Una reunión mantenida entre Ferdinand Porsche y el importador de automóviles estadounidense Maximilian E. Hoffman con motivo del Salón del Automóvil de Paris de 1950 hizo posible que el primer Porsche 356 embarcase desde Porsche AG con rumbo a Estados Unidos.

Así comenzó la andadura de la marca de deportivos alemana en Estados Unidos. El acuerdo entre Hoffman, importador de otras muchas marcas de automóviles y propietarios de una completa red de concesionarios, se materializó en la entrega de 15 coches al año.

Y Max Hoffman también supo jugar su papel como un auténtico “gurú” del marketing de la época, ya que mientras en su moderna exposición de Park Avenue en Nueva York se presentaba el primer Porsche 356 llegado a su país, paralelamente entregó un Porsche 356 al piloto Briggs Cunningham. Este consiguió pronto victorias con este coche, y así rápidamente el Porsche 356 comenzó a hacerse un nombre en el mundo de la competición al otro lado del charco.

También en Hollywood Porsche consiguió hacerse un hueco entre las estrellas cinematográficas, una unión que tuvo su mayor exponente en la figura de James Dean, quien años más tarde fallecía a los mandos de un Porsche.

Hoffman pronto comenzó a reclamar modelos de Porsche especialmente diseñados para el mercado americano, y así en 1952, sólo dos años después de que el primer Porsche llegase a América, la marca alemana diseñaba el 356 America Roadster. Ese año un total de 283 Porsche se dirigieron a América, lo cual ya suponía un 21% de la producción anual.

Dos años más tarde, y también bajo petición de Hoffman llegaba el 356 Speedster que costaba 3.000 euros y que tuvo gran éxito en zonas como California, dónde llegó a convertirse en un auténtico icono y el vivo reflejo de un estilo de vida.

El éxito de ventas de Porsche en los Estados Unidos era exponencial, y así en 1955 más del 50% de la producción anual tuvo como destino el mercado norteamericano, una cifra muy importante si tenemos en cuenta que ese año se fabricaron 3.624 Porsche.

En 1965, el último en que se fabricó el Porsche 356, el 74,6% de las ventas de Porsche se producían en Estados Unidos. ¿Alguien quiere o puede parar este avance? Hoy en día, 60 años más tarde, Porsche tiene en EEUU su primer mercado exterior y cuenta con más de 200 concesionarios repartidos por todo el país.

Celebración del 60 Aniversario de Porsche en Estados Unidos

Por todo este legado histórico, entre el 12 de octubre de 2010 y el 9 de enero de 2011, el Museo Porsche albergará una exposición muy especial en la que se repasarán los 60 años de historia de la marca alemana allí y se hará un repaso de algunos de los modelos más legendarios que han marcado el mercado norteamericano, como el prototipo del Porsche 356 Speedster, el 356 America Roadster o el legendario 550 Spyder.

Además se editará un libro llamado “Porsche en América”, que contará con el sello de “Edition Porsche Museum” y será el sexto libro editado por el propio museo de la marca. En sus más de 200 páginas, se podrán repasar todas las imágenes de la evolución de Porsche en Estados Unidos y su precio es de 14,90 euros. Una pena que sólo esté disponible en Alemán e Inglés.

60 años de Porsche en Estados Unidos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Historia de Porsche (Parte 1); Historia de Porsche (Parte 2)

No serán los primeros en venderlos, pero los 5.000 millones de euros que están gastando en I+D cada año no van a fondo perdido. El máximo responsable de Volkswagen ha confirmado a los medios de comunicación una serie de coches híbridos y eléctricos, que esperan ser el 3% de sus ventas para 2018.

Volkswagen quiere liderar el mercado en rentabilidad y número de vehículos en 2018, sobrepasando a Toyota, y para eso necesitan tener coches de este tipo. Afirman que trabajan en coches eléctricos “para todos”, y empezarán por el Golf y un urbano pequeño en 2013. Ambos han sido anticipados con el Golf blue-e-motion y el Up.

