La historia contada por el señor James Sikes acerca de su Prius enajenado va perdiendo fuerza poco a poco. Ingenieros de Toyota y de la NHTSA (el organismo de seguridad vial del Gobierno de EEUU) han llegado a las mismas conclusiones tras hacer un examen técnico del coche en cuestión.

El informe preliminar no se corresponde con las declaraciones del señor Sikes, que aseguró haber pisado a fondo el freno y no haber conseguido detener el coche. También dijo que la palanca de cambio se puso en “N” y no surtió efecto, y que consiguió parar el coche pulsando el botón “P” y pulsando el botón Start durante 3 segundos.

En primer lugar, el pedal del acelerador no tenía ningún problema, de hecho, está fabricado por otro proveedor distinto al de las famosas llamadas a revisión de otros modelos. También funcionaba correctamente el selector del cambio y el botón de encendido, y el coche no informó de ninguna avería en el diagnóstico.

Eso sí, se han encontrado los frenos delanteros con un índice de desgaste elevado, había daños en los discos por un esfuerzo excesivo. Al parecer, se utilizaron durante mucha distancia y sin aplicarse del todo, menos del 50% de pisada según los ingenieros. La marca dice que si se pisa el freno más del 50% el acelerador se inhibe.

Por otra parte, el ordenador del coche no informó de que se hubiese pisado el freno o acelerador de forma rápida y repetida en un corto espacio de tiempo. Al parecer, Sikes fue conduciendo varios kilómetros con freno y acelerador pisados a la vez, lo que explica el excesivo desgaste de las pastillas de freno delanteras.

Se han cuidado de llamar a James Sikes mentiroso, pero desde luego el informe técnico y las declaraciones no encajan. En las pruebas posteriores al reemplazo de los frenos dañados, no se ha observado ningún tipo de problema. La versión de la marca está corroborada por la NHTSA y un congresista que estaba presente.

Es el momento de hacerse varias preguntas: ¿Es Sikes un farsante? ¿Podemos considerar un fallo de varios sistemas a la vez? (casi improbable) ¿Deben retirar la licencia de conducción a este señor? ¿Qué pasa con los otros incidentes reportados en la línea de este que estamos comentando? (más información en la parte 2).

A día de hoy no se puede concluir que el Prius II tenga un problema de aceleración incontrolada, de modo que no se contemplan llamadas a revisión por esta causa. La alfombrilla del conductor está exonerada de causar cualquier atasco de pedales, aunque el informe apunta a que no estaba colocada en su sitio.

La versión oficial es que este coche no tiene problemas de aceleración incontrolada. Así que, a menos que se demuestre que existe un fallo, de momento los únicos que sufren aceleración incontrolada son los medios de comunicación a mi modo de ver las cosas. ¿A quién creo en todo este asunto?

Pues, de momento, a la marca. Por el simple y único motivo de que nunca me pasó mientras lo probé (y fueron dos unidades), ni conozco a nadie que le haya pasado, ni existen evidencias de que eso pueda ocurrir. Una hipótesis sin pruebas no es más que una hipótesis. Si estuviese hablando de un coche de otra marca diría exactamente lo mismo.

NOTA: Me fío más de la palabra de la NHTSA que de cualquier fabricante.

En Motorpasión | El curioso caso del Toyota Prius fugitivo (parte 1, parte 2)

La fotografía es un arte. Cualquiera puede sacar fotos hoy día con una cámara digital (o analógica, que también), pero una cosa es sacar fotos normales y otra hacer buenas fotos de un coche. Día a día vemos en Motorpasión fotos oficiales que rozan el arte, si es que directamente no lo son.

Desde que me dedico a probar coches, he tenido que aprender fotografía por narices. En los primeros coches utilizaba imágenes oficiales que me daban las propias marcas, no tenía ni cámara por entonces (miento, una Casio vieja que las tiraba a 320×240). A veces encontraba el modelo exacto que probaba, otras veces no.

Cuando me hice con mi primer coche “gordo”, el Audi A8, se lo enseñé a un amigo que sacó su cámara de fotos e hicimos muchas tomas. No servían todas, evidentemente, estábamos bastante verdes en ese sentido. Durante mucho tiempo, ese amigo fue el que me hizo las fotos a los coches, y lo hizo encantado.

