Hace unos días, en aquel artículo sobre los límites de velocidad que perpetré, un amigo cuyo nick es ariasdelhoyo lanzó el siguiente comentario sobre la idea de que hay coches… y coches, en relación con las velocidades pasadillas de vueltas:

Un ingeniero de Michelín, amigo mío, harto de ver crash test, probando sus productos en montones de vehículos distintos, más seguros, menos seguros, me dijo: a partir de una determinada velocidad da igual si vas en un Twingo que en un Mercedes.

Bueno, que el crash test se celebre a sólo 64 km/h ya nos indica un poco por dónde van los tiros de la seguridad, y dicen que una bionda soporta un envite de un turismo a 110 como máximo, así que en esencia Arias del Hoyo (oye, se lo pongo separado porque junto queda raruno) tiene toda la razón del mundo… aunque se deja un pequeño detalle, que es de lo que voy a hablar yo hoy.

Sobre cómo han ido evolucionando los sistemas de seguridad del automóvil no voy a añadir mucho a todo lo que ya sabes, que no es poco. Ah, y si te falta documentación, te recomiendo humildemente que leas de vez en cuando los artículos que se marca Javier Costas en Circula Seguro. Vale la pena.

Uno de esos artículos, bastante reciente, habla largo y tendido sobre un libro curioso: ‘Inseguro a cualquier velocidad‘. No te cuento mucho de qué va para no estropearte el final, con eso de que el mayordomo es el asesino y el niño en realidad es hijo de su tío, pero el título es ilustrativo.

Los coches han evolucionado, pero el homo sapiens, no

La mecánica de la evolución tecnológica (que no la evolución tecnológica de la mecánica) se basa muchas veces en la rectificación del error con posterioridad a la puesta en marcha de una tecnología. Entonces la tecnología evoluciona y todos somos muy felices. ¿Todos? ¡No! El pobre desgraciado que comprobó demasiado tarde que aquel airbag era una chapuza digna de Pepe Gotera y Otilio se quedó con la boca abierta… y los dientes en el estómago.

En cualquier caso, el homo sapiens no evoluciona al mismo ritmo que su tecnología. De hecho, incluso hay seres que marcan el camino de la involución, si tienes tele seguramente sabes de lo que hablo, así que por mucho que la tecnología haya evolucionado (a costa de quien sea), la estructura básica de tu organismo sigue siendo la misma que la que tenía tu padre, que la heredó de tu abuelo, y como en vuestra familia siempre habéis sido muy vuestros, tu abuelo la heredó de sus antepasados.

Vamos a pinchar de una vez el globo de la ilusión: llevamos instalada la misma versión 1.0 desde hace miles de años (y algunos se quedaron como neardenthales, pero eso es otro tema) y no hemos evolucionado para hacernos más inmunes a los avatares que nos puede traer un choque con el coche.

De hecho, al contrario: pese a la evolución científica, cada vez estamos más fatal (y si no, que se lo pregunten a mi psiquiatra antes de que se suicide): contraemos más enfermedades respiratorias, más enfermedades del sueño, más estrés y más demás trastornos que, por cierto, afectan a la conducción, especialmente en lo referente a la percepción y la toma de decisiones. Con estos mimbres…

Conductores que son Fermat

El caso es que los coches evolucionan más o menos, pero siempre dentro de una ilusión que el homo sapiens cree porque le conviene creer. Es lo que decía Arias del Hoyo que le contaba su amigo de Michelin: a ciertas velocidades, la castaña es igual de fea con un Twingo que con un Mercedes.

Ah, con un matiz. ¿Qué te sugieren los términos garantía, seguridad, confianza? Bienestar y tranquilidad, ¿no es cierto? El Mercedes (y digo Mercedes como podría decir cualquier otra cosa, no se me vaya a enfadar nadie) vende con su imagen garantía, seguridad, confianza.

