Hablemos ahora de qué tal va el SEAT León en carretera. Entre las tres unidades probadas sumo casi 3.000 kilómetros, quería asegurarme resultados fiables y fundamentados. Las motorizaciones probadas han sido 1.2 TSI (105 CV) manual, 1.8 TSI (160 CV) automático y 1.9 TDI (90 CV) manual.

El compacto germanoespañol comparte varios elementos con primos muy conocidos, Volkswagen Golf o Audi A3. Las mencionadas motorizaciones son asimismo conocidas en varios modelos del grupo VAG, por lo que es muy fácil encontrar opiniones sobre ellos y tienen una reputación bastante sólida (para bien y para mal).

La gama se compone actualmente de motores turboalimentados en todos los escalones a excepción del 1.4 85 CV. En cuanto a los diesel, ya ha abrazado el Common-rail menos el mencionado 1.9 TDI de 90 CV, que podría durar en el mercado semanas o unos pocos meses. En otros modelos VAG ha sido reemplazado por un 1.6 TDI de 90 CV.

Conducción y dinámica

El SEAT León se caracteriza por un tacto de corte deportivo (para el segmento que es), que si se conduce con normalidad es un coche seguro y aplomado. Si se busca el máximo de sus posibilidades tiene un eje trasero muy vivo y hay que dar las gracias por tener control de estabilidad, puede dar algún susto.

Debo aclarar que para que el León haga extraños hay que ir un poco salido de madre, no son circunstancias de circulación normales. Eso sí, también aclaro que con las ruedas Pirelli P7 el comportamiento es nítidamente peor que con otros neumáticos. Al que le toquen esas ruedas de serie que se deshaga de ellas cuanto antes. El coche lo agradecerá.

A diferencia de la competencia francesa, algunos japoneses… es un coche que aporta precisión y sensaciones; me parece de los mejores en compactos. El nivel de actuación del ESP va según gustos, yo creo que es poco intrusivo, si fuese menos intrusivo se me habrían puesto de corbata.

Las versiones más deportivas (Sport) tienen una puesta a punto diferente. Me parece más recomendable porque hará que el coche balancée menos y sea más aplomado. Para la mayoría de gente, el tarado de serie del SEAT León es muy satisfactorio, quizás es un pelín blandito, pero informa de lo que está pasando.

Hay una peculiaridad de su suspensión, y es el ruido a compresión de gas que hace el eje delantero al pasar por resaltos urbanos o baches. Como ya indiqué en la primera parte, es relativamente cómodo incluso en viajes largos. El 1.8 TSI tenía la suspensión más dura y con él hice casi 900 km… y bastante bien, la verdad.

No hay que perder de vista su cambio automático DSG, porque incluso los amantes del manual sabrán apreciarlo, es uno de los mejores automáticos del mercado. Siempre quedan las levas en el volante para hacerlo a nuestra manera, pero la palanca en modo “D” o “S” cumple muy bien su cometido para casi todo el mundo.

Sobre los motores, algunos apuntes. El 1.2 TSI de 105 CV es un motor algo falto de fuerza a bajas RPM, por ejemplo subiendo rampas de garaje. Cuando el turbo hace su efecto es un motor marchoso, nada explosivo, que casi parece atmosférico… pero más bien un 1.8. Es un cambio muy notorio desde el 1.6 de 102 CV.

Suena menos, es más agradable, pero no tiene un sonido bonito. No es un argumento de compra que suene mejor que un diesel, sino que apenas suena. Por debajo de 2.000 RPM no suena nada bien, y muchas veces el indicador de cambio nos recomendará llevarlo así. No me convence mucho eso, recomiendo no dejarlo caer de 1.750 RPM.

Para conseguir consumos bajos hay que ir muy suavecito, no deja de ser un motor turbo. En las recuperaciones tiene mucha decisión para su cilindrada. Sufre de eyaculación precoz, pues corta inyección a 6.200 RPM. A alto régimen es un motor más bien sosito, el 1.4 TSI en ese sentido es mucho mejor.

El 1.9 TDI de 90 CV se alimenta por bomba-inyector, una solución ya desfasada. Lo notaremos más bravo y empujón que motores de la competencia de misma potencia y cilindrada más baja, pero es más progresivo que bruto… esa patada se nota más en el TDI de 105 CV o en potencias superiores.

Tiene más que de sobra para circular dentro de los límites legales y por encima, es el diesel menos potente. Conduciendo a puntita de gas puede gastar unos 4 l/100 km, pero en condiciones normales lo suyo es que ande por los 6 l/100 km. No es muy eficiente en ese sentido… los HDi, dCi, JTDm… lo hacen mejor.

Es áspero, ruidoso, mete vibraciones dentro… lo que cabe esperar de un TDI con esta tecnología. He probado el 1.6 TDI que lo reemplaza en otros coches de VAG, y el salto se nota, es mucho mejor el motor actual con inyección common-rail. Con 105 CV y carrocerías menos aerodinámicas consigo consumos menores con el 1.6 TDI que con este 1.9 TDI de 90 CV.

El 1.8 TSI de 160 CV es un motor perfecto salvo en un apartado: el consumo. No es lo suficientemente bajo en conducción tranquila y puede ser alto en conducción alegre. Lo normal es esperar de él medias de 8 l/100 km en adelante, aunque la homologación es muy inferior porcentualmente. Es la única pega.