Poco después de entrar a Motorpasión pasé a encargarme de las fotos, mi problema era la falta de cámara. Me acabé comprando una Nikon Coolpix L11, que cumplió muy buen servicio hasta que se me cayó al suelo. Luego di el salto a las Reflex con la Nikon D60, y esta me obligó a aprender muchas más cosas.

Estas cámaras son las que permiten más juego, pero también hay que tener mejor técnica para conseguir el resultado deseado. Entre las fotos que saco hoy día y las que sacaba cuando empecé noto grandes diferencias. Ahora uso un filtro polarizado, trípode, pienso en velocidad de obturación, encuadres…

Para cubrir mis carencias como fotógrafo, que a fin de cuentas soy un autodidacta, he tirado de retoque digital. Os asustaría saber la cantidad de retoque que tengo que hacer a mis fotos, principalmente por problemas de limpieza (coche/entorno), color o encuadre. Actualmente utilizo GIMP, uFRAW e ImageMagick, todo bajo Linux, no necesito para nada el putoshop.

Los compañeros de Xataka Foto nos dan un buen repaso a los editores de Motorpasión sacando fotos, lo reconocemos. En esta ocasión Manolo Toledo nos acerca algunas técnicas para hacer fotos con resultados muy similares a las de prensa, conocía algunas de las que describe, otras más bien no.

En su artículo veréis unas imágenes excelentes de un BMW 118d tomadas cerca de ¿Gibraltar?, que bien podrían pasar por oficiales. No han salido todas de su cámara así, algunas tienen retoque digital, a veces es simplemente inevitable hacerlo. El resultado es impresionante.

Para hacer fotos artísticas estoy de acuerdo con él, hay que disparar en RAW (bruto) y luego hacer correcciones para dejarlas perfectas. Pero cuando hay que preparar más de 30 imágenes, como solemos hacer en nuestros reportajes, usar RAW puede ser el camino más cercano al suicidio.

¿Por qué? Una imagen RAW, sin tratar, no se ve “tan bien” como la JPEG que saca la cámara. Eso es porque hay que tocar el balance de blancos, exposición, curvas de color, contraste, brillo, saturación, medios tonos… Si dominas todo eso, el resultado es inmejorable, y encima sin pérdida de calidad de imagen.

Pero para ver las imágenes a 1280×1024 máximo, no hace falta partir de calidad basada en TIFF (sin compresión destructiva), basta con JPG a alta calidad si no quieres tirarte horas de tu vida preparando un “carrete”. Pero si quieres hacer una ampliación tipo poster y esbozar una sonrisa viendo tu arte… mejor en RAW.

A los consejos de Manolo quisiera añadir, dentro de la modestia del amateur, utilizar un filtro polarizado (sólo Reflex) para eliminar reflejos de la carrocería cuando no son deseados. Fijaos en la galería del Subaru Impreza 2.0 (sin filtro) y las de el Peugeot 206+ (con filtro). Cambian los detalles carrocería/fondo.

Por otra parte, para sacar imágenes en bajas condiciones lumínicas, o varias iguales (como las de las distintas posibilidades de un maletero), o para tomas en movimiento de calidad, hace falta un buen trípode. El pulso y la velocidad de obturación nos puden jugar malas pasadas. Este consejo es válido para cámaras normales.

Para imágenes en movimiento a media y larga distancia es imprescindible un teleobjetivo de al menos 200 mm de distancia focal, o tendremos que estar asquerosamente cerca y eso no siempre es posible. Esto, obviamente, hablando de Reflex, las cámaras normales no permiten poner otros objetivos.

Os animo a leer el artículo de Manolo y a hacer vuestros pinitos en fotografía digital de calidad en coches. Para no saturarnos, os sugiero que dejéis enlaces a galerías (Flickr o similares) para que podamos consultar vuestras tomas sin llenar esto de enlaces. Un enlace a galería por persona, por favor.

Desde aquí mando un saludo a nuestros compañeros de Xataka Foto, a los que intentaremos hacer un poco más de caso en lo sucesivo, ya que nosotros entendemos más de coches, pero en cuanto a quién pilota más de fotografía, me temo que la discusión no va a llegar muy lejos.

