Llega el mes de abril, llega la Semana Santa y llega también el Antic Auto Alicante 2010, una cita ineludible año a año para los aficionados al motor clásico de la millor terreta del mon. Ya van siete años desde que empezó este salón y en cada edición hay que reconocer que se han superado.

El Antic Auto Alicante 2010 abrirá sus puertas el próximo 9 de abril y concluirá el 11 de abril. En los tres días, el horario será de 10:30 hasta las 20:30, expecto el domingo 11 de abril que cerrará sus puertas, como es habitual, a las 19:00 horas. Los que se esperen al domingo que tengan en cuenta esto.

Puede parecer una redundancia, pero para este año hay una novedad. El domingo 11, a las 9:00 horas, tendrá comienzo la 1ª Concentración Nacional de Vehículos Clásicos, cosa que no se hacía en años anteriores. Si bien estamos hablando de un salón de clásicos, los expositores normalmente son empresas dedicadas a la compra-venta de vehículos clásicos. Ahora supongo que se verán más coches particulares y mucho más diferentes.

Por supuesto, allí estaremos para traeros las imágenes del salón y las impresiones desde allí.

Más información | Antic Auto Alicante 2010
En MotorPasion | Antic Auto Alicante 2009, la crónica

Poco, o mejor dicho, mucho hay que contar del este modelo mítico, el Lotus Seven. Yo creo que todos alguna vez lo hemos visto por la televisión o en revistas. Llama la atención su aspecto retro, con pinta de no haber roto un plato. Eso si lo miramos desde fuera porque dentro es un lobo con piel de cordero, dispuesto a meter miedo a más de un deportivo.

La producción de este modelo comenzó en 1957 (mi mentor siempre dice que las mejores cosas han ocurrido en este año) bajo la tutela de Lotus. Allá por entonces nació el modelo Lotus Seven, un deportivo diferente, minimalista, que buscaba como otros vehículos incluidos en este especial, efectividad ante todo.

Estuvo en producción hasta 1972 y sólo se construyeron 2.500 unidades. Durante este tiempo sufrió tres modificaciones, tanto de motor como de diseño, aunque el último, nada agraciado (es feo como un demonio, sinceramente) seguramente repercutió en su cese de producción.

Al principio, no era un vehículo excesivamente potente, pues tan sólo montaba un motor de 40 caballos. Eso si, era ligero, muy ligero. Tan sólo 435 kilos así que ya tenía bastantes buenas prestaciones, sobre todo si pensamos que era según cuentan, una lapa en el paso por curva.

Algo más de tres metros de largo (concretamente 3,3 metros) es lo que nos ofrece su chasis multitubular revestido de paneles de aluminio. Dos plazas, unas simples barras para protegernos el tarro en caso de vuelco y pedal abajo, era todo lo que se necesitaba para echarte unas risas.

En 1960, 1968 y 1970 se fueron modificando varios aspectos del Lotus Seven. Lo primero el motor, hasta llegar hasta los 135 caballos. También mejores suspensiones (independiente delantera y eje rígido detrás), cambio, frenos y por supuesto estética.

En 1972, Caterham se hizo con los derechos del Seven, y comenzó ha realizar sus propios modelos a partir del de 1968. Así nace el Caterham 7, que como veis, también lleva unos cuantos añitos en el mercado.

El modelo básico del Caterham 7 se denomina Caterham 7 Classic. Dispone de un motor de origen Ford (igual que el resto) 1.4 litros y 106 caballos. Como su peso sigue siendo muy baja, de tan sólo 525 kilos, el 0 a 100 lo hace en tan sólo 6,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 177 kilómetros por hora. No es mucho, pero acuérdate que vas sin parabrisas y en algo con forma de ladrillo.

La transmisión es manual y de cinco velocidades, con las cuatro primeras muy cerradas y la quinta tipo overdrive para no acabar con la cabeza loca al llevar el motor continuamente alto de vueltas. No hay mucho más, llantas de 14 pulgadas y suspensión delantera regulable. ¡Ah! Y tan sólo 1,9 vueltas de volante de tope a tope, rapidísima.