Da gusto cómo sube de revoluciones, la decisión, cómo suena, su progresividad y fuerza… la combinación con el cambio DSG es deliciosa, saca lo mejor de él sin mover tanto las manos y los pies. Merece la pena tenerlo para kilometrajes anuales bajos o medios, por encima puede ser antieconómico.

Honestamente el 1.4 TSI de 122 CV me parece la mejor idea en conjunto, porque gasta poco en relación a lo que anda (prácticamente lo mismo que el 1.2 TSI) y es un motor muy muy satisfactorio. Además, no hay una diferencia muy grande respecto al 1.8 en condiciones de circulación normal.

Consumos de combustible

Con el motor 1.2 TSI de 105 CV tuve una media de 6,6 l/100 km según el ordenador de a bordo (homologa 5,7 l/100 km). Los recorridos fueron muy variados dentro de Madrid, incluyendo zona urbana, a una media de 49 km/h en 564 kilómetros. Sirva de referencia que el León 1.6 atmosférico en 2006 me consumió 6,4-6,7 l/100 km, de modo que es bastante similar.

La diferencia va fundamentalmente en zona urbana, donde el 1.2 TSI lo barre, y en conducción muy tranquila, pudiendo bajar de 5 l/100 km en carreteras como la M-30. En conducción deportiva el motor pequeño también consume apreciablemente menos y me pareció que tiene más marcha que el vetusto 1.6 8 válvulas.

Sigamos con el 1.9 TDI de 90 CV. Este bajó hasta Cádiz, sin superar los 130 km/h de marcador. Reposté a los 685,7 kilómetros, con una media de 88 km/h, incluyendo algo de zona urbana. El ordenador declaró 5,7 l/100 km pero el consumo real fue de casi 6,1 l/100 km. La homologación es de 5 l/100 km.

Tras hacerle 1.500 kilómetros el ordenador ya andaba en los 6,1 l/100 km, por lo que podemos estimar un consumo real de 6,5 l/100 km. Es bastante para la potencia que tiene, no es un motor muy redondo. El 1.9 TDI 105 CV gasta menos, según mis apuntes de 2006 ese motor me gastó 5,5 l/100 km según ordenador (pero no en las mismas condiciones).

Como puede deducirse, el que pretenda ahorrar con el TDI de 90 CV respecto al 1.2 TSI de 105 CV le insto a que lo reconsidere, porque la diferencia real es muy pequeña. Cuestan casi lo mismo, pero el 1.2 TSI incluye más equipamiento de serie, no recomiendo el 1.9 TDI de 90 CV.

Acabamos con el 1.8 TSI DSG, el cual llegó a una gasolinera con autonomía cero y 668 kilómetros. Despreciando lo que pudiese quedar en el fondo del depósito, eso son 8,2 l/100 km. El ordenador declaró 7,5 l/100 km y la homologación es de 6,6 l/100 km. La velocidad fue de 130 km/h como máximo. En el total de la prueba me gastó un poco más, 7,9 l/100 km según ordenador.

Concluyendo todo lo expuesto…

Ninguna de las versiones analizadas tiene sistema Stop&Start, y las presiones de los neumáticos eran adecuadas según el fabricante. Viajé solo y acompañado de un pasajero mas un volumen representativo de equipaje. Más adelante le hincaré el diente al Ecomotive, a ver qué consumos le puedo sacar.

En cuanto a sensaciones de conducción, agrado de motores, prestaciones/consumo… el León está muy muy bien colocado en su segmento, gracias en parte al dineral que se ha gastado VAG y del que se beneficia SEAT. Para el que sepa apreciar las características subjetivas de la conducción, este coche no defrauda.

Todas las motorizaciones probadas me han consumido más que en los datos oficiales. Las condiciones de conducción han sido bastante realistas en mi opinión, no he buscado consumos mínimos y podrían bajarse. Reducir el gasto aún más ya es cuestión de condiciones muy favorables.

Ni los diesel ni los gasolina son tan austeros como se cree, y la diferencia real entre los petroleros y los gasoferos no es muy alta en consumo, de modo que además de los típicos cálculos, me parece importante pensar también sobre el tacto que queremos, no solo en la rentabilidad matemática.

En resumen: los 1.4 85 CV y 1.9 TDI 90 CV no me parecen recomendables. En gasolina considero que el 1.4 TSI es de los más recomendables, y en diesel, los nuevos 1.6 TDI 105 CV y 2.0 TDI 140 CV son elecciones muy buenas y me parece mejor el más potente en relación a las prestaciones y al consumo.

Por cierto, solo hay una razón por la que considero que un gasolina atmosférico es mejor en el León, y es que el 1.4 y el 1.6 son los únicos que se pueden adaptar para funcionar con gas licuado de petróleo (GLP), no hay homologación R-115 para las demás motorizaciones, y es una auténtica lástima.

En Motorpasión | SEAT León, prueba (exterior e interior, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

El SEAT León es un compacto de gran éxito en nuestro país que es tremendamente polarizante, tan venerado como detestado… más que como coche, por la fama que tiene gracias a cierto tipo de dueños (que sin duda no representan a todos los conductores de León). Aún así, si me lo fuese a comprar eso me daría lo mismo.