Enlace | Xataka Foto

Hyundai nos tiene acostumbrados a mostrar prototipos espectaculares, lástima que a la hora de sacar nuevos modelos se muestren más comedidos. En Ginebra pudimos ver el Hyundai i-Flow, un prototipo que define cómo será su futuro sedán. Se trata de un diseño con formas orgánicas que parece esculpido por un fluido (aire o agua), con formas redondeadas y aerodinámicas.

Sería la base de un futuro modelo del segmento D (berlinas), aunque con un tamaño bastante grande: 4,78 metros de largo y 2,8 de batalla, con una altura y un ancho que también impresionan.

La colaboración con BASF, que ya se había producido en otros modelos, les lleva a integrar en el prototipo varias tecnologías y materiales creados por ésta. Por ejemplo el Elastoskin, un material que simula la piel, el Steron, un material ligero para fabricar los asientos eliminando estructuras inútiles, o el Elastollan, un material para revestir los interiores.

El el Hyundai i-Flow la marca coreana ha trabajado también el interfaz con el usuario, creando un modo de interacción mediante gestos. En su interior encontramos tres fuentes de información: volante, salpicadero detrás del volante y consola central. Lo interesante de su diseño es que las tres parecen fusionadas entre sí como si fuesen la misma estructura natural.

Además del diseño y de los materiales el Hyundai i-Flow también pretende mostrar lo que Hyundai podría hacer respecto a motorizaciones. Cuenta con un sistema híbrido que combina un motor denominado U2, un 1.7 litros turbodiésel combinado con un motor eléctrico y una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades.

Como Hyundai consiga trasladar sólo un tercio de la tecnología mostrada a su futuro sedán darán mucho que hablar.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Hyundai i-Flow, novedad en el Salón de Ginebra

No es piloto de Fórmula 1, al menos que sepamos, pero posiblemente el casco de Stig es uno de los cascos más famosos del mundo y a pesar de su minimalista decoración es reconocible con un simple vistazo. Pero más allá del halo que rodea al misterioso piloto de pruebas de Top Gear, los cascos son una de las señas de identidad de los pilotos.

El principal elemento de seguridad de un piloto también es el principal elemento en el que mostrar un poco de si mismos. El único elemento de su equipo que es suyo y que pueden decorar como ellos quieran, aunque a veces tengan que colocar los patrocinadores de la escudería de turno.

Quizás es por ese último detalle por el que los antiguos cascos tienen algo especial. Aunque no sea precisamente por ese detalle, el casco de Ayrton Senna es uno de los que más seguidores tiene. Quizás el propio Senna tenga algo que ver, pero más allá del gran piloto brasileño hay otros grandes diseños a lo largo de la historia. En Racingpasión nos hemos hecho eco de una pequeña selección con los cascos más guapos de la historia, cortesía de nuestros hermanos de Motorpasión Brásil.

Por cierto, para que no os perdáis nada del próximo Gran Premio de Bahrain, los horarios cambian un poco con respecto a los horarios europeos, aquí los tenéis. Además tampoco podemos olvidar que este años se podrán seguir las carreras hasta por cuatro canales: La Sexta, TV3, Canal9 y por TPA, la Televisión del Principado de Asturias.

El mismo día que conduje los Kia Venga y cee’d en Segovia también tuve una toma de contacto con el Kia Sorento, tanto en carretera como en una finca llenita de barro. La organización había dispuesto varias unidades, todas eran 4×2 excepto una, y se la agenció un servidor, y con cambio automático.

Es decir, cogí la unidad mejor preparada para el lío en el que nos iban a meter. Desde el mediodía empezó a llover considerablemente, y nos tenían preparado un recorrido por una finca con barro arcilloso, que junto a la lluvia preparó un cóctel interesante para un subeaceras (si queremos llamarlo así).

Kia ha hecho al Sorento más todocamino, le ha quitado la reductora, la transmisión que tenía antes, los largueros y travesaños y el motor de camión 2.5 CRDi. Conduje el modelo anterior y he de deciros que ha cambiado bastante. En comparación el viejo Sorento es un barco (en carretera).

