Magna International es una empresa canadiense dedicada a la fabricación de componentes de automóviles, que abarca campos tan heterogéneos como el diseño de interiores, asientos, motores, techos o sistemas de visión artificial.

Magna Steyr es el nombre de la filial bajo la que se fabrican coches y componentes, y tiene su sede en Austria, ya que antes de su fusión con el grupo canadiense Magna formaba parte del holding Steyr-Daimler-Puch.

Salvo sorpresa, serán los nuevos dueños de Opel, de ahí que queramos prestarle atención para conocer a qué se dedican y cuáles son los prototipos que han presentado hasta el momento.

Magna Steyr, los coches sin marca

Magna Steyr es una marca que sigo desde hace algún tiempo. El año pasado me sorprendieron gratamente en el Salón de Ginebra presentando el Magna Steyr Alpin, y este año se superaron a sí mismos con el Magna Steyr Mila EV, de los que hablaremos a continuación.

Lo interesante de los coches fabricados por Magna International es su filosofía: ofrecen coches y teconlogía OEM, es decir, es una marca sin marca cuyos productos pueden ser adoptados por cualquier fabricante.

Podríamos decir que se trata de una marca blanca de coches, un esquema que puede ser clave para la reconversión del sector del automóvil. Es decir, ellos realizan la inversión en tecnología y no en marketing, dejando esto para las marcas tradicionales.

No se limitan a fabricar para otros sino que presentan sus propios prototipos con ideas innovadoras. A continuación os mostramos un resumen de los más interesantes.

Magna Steyr Mila Concept (2005)

El Magna Steyr Mila Concept fue presentado en el Salón de Fráncfort de 2005, como un prototipo de deportivo monoplaza funcionando con GNC (Gas Natural Comprimido).

Su motor 1.6 de cuatro cilindros contaba con 150 CV, hacía el 0 a 100 en 6,9 segundos y alcanzaba los 200 km/h.

La idea era crear un coche capaz de ser desarrollado en 23 meses (un ciclo corto) y ofrecer sensaciones de Formula 1 a precios asequibles y con consumos contenidos.

Lo importante es que Magna Steyr demostraba su capacidad para crear un coche completo, incluyendo un diseño más que bueno (recordemos que el prototipo tiene cuatro años), con tecnologías punteras y adaptándose a las necesidades del mercado.

Magna Steyr Alpin (2008)

Si en 2005 el futuro de las energías limpias y la pasión por la conducción eran la moda, el año pasado los híbridos y los pequeños crossover y SUV marcaban tendencia.

El Magna Steyr Alpin, presentado en el Salón de Ginebra 2008, es todoterreno compacto propulsado por gas natural capaz de subir pendientes de hasta 45 grados.

Tenía un motor híbrido (gas natural o gasolina) y una configuración de asientos 3+1, algo novedoso de lo que no trascendió más información.

Magna Steyr Mila EV (2009)

La última creación de Magna Steyr es el Mila EV, un utilitario eléctrico con un aspecto exterior muy bien realizado. Tiene una potencia de 57 cv, y una autonomía de 150 kilómetros después de dos horas y media de carga, y tecnologías como paneles solares o cámaras de visión en vez de retrovisores.

Su diseño modular permitía poner otros motores en vez del eléctrico, y Magna lo tiene preparado para que cualquier marca lo pueda comercializar.

Y ojo, porque este detalle es importante. Pocos meses después de presentarlo, adquieren una marca como Opel, la pieza que les falta para su comercialización.

Cierto que Opel tiene en su calendario el lanzamiento del Opel Ampera en 2011, pero no sería de extrañar que también apareciese un modelo eléctrico de tamaño más reducido basado en el Mila EV.

Coches que fabrica Magna Steyr

La firma tiene desarrollos propios, pero Magna Steyr se dedica principalmente a fabricar coches por encargo. Actualmente, esta es la lista de coches que fabrican:

• BMW X3
• Chrysler 300C
• Jeep Commander
• Jeep Grand Cherokee
• Mercedes-Benz Clase G

• Saab 9-3 Cabrio

Y no son los únicos, ya que la fabricación del Porsche Boxster, del Mini Crossover o del futuro BMW X1 también serán responsabilidad de Magna International.

Fuentes | Magna International Serious Wheels, Wikipedia
En Motorpasión | Magna Steyr y GM llegan a un preacuerdo sobre la venta de Opel, Magna Steyr Mila EV, Magna Steyr Mila Alpin, prototipo de para vehículo offroad el Salón de Ginebra

En septiembre de este año, concretamente el 19, tendremos una nueva entrega de la franquicia Need For Speed. Y parece que desde Electronic Arts están intentando darle una vuelta de rosca a una de sus sagas más conocidas y jugadas.

En Need For Speed: Shift parece que primará la simulación sobre el arcade. Esto, para muchos seguidores incondicionales del NFS puede ser una herejía. El factor arcade siempre ha sido una de sus características, pero también hay muchos que demandaban a EA algo más para los NFS.

Además, después de varias entregas dedicadas casi en exclusiva al tuning, ahora las imágenes muestran un giro hacia el mundo de la competición. Ya era hora de un cambio y en EA se han dado cuenta. Con esta nueva estrategia, puede que el Need For Speed: Shift consiga aún más adeptos de los que tiene.