Cuando salió al mercado en 2005 fue un poco difícil de digerir el cambio sobre la primera generación, especialmente por la similitud con el Altea. Al final acabamos pasando por el aro casi todos y aceptándolo, aunque lo cierto es que el anterior tenía un encanto que este no tiene.

El año pasado sufrió un leve lavado de cara, actualizando su imagen hasta su reemplazo. También mejoró en equipamiento, en los motores (sobre todo en este punto), en la calidad percibida, en su tecnología, en eficiencia… Ya hay una notable diferencia con los pre-styling anteriores a 2009.

Exterior del SEAT León

Los cambios son más perceptibles mirándolo de frente, casi todo es diferente excepto las líneas básicas. En los laterales solo nos damos cuenta por el diseño de llantas y por los espejos retrovisores, que ahora tienen un tamaño más adecuado, antes eran solo suficientes. Además, hay colores nuevos.

En la parte trasera destaca el diseño de la luneta, que ahora es más grande y mejora la visibilidad apreciablemente. Solo por eso, merece la pena el cambio. El resto apenas se altera, salvo un par de cambios en los pilotos de poca importancia. Me gusta más como se ha quedado ahora, sinceramente.

A lo largo de la prueba vamos a ver imágenes de tres unidades de pruebas, dos son bastante sencillas y otra es de las más equipadas. En esta primera parte las fotos corresponden a la versión más equipada, en equipamiento Sport. Ojo, que por encima están los SEAT León FR y Cupra.

Las llantas de serie de los modelos normales van de 15 a 17 pulgadas, siendo las de 18 pulgadas (modelo Draco) opcionales, y no son muy caras. Las versiones sencillas tienen un solo tubo de escape, las más potentes dos tubos (FR y Cupra aparte). Solo se vende con cinco puertas, ya que los tiradores ocultos traseros dan un cierto “efecto tres puertas” a nivel estético.

Aunque su diseño fue cuestionado al principio, ahora vemos a rivales de categoría renovados que apuestan por líneas muy similares. Está envejeciendo bien y no quedándose desfasado con rapidez, por eso estéticamente los cambios no son de gran calado, solo ha evolucionado algunos rasgos.

Cierto es que hay cosas que ya están vistas en otros modelos anteriores, como el Alfa Romeo 147 (el diseñador es el mismo), pero sigue destacando por sus limpiaparabrisas ocultos en el pilar A, su peculiar trasera, un morro que no deja a nadie indiferente cuando se ve en el retrovisor… en fin, es un León.

Interior del SEAT León

El primer modelo de la segunda generación tenía mucho diseño, pero cojeaba en la terminación por tacto y aspecto de algunos plásticos, aunque el acabado estuviese bien hecho. Parece haber mejorado ahora, y tiene más personalidad, por ejemplo en volante, tablero de instrumentos o la consola central.

Tiene un habitáculo acogedor para cuatro adultos, pero si se sientan cinco, aunque sea un poco estrecho en amplitud, sus plazas traseras me parecen de las mejores del segmento, porque el pasajero central no va hecho polvo. También depende esto del equipamiento, con las versiones básicas se va mejor ahí.

Otro aspecto en el que ha mejorado mucho es en los motores, que ahora meten menos ruido al habitáculo. Pero si la comparación la hacemos con los TDI de inyector-bomba y los nuevos Common-rail, hablamos de mucha diferencia. Los nuevos motores dejan en evidencia a los anteriores, y son solo cinco años de diferencia. Perdón, ni eso.

Respecto a los León pre-styling, son diferentes el volante, tablero de instrumentos, consola central, asientos y tapicerías. Mantiene algunos errores de diseño, como la posición de los posavasos delanteros (muy atrás), la altura del cabecero central trasero, guantera muy pequeña o falta de luz de cortesía trasera en versiones básicas.

En el tablero valoro positivamente el cambio de la iluminación, blanca en vez de roja, me parece más agradable ahora. Los mandos del volante son más útiles, gobiernan más funciones y son más intuitivos. El climatizador ahora usa una pantalla integrada, ya no tiene la “ridiculez” de antes.

Hay materiales que no convencen, como el fondo de los posavasos, un plástico rugoso, mejor un fondo de goma que se pueda sacar y limpiar. El retrovisor interior no vibra con la música, pero sí puede vibrar en autopista y a velocidades legales. El volante básico de plástico convence, no parece baratero, aunque hay una mínima rebaba en todo el aro.

El tacto de los pedales es satisfactorio, aunque el pedal de freno es un poco esponjoso. Me gusta el cambio de marchas, le falta un toque de exactitud en el guiado, pero sin tacto mecánico ni pastoso. En cuanto al tacto de la dirección en sí, me parece totalmente satisfactoria para este segmento.

Los asientos de las versiones sencillas andan un poco justos en agarre lateral cuando hay mucha curva, de modo que son recomendables las versiones Sport para ese propósito. Además, la suspensión de serie es un poco blandita, aunque sujeta bastante bien al coche incluso cuando se le buscan las cosquillas.

En general creo que ha ganado con el cambio, no echo nada de menos en el modelo que reemplazó (pre-styling), parece un coche mejor hecho en cualquier sentido, aunque no haya una diferencia tampoco grande. Aguantará con dignidad hasta que le llegue el reemplazo.

