El próximo 17 de abril será el 45 aniversario del Ford Mustang y para conmemorar esta fecha tan señalada, nada mejor que hacer un pequeño repaso a su historia, con imágenes de sus modelos y algunos detalles curiosos y significativos de lo que fue, es y será por mucho tiempo un icono en la industria automovilística americana.

Hasta la actualidad, el Ford Mustang se divide en cinco generaciones que a su vez se subdividen en modelos con ciertas diferencias entre ellos. La primera generación, obviamente, empieza en 1964, año en el que se presentó y llega hasta 1973. Será esta la que analizaremos a continuación, pero vamos primero con un escueto resumen de fechas.

A partir de 1974 y hasta 1978, tenemos la segunda generación, las más corta de todas. Es en 1979, con la llegada de los Fox Body cuando debuta la tercera generación, que se prolonga hasta 1993. Al año siguiente, un remodelado completo nos trae la serie SN95, serie que se mantiene hasta el 2004. Es en 2005 cuando Ford presenta la última y actual generación, los S197, inspirados claramente en la primera generación.

Los primeros prototipos

El primer prototipo presentado bajo el nombre Ford Mustang I Concept, en 1962, nada tenía que ver con el modelo presentado en abril de 1964, salvo el nombre. Fue simplemente un ejercicio de diseño de Fairlane Group para estudiar un nuevo modelo que compitiese y reduciese el éxito del Chevrolet Corvair Monza.

Como se ve en la imagen, sus rasgos apenas dejan ver algo que haga referencia al diseño del Ford Mustang tal y como lo conocemos hoy en día. Era un biplaza, descapotable y con un motor V4 1.5 de 109 CV montado en posición central trasera, diseñado por Gene Bordinat bajo las órdenes de Lee Iacocca.

En 1963, cuando se presentó el Ford Mustang II Concept, se vieron los primeros esbozos de como sería lo que hoy se ha convertido en un icono del mundo del automóvil. Se añadieron dos plazas más, se acortó un poco el morro, se le puso un Hardtop y se modelo el tercer volumen.

El primer paso estaba dado y digamos que podría considerarse como un modelo de preproducción, puesto que estaba construido sobre la misma plataforma que se usó en los modelos 1964 ½. A pesar de sus pocas similitudes con el primer prototipo, sólo el nombre, se conservaron las bandas azules y el blanco perlado, a modo de homenaje. En este caso, el jefe de diseño fue Joe Oros.

Aún cuando el nombre Ford Mustang ya se había usado en dos prototipos, hasta finales de 1963 no se eligió definitivamente cual sería la denominación del modelo de producción. Se barajaron diferentes nombre, todos relacionados en buena parte con el mundo animal. Cougar, Cheetah, Bronco, Special Falcon, T-Bird II o Puma estaban entre las opciones. Finalmente, la opción elegida fue la que todos conocemos hoy en día.

Pero hubieron más prototipos, antes y después de su presentación. De algunos ya os hablé hace tiempo cuando publicamos las imágenes del Ford Mustang Station Wagon y el prototipo del Ford Mustang Sedán.

Éxito sin precendentes

El Ford Mustang II Concept fue un verdadero éxito. Allá por donde pasaba dejaba caras de admiración y cuando se pasó a construir los primeros modelos de preproducción reales, las esperanzas puestas en el proyecto por los directivos de Ford y sus diseñadores iban aumentando más y más.

Según afirma Don Frey, manager de la gestión de producto del proyecto, la reacción de los empleados al ver los primeros prototipos fue espectacular. Un buen síntoma que profecitaba profetizaba el éxtio que se cosecharía en su presentación.

El 17 de abril de 1964, en el New York World’s Fair, Ford presentaba al público el primer 1964 ½ Ford Mustang y la reacción de éste sobrepasó todas las expectativas que tenía Ford depositadas en su nuevo modelo. No sólo atrajo las miradas de unos y otros, sino que también consiguió liderar las ventas en los años siguientes.

El gran acierto de Ford con el Ford Mustang fue la filosofía que adoptó para llevar el coche a los concesionarios. Tras largos estudios de mercado, consiguió poner a la venta un coche capaz de satisfacer las necesidades de un amplio abanico de clientes. Hombres y mujeres lo deseaban. Podía ser un coche económico, un macho car o un convertible de lujo. Todo dependía de las opciones que eligiese el consumidor.