Poco a poco vamos subiendo en prestaciones, mejores componentes, más potencia y lógicamente más precio. El siguiente escalón es el Caterham 7 Roadsport, con tres posibles motores de 126, 152 y 177 caballos. En el más potente ya bajamos de los cinco segundos de 0 a 100.

Seguimos con el Caterham 7 Academy, ya preparado para darlo todo en circuito. Tan sólo 120 caballos pero mucho mejor equipado en la parte de ciclo. El Caterham 7 Superlight ya son palabras mayores. De 152 a 266 caballos y un 0 a 100 de, atención, 2,88 segundos. 520 caballos por tonelada, una barbaridad.

El peso ya es de tan sólo 504 kilos y ya monta llantas de 15 pulgadas, seis velocidades, mejores frenos, fibra de carbono, y alguna que otra chuchería. Aunque claro, este es para ir por la calle porque para el circuito tenemos el Caterham 7 CSR, listo para competir, con 263 caballos y 3,1 segundos para 550 kilos. Los refuerzos de seguridad se le notan en el peso, pero sigue siendo un chaval.

Lo mejor, que puedes elegir entre dos opciones: un háztelo tu mismo en casa ya que te pides el coche en kit y lo montas tú, o fabricado por ellos. Los precios oscilan entre los 15.000 euros del más barato en kit y los 48.000 euros del CSR too guapo. Nada caro en comparación con lo que hemos visto por aquí.

Al igual que el kit original, más de 160 empresas se dedican a hacer réplicas de este modelo. Esta claro que lo bueno y eficaz se vende, y posiblemente el Lotus 7 sea uno de los coches más sencillos, baratos y con mejores prestaciones de los que actualmente existen en el mercado. Aunque no sea el más guapo.

Ficha técnica del Caterham 7 Superlight R500

• Cilindrada: 1.998 cc
• Motor: 4 cilindros Caterham Powertrain (CPT) Ford Duratec (266 CV a 8.500 RPM)
• Par máximo: 240 Nm a 7.200 RPM
• Peso en vacío: 506 kg
• Velocidad máxima: 241 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 2,88 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: N/D l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: N/D litros
• Capacidad del maletero: N/D

• Neumáticos: R13 delante y detrás

Precios Caterham 7 Superlight R500

• Campagna Caterham 7 Superlight R500: 45.000 euros

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Más información | Caterham Cars
Fuente | Wikipedia
Fotos | Autoleyendas

La producción de los primeros Porsche Type 356/2 Coupé y Cabriolet “normales”, comenzó en durante la segunda mitad de 1948; al igual que el Porsche 356 Nº1, el Type 356/2 también disponía de una carrocería de aluminio diseñada y fabricada por Erwin Komenda, el Director de Desarrollo de Carrocerías de Porsche.

Tras varios acuerdos con Volkswagenwerk, un fabricante que ya era importante en la época, dieron a Porsche la seguridad que necesita toda compañía joven, especialmente en términos financieros. También creó los cimientos del continuo desarrollo de Porsche KG como fabricante de vehículos deportivos.

En 1950, el Porsche 356 se convertía en un auténtico éxito y la planta provisional en Gmünd pronto llegó al límite de la capacidad de producción requerida para el proyecto en curso. En marzo se cambia a una nueva fábrica ya en Stuttgart y se comienzan a exportar a EEUU los primeros 356, Porche comenzó a ser una marca que gustaba y mucho en Hollywood.

Gracias al gusto por las carreras de Ferry Porsche, todos sus vehículos eran probados en las situaciones más difíciles, utilizando estas carreras como bancos de prueba para evolucionar su tecnología. Como él mismo diría: “Las exigencias extremas que nos encontramos en competición pronto muestran cualquier punto débil en los vehículos y animan a nuestros ingenieros a buscar nuevas y mejores soluciones”.