Es un coche con el que se pueden hacer grandes kilometradas sin acusar más cansancio que en cualquier compacto, uno me lo llevé a Cádiz, otro a Murcia. Dicho de otra forma, certifico que es un buen rutero. Lo que más ruido hace en el coche son los neumáticos.

Me gustaría que se pudiese regular la presión lumbar del asiento en versiones básicas, porque me parece un poco duro (es regulable en versiones superiores). Dependiendo de la versión, tiene uno o dos revisteros. En general, es poco práctico para quien lleve habitualmente niños pequeños, las puertas traseras no tienen huecos.

Los motores en general se oyen muy poco, exceptuando el único TDI inyector-bomba que queda en la gama, el 1.9 TDI de 90 CV. Los gasolina, que ahora son todos turboalimentados, son muy agradables (quitando el 1.4 85 CV), con especial mención al 1.2 TSI de 105 CV. Hablaremos más adelante de él, y también del 1.8 TSI de 160 CV.

En cuanto al maletero, tiene 341 litros de capacidad. Se llena con relativa facilidad si se viaja con abundante equipaje, aunque para lo que es el segmento está bien en ese sentido. Los triángulos van perfectamente sujetos, no van molestando ni en zona de curvas, cosa que no se puede decir de todos sus oponentes.

La rueda de repuesto es pequeña, de tipo galleta, lo que en algunas versiones es un incordio. Tiene un depósito de combustible grande, de 55 litros, quizás habría sido mejor hacerlo más pequeño y ganar sitio para la rueda de repuesto. Si tuviese tracción total, sería incluso peor…

De serie cuenta con ganchos portabolsas en el maletero (antes no los tenía), así como iluminación, posibilidad de abatir asientos asimétricamente y compartimento izquierdo con bolsa de hilos. No se puede elegir ni opcionalmente una rueda de repuesto de tamaño normal. Tampoco puede tener una toma de 12 voltios en el maletero. El principal problema que tiene es el escalón exterior/interior, obliga a elevar los bártulos para cargar.

En Motorpasión | SEAT León, prueba (conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

Ayer publicábamos la lista de los coches más bonitos del mundo, una breve aproximación a algunos de los modelos que no faltarían en el garaje de Baldr, dios de la belleza en la mitología nórdica (que cada uno elija el suyo aquí claro).

Pero lo bonito no existe sin su antítesis, lo feo. Y en la pregunta de Motorpasión Respuestas sobre los coches más bonitos y más feos también nos dejabais alguna idea de los modelos que Satanás utiliza como coche de cortesía para sus invitados del averno.

Así que aquí está la lista de los coches más feos del mundo, un Dolorpasión™ al natural. No hace falta pasarlo por la barbacoa, ni chocarlos, ni modificarlos: son feos de nacimiento.

Fiat Multipla

Entre 1998 y 2004 se vendió esta preciosa obra de arte, que según Wikipedia llegó a estar expuesto en el Museo de Arte Moderno de Nueva York y ganó el premio al coche más feo de 1999 en Top Gear. Realmente, ninguno de los dos hechos tiene mérito: en los museos de arte contemporáneo nos encontramos cosas que nos revuelven el estómago, y ser el coche más feo del año no significa nada: él aspiraba a mucho más.

Foto | Wikipedia

SsangYong Actyon Sports

Es uno de los coches menos vendidos de España. Como estrategia comercial es buena: atacan a la gente que no le gustan los coches convencionales. Esa gente existe, tengo un amigo al que le gusta, incluso sigue siendo mi amigo después de confesármelo.

Hace tiempo el SsangYong Rodius era considerado también uno de los coches más feos. Llamadme loco, pero con el paso del tiempo a éste le he cogido cariño. Con el Actyon no creo que ocurra.

Aurora

Más feo que mandar a la abuela a por droga, tiene unas facciones que lo harían feo ya sea coche, animal o cosa. Por algo en Motorpasión en su día lo llamamos el coche más feo del mundo. Sólo alguien fue capaz una vez de soñar algo más grotesco, se llamaba El Hommer.

Foto | NY Times

Reliant Regal Supervan III

Popularizado por Mr. Bean, se trata de un triciclo que inspira en cualquier ser humano las ganas de volcarlo. Veredicto: feo con ganas, pero ni le podemos llamar coche.

Foto | Metro Centric

Sebring Vanguard CitiCar

¿Decorado así es más o menos feo que con pintura normal? Respuesta: mucho mejor así, posiblemente esa pintura acelere la combustión.

Foto | walkingsf

Bonus track: Pontiac Aztek

¡Casi me lo olvido! No podría perdonarme nunca el haber hecho una lista de los coches más feos del mundo sin incluirlo. Pobrecillo, con los méritos que ha hecho para estar entre los coches más feos de la historia, y yo despreciando su trabajo.

En Motorpasión | Los coches más bonitos según los lectores de Motorpasión
En Motorpasión Respuestas | ¿Cual creéis que es el coche más bonito de la historia? ¿Cuál es el más feo?

Quien estuviese ayer atento a la Comisión de Presupuestos y las enmiendas a los mismos, habría visto cómo el PSOE ha anulado el enésimo intento de sacar adelante otro Plan 2000E o ayudas al sector de venta de automóviles (concesionarios fundamentalmente). Lo hizo con los votos del PNV contra PP y CiU.