A esto ayudaba también el hecho de contar con una larga lista de opciones disponibles, entre las que se encontraban tres tipos bien diferenciados de carrocerías: Hardtop, Convertible y Fastback (esta última disponible a partir de 1965). De hecho, el Ford Mustang fue el modelo con más opciones de personalización de todos los coches que salían de las plantas de Detroit.

Los diferentes modelos

Evidentemente, no voy a hacer un análisis de cada modelo y cada año del Ford Mustang. No acabaría nunca, puesto que en los 9 años que duró la primera generación aparecieron infinidad de modelos y variantes, con diferentes motorizaciones, además de que cada año el diseño cambiaba en algo.

Para resumir, diré que esta primera generación se puede dividir en cuatro etapas diferentes. Los modelos que iban de 1964 a 1966, los modelos de 1967 y 1968, los comprendidos entre 1969 y 1970 y por último, el cambio más radical, el que se vió en los modelos que iban de 1971 a 1973.

Todos ellos estaban montados sobre la plataforma Falcon, pero cada nuevo modelo su tamaño se iba aumentando un poco más, tanto en dimensiones exteriores como en interiores. Hasta llegar a 1971, año en el que el Ford Mustang se convirtió en un verdadero transatlántico (quien haya visto un ’73 y un ’65 juntos sabrá porque lo digo).

También dentro de esta generación vamos a encontrar las ediciones especiales más míticas de toda su historia. Nombres como Boss, Mach 1, California Special o Cobra Jet van ligados siempre a esta generación. Algunos llegaron a pasar a otras generaciones, pero no con la misma importancia que en este generación.

Por supuesto, no podemos olvidarnos de Carroll Shelby y sus míticos Shelby Mustang GT350 y Shelby Mustang GT500. Su periodo de ventas fue bastante corto comparado con los 45 años de vida del Ford Mustang, pero su carisma les ha servido para perdurar en la memoria de los seguidores del pony car.

Algunas curiosidades

Ford vió el filón de ventas de el Ford Mustang en Europa y decidió exportarlo a Alemania a partir de 1965, sobre todo para que los militares estadounidenses que vivían en bases alemanas pudiesen comprar un modelo genuinamente americano. Pero tuvo un pequeño problema. Nada relacionado con homologaciones, la marca Mustang estaba registrada en ese país por una empresa de camiones. No se podía utilizar ese nombre.

Para solucionarlo, Ford cambió el nombre a los modelos europeos por T-5, el código interno del proyecto del Ford Mustang. Los emblemas laterales se modificaron, dejando la clásica silueta del caballo galopando, pero sustituyendo la palabra Mustang por el emblema T-5. En el resto del coche, todas las palabras Mustang se sistituyeron por Ford.

Otro detalle es la nomenclatura del primer modelo, 1964 ½. En América son muy dados a llamar a los modelos por su año de fabricación. Su presentación fue bien entrado el año, y su puesta a la venta no llegó hasta mediados de 1964, de ahí que se utilice esa fracción para referirse al primer modelo. O en su defecto, Early 1965.

Por cierto, aunque al Ford Mustang se le atribuya el honor de estrenar la denominación de Pony Car, el primer modelo en ser considerado como tal es el primer Plymouth Barracuda, aunque el nombre haga clara referencia al de Ford.