Por su parte, el Twingo (y digo Twing… bueno, ya sabes) se vende como un cacharrillo divertido, mono y coquetón para moverse por la ciudad con agilidad y sin problemas. Es un coche práctico. Desde luego, el comprador de un Mercedes no busca lo mismo que el comprador de un Twingo.

¿Adónde voy a parar? A la espiral del ser humano, esa que hace miles de años que no cambia y que es responsable de que todos queramos más y más y más y mucho más, y responsable también de que cuando llevo en mi coche ABS, BAS, ESP y Acandemorenau® puedo fliparme de la hostia, que al fin y al cabo yo soy the King of the road y a mí no me puede nadie.

Dicho de otra manera: desde que nace, el ser humano busca límites. Lo hace cuando se gira en la cuna y sus padres al verlo sonríen, babean y sacan cuatrocientas mil fotos iguales del acontecimiento. Busca límites también cuando pone un pie sobre el suelo. Y cuando se agarra al mueble y da un primer paso. Y cuando por fin se suelta a andar e intenta encaramarse a la silla, a la mesa y hasta a la lámpara como sus padres no le pongan coto.

Y cuando tiene toda la tecnología a su disposición, esa que ha ido evolucionando a costa de muchos disgustos, la exprime hasta buscarle el límite. Y cuando encuentra ese límite, el que marca la Física, a veces es demasiado tarde. A eso se le llama exceso de confianza.

Hay vehículos cuya imagen sugiere un exceso de confianza que se ve a la legua, mientras que otros no. Cuando escucho que alguien cuenta que con su coche va muy seguro, me viene a la memoria cómo forjé yo mi sentido de la observación y la anticipación: conduciendo un coche que no me enmascaraba la realidad.

Hoy es domingo, y algunos tienen sensación de domingo en el cuerpo. Y esta sensación se agravará con una pequeña ración de Dolorpasión™, una ración cruel y salvaje que a mi ya me ha revuelto el estómago.

El Ferrari F40 es uno de los superdeportivos más cotizados de la historia, una parte importante de la historia de la marca Ferrari y uno de esos coches que han entrado por méritos propios en el olimpo formado por los GTO, F50 y Enzo. Hasta ahí todo bien, pero algún desalmado japonés no ha tenido mejor idea que convertir un Ferrari F40 que parece original en una limusina.

Entre los años 1987 y 1992 se produjeron en total 1.315 unidades del Ferrari F40, el superdeportivo por excelencia de la marca italiana en esa época animado por un motor V8 biturbo que entregaba 478 caballos de potencia. Era “el coche” con mayúsculas de la época, un coche nacido para batir al Porsche 959. Y duele ver como alguien es capaz de despreciar todos estos datos y hacer con una de esas 1.315 unidades una espantosa limusina.

Hay que admitir que el trabajo está bastante conseguido, ya que a pesar del cambio de cotas del chasis, tanto frontal como trasera siguen siendo muy fieles al estilo original del coche. En la trasera siguen luciendo los tres escapes en posición central, y el alerón en la parte superior le mantiene pegado al suelo cuando van las protagonistas de una despedida de soltera en su interior.

Afortunadamente en la web japonesa dónde aparece el coche, indican que el motor V8 se ha sustituído por un 1.3 litros, mucho más racional en cuanto a prestaciones, aunque tal vez algo justo para mover semejante coche (por llamarle de alguna manera).

¿Alguien se atreve a adivinar si se trata de piezas originales de Ferrari F40 o solo de un kit de carrocería?

Vía | GT Spirit

En Motorpasión | Dolorpasión™

El Range Rover Evoque estará en el mercado el verano del año que viene, y ya tenemos algunas novedades en lo que a preparaciones se refiere. Concretamente Project Kahn y Cosworth estarían planeando aportar una versión propia del nuevo vehículo.

Mecánicamente lo más probable es que se retoque el motor Si4 de 240 caballos que estará disponible en el Range Rover Evoque para que de más potencia, y por supuesto el nuevo modelo tendría algunas otras modificaciones enfocadas a mejorar su rendimiento dinámico.