El primer híbrido moderno de la marca ha sido el Touareg TSI Hybrid (333 CV), pero no es asequible para cualquiera. Eso sí, veremos versiones híbridas del Golf, Jetta y el Passat en 2012. No solo habrá electrificación en la gama, también una reducción de peso, algo clave para reducir los consumos y las emisiones.

En Motorpasión | En 2012 veremos el Volkswagen Jetta Hybrid

Ir a una carrera tan mítica y rebosante de historia como las 24 Horas de Le Mans es algo que todo aficionado a los coches de carreras debería hacer al menos una vez en la vida. El pasado fin de semana fue mi segunda cita con el trazado francés, y sabía que lo que allí vería tenía que contárselo a alguien, a vosotros.

Y es que año tras año, a Le Mans se acercan cada año miles y miles de aficionados a las carreras, auténticos devotos del olor a gasolina y la rueda quedama que poco tienen que ver con estos nuevos aficionados a la Fórmula 1 que se creen que por leer las crónicas de las carreras en Marca ya saben de coches.

En Le Mans el ambiente es muy distinto, y aunque allí te encuentras a gente de todas las clases, jóvenes y no tan jóvenes, hombre y mujeres, ricos y pobres, todos ellos tienen algo en común, le gustan los coches. Así pues, no es complicado ver por los alrededores del circuito Ferraris, Porsches o Lamborghinis aparcados en las inmensas explanadas que rodean al circuito acompañados de una tienda de campaña dónde duermen los dueños de estos superdeportivos. Eso es afición. Pero, ¿en que coches llegan hasta allí estos 300.000 “quemados” de las carreras?

Evidentemente hay de todo, pero en Le Mans puedes encontrarte con joyas que no es sencillo ver a diario. Este año ha sido precisamente el más fructífero en cuanto a avistamientos. Recuerdo que la primera vez que estuve allí, cuando me iba del circuito el sábado por la tarde-noche, llegaba un grupo de 5 ingleses montados en los mejores Ferrari de la historia: uno iba en un Enzo, otro en un F50, otro en un F40, le seguía uno en 288 GTO y por último uno en un 250 GTO, casi nada.

Este año llegué un poco apurado al circuito. Eran las 12 de la mañana del sábado, y el atasco era monumental. Entre tanto coche, pude ver un Ferrari 599 GTO negro precioso, un Bentley Arnage que iba pegando acelerones como un loco, e incluso un TVR que sonaba a gloria. Llegué al circuito, y sabía que en el parking VIP estarían las estrellas, pero lo dejé para la salida.

Dentro del circuito, tuve la oportunidad de darme una vuelta por el paddock secundario, aquel dónde están los coches que ruedan en las horas previas a Le Mans. La mayoría son antiguos coches que han participado en la carrera, ahora en manos de millonarios que los tienen para rodar de vez en cuando.

Lo que más me llamó la atención es que los coches estaban rodeados de equipos en toda regla, con mecánicos, ingenieros y un montaje que ya les gustaría tener a muchos equipos de otras categorías.

Y cuando salía de la zona dónde estaban estas joyas, me encuentro con un Audi R8 muy especial. Era un Audi R8 eléctrico decorado con pegatinas de e-tron, que Audi utilizó para rodar en el circuito en las horas previas a la carrera. La marca de los cuatro aros demuestra así que ya tiene casi listo el Audi e-tron definitivo.

Luego me encontré con el Ferrari 599XX que ha batido el record de Nürburgring Nordschleife con un tiempo de 6´58´´16 en mayo de este año. A su lado, un Volkswagen Scirocco R de los que participó en las 24 Horas de Nürburgring descansaba placenteramente.

Delante del precioso hospitality de Aston Martin descansaba un carrito de golf decorado con los colores de los coches de la escudería británica. El azul y naranja de Gulf le sentaba muy bien, aunque sus prestaciones por el paddock eran más bien discretas.

En el hospitality de BMW Motorsport tuve la oportunidad de ver por primera vez en persona el precioso BMW M3 GT2 con el que la marca alemana venció en las 24 Horas de Nürburgring. Aunque ese mismo estaba en la pista, lo cierto es que el modelo de exposición que estaba en la entrada del hospitality era idéntico, y me atrevería a decir que no era una maqueta.