Kia Sorento en carretera

El recorrido fue breve, hasta llegar al circuito de prueba. Llovía mucho y la ruta fue todo el rato por carretera secundaria. En cada curva, siempre hablando de conducción normal, el nuevo Sorento es más turismo, el otro se balanceaba a veces más de la cuenta, y desde luego no daba la misma impresión de seguridad.

El motor tiene una cilindrada menor que el viejo 2.5 CRDi, ahora es un 2.2 CRDi y en cuestión de tacto no echo de menos para nada el motor antiguo. Además, el viejo motor consumía una barbaridad, recuerdo que me hacía medias de más de 11 l/100 km y con el nuevo Sorento el gasto es mucho más contenido.

Tanto el Sorento antiguo como el nuevo los he probado con cambio automático, y también me quedo con el nuevo, diría que es más suave, pero han pasado casi cuatro años y no lo tengo tan fresco como quisiera. En carretera no hay duda, el nuevo va mucho mejor. Se parece, dentro de lo posible, a una berlina.

Apenas me dio tiempo a fijarme en calidades de materiales y demás, pero me pareció mejor terminado. La verdad es que el precio que tiene no me parece exagerado, si te olvidas por un momento que es un Kia, está tan cerca de la competencia que les hace ráfagas en el retrovisor.

De todas formas, leedme entre líneas, en un recorrido de 15 minutos apenas da tiempo a encontrar defecto alguno y circulábamos en caravana a una velocidad casi estrictamente legal. Entré en alguna curva un poco más rápido de “lo mandao” y me reafirmo en mi sensación de más seguridad al ir por carretera.

Si se compara con otros todocaminos de gama media, pues tiene una pisada muy parecida a C-Crosser/4007/Outlander, diría que un poco mejor todavía. Cuando tenga una unidad más tiempo podré sacar mejores conclusiones. Al final llegamos a la finca y empezamos la “charla” sobre sus posibilidades 4×4.

NOTA: Lo siento, solo tengo imágenes del recorrido 4×4.

Kia Sorento en circuito off-road

Nos explicaron, antes de nada, en qué se basa su sistema 4×4. El antiguo Sorento tenía tracción 4×4 acoplable, se podía circular en modo 4×2 (tracción trasera), 4×4 ó 4×4 con reductora. El bloqueo del diferencial no se podía controlar, el reparto era automático. En el nuevo Sorento se simplifica todo.

La tracción total es 100% automática. En condiciones normales es siempre tracción delantera, solo pasa par al eje trasero cuando el delantero pierde motricidad. Es por tanto un sistema de multiembragues por accionamiento magnético, no hay pérdidas de potencia al eje trasero en conducción normal.

Si las condiciones se ponen chungas, podemos ordenar un reparto 50:50 entre el eje delantero y el trasero, una especie de bloqueo de diferencial. Además de eso, solo podemos activar el asistente de descenso, que mantiene la velocidad inferior a 10 km/h aplicando presión sobre los frenos sin tocar los pedales.

La suspensión es ahora independiente en las cuatro ruedas, antes teníamos un precioso eje trasero rígido. No hay nada más que podamos controlar, la electrónica lo hace todo. En todo el recorrido no se desconectó para nada el control de tracción, no fue necesario. Como los coches deportivos, tiene cierta tolerancia para jugar.

Nada más empezar, había una cuesta ascendente, que se podía subir por el barro o por pradera. Los 4×2 subieron por pradera y con impulso, de lo contrario no subían. En cambio el 4×4 subió por el barro con total tranquilidad y sin necesidad de coger carrerilla, el sistema tracciona bien.

Nos indicaron que yo tenía unos neumáticos un poco más para campo, los 4×2 usan neumáticos de carretera. Hay que tener más cuidado con los bajos que con el antiguo Sorento, es más fácil tocar. Es cuestión de ir con cuidado, la suspensión reacciona mucho mejor y eso tiene sus inconvenientes.

Tanto en carretera como en campo, la dirección tiene un tacto mucho más realista, no solo porque necesita hacer menos vueltas, es que tiene un punto más de dureza, la del Sorento viejo la recuerdo demasiado blanda e irreal. La pista, quitando el barro, no tenía mayores dificultades, excepto un punto sensible.