Según el portavoz de CiU, es necesario para salvar 50.000 empleos. Fuentes del sector aseguran que desde que se acabó el Plan 2000E, se han ido 3.200 personas a la calle en el sector de ventas. También se dijo que peligraba la producción de 125.000 automóviles en España y que hasta podría perderse producción en favor de países periféricos.

La respuesta del Gobierno socialista es que no se plantean una prórroga de ayudas a la compra si los países vecinos no lo hacen. En Europa las ventas van camino de estabilizarse, pero no está pasando eso con España, que encadena cuatro meses consecutivos de descensos, y lo que está por llegar.

Según Snap On Bussiness Solutions para GANVAM, los concesionarios cerrarán el ejercicio 2010 con una rentabilidad del 0%. En el primer trimestre lograron un 0,7% y en el segundo trimestres un 0,9% de rentabilidad, bajando a 0,4% en el tercer trimestre. Me refiero a la relación beneficio bruto/facturación.

Otra parte de negocio son los talleres, pues también han bajado su facturación. Los particulares alargan los intervalos de mantenimiento del coche o recurren más a talleres independientes o de confianza. GANVAM afirma que el 10% de los concesionarios podría acabar cerrando a consecuencia de la caída de matriculaciones.

En el primer semestre del año, la venta de coches supuso el 45% del negocio de los concesionarios, el resto, taller. En el último trimestre el negocio de los talleres ha bajado un 10%. Pese a todo, aún hay un “saldo positivo” de ventas respecto al mismo período de 2009, pero es dudoso que se mantenga hasta final de año.

De hecho, noviembre puede ser el mes que cause la inversión numérica y ya se hable de pérdidas de matriculaciones respecto al año pasado, donde el Plan 2000E salvó los trastos en el último trimestre, justo después del efímero éxito del Plan VIVE tras haber sido remodelado.

En dos semanas volverán a votarse enmiendas a los Presupuestos, pero considerando el peso del PSOE y sus socios, no saldrán adelante. Lo curioso es que para apoyar al coche eléctrico sí hay dinero, concretamente más de 81 millones de euros, cuyos beneficios se notarán a medio y largo plazo, no antes.

¿Por qué dejar caer a unas industrias sí y a otras no? Buena pregunta, pero es un debate muy extenso como para abordarlo aquí. Considero que, estando hablando de coches, es un tema que nos afecta. Un concesionario que cierra supone para los clientes habituales tener que ir más lejos para recibir servicio oficial, por poner un ejemplo.

Fuente | Europa Press, GANVAM
En Motorpasión | Las ventas de coches agonizan en España y causarán la pérdida de 10.000 empleos, Industria dará 81 millones de ayudas al coche eléctrico

He escuchado esa frase cientos de veces. Decenas, sin exagerar. En muchos aspectos de la vida lo considero una actitud positiva, pero con matices.

Siempre digo que el precio de un coche tiene de media unos 12.000 euros de utilidad y el resto de capricho. Esto no es bueno ni malo, ocurre igual con todos los bienes que tenemos o consumimos, y no considero que haya ningún pecado en ello.

Un MINI, por ejemplo, es un utilitario de 11.000 euros con 5.000 de capricho. Otros deciden gastar esos 5.000 capricheuros en ropa, viajes, restaurantes, no gastarlos o en muchos casos no disponen de ellos.

Entonces los defensores del “con que tenga cuatro ruedas y ande me sirve” se refieren entonces a que prefieren gastar esos 5.000 euros de diferencia en otras cosas, o que no disponen de ellos. Y cualquiera de los dos casos me parece perfectamente respetable.

Sí es cierto que hay algunos aspectos que deberían tener en cuenta antes de mostrarse tan seguros de su afirmación. Uno de ellos podría ser el valor económico real por la devaluación del coche que se compra, aunque esto no suele ocurrir con los coches: pagar más siempre es más caro, nos pongamos como nos pongamos (y las revisiones de marcas premium son más caras).

Otro podría ser la incoherencia de cuidar el aspecto personal pero no el coche. Personalmente no estoy de acuerdo con esto, pero cada uno tiene su criterio… y algunos lo incumplen.

Sin embargo todos estos aspectos son prácticamente irrelevantes comparados con uno que sí importa. Efectivamente, la seguridad.

Seguridad, o por qué el coche puede ser tu salvador o tu tumba

Hace unos días vi pasar por la ventana un coche a una velocidad inadecuada para las circunstancias. Circunstancias que incluyen vía, clima, conductor y vehículo. Coincidía ser el mismo coche (igual modelo y color) que tenía una persona que hace tiempo me dijo esa frase de “a mí con que me lleve y me traiga me da igual”.

Al verlo pasar, me vino esa frase a la cabeza. Diez segundos después escuché un golpe: había chocado con otro coche y tumbado una farola. El argumento no es que un coche barato vaya a tener más accidentes (que también, pero eso es otra historia).

Mi pregunta es, ¿esa persona nunca ha pensado que podía tener un accidente? Pensaba en los sistemas de seguridad activa y pasiva de ese coche. Por suerte creo que a su conductor no le ocurrió nada, pero en muchos casos el coche puede determinar seguir viviendo o no. Cuando tu cuerpo viaja en una mole de metal a 50 km/h contra un objeto fijo, hay cosas que “no dan igual”.