Los rugidos de los coches de competición ya se escuchaban desde hacía un buen rato, síntoma inequívoco de que se acercaba el momento de la salida a las 15 horas. Así que me fui a la grada a disfrutar de un refrigerio y a ver a los verdaderos protagonistas, los coches de carreras.

Pero mientras me dirigía a la grada, y desde un alto, eché un vistazo al Parking Rouge que se encontraba al otro lado de la autopista que pasa al lado de Le Mans. En ese parking suelen aparcar los coches de los invitados Vips, y por tanto os podéis imaginar lo que allí podía haber.

Entre tanto coche, vi una silueta naranja que destacaba por encima del resto. El parking estaba muy lejos, y aunque por el color podría tratarse sólo de un Ford Focus ST, algo me decía que no era ese el coche que allí estaba aparcado.

Cuando salí del circuito, no lo dudé ni un momento y con la cámara en mano me dirigí al parking. En un principio la decepción fue bastante grande, ya que salvo algún Lotus Exige, Porsche 911 o un Ford GT40, no veía nada que destacase mucho.

Pero entonces, y cuando ya estaba a punto de salir del aparcamiento con cara de “no avistamiento”, vi de nuevo un destello naranja. Si, era el. El coche de mis sueños, aquel que siempre había soñado con ver y que sólo una vez y muy de pasada en una calle de Londres se paseó por delante de mi. Era un impresionante McLaren F1 GTR, el coche que personalmente considero más impresionante de cuantos se han fabricado en la historia.

No lo dudé ni un momento y corrí hacia el. Detrás justo había aparcado un Ford Focus ST del mismo color, pero hoy el protagonista era el británico. Cuando me acerqué a el os aseguro que se me pusieron los pelos de punta, sabía que estaba delante de un mito.

Lo primero que llamó mi atención fue el pequeño tamaño del coche, que no tiene nada que ver con lo que aparenta en las fotos. Es impresionante se mire por dónde se mire, y su aspecto exterior sigue pareciendo actual a pesar de los años.

La trasera marca territorio con sus cuatro salidas de escape para expulsar lo que el impresionante motor V12 de origen BMW no quiere. Las llantas, aunque bastante pequeñas, tienen un diseño que no pasa de moda. Estuve unos 30 minutos dando vueltas a su alrededor, absorto de todo lo que ocurría allí cerca ya que en ese momento el protaginista era el, el coche de mis sueños.

No dudé en fotografiarme con él soñando con que algún día podría llegar a tener uno así aparcado en mi garaje. Por desgracia mi autobús se marchaba, y el F1 GTR y yo quedamos de vernos…algún día.

Y un domingo por los Campos Eliseos

El domingo tenía la mañana libre por París, así que hice una de las rutas más clásicas que se pueden hacer en la capital francesa. Madeleine, Campos Eliseos, Arco del Triunfo y bajar andando hasta la Torre Eiffel. Por supuesto me llevé la cámara al hombro, ya que sabía que los domingos por la mañana eran días muy dados a “pasear” luciendo coche en París.

En los Campos Eliseos me llevé una sorpresa, ya que un grupo de ingleses con unos 10 Toyota Supra biturbo estaban allí reunidos, tal vez recién llegados de pasar la noche en Le Mans. El estruendo de sus motores y el silvido de sus turbos se escuchó por toda la calle cuando arrancaron, mientras hacían patinar las ruedas traseras y grababan su paseo en video.

Pocos coches más pude ver. Entré en el edificio de Citroën, dónde lucía el nuevo C-Zero que ya pudimos ver en el Salón del Automóvil Ecológico de Madrid. También entré en el edificio de Peugeot dónde estaba una réplica muy mal hecha del RCZ que corrió en Nürburgring. En el edificio de Mercedes anunciaban que había un SLS AMG, pero como había obras en el exterior y ya lo había catado en Monteblanco no me acerqué.