Por otro lado, al ya novedoso planteamiento estético del coche se unirían algunas modificaciones que mejorasen su aspecto deportivo. La imagen filtrada corresponde al modelo de 5 puertas, pero no sabemos si la posible preparación estaría también disponible con el modelo de 3 puertas.

Vía | Terra
En Motorpasión | Range Rover Evoque desde 35.000 euros

¿Queréis muscles cars, Hot Rods y clásicos americanos a porrillo? Pues este es el post definitivo, todo gracias a nuestro lector vette68 que estuvo este pasado verano en Old Town durante un fin de semana completo y pudo traerse, al menos en la memoria de la tarjeta de su cámara de fotos, el ambiente que por allí se vive cada fin de semana.

Porque aunque parezca mentira, lo que vemos en las imágenes no es algo que se pueda considerar esporádico, cada fin de semana los aficionados al mundo del motor se reunen allí para hablar de sus coches, exhibirlos a la gente que se acerca a este peculiar centro comercial (si es que realmente se puede denominar así) y compartir sus experiencias con otros propietarios.

Imaginad algo parecido a las Jornadas de Puertas Abiertas del Jarama pero en lugar de ser una reunión anual como sucede con el evento que se celebra en el Circuito del Jarama, la cosa se convierte en algo semanal. Vivir cerca de allí será como vivir cerca del paraiso, aunque éste se manifieste solo unas veces a la semana.

Todos anteriores de 1975

La tarde del sábado es la más concurrida de la semana y eso que está limitada a coches anteriores de 1975. Los viernes y los domingos (si se reunen) la veda se abre a cualquier añada, por eso en la galería también veréis coches más modernos y actuales, pero básicamente está dedicado al mundo de los clásicos.

Si hubiese que destacar alguno, la cosa estaría difícil. En la imagen os pongo un Lincoln Continental Convertible, que visto así con toda su parafernalia desplegada parece un coche sacado de la película Transformers y estuviese a mitad de la conversión a robot.

Otro que quizá también sea destacable es un precioso Willys Jeepster (foto), una especie de mezcla entre turismo y vehículo militar construido entre los años 1948 y 1950. Conservaba la apariencia de todoterreno militar, pero era mucho más bajo y solo tenía tracción trasera. Una rareza muy difícil de ver en estos días.

Si seguimos buscando por la galería también veremos varios ejemplos del Plymouth Fury (foto) en un estado de conservación excelente, así como varios ejemplares del Chevroler Bel Air e incluso un Detomaso Pantera (foto) en aparente buen estado exterior pero bastante lisiado en el interior, sobre todo en el vano motor.

Hot Rods, Street Machines y demás estilos para todos los gustos

Pocos de esos clásicos estarán de serie. Unos más y otros menos, pero la mayoría tendrán algo tocado en el motor, suspensión, frenos y demás partes mecánicas, aunque parezcan de serie. Los que no lo parecen y muestran que en Estados Unidos es más fácil de lo que parece tener una verdadera Street Machine son los Hot Rods y demás preparaciones.

Este de la imagen en particular, un Ford ’32 (si mi vista no me engaña), es uno de esos cacharros que siempre he querido tener en el garaje. Me importa bien poco que sea amarillo como en American Graffiti como el de esta foto o en negro mate como el de arriba. Incluso con flamings tampoco le haría ningún asco. Como véis, hay para elegir.

No importa el estilo del coche. En Estados Unidos te puedes hacer casi cualquier cosa teniendo un presupuesto aceptable y tiempo para dejarlo perfecto. Perfecto como este Chevrolet (creo que no me equivoco) o este otro Chevrolet Nova preparado para carreras de drag. Brutal la preparación y espectaculares los flamings.

Y llegaron los Muscle Cars

De entre todos los Chevrolet Camaro, Ford Mustang y Dodge Challenger y demás congéneres que se puede ver en la galería, hay uno que destaca por encima de todos ellos, este 1969 Chevrolet Camaro Yenko SC que si es original es una verdadera maravilla.