Mi vuelta al circuito se hizo muy corta en comparación con los cojos (4×2) que tenía detrás, dio tiempo a pegar otra vuelta. Se puso al volante otro chico que la verdad, de 4×4 no tenía ni puñetera idea. No es mi caso, he podido experimentar desde hace ya unos pocos años y lo básico ya lo conozco.

Había un punto en el que había que pasar con cierta decisión y pasar en línea recta, porque había un gran desnivel. Debido a la inexperiencia, entró mal y dejó el coche apoyado sobre los bajos en muy mal sitio. Apenas había margen para corregir y el coche quedó atascado. No se movía hacia delante ni hacia atrás.

Los monitores se hicieron cargo de la situación, al final hubo que empujarlo para retroceder un poco y llevar las ruedas por un mejor lugar. Al estar apoyado sobre los bajos y los neumáticos no tener apenas tracción, de ahí sin empujar el Sorento se quedaba quieto. Con mejores neumáticos habría podido salir, creo yo.

Estábamos circulando todo el rato con el diferencial central bloqueado (50:50), los neumáticos y los ángulos pusieron el tope de sus capacidades. Si llega a ser un 4×2 habría sido necesario tirar de él con una eslinga. Afortunadamente, no pasó de ser una simple anécdota.

En las últimas imágenes (mirad la galería) uno de los monitores estuvo posando para que yo tuviese buenas instantáneas, no es compañero que he mencionado antes, está censurado en las imágenes. Me puse las botas de barro ricas ricas para sacar las fotos, espero que os hayan gustado.

En conclusión, el coche es lo que te venden, un todocamino. ¿Por qué ha involucionado hacia la carretera? Porque es lo que los clientes le pedían a la marca, querían más turismo y menos todoterreno, y ahí está el resultado. De motor desde luego no anda corto, sólo tiene el 2.2 CRDi de 197 CV.

Se desenvuelve correctamente en situaciones en las que un turismo no pasa ni de broma, pero claro, el modelo anterior estaba más preparado para salir de la carretera. Su altura libre es de 184 mm, y sus ángulos: 25,1º (ataque), 23,1º (salida), 17,1º (ventral) independientemente de que sea 4×2 ó 4×4.

Fue una prueba corta, así que, para poder sacar más virtudes y desde luego más defectos, tendré que pedir uno durante una semana. Conociendo el modelo antiguo, opino que han seguido la línea correcta esta vez. Es a fin de cuentas lo que sus clientes le piden, y seguro que lo acaban vendiendo mucho mejor.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Kia Venga y cee’d, miniprueba en Segovia

Ya lo decía hace algún tiempo, Ford no puede permitirse el lujo de dejar que General Motors y su Chevrolet Camaro campen a sus anchas por un mercado que hasta hace poco, dominaba casi con exclusividad. Y más teniendo en cuenta el anuncio de que este último se venderá en Europa.

¿Por qué digo esto? Simple, el Chevrolet Camaro está superando en ventas al Ford Mustang mes a mes, y ya van nueve meses seguidos. 6.482 unidades para el Chevy en su país de origen frente a las 5.115 unidades vendidas del pony de Ford. Dejamos atrás al Dodge Challenger con 2.145 unidades vendidas en el mismo periodo.

¿Es esto bueno? Bueno no, buenísimo. Todos sabemos el pique que se llevan en este segmento Ford y Chevrolet desde hace muchos años. De hecho, recordemos que el Chevrolet Camaro nació como ofensiva de General Motors a Ford Motor Company para arañar ventas en ese nuevo segmento que eran los pony cars. Como diría Gonzalo Serrano, a río revuelto, ganancia de pescadores.

Si ambas marcas se embarcan de nuevo en lo que se conoció como las Pony Wars, los máximos beneficiados seremos los seguidores de este tipo de coches. Con el fin de conseguir más ventas que sus competidores, empezarán a sacar mejores productos, más atractivos para el cliente y más ajustados de precios.

Y más teniendo en cuenta que las ventas, ahora que parece que la dichosa crisis está dando algo de tregua, están empezando a repuntar en los Estados Unidos. Competencia, ventas en auge y coches atractivos para un determinado sector de consumidores. Escenario idóneo para esta particular guerra.

¿Son las cifras del Chevrolet Camaro significativas?