Hacia el futuro, el Porsche 911

A principios de los 60, Ferdinand Alexander, uno de los hijos de Ferry Porsche, también empapado del gusto de su padre, empezó a desarrollar el diseño del sucesor del exitoso 356, que en un principio iba a llevar la denominación 901 con el mismo diseño que conocemos hoy en día.

En 1963, el Porche 911 se presenta en el Salón del Automóvil de Fráncfort, destacaba sobre su predecesor no sólo por su motor de seis cilindros, capaz de funcionar a altas revoluciones, el nuevo automóvil era diferente a todo lo que se podía ver hasta entonces tanto en su diseño como en la tecnología.

En 1969, la empresa Porsche cuenta ya con más de 1000 empleados, lanzando un proyecto conjunto con Volkswagen, en un intento de ganar parte del mercado por debajo del 911. El Porsche 914 fue un éxito de mercado, con ventas de casi 120.000 unidades, siendo el deportivo con mayor éxito de ventas a principios de los años 70.

A partir de este momento se instaura una costumbre que no cambiaría hasta su muerte, en cada cumpleaños sus empleados le regalarán un especial modelo, en este caso fue por su 60 aniversario, un único Porche 914 homologado individualmente, con 260 CV de potencia.

La actual Porsche

Desde agosto de 1972 se funda la Compañía Porsche, como una sociedad anónima. Estará bajo la supervisión de Ferry Porsche como Presidente Honorario de la Junta de Supervisión, cargo que no abandonó hasta su muerte.

Desde entonces, se desarrolló el Porsche 924, 944 y 928, modelos que fueron todo un éxito para la marca alemana durante la mitad de los 80, deportivos fabricados con motor delantero. Poco tiempo antes de su muerte, la compañía entró en una crisis que llegó a amenazar su existencia, manteniendo siempre la independencia como su fundador exigía.

En 1996, nace el Porsche Boxster, un roadster con motor central. El 27 de marzo de 1998 Ferry Porsche abandona esta vida, saliendo el mismo año el último Porche 911 refrigerado por aire de la línea de producción.

Esta es la historia de una de las fábricas de los automóviles deportivos más bonitos de la historia, que revolucionó con su visionario fundador, Ferry Porsche, el mundo de la empresa y claro está, del automovilismo deportivo, hasta como hoy lo comprendemos.

En Motorpasion | Historia de Porsche (Parte 1)

La mítica marca alemana, Porsche, no sería lo mismo sin todo lo logrado por Ferry Porsche, el hijo del fundador Ferdinand Porsche, que hizo de una oficina de ingeniería donde trabajaba su padre, la marca de deportivos (y otros ya no tanto) que conocemos hoy.

La historia comienza cuando en 1948, Ferry salió a buscar el automóvil que siempre había soñado, no lo encontró y decidió construirlo. Ferry se muestra así como un hombre inquieto, visionario y un emprendedor impresionante. Así, bajo su dirección se sentaron las bases de lo comenzaría a ser una de las fábricas de automóviles más exclusivas de la historia.

El primer deportivo que sale de esta aún pequeña compañía es el Porsche 356, seguido del Porsche 911. Durante cinco décadas Ferry dirigió con gran éxito esta factoría alemana, bajo unos estándares y detalles de diseño y tecnología, aplicables hoy en día a cualquiera de sus modelos, haciéndole como el principal fabricante de vehículos deportivos del mundo.

Pero retrocedamos un poco en el tiempo…

La historia del fundador: los primeros años

Ferry Porsche nació en Austria el 19 de septiembre de 1909, y desde que lo hizo su vida y destino estuvo marcado por el automóvil; el día que nació su padre, Ferdinand Porsche estaba corriendo al volante de su Austro-Daimler de carreras construido por él mismo, obteniendo la victoria en su categoría, en la carrera de la subida a Semmering.