Me comenta Javier que no sabría decir si es un clon o uno original. Yo la verdad tampoco sabría decirlo, puesto que de ser la primera opción está realmente conseguido. Si es original, sobre esas cuatro ruedas se apoyan varios centenares de miles de dólares, puesto que son máquinas cotizadísimas en el mercado y quedan realmente pocos.

En este sentido, la variedad es casi abrumadora. Desde los típicos que comentaba antes hasta modelos más exóticos como el Oldmobile Cutlass, Chevrolet Chevelle SS o el Pontiac Firebird Formula, verdaderas máquinas de quemar ruedas y gasolina gracias a sus generosos motores V8 de hasta 6,6 litros en el caso del Formula.

Por supuesto, los Chevrolet Corvette de todas las generaciones habidas y por haber. Seguro que me faltarán coches que destacar, pero es que realmente los hubiese destacado todos y tampoco es plan de hacerme cansino.

Si véis que alguno debería ser mencionado tras repasar las más de 300 imágenes, están los comentarios para ellos. Espero que disfrutéis de la galería, porque realmente merece perderse en ella viendo mucho hierro yankee en un estado de conservación envidiable.

Un fin de semana cualquiera en Old Town (Florida)

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Os dejo aquí las primeras 50 imágenes (49 en realidad), ya que la galería es de más de 300 fotos y saldría un chorizo de miniaturas demasiado extenso. La galería completa la tenéis en este enlace: Fin de semana en Old Town

¡Muchísimas gracias a Javier Recarte por acordarse de nosotros en un sitio como ese!

En Motorpasión | Old Town Saturday Nite Cruise, bienvenidos al paraiso

El pasado fin de semana se disputó en Australia, la Bathurst 1000, la cita por excelencia del país de los canguros y los road train. La cita se celebra en uno de los circuitos más impresionantes del planeta, Mount Panorama, un trazado que seguro que muchos de vosotros conocéis y que está entre vuestros favoritos. Para aquellos que no lo conozcan se trata de un circuito que mezcla trazado rutero como los conocidos en Europa con una carretera de montaña.

Y si eso no fuera poco, las maquinas que utilizan, los espectaculares Ford FG Falcon y Holden VE Commodore con motores V8 dan lo mejor de sí. Es más, el motor da nombre a la categoría, la V8 Supercars. Sirva de referencia el minuto 1:10 en donde, gracias a un marcador, se señaliza la velocidad a la que pasan por ese punto. 279 km/h…no está nada mal.

Como el vídeo se centra en el espectacular accidente (6 vueltas de campana) de Fabian Coulthard, primo segundo del ex-piloto de Fórmula 1, nada mejor que invertir un rato en las mejores imágenes de la Bathurst 1000 que hemos publicado en Racingpasión

Más información en Racingpasión

Renault también va a estar presente en el Salón del VI de Hannover, y presentará varias novedades. La que me parece más relevante es la referida a la Renault Kangoo Z.E., según la marca la primera furgoneta eléctrica que se va a poner a la venta (descartando las de hace un centenario y cuadriciclos).

El precio anunciado es de derribo, 20.000 euros, sin incluir el IVA (que las empresas se deducen) ni ninguna subvención. Si añadimos las ayudas del Proyecto MOVELE, se podría quedar en unos 15.000 euros antes de impuestos, que es muy próximo a lo que cuesta una Kangoo con motorización convencional.

El truco está en separar los costes de las baterías de los del vehículo. Se pagará un coste fijo de 72 euros al mes (sin IVA), y ya no habrá que preocuparse por nada más. El coste de hacer 160 km (autonomía en ciclo europeo) será de 1-2 euros dependiendo de la tarifa eléctrica empleada.