Precio de un coche: utilidad + seguridad + capricho

No pretendo que todo el mundo tenga un coche caro (ojalá todos nos pudiésemos permitir coches buenos), pero al menos sí deberíamos reflexionar sobre lo que nos da igual y lo que no. Es posible que un coche que lleva años en el mercado tenga la misma “utilidad” que otro más caro.

Así que redefiniendo la fórmula, podemos considerar el precio de un coche como el precio de su utilidad más el extra que pagamos por su seguridad y por el capricho que nos queramos dar.

No tengo por qué aconsejar a nadie en qué gastar el dinero de sus caprichos, pero sí aconsejaría que no consideren la seguridad un capricho.

Y que cuando digan ese “a mí con que me lleve y me traiga me da igual”, que se planteen esta pregunta: renunciar a un diseño de coche premium posiblemente les dé igual, tener unos sistemas de seguridad pasiva que eviten que el volante golpee su cabeza, posiblemente no les dé igual. Y si ellos tienen la fórmula para no sufrir nunca un accidente, por favor que me avisen.

Fotos | Romary y amar la libertad

Una de la peculiaridades a la hora de adquirir un automóvil es que tenemos un presupuesto que no nos podemos saltar de ninguna de las maneras. En otras palabras, todos podemos hacer un esfuerzo mayor (incluso irracional) por comprarnos un ordenador de gama alta, pero con los coches no pasa lo mismo, si no llegamos, no llegamos.

Esta circunstancia y el aumento de modelos diferentes en el mercado actual ha provocado que se acuñe una expresión bastante conocida por todos: “quiero y no puedo“. Daniel Seijo creó una definición muy acertada para esta dicho, aunque no lo comparta: Dícese de la compra de un coche que trata de alcanzar en algo a otro más caro y que alguien adquiere para “aparentar”.

Es verdad que hay coches que tienen similitudes con modelos más caros, y que en algunos casos incluso esas semejanzas se han creado intencionadamente, pero creo que estas son fruto de un mercado que cada vez se adapta más a diferentes presupuestos.

En definitiva lo que trato de decir, aunque sea en tono jocoso, es que dado que todo vehículo tiene segmentos más caros y más baratos con los que compararse, no tiene sentido juzgar a nadie porque tenga un límite en su presupuesto, ya que todos lo tenemos.

Tanto es así que podríamos elaborar una lista en la que todo coche es un “quiero y no puedo“ de un modelo superior, espero que os guste:

• Un Fiat 500 es un “quiero y no puedo“ de un Mini
• Un Mini es un “quiero y no puedo“ de un BMW Serie 1
• Un BMW Serie 1 es un “quiero y no puedo“ de un Audi A4
• Un Audi A4 es un “quiero y no puedo“ de un BMW Serie 7
• Un BMW Serie 7 es un “quiero y no puedo“ de un Bentley Continental Flying Spur Speed
• Un Bentley Continental Flying Spur Speed es un “quiero y no puedo“ de un Rolls Royce Phantom
• Un Rolls Royce Phantom es un “quiero y no puedo“ de un jet privado
• Un jet privado es un “quiero y no puedo“ de un Boeing 747
• Un Boeing 747 es un “quiero y no puedo“ de un caza F-18
• Un caza F-18 es un “quiero y no puedo“ del transbordador espacial Discovery
• El transbordador espacial Discovery es un “quiero y no puedo“ de la estación espacial internacional ISS
• La estación espacial internacional es un “quiero y no puedo“ de la Estrella de la Muerte creada por Darth Vader

Evidentemente no comparto ninguna de los supuestos de la lista, salvo en el último caso. Aumentando un poco la letra mensual seguro que consigues una Estrella de la Muerte de segunda mano y con pocos planetas destruidos.

En Motorpasión | Quiero y no puedo

Cuando el ADAC hizo la prueba del alce a las furgonetas PSA-Fiat de gama baja (Peugeot Bipper, Fiat Fiorino, Citroën Nemo), salió a la luz que con ESP superan la prueba y sin él, vuelcan. En el caso de la Fiat Fiorino, superó la prueba con un ESP opcional, mientras que en la Citroën Nemo no era ni opcional. La reacción ya está lista.

Citroën, Fiat y Peugeot ofrecerán en breve estas furgonetas con el ESP de serie… pero en versiones diesel. Con motorización 1.4 16v habrá que segur esperando, y por lo tanto, que sus dueños estén expuestos a un riesgo real de vuelco. En los gasolina no se puede ni elegir.

¿La razón? No se ha desarrollado un ESP específico para esas versiones. Tal y como está montada la gama de esas minifurgos, las versiones más peladas son gasolina, y si quieres equipamiento, debe ser diesel. Ha sido una cagada por parte de estos fabricantes, pero al menos, han tomado nota de la lección para el futuro.

NOTA: Si valoras la compra de uno de estos modelos, si no tiene ESP, no lo compres ni rebajado.

Vídeo | Youtube

Vía | Diariomotor

Tener vehículo privado implica una serie de costes, y entre estos se encuentra evidentemente, el mantenimiento. De hecho, desde mi punto de vista, es un factor que hay que tener en cuenta a la hora de elegir nuestro vehículo.