Datos y cifras

• El Ford Mustang debutó el 17 de abril de 1964 a un precio de 2.368 dólares, una ganga en aquella época.
• Los concesionarios se vieron sobrepasados por la inmensa cantidad de reservas que se hicieron el primer año. En Garland, Texas, 15 clientes pujaron por el mismo Ford Mustang y el ganador insistió en dormir esa noche en el coche, para garantizar que no se vendiese al día siguiente antes de que el concesionario cobrase su cheque.
• Las previsiones de ventas de Ford eran de unas 100.000 unidades al año, pero sólo el primer día se hicieron 22.000 reservas y al cabo de 12 meses, se vendieron más de 417.000 unidades del Ford Mustang. Un hito histórico hasta nuestros días.
• El nuevo Ford Mustang no tardó mucho más de un mes en aparecer en el circuito de Indianapolis como el Pace Car de las 500 Millas de Indianapolis de 1964.
• Los primeros modelos del Ford Mustang han aparecido en cientos de películas hasta la fecha. Su primera aparición en el celuloide fue en 1964 en la película ‘Goldfinger’, donde James Bond persigue un Ford Mustang Convertible blanco con su Aston Martin DB5.
• En las navidades de 1964 se vendieron también más de 93.000 unidades del Ford Mustang a pedales para niños.
• En 1965 se presentó el Shelby Mustang GT350, con motor V8 y 306 CV de potencia máxima, dando inicio a los modelos más prestacionales del pony car.
• La cifra de un millón de unidades vendidas se alcanzó en marzo de 1966. Para celebrarlo, los ingenieros desmontaron un 1966 Ford Mustang Convertible y lo subieron en ascensor y por partes al 86º piso del Empire State Building en Nueva York. Este fue el primer coche en aparcar en ese piso y posiblemente el único.
• La Mustang-Mania llegó a su pleno apogeo en 1966. El motor V8 289 ‘Hi-Po’ ya estaba disponible y Carroll Shelby adaptó y homologó el Shelby Mustang GT350 para las carreras de la Sports Car Club of America. Ganó el campeonato de la SCCA tres años consecutivos.
• El 1967 Ford Mustang se ha considerado siempre como la cumbre en el diseño del Ford Mustang en la década de los ’60. La carrocería 2+2 pasó de un tres volúmenes con una gran inclinación en el cristal trasero a ser un verdadero Fastback. Un morro más largo, los grupos ópticos traseros de tres cuerpos separados y una parrilla más grande le dieron un toque de agresividad.
• En 1968 se estrena el motor V8 428 Cobra Jet como una opción más, el cual iba destinado a los seguidores más entusiastas. Gracias a este motor, el 1968 Shelby Mustang GT500 pasó a ser el King of the Road (1968 Shelby GT500 KR).
• La filosofía ‘Steed for every need’ (Un corcel para cada necesidad) provocó que hubiesen hasta 11 combinaciones diferentes de motores y cajas de cambio en 1969. Ese año también se añadieron nuevos modelos, más prestacionales como el Ford Mustang Boss 302 con 290 CV, el Ford Mustang Boss 429 con 375 CV y los Ford Mustang Mach 1. El Ford Mustang Grandé se añadió a la gama como opción más lujosa.
• En 1970, la famosa entrada de aire Shaker del capó se puso a disposición de los clientes como opción para cualquier Ford Mustang con el motor V8 351 o superiores.
• El 1971 Ford Mustang fue y es el modelo más grande de toda su historia, unos 30 cm más largo y unos 275 kg más pesado que los modelos originales. Ese año debutó el 1971 Ford Mustang Boss 351, con el motor V8 351 Cleveland. El 1971 Ford Mustang Mach 1 se ofrecía con una gran variedad de motorizaciones, con el V8 429 Super Cobra Jet de 370 CV como tope de gama.

• En 1973, la subida de precios en la gasolina, los impuestos más caros y las estrictas regulaciones en las emisiones acabaron con lo que se conoce como la Muscle Car Era. El modelo de 1973 fue el último Ford Mustang en montarse sobra la plataforma Falcon original y este año también fue el último (hasta no hace mucho) de la versión convertible.

Ford Mustang: generación de 1964 a 1973

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Ford

En MotorPasion | El Ford Mustang cumple 44 años, Un repaso en vídeo a los 45 años del Ford Mustang

Se ha invertido la tendencia del año pasado, cuando el precio del gasóleo superó al de la gasolina, momento en el cual algunos talibanes gasoferos empezaron a ridiculizar a sus amigos y vecinos que se habían pasado al lado oscuro abandonando la gasolina.

Ahora vuelve a ser como antes, la razón no es ni más ni menos que la crisis. Según nos cuenta Expansión, respecto al mismo mes de 2008, el consumo de gasóleo cayó en Enero un 12,2% y en Febrero un 13,8%: para ellos “una alarma en toda regla”. El gasóleo A es el combustible más consumido en España, un 78% del total de hidrocarburos.