Análisis de costes: Kangoo Z.E. versus Kangoo dCi 105

Con estos datos, sí resulta bastante más razonable para los profesionales que no hagan esa distancia diaria el pasarse a un vehículo eléctrico. Supongamos una utilización diaria de 80 kilómetros en ciclo urbano. El motor dCi 105 CV consume (siendo optimistas) 6,4 l/100 km. Contamos con 20 días laborables y gasóleo a 1,10 euros.

En gasóleo se gastarían 20 * (6,4 * 0,8) * 1,10 = 112,64 euros al mes. Los costes de electricidad, en el peor de los casos, 2 euros diarios, y una autonomía real de 80 km (siendo pesimistas) = 40 euros + 72 * 1,18 (añado IVA) del alquiler de la batería = 124,96 euros al mes. Pero este análisis tiene un error de base, y es la diferencia de rendimientos.

Un eléctrico que solo rinde el 50% de su autonomía, a igualdad de conducción, es bastante más en gasóleo. Pongamos 8 l/100 km como algo más realista. Entonces el gasto en gasóleo sube hasta 140,8 euros. O dando la vuelta a la tortilla, que cargar el eléctrico cuesta la mitad con tarifa nocturna: 104,96 euros.

Como podemos ver, puede haber una ventaja competitiva del vehículo eléctrico sin contar otras consideraciones como no contaminan localmente, son más silenciosos y agradables de conducir… y 130 km/h de punta son más que suficientes, al menos en colores no-blancos. Habrá a quien le interese, seguro.

Estas furgonetas, mientras se cargan, pueden preparar la cabina a una temperatura prefijada, bien a base de A/C o a base de calefacción estacionaria, para así ahorrar energía en marcha (obviamente incrementa algo el gasto en electricidad). Y externalizando los problemas de las baterías hay más tranquilidad todavía.

Desde luego la propuesta es mejor que la de cuadriciclos industriales por más de 30.000 euros, con menos autonomía, o menos prestaciones, o menos capacidad de carga. La Kangoo Z.E. puede cargar con un europalet (en tamaño), o 650 kg, o 3.000-3.500 litros de volumen, en configuración furgón (biplaza).

A modo de resumen, la Kangoo Z.E. tiene un motor eléctrico síncrono de 44 kW (60 CV) y 226 Nm de par máximo. No hay caja de cambios, es una transmisión directa con reductora y marcha atrás. Las baterías de ión-litio de 22 kWh se recargan en hasta ocho horas con 220 V y 12 amperios, estando totalmente descargadas.

Los 160 km de autonomía se consiguen en condiciones de homologación europeas, aunque pueden reducirse con un uso abusivo de la climatización o de las aceleraciones en parado, que impresionan en los primeros metros. Todavía no he podido probar una de estas, pero mi compañero Daniel Seijo probó el prototipo Be Bop.

Las necesidades del cliente profesional no son las mismas que las de los particulares, y hay multitud de negocios en que es suficiente con la autonomía de trabajo de este tipo de vehículos. Si encima añadimos ventajas competitivas en costes, mejor. Y eso que no hemos hablado de mantenimiento, en lo que el eléctrico gana por goleada.

NOTA: Todos los costes analizados tienen IVA, que luego son deducibles, pero para simplificar lo he dejado así.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Este coche empieza a tener claros síntomas de ser un perfecto gafe. La mayoría de las entregas de Dolorpasión™ de los últimos días corresponden a este coche, ya sea por accidentes de tráfico o por problemas de combustión espontánea que empiezan a ser realmente preocupantes para la marca.

Puede que la explicación racional a todo esto es que el coche venga de serie impregnado de alguna sustancia o toxina que, al ser inhalada por el conductor, le impulsa a cometer una conducción poco responsable o peligrosa para la mecánica. O eso, o que simplemente es gafe.

Que yo tenga conocimiento, del Ferrari 458 Italia se cuentan varios accidentes de distinta severidad, pero el que se lleva la palma es el de incendio. Todos parecen originarse en la parte trasera izquierda, cerca del motor V8. Todo esto me huele a chamusquina. Este post puede herir vuestra sensibilidad.