Creció dentro del seno de una familia acomodada en la que todo giraba en torno al automóvil, al joven Ferry le encantaba pasar el tiempo en la fábrica donde su padre trabajaba como ingeniero, deseando desde los 10 años en crear su propio automóvil. En la navidad de 1919 su padre le regaló un pequeño biplaza con 6 CV, refrigerado por aire, con el que circulaba por las carreteras públicas.

Aunque el pequeño vehículo ni siquiera disponía de placas de matrícula y el conductor evidentemente no tenía ningún tipo de permiso de conducir, el propio Ferry Porsche diría más adelante que “gracias a la posición de mi padre, la policía en Wiener Neustadt tendía a mirar hacia el otro lado cuando me veían acercarme por la carretera”.

Con tan solo 12 años la oportunidad de conducir el vehículo de carreras “Sascha”, construido por Austro-Daimler en el circuito de pruebas de Wiener Neustadt en 1922. Estaba tan emocionado con este ganador de la Targa Florio, de 45 CV de potencia, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 144 km/h, que pronto decidió construir su propia máquina de carreras. Pero este momento en el que su padre cambió de compañía, no lo pudo llevar a cabo.

La historia del fundador: su juventud

Al mudarse a Stuttgart, Ferry Porsche comenzó una nueva fase de su vida. Acudía a la escuela secundaria haciendo nuevos amigos, algunos de los cuales continuarían siéndolo de por vida. Uno de los más cercanos, se convertiría más adelante en Director General de Porsche. Ferry era una persona que marcaba tendencias, contagiando a sus amigos de escuela el estilismo de pelo largo y pantalones modernos que él mismo vestía.

Ferdinand padre, continuaba involucrándole en su nuevo trabajo en Stuttgart. Con un permiso especial, Ferry Porsche pudo conducir un vehículo motorizado al cumplir los 16 años, y todos los prototipos que su padre traía desde la fábrica de Daimler. Acompañaba a su padre en las jornadas de pruebas a través de la Selva Negra, impresionando a los viandantes, al volante de aquellos poderosos modelos Mercedes con compresores.

Con 18 años recién cumplidos, Ferry Porsche recibió un carné oficial, así pudo llevar su propia motocicleta, una BMW de 500 cc. En septiembre de 1927 se enamoró de Dorothea Reitz, una joven dama de Stuttgart, con quien se casó en 1935. Aquí termina su etapa de juventud. El matrimonio vivió felizmente hasta la muerte de ella en 1985 tras tener cuatro hijos, que siguen dentro de la compañía actualmente.

Ferry Porsche asistió a una escuela privada de Viena, aunque muy pronto comenzaría a pasar más tiempo en la oficina y taller de ingeniería de su padre. En 1930, Ferdinand padre comienza a trabajar de forma independiente en su propio negocio como constructor, su hijo decidió unirse para su aprendizaje práctico, en vez de estudiar en alguna universidad.

El comienzo de la Compañía

En abril de 1933, con un equipo de doce especialistas, Porsche desarrolló una nueva berlina media con un motor radial de cinco cilindros refrigerado por aire, desarrollado para su uso en camiones. Registraron la patente de la suspensión por barras de torsión, pasando a incorporarse como tecnología puntera en la construcción de automóviles internacionalmente durante muchas décadas.

A sus 21 años trabaja de forma independiente en sus propios proyectos, como la mejora de la dirección del Wanderer de 2 litros, que pasó a usarse en los Auto-Union de carreras y en Volkswagen. Ferry Porsche se involucraba en todos los proyectos y, desde 1932, junto con su padre, manteniendo las relaciones con los clientes de la compañía.

En 1934, la Oficina de Ingeniería Porsche recibió un encargo para desarrollar un vehículo de carreras de 16 cilindros en línea, con las reglas de las nuevas carreras de Fórmulas de 750 kg. Al competir con el nuevo coche de carreras y Ferry al volante, sus espectaculares “manos” obligan a su padre a prohibirle seguir ese camino: “Tengo muchos pilotos de carreras, pero hijo, solo uno”.