Antes de seguir escribiendo, quiero aclarar una cosa: este punto de vista sería el mismo si el caso fuese completamente al revés. Es decir, el Chevrolet Camaro en venta desde hace 43 años y Ford Mustang discontinuado durante varios años y de vuelta en el último año. Más que nada, para evitar acusaciones de fanatismo y talibangtismo...

En parte si y creo que en parte no. Pueden ser significativas por el mero hecho de que el Chevrolet Camaro es casi 1.300 dólares más caro que el Ford Mustang en su modelo más básico, ofreciendo mejores prestaciones y un diseño más novedoso. Son 304 CV del Chevy frente a los 210 CV del pony V6 y todos sabemos que esas cifras venden.

El diseño, como decía arriba, también puede tener algo que ver. El Ford Mustang, queramos o no, está muy visto. Lleva en el mercado, con un contundente restyle, pero restyle al fin y al cabo, desde 2004, lo que puede hacer que los posibles clientes ya estén cansados de verlo y no les atraiga como antes. Sin embargo, el Chevrolet Camaro es una novedad a un precio realmente competitivo en los USA. Y ese punto es un gran punto a favor.

Pero aquí es donde pienso que esas cifras puede que no sean tan significativas como parece. Debemos tener en cuenta que el pony de General Motors dejó de venderse en 2002, dejando un lapso de tiempo de 7 años en el que los seguidores del modelo y potenciales clientes no tuvieron la oportunidad de hacerse con uno.

Sin embargo, en esos años, la única opción en el mercado americano dentro de este segmento era el Ford Mustang. Seguidores del modelo y seguidores de los pony cars que no se atan a ninguna marca han tenido la oportunidad de renovar su coche en tiempos de bonanza eligiendo la única opción del mercado.

Eso son 7 años en los que las ventas se mantuvieron durante casi todo el periodo, a excepción de los dos últimos años y todos sabemos por qué. Ahora, con el Chevrolet Camaro dentro de la ecuación, los clientes que decía antes que no se atan a ninguna marca tienen opción a elegir otro modelo.

¿Pero son esos clientes los que han inclinado la balanza a favor de uno u otro? No, son los seguidores del Chevrolet Camaro. En Estados Unidos, ser de Chevy o de Ford es casi una religión, por lo que se me antojaría difícil ver a Norick comprándose un Ford Mustang, por poner un ejemplo cercano. Sin embargo, si está dispuesto renovar su coche por su coche favorito.

Como él, muchos fans harán lo mismo y podrán hacer algo que no han podido hacer desde 2002, comprar un nuevo Chevrolet Camaro. Pero esos fans llegará el momento que en su mayoría (la que se lo pueda permitir) tendrán su coche. Ahí será cuando las ventas se estabilicen y por eso mismo pienso que las cifras de ventas no son tan significativas como aparentan. Hace falta dejar pasar la novedad para hacer un balance correcto.

Pero vuelvo a repetir, de momento, esto es bueno para los seguidores de ambos modelos. La competencia hace que los productos se mejoren para intentar atraer a nuevos clientes, ya sean de la competencia o vengan de otra marca.

Eso sí, que Ford no se duerma en los laureles. La llegada del Chevrolet Camaro a nuestro continente no hará más que aumentar sus números en las ventas (aunque seguramente en números que no llegarán a los de los EEUU), y ahí Ford tendrá que dar su réplica. Tal vez, ahora sea un buen momento para volver a enviarle la carta abierta a Ford Motor Company para que abra sus ojos a nuestro mercado.

Fuentes | Ford y Chevrolet

En MotorPasion | Chevrolet Camaro, en Europa para la primavera de 2011, Al nuevo Ford Mustang le viene bien ser eficiente

Inside Line sugiere que Maserati podría aprovechar los avances de Ferrari en materia de híbridos en medio plazo, dados los avances de los cavallinos en esta disciplina. En estas marcas los consumos dan igual, pero hay imperativos legales y normativos para reducir emisiones, y también eso les afecta a ellos.

Otras marcas de prestigio están investigando en asociar esta tecnología al lujo, Lexus fue la primera en hacerlo y se ha demostrado que ha sido un gran éxito. Comienza otra carrera en la que está en juego el prestigio de Italia, y más concretamente, del imperio automovilístico Fiat y sus marcas.