Accidentes del Ferrari 458 Italia

El primer caso de Dolorpasión™ de este modelo ocurrió en Polonia (20/5/2010), debido a un exceso de velocidad del conductor. El primer coche en tener el honor de chocar contra el Ferrari 458 Italia fue un Volkswagen Bora. En su estreno, no fue un golpe especialmente serio.

El segundo (imagen superior) ocurrió en nuestro país (1/6/2010). El morro estaba hecho un basilisco, un accidente bastante más severo, pero parece que sin víctimas. Fue localizado en un camión grúa en Sitges, cerca de Barcelona. En República Checa cayó otro en un circuito, en mojado, es la imagen siguiente.

A lo largo de este mes conocimos otro caso, en Reino Unido (11/8/2010), donde un conductor perdió el control del coche debido a las condiciones atmosféricas (lluvia) ligado a un más que probable exceso de velocidad, desconexión del control de estabilidad/tracción o una suma de todo. Los daños fueron leves.

Pero además de ese accidente, este mes hubo otro choque en Maranello (Italia, 9/8/2010), y no lo publicamos a tiempo. Poco se sabe de este accidente, desde luego es obvio que se empotró contra un árbol y dejó el morro destrozado. El día anterior ese coche se vio… haciendo el “rodaje” de forma muy dinámica… Vamos, que le dio de lo lindo.

En este blog comentan que se trataba de un coche de alquiler, lo mismo que el que mordió una valla en Reino Unido por conducción negligente. El vídeo muestra cómo se conducía el día anterior. Era de cajón que pasase, Darwin acaba ganado las partidas, la cuestión es en cuántos turnos.

En la República Checa ocurrió otro accidente más (imagen superior, 11/8/2010), el coche estaba nuevo, menos de 300 kilómetros. En solo seis horas después de abandonar el concesionario, fue necesario llamar a la grúa. El morro se dañó en la esquina derecha, y también hay daños en el lateral izquierdo. ¿Otro flipado?

Incendios del Ferrari 458 Italia

Esto es harina de otro costal. Si el coche tiene un accidente, bueno, el coche no se estampa solo, creo que eso lo tenemos claro. No hablamos de un coche con ruedas de bicicleta y 500 CV, sino de un superdeportivo puro y duro, de raza, no un modelo potente a secas, ni peligroso de conducir, ¡es un Ferrari!

Dimos cuenta del primer incendio del Ferrari 458 Italia en París (8/7/2010), cuando un conductor que aparentemente circulaba de forma responsable vio cómo empezó a arder su Ferrari por el lado izquierdo del vano motor. Fue auxiliado por otro conductor que, afortunadamente, tenía extintor. Por poco se libró.

También dimos cuenta de otro incendio que ocurrió en Suiza (primera imagen del post, 14/7/2010). Las circunstancias están menos claras en cuanto a la forma de conducir, pero dio tiempo al conductor a pararlo en una zona segura. El fuego se inició en el mismo lado, y del coche no quedó más que un amasijo de hierros chamuscado. Irrecuperable.

Pero, antes de este último, hubo otro que salió a la luz recientemente. Fue en el aeropuerto londinenses de Heathrow (Reino Unido, 9/7/2010). Una unidad Giallo Modena con interior especial de Dolce & Gabbana (70.000 euros extras) esperaba para embarcar en avión rumbo a Emiratos Árabes Unidos. No llegó a despegar.

No se sabe cómo, pero la nave de logística salió ardiendo. El coche parece inocente, estaba ya plastificado y listo para transportar. No quedó gran cosa de él. Lo peor no fue el incendio, sino que la línea aérea Emirates SkyCargo solo piensa indemnizar al dueño con casi 47.000 dólares (frente a un valor de 300.000 euros).