Poco coche espectacular más. Me dirigí entonces a la calle George V dónde el hotel Four Seasons suele lucir delante coches espectaculares, pero mi gozo en un pozo. Salvo un BMW M3 E92 y un escuadrón de Mercedes Clase S, nada destacable.

Así pues, el fin de semana en Francia dio para bastante. Vi el que es el superdeportivo por excelencia, el McLaren F1 GTR y el que puede convertirse en uno de los deportivos de referencia en un futuro inmediato, el Audi e-tron. Le Mans merece una visita sólo por ver si alguno de los 300.000 asistentes a la carrera viene montado en parte de la historia de las cuatro ruedas.

24 Horas Le Mans 2010

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Triplete de Audi en las 24 horas de Le Mans

En un post reciente en el que hablábamos de que hay que devolver parte de la ayuda recibida en 2009 por el Plan 2000E, os informo que ha habido algunas erratas, que procedo a corregir a continuación. En primer lugar, hay gente que está exenta de devolver el dinero de la ayuda, hay dos supuestos:

• Exención de hacer la declaración de la renta por bajos ingresos

• Haber sufrido una pérdida patrimonial por importe igual o superior al del importe de la ayuda del 2000E recibida (a partir de 500 euros, dependiendo de si es coche nuevo o seminuevo y en función de la CCAA).

Es decir, que si hemos tenido una pérdida patrimonial de 600 euros por haber jugado a la bolsa de forma poco prudente y nos han dado 500 euros de Plan 2000E por haber comprado un coche nuevo en Madrid (donde la ayuda autonómica era cero), no tendríamos que devolver un solo euro de la ayuda.

En cuanto a los tramos de tributación correctos, os remito al post antiguo, ya corregido. Las rentas más altas tienen que devolver el 43% de la ayuda y no el 37%. Os pido disculpas por el fallo y agradezco a Remo de El Blog Salmón su corrección.

En Motorpasión | El Plan 2000E sí entra en la declaración del IRPF

Durante la Ley Seca, la policía de la época tenía un serio problema con los gangster y sus coches. Se puede decir que en esa época nació la afición a modificar los coches para potenciarlos y exprimir aún más esos vetustos motores. Todo ello propiciado por el enorme peso adicional que suponían los cargamentos de alcohol en los coches.

Con coches de serie la policía poco podía hacer contra esos coches modificados una vez iban en vacío. Incluso cuando iban cargados hasta arriba la ventaja recaía, casi siempre, sobre los gangsters. Es por eso que los departamentos de policía también tenían que modificar sus coches para no quedar en desventaja.

Hoy leo en Hemmings la curiosa historia de lo que se conoce como el Cadillac “Bank Flyer”, un coche que según la leyenda, sirvió para capturar a uno de los forajidos más buscados entre los ladrones de la década de los ’30, John Dillinger. Si, el mismo que interpreta Johnny Deep en Enemigos Públicos.

Los robos de bancos acabada la Ley Seca

El fin de la Ley Seca derivó los negocios de estos ladrones hacia otros derroteros, el robo de bancos. Todos hemos visto en infinidad de películas como entran los ladrones al banco, cargan con el botín y escapan mucho antes de que llegue la policía. Típico.

Lo que se pretendió con el Cadillac “Bank Flyer” era acabar con esta tónica y por lo que se sabe, aunque no está documentado oficialmente, este coche parece ser que fue un regalo de los bancos al departamento de policía de Dyson. Una especie de trueque para asegurarse la efectividad del cuerpo de policía.

No era un Cadillac normal y corriente, era un auténtico furgón de asalto, como los que vemos ahora en las películas que llevan los SWAT. Y eso, en 1930 ó 1931 es algo que debería parecer venido del futuro. Un coche destinado a acabar con las fechorías de los peores maleantes del país.

El coche del “Flying Squadron”

No hay datos concretos sobre el coche, pero podría ser un Cadillac Series 353, dadas las fechas de las que estamos hablando. Incluso podría ser un Series 355, aunque el lateral del vano del motor no se ajusta a este modelo, dadas las modificaciones hechas al coche, cualquiera sabe.