Sabemos poco del prototipo Ferrari que se ha mostrado en el Salón de Ginebra, queda aún un tiempo para que se vea en la calle rodando, pero ahí está, y hay patentes registradas. Sería de necios no aprovecharse de estos avances y hacer coches aún mejores de los que ya están haciendo.

Maserati tiene el problema de que todos sus modelos necesitan ir con una gasolinera detrás de ellos, especialmente en entornos urbanos. Si te compras un coche tan caro, también te gustará pavonearte con él, y eso implica disparar los consumos. Además, un híbrido es siempre más suave y agradable de conducir.

No habría que comerse la cabeza. La solución Ferrari consiste en meter un motor eléctrico potente en un hueco entre el motor térmico y las ruedas, para ganar una asistencia decisiva. Aumenta el peso, pero son más prestacionales, al menos eso pasa con el 599 híbrido. En un Maserati no sería muy diferente.

Por un lado, ahí las marcas de lujo tienen margen de maniobra, y si encima lo combinan con la posibilidad de funcionar sin miedo con biocombustibles, las emisiones netas pueden bajar mucho más que limitándose a hacer ecotuning de sus motores convencionales o reducir cilindradas más de lo deseable.

Y lo mejor de todo, seguirán sonando a gloria aunque gasten y contaminen menos.

Fuente | Edmunds Inside Line
En Motorpasión | Ferrari 599 Hybrid Concept, el primer híbrido de Ferrari

Hay dos formas de entender el espíritu Mini, según el cristal desde el que se mire. Para una de ellas, el Mini Countryman es una traición. Si entendemos el espíritu Mini como la oportunidad de moverse con un coche pequeño, presumir de eficiencia, con un diseño inteligente pero no bruto y muy chic, el Countryman no tiene encaje.

Es simplemente aprovecharse del éxito de la marca para sacar un crossover, el tipo de coche que más se opone a Mini. Me cuesta decir esto de una de mis marcas favoritas, pero la verdad es que el Mini Countryman no me ha gustado por su aspecto de bruto, con los faros y la parrilla más grandes.

Bien es cierto que existe otra forma de ver la marca: hacer algo de la forma más pequeña y elegante posible, y para usuarios que quieran tener más espacio para llevar tablas de snowboard o similares, y darle un uso campestre con tracción integral, puede tener sentido.

Pero además de que a los amantes de Mini no les debería encajar un estilo de SUV, a los amantes de los SUV tampoco les debería gustar el estilo Mini. El interior de juguete del Mini en un coche más grande y pesado no me termina de convencer. Bien es cierto que detalles como la posición de conducción, que deja ver ligeramente el capó y que es una de las mejores bazas del Mini, se conservan en el Countryman.

Con todo, me veo obligado a darle una oportunidad y algo de tiempo. El Mini Clubman me parecía también una salida de tono, y finalmente lo he aceptado en la familia. El Countryman lo tiene más difícil, pero supongo que no imposible. Y no, no es que sea un talibán de Mini, hay un modelo que no es el original y tendrá mi bendición asegurada: el Mini Coupé.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | MINI Countryman, datos y fotos oficiales

El que la sigue la consigue. En España el debate sobre si se debería o no poder conducir un coche con 17 años, siempre acompañado de un adulto, lleva dando vueltas desde el año 2000, y parece que por fin el proyecto va hacia adelante.

Pere Navarro ha anunciado que el permiso para conducir con 17 años está en marcha, aunque no es una de las prioridades inminentes de la Dirección General de Tráfico. En otros países esto es ya una realidad, y la DGT está analizando los datos de la accidentalidad de estos países para ver si realmente se mejora o no la seguridad de los conductores.

Pero expliquemos bien en qué consistiría este permiso y para que sirve. Lo que se plantea es que los jóvenes de 17 años puedan hacer sus primeras prácticas al volante antes de sacarse el permiso definitivo acompañados por un adulto que les de las lecciones básicas y comience a transmitir su experiencia al volante.