Y para finalizar, la primera víctima al otro lado del charco. Fue en Costa Mesa, California (Estados Unidos, 18/8/2010). Comentan que fue otro fallo del motor que acabó en incendio, pero curiosamente el incendio empezó en el lado derecho del motor, se aprecia con facilidad pues es el lado más tostado.

Ambas puertas estaban abiertas cuando llegaron los bomberos, así que deberían ser dos ocupantes, que tuvieron tiempo de salir pitando antes de que pasase algo más lamentable. Aún no hay que lamentar quemados humanos, pero insisto, esto empieza a ser preocupante.

Era una calle residencial, igual ni iban rápido, como en el caso de París. Como véis, este coche es un cenizo, no solo por lo bien que arde. Ahora mismo, si quisiese comprar un superdeportivo de 230.000 euros me pensaría muy mucho que fuese este modelo. Estoy moreno, pero lo suficiente ya, no quiero acabar a la parrilla.

¿Hará Ferrari una llamada a revisión para paliar esto? Sería un defecto de diseño bastante serio y un escándalo, pero no es el primer Ferrari que tiene problemas de combustión espontánea. Al final será que los Ferrari más fiables son los viejos. Si en x años no han salido ardiendo, mucha mala suerte tendrás si arden contigo.

Balance de bajas

• Ferrari 458 Italia accidentados: 5
• Ferrari 458 Italia incendiados: 4
• Daños materiales: la leche

• Frustración moral: ºº

Hace meses se frivolizó sobre cuándo iba ser el primer accidente de este coche. Ahora ya no hace tanta gracia. Las apuestas van ahora por cuándo y dónde, y de qué manera (guantazo u hoguera) sucederá el décimo caso.

Fuente | GT Spirit (varios posts), Wrecked Exotics (idem), Axis of Oversteer

Recientemente han salido a la luz los resultados del Premio al Motor del Año en su edición de 2010. Este año el jurado ha estado compuesto por 65 periodistas de motor de diferente prestigio, procedentes de paises como Estados Unidos, Japón, China, Rusia, Nueva Zealanda, India, Corea, Alemania, Francia, Rumanía, Sudáfrica, Mejico y Gran Bretaña entre otros.

España está representada por Arturo de Andrés, uno de los periodistas de motor con más experiencia dentro de varias revistas del Grupo Motorpress y que hoy también escribe sus aventuras al volante en KM77.com a través de su blog.

Hay varias categorías, siendo la principal la de “Mejor motor nuevo del año”. En esta categoría este año el ganador ha sido el 1.4 Multiair Turbo del grupo Fiat, que se monta en el Mito y el Guilietta. Ha vencido a otros como el 4.5 V8 del Ferrari 458 Italia o el 1.2 TSI del Grupo VAG.

Como no podía ser de otra forma, hay una categoría al “Mejor motor verde del año“ que se ha llevado el 1.8 híbrido de Toyota, ese que montan Prius y Auris. Por detrás de el han quedado.

Y el premio al mejor motor de altras prestaciones ha sido para el V8 6.2 de los Mercedes 63 AMG, por delante de otros como el 3.8 bóxer del Porsche 911 GT3 y del Porsche 911 GT3 RS. En tercer lugar el tres litros twin turbo de BMW que monta el 135i, el 335i, los X5, X6 y Z4 más prestacionales.

Los ganadores del resto de categorías han sido los siguientes:

• Motor de menos de un litro de cilindrada: triciíndrico Toyota que montan el Toyota Aygo, IQ, Yaris, Citroën C1, Peugeot 107 y Subaru Justy.

• Motor entre 1 y 1,4 litros de cilindrada: Volkswagen 1.4 TSI.

• Motor entre 1,4 y 1,8 litros de cilindrada: el 1.6 turbo de BMW y PSA que equipan los MINI Cooper S, Clubman Cooper S, Peugeot 207, 308, MINI JCW, Clubman JCW.

• Motor entre 1,8 y 2 litros de cilindrada: 2 litros Twin Turbo Diesel de BMW que montan los 123d y X1 23d.