Aún así Ferry Porsche vivió sus ambiciones deportivas en rallyes, conduciendo un Wanderer, compitiendo en el Rally Alemán de los 2.000 km, contra los mejores pilotos de la época.

El proyecto Volkswagen

En 1934, Ferdinand Porsche presentó su “Estudio para la Construcción del Coche del Pueblo Alemán” como concepto de un coche robusto, compacto y de bajo coste para el conductor “normal”. Tras muchas complicaciones, la pequeña Oficina de Ingeniería Porsche y la Asociación de la Industria del Automóvil del Reich Alemán, rubricaron un contrato para la construcción de un prototipo Volkswagen.

Lo más complicado resultaría mantener el precio de venta en 999 reichsmarks (marcos alemanes); se construyó sin frenos hidráulicos, y tomaron como distancia entre ejes la que necesitarían cuatro adultos para disfrutar de un espacio confortable. Además fue tan estrecho como se pudo, para que el pudiera circular por pistas de campo y estrechas carreteras.

Fabricado con un plazo de 10 meses y fondos limitados, los ingenieros se vieron obligados a empezar a construir y montar los primeros vehículos de prueba en el garaje de la Mansión Porsche en Stuttgart. El primer Volkswagen con nombre en clave V1 (V = Versuchswagen o Vehículo de Pruebas) se completó justo un año después.

El 3 de julio de 1935, Ferdinand Porsche presentó su nuevo turismo al comité RDA, y el 22 de diciembre comenzó el viaje inaugural del segundo vehículo de pruebas, un descapotable con nombre en clave V2. En febrero del 36, los dos primeros modelos de Volkswagen debutaban en Berlín.

En 1937, padre e hijo viajan a Estado Unidos para estudiar los procesos de producción en serie más avanzados, en Detroit y recibiendo consejos de los especialistas de la industria automovilística estadounidense. A su vuelta eligieron los terrenos donde se ubicaría la primera fábrica en serie, que sería la primera de la historia de la actual Porsche.

En 1938, nace el famoso Käfer (Escarabajo) y ambos Porsche crean su primer y propio deportivo, basado en el Volkswagen. Pero la prohibición de fabricar motores, con la transformación de la industria automovilística en armamentística, debido a la II Guerra Mundial, hace que no siga adelante este proyecto. Aún así, fabrican un deportivo de 1.5 litros denominado Type 114.

La II Guerra Mundial

En esta época, las fábricas se transforman para desarrollar vehículos militares, las oficinas de ingeniería se trasladan fuera Stuttgart, dedicándose hasta el 46 a la maquinaría agrícola. Padre e hijo son detenidos por los servicios secretos franceses en Baden-Baden.

Tras haber soltado solo a Ferry, éste continúa dedicándose a la maquinaria agrícola, la guerra ha terminado pero el panorama europeo es demencial. En 1946, sin haber dejado de lado su ilusión de construir coches de carreras, a Ferry le encargan la creación del coche Gran Premio Type 360 y el biplaza de motor central Type 370.

Este está adelantado a su época, con un motor sobrealimentado de 1.5 litros y doce cilindros, que transmitía la potencia al suelo mediante un sistema de tracción total bajo demanda. Con este dinero, Ferry paga la fianza de su padre que en el 47 es liberado. Se comienza a gestar el Type 360, del que Ferdinand aprueba los planos.

El primer deportivo de Porsche

En 1947, Ferry Porsche expresó por primera vez su idea de fabricar un deportivo utilizando componentes de Volkswagen que, inicialmente denominado en clave “VW-Sport”, recibió el número de fabricación 356.

En 1948, Europa estaba pasando grandes apuros y la demanda del mercado era para automóviles prácticos y asequibles. En esta situación, Ferry Porsche decidió cumplir su sueño de crear su propio deportivo, para encontrar que otros tantos aficionados del automóvil compartían precisamente ese sueño con él. Entonces su padre

El Porsche 356, montaba una motorización de cuatro cilindros opuestos, una nueva caja de cambios, suspensión, muelles y dirección de origen Volkswagen. Con un peso de tan sólo 585 kg, este roadster de motor central con 35 CV desarrollaba una velocidad máxima de 135 km/h.