Tenemos aquí una paradoja bastante curiosa. Buscamos vehículos que consuman la menor cantidad de combustible posible, con una visión a largo plazo digna de envidiar, pero en la mayoría de las ocasiones no nos informamos del coste de revisiones y reparaciones, que como vamos a ver ahora, no es, en absoluto, despreciable.

De hecho, según un estudio realizado por Consumer Eroski, desde 2005 el precio medio de la mano de obra se sitúa en 46 euros, lo que supone un incremento del 44%, ahí es nada.

El estudio refleja además las diferencias que hay entre ciudades, ya que en algunos casos, el precio se llega a triplicar (60 euros en San Sebastian frente a los 17 de Córdoba). Os diré que tengo un conocido que se hace 600 km para pasarle la revisión a su coche, y visto esto, voy a tener que volver a considerarle cuerdo.

Si además comparamos a los talleres oficiales frente a los de mecánica rápida, la diferencia es importante. Los primeros tienen un coste medio de la mano de obra de 55 euros (una subida del 46% desde 2005) y los segundos de 40 euros (un 35% más en el mismo periodo).

Nuestro coches cada vez incorporan más tecnología que exige mano de obra cualificada por un lado, y piezas más caras por el otro, pero esta subida de precios no va en consonancia con la modernización del parque automovilístico ni con el nivel de precios.

Si a esto le sumamos las malas prácticas a las que nos enfrentamos en más de un taller (estoy siendo benévolo con la proporción), como consumidores debemos ejercer nuestro mayor capacidad de penalización: elegir aquellos talleres en los que recibamos un mejor servicio a un precio más competitivo.

Vía | El Mundo
En Motorpasión | Revisión anual del coche: ¿cuántos extras te cobra el taller?

... al menos automovilísticamente. Desde 2007 se ha comprobado un gran cambio en las tendencias de compra de los estadounidenses, que han ido poniendo los pies en la tierra y comprando los vehículos más acordes con sus necesidades. En 2007 el mix de ventas fue 68,9% de turismos y 31,1% de 4×4, pick-ups y SUV (primer semestre).

Ahora bien, haciendo la comparación con el primer semestre de 2010 y 2007, se verifica que se venden más turismos, de menor tamaño, con menos lujos y con motorizaciones más modestas. Ahora los turismos representan el 77,2%, lo cual demuestra que mucha gente no necesitaba un “tanque” para moverse.

No solo la crisis ha servido como acelerador de esta reacción, también los precios del combustible, que alcanzaron máximos históricos en 2008. Los deportivos, como Chevrolet Camaro o Ford Mustang, suponen el 3% del mercado, aunque estos modelos están vendiéndose bastante bien. Esa es la realidad de Estados Unidos.

¿Pero a qué le llaman coche pequeño? Lo que aquí conocemos como segmento C o compactos: Ford Focus, Toyota Corolla… Por otro lado tenemos los mid-size, es decir, segmento D, como Honda Accord, Ford Fusion o Toyota Camry. Estos dos segmentos han aumentado sus ventas.

Es destacable el cambio de marcas Premium a generalistas, como clientes de Lexus que se pasan a Toyota, o consumidores de Acura que vuelven a Honda, o ex-propietarios de Mercury o Lincoln que se compran un Ford. Se cree que estas tendencias son a largo plazo, y no algo coyuntural.

Los fabricantes también certifican el final de esta época de desenfreno, racionalizando sus motores, sus gamas (el que no necesita un SUV puede ir en un crossover), aumentando el equipamiento de los coches pequeños… Y en este panorama, van a comenzar las ventas de Ford Fiesta, Mazda2, Fiat 500, etc.

En 1969 el hombre pisó la Luna… y parece que en 2010 algunos empiezan a pisar la Tierra.

Fuente | Automotive News

Hace tiempo que le vengo dando vueltas a este tema. Me ha pasado más de una vez, que gente mileurista o bimileurista me ha hecho preguntas sobre coches un poquito caros. Véase Mercedes C 63 AMG, BMW M3, Porsche Cayman, Hummer H2, Subaru Impreza STI, Audi TT, Nissan GT-R...

En el momento de empezar las preguntas, no sabía de qué nivel económico estábamos hablando. Cuando me interesé por sus profesiones y sus ingresos, se me quedó cara de circunstancia y estuve aturdido unos segundos. Lo primero que se me vino a la cabeza es: “Colega, ¿estás loco?”

Ahora que lo pienso en frío, sí, están locos. Hablamos de jóvenes de menos de 30 años, que tienen unos ingresos y viven en casa de sus padres: no pagan ni alquiler, ni hipoteca, y les sobra dinero para gastar (o bueno, ese es su punto de vista). ¿Es razonable la compra de un coche así? ¿Se lo pueden permitir?

Comprar un coche es solo el primer paso de un largo camino repleto de dificultades y gastos. Ojalá fuese tan sencillo como pagar el coche y a partir de ahí solo preocuparnos de lavarlo de vez en cuando y echarle combustible al depósito cuando salte la reserva. En el mundo real, eso solo pasa en el renting o en un alquiler.

Permitirse un coche no supone solo que puedas comprarlo, bien a golpe de maletín de billetes o con un préstamo bancario/familiar. Permitirse un coche supone que además puedas mantenerlo, y que a la menor dificultad, no va a tener que quedarse meses parado sin poder utilizarse y recurriendo al autobús.