De serie, equipaba un motor V8 con unos 90 CV de potencia máxima. La cifra es a ojo, pero seguro que no eran más de 100 CV. Supongo que esa potencia se modificaría en su momento, puesto que el peso añadido al coche haría necesaria la potenciación.

El aumento de peso se debe, por supuesto, al blindaje. Ventanas, carrocería, neumáticos e incluso el radiador estaban a prueba de balas. Todos sabemos, por las películas, como se las gastaban los gangsters en aquella época. A la mínima, soltaban la ráfaga de sus antiguas ametralladoras y eso sería fatal para los ocupantes.

Pero hay más, puesto que el “Bank Flyer” atravesar paredes de ladrillo. Mas peliculero imposible. El nuevo paragolpes que le montaron, reforzado, permitía que las paredes cediesen ante el embiste de este coche tan especial. No se sabe si se usó alguna vez para eso, pero la defensa delantera ahí estaba.

Para rematar la faena, una empresa especializada de Cincinnati montó en la parte trasera una armería, capaz de avituallar a sus ocupantes con ametralladoras, rifles, escopetas, bombas lacrimógenas, granadas de mano, máscaras de gas y chalecos antibalas. Lo dicho, un furgón de los SWAT de los años ’30.

Pero a pesar de todo lo escrito arriba, el verdadero fin del Cadillac “Bank Flyer” no está documentado realmente. Algunos dicen que se usó realmente en persecuciones a los cacos, aunque también se dice que simplemente fue una estrategia de publicidad para el departamente de policía de Dayton, que lo llevaba a ferias y eventos simplemente como reclamo.

El coche se perdió en 1956 y ya no hay más pistas sobre su paradero. Lo más probable es que sucumbiese al paso de los años y esté criando malvas en sabe quien que desguace o haya sido destruido completamente. Ahora, uno de los policías de Dayton lo busca. Esperemos que encuentre algo de información sobre él, sería una pena que este coche haya desaparecido para siempre.

Foto | IMCDb.org
Vía | Hemmings Blog
Más información | Dayton History Books
En Motorpasión | Carbon E7: El primer coche creado exclusivamente para la policía

Apuntad en vuestro calendario la fecha del 30 de marzo, porque ese será el día que por fin Hennessey Performance presente su deportivo, el Hennessey Venom GT. Y será en un marco incomparable para un coche con estas pretensiones, el Goodward Festival of Speed en el Reino Unido.

Supongo que no hará falta comentar que el Hennessey Performance GT está basado en el Lotus Elise, porque es más que evidente su parecido. Brutalizado al máximo, pero evidente al fin y al cabo. Un deportivo pequeño con ganas de comerse a los más grandes, como podría ser el Bugatti Veyron, por ejemplo.

Lo poco que han contado hasta ahora es que montará un motor V8 (sin especificar cilindrada) y que el cliente será quien elija la potencia máxima, a partir de las tres opciones disponibles: 750 CV, 1.000 CV o 1.200 CV. Y estamos hablando de un coche que pesa apenas 1.088 kg. De infarto.

Como son también sus prestaciones. Y sólo las estamos leyéndolas, imagino que viviéndolas el ataque al corazón estará más previsto. Mucha potencia, poco peso y el saber hacer de Hennessey Performance llevan al Hennessey Venom GT hasta los 440 km/h, con una aceleración en el 0 a 96 km/h (0 a 60 mph) de sólo 2,4 segundos.

Los encargados de contrarrestar estas prestaciones son unos enormes discos de freno de 14 pulgadas, con pinzas de 6 pistones en el eje delantero y de 4 pistones en el posterior.

Unas prestaciones de locos que se me antojan bastante difíciles de conseguir para manos que no sean realmente expertas en el arte de conducir máquinas de este estilo. Si todos los datos puestos sobre la mesa son ciertos y desde Hennessey Performance han sabido hacer que el coche traslade toda esa potencia al suelo sin perder tracción y con la estabilidad necesaria para mantenerlo dentro de la carretera, vamos a estar delante de un coche que dará mucho que hablar, estoy seguro.

El precio, de momento, es el que anuncia la propia marca, 438.000 euros, muy por debajo de coches de similares potencias y prestaciones, aunque eso sí, seguro que mucho más lujosos.