Continuará...

¿Qué sería de las subastas en Barrett-Jackson si no hubiese un Ford Mustang en edición limitada? Quedarían cojas si no fuese así. Son tantos años viendo una y otra vez estas ediciones limitadas que si por algún caso faltase un año una de ellas, la subasta parecería que estuviese coja.

Si en anteriores ocasiones era Shelby Automobiles la encargada de aliarse con la prestigiosa casa de subastas, este año el preparador ROUSH Performance es quien ha unido fuerzas para lanzar al mercado una edición limitada a 50 unidades del 2010 Barrett-Jackson Edition ROUSH Mustang. 25 del modelo 2010 y 25 del modelo de 2011.

La primera unidad, por supuesto, se subastará en el evento de Palm Beach el próximo día 3 de abril al mejor postor y sin reserva. A partir de ahí, quien quiera uno de estos ROUSH Mustang tendrá que dirigirse a ROUSH Performance o directamente a los concesionarios Ford con licencia de ROUSH.

Esta primera unidad está pintada en Back in Black con las bandas características de ROUSH en Red Hot Chili Pepper, aunque los compradores que quieran algo de exclusividad, podrán personalizar su 2010 Barrett-Jackson Edition ROUSH Mustang eligiendo entre los 25 colores disponibles en el catálogo Planet Color Barrett-Jackson Collector Color Series y haciendo las combinaciones que prefieran.

En cuanto a estética, ROUSH Performance ha modificado las parrillas, tanto superior como interior, eliminando los faros antiniebla para permitir un mayor flujo de aire al vano motor. Las llantas también se sustituyen por unas de cromadas de 20 pulgadas con neumáticos Cooper RS3.

En el interior se han tapizado los asientos en cuero y se ha añadido el logotipo de Barrett-Jackson, conjunto de pelades deportivos, pomo del cambio de marchas más corto, taloneras de las puertas con el logo de ROUSH iluminado y una chapa identificativa con el número de serie de la unidad.

Los cambios en el motor V8 4.6 se centran en el compresor R2300 ROUSHcharger y diferentes cambios en piezas del interior, como los pistones o el cigüeñal. Estos cambios elevan la potencia hasta los 540 CV y 692 Nm de par máximo. Para mejorar el sonido, nada mejor que unos escapes con más capacidad de resonancia.

Por último, para mejorar el chasis, se ha sustituido casi por completo la suspensión, con nuevos amortiguadores, muelles, barras estabilizadoras y barras de torretas. Los frenos también se sustituyen y se añaden unos discos de 14 pulgadas en el tren delantero con pinzas de 4 pistones, mientras que el trasero recibe pinzas pintadas de 6 pistones.

El precio de esta primera unidad lo pondrán los pujadores en la subasta, que será elevado, muy elevando. Las siguientes unidades costarán 41.495 dólares más el chasis de un 2010 Ford Mustang.

Vía | MustangBlog.com
En MotorPasion | 2010 ROUSH Mustang 427R

Apuntad en vuestro calendario la fecha del 30 de marzo, porque ese será el día que por fin Hennessey Performance presente su deportivo, el Hennessey Venom GT. Y será en un marco incomparable para un coche con estas pretensiones, el Goodward Festival of Speed en el Reino Unido.

Supongo que no hará falta comentar que el Hennessey Performance GT está basado en el Lotus Elise, porque es más que evidente su parecido. Brutalizado al máximo, pero evidente al fin y al cabo. Un deportivo pequeño con ganas de comerse a los más grandes, como podría ser el Bugatti Veyron, por ejemplo.