• Motor entre 2 y 2,5 litros de cilindrada: 2,5 litros turbo de Audi, el que montaba el Audi TT RS Roadster que probamos hace unos meses. Ya decíamos en esa prueba que el motor era una auténtica maravilla.

• Motor entre 2,5 y 3 litros de cilindrada: el 3 litros BMW DI Twin Turbo.

• Motor entre 3 y 4 litros de cilindrada: el V8 de cuatro litros del BMW M3.

Vía | International Engine of the Year

Algunos dicen que todo está inventado ya y que lo único que hacemos es mejorarlo, pero no crear cosas nuevas. Desde luego con anécdotas como estas habría que darles parte de razón. Por casualidad me encontré estas fotos de un navegador de 1932.

No he podido verificar su autenticidad ni encontrar más información sobre él, pero aparentemente se trata de un sistema con un mapa creado ad-hoc para nuestro trayecto, que por lo que parece iría girando de forma automática a medida que avanzamos indicándonos así el camino. Es decir, un “rutómetro” de activación automática creado hace casi 80 años.

Actualmente utilizamos indistintamente la denominación navegador y GPS. Realmente lo segundo es la tecnología de la que se sirve el primero para dar su servicio, pero como hemos visto con ese clásico antes de que existiesen los GPS ya existía la navegación.

Honda Car Navigation System (1981)

Pero ojo, incluso de una forma más similar a la que ahora utilizamos. En 1981 Honda comenzó un navegador que utilizaba un sistema de navegación inercial, que básicamente consiste en tomar medidas sin referencias externas para deducir la posición. Esto es, acelerómetros y giroscopios.

Desde luego no tuvo la aceptación masiva de los GPS actuales por un precio más elevado en una época en la que además la economía de escala no permitía que llegase a todo el mundo, como ocurre ahora con los navegadores GPS.

Vía | Bored Panda y Honda (historia de su primer navegador)

Como bien sabéis, las berlinas de lujo, o no tan lujo, se sirven ahora en dos sabores: ya no es un sedán (4 puertas) o berlina (5 puertas), sino un sedán o un coupé. Porque desde que en 2004 Mercedes sacó el Mercedes-Benz CLS nos hizo creer que a un coche con cuatro puertas se le puede llamar coupé. Y era tan bonito que nos lo creímos y lo dimos por bueno.

La segunda generación del Mercedes CLS venía anticipada por el Mercedes-Benz Concept Shooting Break presentado el mes pasado. Y por lo que vemos en estas fotos espía de Inside Line, han calcado el estilo del prototipo para aplicarlo al modelo de producción.

El nuevo Mercedes CLS, que podría presentarse este año, conserva la línea general de su predecesor, aunque con una carrocería aparentemente bastante más recargada y musculosa. La parrilla es nueva, similar a la estrenada por el Clase E pero más evolucionada, y las ópticas son muy similares a las de los últimos prototipos, que nunca se habían puesto en producción. Tienen una forma como si el agua las hubiese esculpido.

Por cierto, un pequeño pasatiempo. El Audi A4 tiene al Audi A5 Spotback como coupé. El A6 tendrá al A7, siguiendo la misma filosofía. El Mercedes Clase E tiene al Mercedes CLS, pero también al Mercedes Clase E Coupé. Es decir, de una misma berlina sacamos dos coupés, uno con tres y otro con cuatro puertas.

Entonces, ¿se atreverá Audi a sacar otra versión del A6/A7 para tener tres también? (En principio está prevista la de cuatro). Y otra pregunta más, ¿BMW seguirá teniendo únicamente una versión del Serie 5?

Y último bonus: ¿existirá el Mercedes CLS Shooting Brake, inventándose así el segmento Berlinacoupéfamiliar?

Gracias a MCharly por el enlace.

Vía y fotos | Inside Line

En Motorpasión | Mercedes-Benz Concept Shooting Break