Vía | World Car Fans

En MotorPasion | La trasera del Hennessey Venom GT

El que la sigue la consigue. En España el debate sobre si se debería o no poder conducir un coche con 17 años, siempre acompañado de un adulto, lleva dando vueltas desde el año 2000, y parece que por fin el proyecto va hacia adelante.

Pere Navarro ha anunciado que el permiso para conducir con 17 años está en marcha, aunque no es una de las prioridades inminentes de la Dirección General de Tráfico. En otros países esto es ya una realidad, y la DGT está analizando los datos de la accidentalidad de estos países para ver si realmente se mejora o no la seguridad de los conductores.

Pero expliquemos bien en qué consistiría este permiso y para que sirve. Lo que se plantea es que los jóvenes de 17 años puedan hacer sus primeras prácticas al volante antes de sacarse el permiso definitivo acompañados por un adulto que les de las lecciones básicas y comience a transmitir su experiencia al volante.

Puede parecer una locura, igual que lo pareció para muchos que hace unos días se haya organizado un curso de conducción para niños de 10 años en Holanda. Pero lo cierto es que el tema tiene mucho sentido, ya que la práctica es una parte básica en una actividad psicomotriz como es la conducción, así que cuanto antes se empiece a practicar, antes se cogerán los hábitos y se adquirirán las aptitudes que permiten conducir correctamente.

La posibilidad de que este proyecto salga adelante, pasa también porque el adulto que compañe al joven de 17 años tenga al menos 5 años de carnet, posea los 12 puntos de este y no haya cometido ninguna infracción grave.

Las distintas asociaciones de conductores tienen posturas poco alineadas respecto a esta posible novedad. Real Automóvil Club de España (RACE), Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) y Automovilistas Europeos Asociados (AEA) muestran diferentes posiciones, siendo AEA quien más lo apoya aportando datos como que en Francia una medida similar ha supuesto que la media de los que han comenzado a conducir con 17 años, hayan tenido luego un 30% menos de accidentes como dato medio.

El RACE en boca de Tomás Santacecilia dice que es algo “demasiado prematuro” y que el éxito de esta iniciativa pasa porque el tutor conciencie al conductor sobre el alcohol y la conducción, el respeto a las normas de circulación y el civismo de los conductores, lo básico.

CEA por su parte opina que es bastante arriesgada esta medida, así que tenemos para todos.

Personalmente considero que es una medida que debidamente acotada y definida puede reportar grandes beneficios a los futuros conductores, ya que adoptarán los hábitos de conducción con mucha antelación. Otro tema es ver como se consigue que adopten esos hábitos y no unos contraproducentes.

Veremos como evoluciona este tema, y si llegado el momento sale adelante, preparaos para ver a niños de 17 años acompañados de sus padres haciéndo prácticas los findes de semana por todas las ciudades.

Via | El Mundo

Es oficial, la marca llama a revisión a unas 2.300 unidades de Toyota Prius III, vendidas desde junio de 2009 hasta pasado enero de 2010. Considerando que en 2009 matricularon 2.969 unidades, no los van a llamar a revisión a todos. Esta campaña no tiene nada que ver con la de los aceleradores.

Se trata de un problema en la centralita del ABS. Cuando se frena en una superficie irregular o de escasa adherencia, de forma suave (frenada eléctrica) y se llega a activar el ABS, el conductor puede percibir que la potencia de frenada es baja. Si se pisa “firme y constante” el problema desaparece según la marca.

Lo curioso de todo esto es que me entero de la llamada a revisión a través de una nota de prensa de Toyota emitida esta mañana y no a través de un cliente que me lo chiva. Las llamadas a revisión son habituales en todas las marcas, pero es MUY raro que informen ellas mismas a los medios de comunicación.

Toyota España informará a la Dirección General de Consumo de la Comunidad de Madrid (donde está la sede) y después a los clientes a través de la Dirección General de Tráfico. Esto se hace así por imperativo legal. Las operaciones de subsanación del problema empezarán en los próximos días.