Dependemos mucho del transporte por carretera y el parque móvil está muy fuertemente dieselizado, con un mix de ventas de vehículos de gasóleo que eclipsa a los de gasolina. El año pasado cayó el consumo puntualmente por la escalada de precios a niveles conocidos en el resto de Europa y por la huelga de transportistas. Hoy día no se dan ninguna de las dos condiciones.

Como ha caído el poder adquisitivo de los españoles, cada vez repostamos menos aunque bajen los precios. Curiosamente, la demanda de combustibles se considera inelástica, es decir, no es muy sensible a los cambios de precios.

Pero claro, toda inelasticidad tiene un límite, y el acero del casco del Titanic es una prueba más.

¿Hiciste el primo comprando un petrolero? Veamos ahora cómo ha cambiado el panorama de rentabilidad:

Utilizo como referencia el Ford Focus Trend 5p, con motores 1.6 100 CV gasolina y 1.6 TDCi 109 CV. Los precios son del configurador oficial de Ford:

• Verano 2008 (Madrid), gasolina a 1,20 €/l, gasóleo a 1,30 €/l, amortización en ~76.000 km
• Otoño 2008 (Extremadura), gasolina a 0,97 €/l, gasóleo a 1 €/l, amortización en ~83.000 km
• Febrero 2009 (Madrid), gasolina a 0,9 €/l, gasóleo a 0,89 €/l, amortización en ~82.000 km

• Hoy (Madrid), gasolina a 0,93 €/l, gasóleo a 0,85 €/l, amortización en ~69.000 km

No me parece demasiado claro que el gasóleo haya sido una mala elección para kilometrajes superiores a los 70.000 km en este coche. Por debajo, evidentemente, el coche diesel ha salido antieconómico al aumentar el coste por kilómetro, precio del seguro o averías (el TDCi es más complejo que el atmosférico).

También podemos hacer otra lectura de los resultados de la caída del consumo de combustible, y es que aumenta el número de conductores que hacen conducción eficiente o que, simplemente, conducen más despacio. Con el gasóleo a 1,30 euros me jarté a adelantar berlinas de más de 30.000 euros en una autovía circulando a ¡115-120 km/h!

Hace cuatro años en la misma carretera cuando me adelantaban se giraba el volante de las pasadas que me pegaban. Los tiempos han cambiado, ya no está el panorama como para gastar tanto, y hay que cambiar de hábitos. Nuestros hijos y nietos estudiarán esta crisis en el colegio, y ellos conocerán cómo hubo un importante cambio de mentalidad a raíz de ella.

A corto plazo creo que los precios de los combustibles seguirán bajando un poco. Las petroleras buscan estimular la demanda, que no despega. Acabamos de ver una demostración empírica de que menor consumo implica menor precio.

Si en España todos nos pusiéramos de acuerdo para hacer conducción eficiente bajaríamos tanto la factura energética que los demás países alucinarían de lo lindo. Y los precios bajarían considerablemente.

En un artículo anterior dije que no creía que el gasóleo volviese a estar más barato que la gasolina. Me columpié de lo lindo, sí.

Fotografía | Javier Costas
En Motorpasión | Los combustibles bajan a niveles de 2005, El precio del combustible sigue bajando, ¿pero hasta cuándo y hasta dónde?

Uno de nuestros lectores, Heckantrieb, nos envía estas muy buenas imágenes del futuro Mini Crossover donde podemos comparar su tamaño con otros coches de calle. Por ejemplo, en la primera imagen, a pesar de la perspectiva, se puede ver que es bastante más grande que el Fiat Panda que le precede.

No será hasta el Salón de Frankfurt cuando podamos verlo en forma de coche de producción y conocer todos los detalles de sus carrocería, puesto que el camuflaje típico de BMW apenas da la oportunidad de imaginarse algo, por poco que sea.

Sobre las motorizaciones, lo más lógico sería que se siguiese usando el mismo motor 1.6 que en anteriores modelos, aunque hay rumores de que podría añadirse a su gama un nuevo motor 1.6 Twin Turbo, ya que podría pensarse que el 1.6 atmosférico igual se queda algo pequeño para su tamaño, casi cuatro metros de largo, cosa que dudo que sea así.

Gracias a Heckantrieb por las fotos.
En MotorPasion | Mini Crossover Concept, el Mini para el campo, Mini Crossover Concept en el Salón de París