Lo peor del automóvil, después de los accidentes de tráfico o la contaminación, es la sangría económica que supone, no nos hacemos a la idea de lo tremendamente caro que es tener un coche particular, en la puerta de casa, y disponible siempre para lo que queramos, cuando queramos y sin dar explicaciones a nadie.

Cuando uno se compra un coche de gama alta, lo menos que puede hacer es asegurarlo a todo riesgo, o como mínimo, contra robo, y dormir en plaza de garaje. No entiendo cómo la gente que tiene un coche caro duerme tan plácidamente con el coche en la calle y sin una protección adecuada en caso de robo.

Para empezar, si te roban el coche, y lo más normal es que no vuelvas a verlo, habrás tirado tal cantidad de dinero que te va a doler más que el robo en sí. Nadie nos quitará “lo bailao”, pero nuestra inversión habrá naufragado como el Titanic. Qué menos que tener una compensación adecuada a semejante pérdida.

Luego, un coche así necesita un mantenimiento adecuado. Tener un coche de 60.000 euros, por poner, con las ruedas alisadas, con aceite de supermercado (de coche), pasando las revisiones en una tienda genérica, con una luz fundida o con una avería de las que hacen que el coche pueda moverse es más triste que el principio de Bambi.

Durante cinco años he estado cogiendo coche de prensa semana sí, semana también, y no he tenido un coche en propiedad. No había pagado nunca un seguro, ruedas, revisiones, averías, impuesto de circulación… nada. Si necesitaron combustible se lo eché, y cuando estuvieron sucios y hacían falta fotos, los lavé.

Cuando finalmente di el salto y me compré un coche de segunda mano por 5.000 euros se abrió un mundo nuevo para mi, y especialmente desagradable. Al menos ya consigo reponerme de los nervios cada vez que tengo que repostar un depósito entero. Me faltaba consciencia de lo bestialmente caro que es esto, qué os voy a contar a algunos…

Entre revisiones, averías, impuestos, tasas de gestoría, el seguro, repostajes, piezas de desguace, neumáticos, plaza de aparcamiento… a día de hoy casi me he gastado lo mismo que me costó el coche (>3.000 euros), ¡y me lo compré en febrero! Ojo, y he buscado minimizar los gastos dentro de ciertos márgenes, pero esto es una sangría constante.

No quiero ser un aguafiestas, pero hay que aterrizar en el mundo real. Un coche es como un hijo, necesita una serie de atenciones, y a veces, llegan unos gastos muy elevados, imprevistos y que nos mandan al cuerno la contabilidad. Tener coche particular es un capricho realmente caro.

El que quiera únicamente pagar una cuota, gasolina y lavados, que se mire un renting. La cuota será bastante alta, seguro, hacerlo a la antigua (comparando con un coche nuevo) no es mucho más barato. Por ejemplo, un renting de un Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI, a 48 meses y 80.000 km…

... sale por la módica cuota de más de 1.000 euros al mes, con una aportación inicial de casi 4.750 euros. Al cabo de 48 meses, habremos gastado, sin incluir gasóleo, prácticamente 60.000 euros. El coche nuevo, tal y como sale del concesionario, vale casi esa cantidad, ¡pero sería nuestro! Aún faltarían todos los gastos de 48 meses.

Pongámonos en otro caso, la segunda mano. Más de uno me dirá que los cochazos del primer párrafo es razonable comprarlos por un valor más bajo que nuevos y entonces sí es posible mantenerlos. Bueno, de momento será posible comprarlos en algunos casos, haciendo un notable esfuerzo ahorrativo o con préstamo.

Ahora bien, el mantener un coche de esas características implica hacer otras inversiones: neumáticos de altas prestaciones (segundas marcas como que no), recambios, seguro, revisiones en la casa oficial (no recomiendo talleres de barrio para esos coches), alguna que otra reparación dolorosa, etc.

Se pueden encontrar sin muchas dificultades BMW M5 del año 2000 por 10.000 euros, menos de lo que cuesta un SEAT Ibiza. Tentador sí que es… Otra cosa es ser realista, ser conscientes de lo que puede dar de sí nuestro dinero, y de todos los gastos que nos va a acarrear, la gasolina va a ser “lo de menos”.

Y bueno, ya por qué no hablar de que si nos vamos al paro, vamos mal, aunque vivamos con nuestros padres. O por qué no decirlo, vivir tanto al día, sin ahorrar para imprevistos, jubilación, futuros hijos, independización paterna, carrera universitaria o viajes a Punta Cana… es pan para hoy y hambre para mañana.

Cada uno hace con su dinero lo que quiere, ahí no pretendo inmiscuírme, pero no recomiendo a nadie vivir día a día, eso dejémoslo a profesionales como John Rambo. Hay que pensar un poquito en el futuro, en que hay épocas de vacas flacas y épocas de vacas gordas. Muy probablemente el coche que realmente queremos se escape de nuestras posibilidades.

Todos los días vemos en Motorpasión coches que jamás podremos tener, para algunos eso es un BMW Serie 5 y para otros es un Chevrolet Corvette, eso depende. Si tienes un sueño, persíguelo, pero usa la cabeza, ¿te puedes permitir ese coche o te puedes permitir comprarlo, lavarlo y repostarlo?

La diferencia es muy abultada y puede significar que tengas que malvender tu joya antes de tiempo.