Lo poco que han contado hasta ahora es que montará un motor V8 (sin especificar cilindrada) y que el cliente será quien elija la potencia máxima, a partir de las tres opciones disponibles: 750 CV, 1.000 CV o 1.200 CV. Y estamos hablando de un coche que pesa apenas 1.088 kg. De infarto.

Como son también sus prestaciones. Y sólo las estamos leyéndolas, imagino que viviéndolas el ataque al corazón estará más previsto. Mucha potencia, poco peso y el saber hacer de Hennessey Performance llevan al Hennessey Venom GT hasta los 440 km/h, con una aceleración en el 0 a 96 km/h (0 a 60 mph) de sólo 2,4 segundos.

Los encargados de contrarrestar estas prestaciones son unos enormes discos de freno de 14 pulgadas, con pinzas de 6 pistones en el eje delantero y de 4 pistones en el posterior.

Unas prestaciones de locos que se me antojan bastante difíciles de conseguir para manos que no sean realmente expertas en el arte de conducir máquinas de este estilo. Si todos los datos puestos sobre la mesa son ciertos y desde Hennessey Performance han sabido hacer que el coche traslade toda esa potencia al suelo sin perder tracción y con la estabilidad necesaria para mantenerlo dentro de la carretera, vamos a estar delante de un coche que dará mucho que hablar, estoy seguro.

El precio, de momento, es el que anuncia la propia marca, 438.000 euros, muy por debajo de coches de similares potencias y prestaciones, aunque eso sí, seguro que mucho más lujosos.

Vía | World Car Fans

En MotorPasion | La trasera del Hennessey Venom GT

En mayo llega a los concesionarios el nuevo Volkswagen Touareg, que ya tiene precios definidos. Está a la venta desde 56.730 euros con la motorización 3.0 V6 TDI 240 CV, la que más ventas va a acaparar. Con el mismo motor hay una versión denominada Premium, más equipada, desde 59.370 euros.

Como cabía esperar, los impuestos españoles encarecen mucho el precio respecto a las tarifas germanas (y no hablemos ya de Portugal). El siguiente es el 4.2 V8 TDI 340 CV, a la venta desde 78.790 euros. El que sí que es caro de narices es el híbrido, el 3.0 V6 TSI Hybrid 333 380 CV cuesta 81.580 euros.

Huelga decir que en coches de este segmento no hay ayuda a la compra o subvención que valga. Saco la misma conclusión que analizando los precios alemanes, y es que el híbrido no sirve para ahorrar en menos de 200.000 km (en los casos más favorables).

Quien mire por su bolsillo que se compre el 3.0 V6 TDI y se deje de historias. Lo dice un pro-híbridos convencido.

En Motorpasión | Precios del Volkswagen Touareg 2010 para Alemania

El Lexus LFA Special Edition es una versión especial del superdeportivo de Lexus que se caracteriza por algo más que su color (si bien es la primera vez que lo veo en un color distinto de blanco).

La potencia de su 4.8 V10 aumenta testimonialmente de 560 a 570 CV, algo que posiblemente ni los paladares más exquisitos conseguirán apreciar. Su suspensión es algo distinta (parece que más endurecida), sus neumáticos tienen más agarre y su caja de cambios automática (que no es de doble embrague) hace los cambios en 0,15 segundos en vez de los 0,2 de serie.

No se sabe nada del número de unidades ni del precio del Lexus LFA Special Edition, pero teniendo en cuenta que la producción del LFA es de 500 unidades y parece que conseguir uno es complicado, el precio y disponibilidad de este modelo puede ser “el que Lexus quiera”.

Además Lexus ha anunciado estos días su incursión en la competición con el LFA que correrá las 24 horas de Nürburgring en Mayo, con dos unidades peparadas por Gazoo Racing.

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Vía | Carscoop
En Motorpasión | Lexus LFA, El Lexus LFA llega a España

Una de las primeras preparaciones para la berlina de representación de Audi acaba de anunciarse, puede que sea la primera a secas. El Audi A8 contará con una preparación de Hofele Design que le vuelve más deportivo y rápido, pero sin alterar sus señas de eficiencia.