Es una intervención de unos 40 minutos. A través de la herramienta de diagnóstico se hará una actualización del software del ABS, no hay que cambiar ninguna pieza. Con la mejora, el tiempo de respuesta de los frenos convencionales en las condiciones descritas se reduce a niveles normales.

Muchos me preguntan si le bajaría la nota de la prueba tras saber esto, y la respuesta es no. Con mi unidad de pruebas, casi seguro afectada por esto, hice frenadas suaves en las condiciones descritas y no noté nada fuera de lo normal. Es un fallo sí, pero no conozco ningún coche infalible, y si le bajo nota por eso, se la tengo que bajar a todos.

Supongo que la elevada presión mediática ha llevado a Toyota a hacer más transparente esta llamada a revisión y no por simple buen hacer (no se ha informado de otras llamadas a revisión), pero en todo caso, bienvenido sea el anuncio. Quien desee más información puede preguntar en atención al cliente, 902 337 000.

Actualización: A nivel europeo se llaman a revisión 52.902 unidades del Toyota Prius de tercera generación, y en el mercado japonés 223.000 coches: Toyota Prius y Prius Plug-in Hybrid, Toyota Sai (en la imagen) y Lexus HS 250h. Esos modelos no están a la venta en España.

De hecho, según me contó ayer la Jefa de Prensa de Lexus, no hay ningún coche afectado de esa marca en España, ni híbridos por problemas de freno, ni convencionales afectados por problemas de acelerador. Todas las unidades fabricadas desde que se detectó el fallo, entiéndase del Prius, ya deberían tener ese problema solucionado en origen.

En Motorpasión | Última hora del caso "Pedalgate" o los problemas de aceleradores en Toyota, Toyota Prius III, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

Nuestros compañeros de Poprosa tienen una sección que se llama Adivina quién, que consiste en adivinar de qué famoso se trata en alguna imagen en la que no se le ve por completo.

Uniendo nuestro querido Dolorpasión, que como toda buena herida duele pero no podemos dejar de rascarla, con esta idea podríamos pensar algo así como un puzzle, y el primer candidato es facilito: sólo dos piezas.

Antes de nada, aclarar un punto tan importante como sorprendente: el conductor de este coche salió andando por su propio pie como si nada hubiera pasado. Antes de ver la solución, intentadlo. Para algunos sé que será demasiado fácil, para los que no, pueden ver alguna foto más.

Efectivamente, se trataba de un Chevrolet Camaro, un coupé americano al que ya podemos asignar una nueva cualidad: parte perfecdtamente por la mitad. La última foto resuelve otra duda, cómo el conductor pudo resultar ileso, parece que el habitáculo quedó intacto y ni siquiera tuvo que abrir la puerta para poder salir. En todo caso, mejor no lo intentéis en casa.

Vía | Carscoop > WCPO

Infiniti lanza una edición especial del Infiniti FX, su SUV de mayor tamaño y el modelo de mayor precio que venden en Europa. No incluye grandes novedades, pero sí es una de esas ediciones que hacen más apetitosa la compra de un vehículo de alta gama como estos.

La edición limitada se justifica con una elegante combinación de equipamiento de serie: color negro Obsidian de serie (con blanco perlado Moonlight como opción), llantas de 21 pulgadas en gris Graphite, inserciones en ese mismo gris en elementos como la parrilla, las branquias y las barras de techo, faros ahumados, taloneras con el logo de Infiniti iluminado, inserciones en fibra de carbono, interior del techo en Alcantara y tapizado completo de cuero.

El Infiniti FX Limited Edition se producirá en una serie limitada a 100 unidades, 10 de las cuales llegarán a España. Se podrá escoger con dos motorizaciones, la primera el Infiniti FX37X, con el mismo V6 de 320 CV que monta el Nissan 370Z que recientemente hemos probado, a un precio de 76.250 euros.

También nos podremos decantar por la versión más potente, el Infiniti FX50S con un V8 de 390 CV y un precio de 87.910 euros. Ambos cuentan con tracción total y caja de cambios automática de siete velocidades.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Concesionarios, modelos y precios de Infiniti en España