Puede parecer una locura, igual que lo pareció para muchos que hace unos días se haya organizado un curso de conducción para niños de 10 años en Holanda. Pero lo cierto es que el tema tiene mucho sentido, ya que la práctica es una parte básica en una actividad psicomotriz como es la conducción, así que cuanto antes se empiece a practicar, antes se cogerán los hábitos y se adquirirán las aptitudes que permiten conducir correctamente.

La posibilidad de que este proyecto salga adelante, pasa también porque el adulto que compañe al joven de 17 años tenga al menos 5 años de carnet, posea los 12 puntos de este y no haya cometido ninguna infracción grave.

Las distintas asociaciones de conductores tienen posturas poco alineadas respecto a esta posible novedad. Real Automóvil Club de España (RACE), Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) y Automovilistas Europeos Asociados (AEA) muestran diferentes posiciones, siendo AEA quien más lo apoya aportando datos como que en Francia una medida similar ha supuesto que la media de los que han comenzado a conducir con 17 años, hayan tenido luego un 30% menos de accidentes como dato medio.

El RACE en boca de Tomás Santacecilia dice que es algo “demasiado prematuro” y que el éxito de esta iniciativa pasa porque el tutor conciencie al conductor sobre el alcohol y la conducción, el respeto a las normas de circulación y el civismo de los conductores, lo básico.

CEA por su parte opina que es bastante arriesgada esta medida, así que tenemos para todos.

Personalmente considero que es una medida que debidamente acotada y definida puede reportar grandes beneficios a los futuros conductores, ya que adoptarán los hábitos de conducción con mucha antelación. Otro tema es ver como se consigue que adopten esos hábitos y no unos contraproducentes.

Veremos como evoluciona este tema, y si llegado el momento sale adelante, preparaos para ver a niños de 17 años acompañados de sus padres haciéndo prácticas los findes de semana por todas las ciudades.

Via | El Mundo

Opel trae a Ginebra una demostración de su futuro, que os contamos en directo con la llegada del Ampera de pre-producción. Pero también nos trae su presente, o mejor dicho su futuro más inmediato, el Opel Meriva.

Se trata de la renovación de su monovolumen con varios elementos novedosos, uno de los cuales destaca sobre el resto: sus puertas de apertura “suicida” o FlexDoors, algo inédito en este segmento. He tenido la oportunidad de probarlas.

Y empezamos por el final, las conclusiones: es mucho más cómodo entrar y salir, aunque es más difícil abrir y cerrar, ya que hay que hacer más fuerza. Cuando nos subimos a un coche entramos “con las piernas”, lo que requiere que hagamos un esfuerzo con ellas. Sin embargo, en las plazas traseras del Meriva podemos sentarnos directamente “con el culo”.

Esto es especialmente interesante para personas mayores o con problemas de movilidad, y aquí Opel ha sabido encontrar un buen nicho, ya que el comprador de un monovolumen busca precisamente esa comodidad. Hay otra ventaja, y es que se abren casi 90 grados, lo que hace todavía más fácil entrar.

Como comentaba, tienen una pequeña desventaja: son más difíciles de abrir y cerrar desde dentro. El motivo es sencillo, pensad en el movimiento que hacemos con el brazo para abrir una puerta normal (empujar hacia adelante) o cerrarla (tirar hacia nosotros). En las traseras del Meriva, el movimiento es empujar hacia un lateral o tirar desde atrás (como las máquinas del gimnasio).

Con todo, para llevar a la abuela o a la suegra lo primero compensa con creces lo segundo. Un coche alto, que abre su puerta 90 grados y que además deja la puerta del lado que no molesta: más cómodo imposible. Y si cerramos la puerta desde fuera ya no tendremos que preocuparnos del esfuerzo de abrir y cerrar (que es mayor pero perfectamente abordable para una persona con fuerza media, incluso un vago como yo).

Hay otras implicaciones, como por ejemplo que podemos ver a los niños entrar y salir por el retrovisor, o que salir de delante y detrás en un parking estrecho puede ser más complicado. No las veo adecuadas para otro tipo de coches pero no me extrañaría que algún otro monovolumen lo acabase copiando.

Respecto al resto os puedo adelantar que es un Opel Astra hecho monovolumen, con un interior muy similar y su diseño heredado del nuevo Astra, pero con una posición de conducción más alta.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Nuevo Opel Meriva, información e imágenes oficiales