Exteriormente tiene paragolpes diferentes, parrilla estilo Audi S8, taloneras, difusor trasero y un discreto alerón. Puede equiparse con llantas 265/40 ZR20 ó 265/30 ZR22, dependiendo del grado de confort deseado. En la parte trasera humean cuatro escapes, como si fuera un purasangre.

Tiene una suspensión deportiva que puede rebajar el coche entre 40 y 80 mm a gusto del cliente y unos frenos de alto rendimiento, con seis pistones, para mejorar más sus prestaciones de frenado y estabilidad. Los motores han sido retocados de forma bastante apreciable:

• 4.2 V8 FSI: De 372 a 400 CV, de 445 Nm a 475 Nm

• 4.2 V8 TDI: De 350 a 395 CV, de 800 Nm a 880 Nm

Del 3.0 TDI V6 han pasado de momento. Los dos motores más potentes mantienen el mismo consumo de fábrica, pero mejoran sus prestaciones. El FSI rebaja el 0-100 en 0,4 segundos, quedando la cifra en 5,3 segundos. El diesel baja de 5,5 a 5,2 segundos. De la velocidad máxima no se dice nada.

En ambas potenciaciones observamos que los motors se acercan mucho a los 100 CV por litro y por qué no decirlo, gasolina y diesel casi empatan en prestaciones, de hecho, el TDI rasca 0,1 segundos en el 0-100 km/h al FSI. Se tiene que notar tener casi el doble de par máximo.

Esta preparación podrá verse en el Salón de Ginebra. Si finalmente Audi no saca el S8 o el A8 W12 en esta generación, preparaciones como estas servirán para los más ansiosos de potencia o simplemente, de leer Der Spiegel en el asiento trasero a más de 250 km/h.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Nuevo Audi A8

Los más acérrimos seguidores de la marca del toro sabrán que el Lamborghini Murciélago LP670-4 SV es una serie limitada de 350 unidades. Pues bien, después de conocer el primer accidente de un LP670-4 SV encontramos evidencias del primer LP670-4 SV que tiene un accidente (por orden de fabricación).

Estas imágenes se han tomado en un desguace italiano el 5 de febrero de este año, y se aprecia que llega esta unidad con bastantes magulladuras. Las imágenes demuestran que es la unidad 000/350 (ver fuente). Quien tuviese un aprobado en matemáticas en el colegio habrá adivinado que con esa numeración hay 351 unidades.

Es decir, lo más probable es que esta unidad concreta fuese de prensa o de marketing, puede que DAB pueda arrojar algo de luz de xenón sobre esta cuestión. Lo que es seguro es que está para tirarlo. Ha quedado muy bonito en el podium del desguace junto a un Aston Martin o un Porsche 911 Cabrio.

Es complicado precisar las características del accidente. Hay daños en la parte delantera y trasera, y en una imagen del interior creo apreciar los efectos de que algunas piezas hayan saltado por exceso de torsión. Es probable que le hiciesen un sandwich a no mucha velocidad.

Lo fácil sería cargar el muerto al conductor, por eso de que 670 CV no son para cualquier tuercebotas y hay que saber dominarlos. La puerta izquierda se abre, así que tampoco fue a una velocidad elevada, ni mucho menos, no creo que fuesen ni 40 km/h en el impacto frontal.

El golpe puede parecer una tontería, pero si ese coche se va al desguace es que el coste de la reparación tiene que ser astronómico. Lástima que su final sea ese. O mejor dicho, final no, ese coche no se hace un cubo tan a la ligera. Durante unos añitos estará ahí expuesto tanto a las miradas tristes como a los elementos.

Después, puede que acabe en las fauces de la trituradora…

Vía | Jalopnik
Fuente | The Persuaders (Flickr)
En Motorpasión | Dolorpasión™: Lamborghini LP670-4 SV y Ferrari F430 unidos por la desgracia en Singapur, Lamborghini Murciélago LP670-4 SV