Os dejo a continuación con la galería y con el trailer con secuencias ingame. Por cierto, para el que no lo conozca, y si no me equivoco, el coche de la imagen es el primer Nissan Skyline GT-R que lanzó la marca nipona, allá por 1969.

Need For Speed: Shift

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Vidaextra
Sitio oficial | Need for Speed: Shift

Recientemente acudí a la presentación de la gama Chevrolet movida por GLP, que se hacía con la colaboración de Repsol. Mientras asistía a la demostración práctica de repostaje, vino un particular a repostar GLP en la estación de servicio de Leganés, y no pude evitar la tentación de hacerle una entrevista improvisada express.

Llamadme malpensado, pero quería conocer una visión menos interesada que la de dos empresas que me estaban vendiendo sus respectivos productos, así que nada mejor que preguntar a un particular. David es un orgulloso propietario de una Volkswagen Transporter T4 de 1992, que compró en Alemania de segunda mano.

Su motor es de gasolina, un 2.0 L4 90 CV ó 2.5 L5 110 CV, no estaba seguro. Un profano pensaría que está como un cencerro conduciendo semejante trasto con un motor tan tragón. Sin embargo, nuestro protagonista apenas se gasta dinero en gasolina.

Cuando adquirió la Transporter ya estaba adaptada para funcionar con GLP. En Alemania hay más de 65.000 vehículos usando este combustible y más de 1.000 puntos de repostaje, existe más cultura que en nuestro país. En la parte trasera de su T4 se encuentra un depósito cilíndrico de gas de unos 100 litros, aparte del de gasolina, de unos 80 litros.

Debo reconocer que fue todo un shock ver cómo David repostó 91,26 litros de GLP por sólo 40,15 euros ¡lo que costaba hace poco llenar a un Corsa o un Fiesta! Si eso fuese gasolina, se arruinaría, él y casi cualquiera de nosotros. Con un depósito de gas se suele hacer unos 700-800 kilómetros y el consumo es más o menos de 12 l/100 km.

Alimenta a semejante bicho con gasolina y verás a dónde se va tu economía. Le pregunté acerca de los cambios que había en la conducción, y contestó que eran apenas perceptibles, un conductor normal no se entera del cambio. En conducción urbana sí noto que el motor iba un poco más fino y respondía mejor. La leve pérdida de potencia a alto régimen no la nota, no usa esa parte del tacómetro.

Me enseñó por dentro el intringulis del sistema. Tiene un botón en el salpicadero con cinco posiciones, que marcan del lleno al vacío, y el conmutador de alimentación (gasolina/GLP). La precisión de este medidor se puede comparar a la del medidor normal de gasolina. Cuando se agota el gas, no se queda tirado, sólo pasa a preocuparse de cuánto está bebiendo el motor.

David está muy contento con la experiencia del autogás, pero también me dijo que como no era un modelo pensado inicialmente para funcionar con GLP está expuesto a cierto tipo de averías por corrosión de elementos, que se solucionarían cambiando dichos elementos por materiales más resistentes.

Los mecánicos argentinos, por poner un ejemplo de uso masivo de GLP, son conocedores de esta problemática. Aun así, merece la pena el cambio ya que el ahorro en combustible en la vida útil del vehículo compensa sobradamente tanto el aumento de consumo en litros/100 km como las posibles averías que pueda haber.

En Italia los modelos comercializados con transformación GLP de serie han aumentado su presencia en el mercado de forma espectacular desde que el Gobierno de Berlusconi aumentó las ayudas a estos coches.

En España lamentablemente no estamos tan bien informados y aunque existen ayudas y son más económicos, al ciudadano medio como mucho le sonará el gasógeno de la Guerra Civil. Así que ya sabes, a correr la voz.

NOTA: Los impuestos aplicados al GLP de automoción no van a cambiar en los próximos 10 años, están congelados.

Gracias David

Fotografía | Javier Costas

En Motorpasión | Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás

La industria del automóvil en España está con el agua al cuello. Comparando con 2008, las ventas han descendido en el primer trimestre un 43%, una cifra realmente preocupante. Están pidiendo ayudas al Gobierno el Salón de Barcelona es un buen ejemplo, sin subvenciones no habría habido Salón.

Actualmente España no tiene ayudas directas a nivel estatal, sólo el Plan VIVE, que es una ayuda a la financiación (no supone un ahorro de otra forma). El 20% de las operaciones de venta que ha habido este año han sido gracias al VIVE, pero es insuficiente para hacer despegar al sector y el dinero se va a los bancos.

Mientras no da las ayudas el Estado, algunas CCAA sí las dan. En este artículo trato de compactar toda la información que está dispersa referente a las ayudas directas a la compra de automóviles. Estas ayudas son compatibles con el VIVE y los descuentos de los fabricantes.

En Europa conceden ayudas directas en Alemania, Austria, Chipre, Eslovaquia, Francia, Holanda, Italia, Luxemburgo, Polonia, Portugal, Reino Unido y Rumania. Ya se ha comprobado la eficacia de estas medidas en dichos países, que o descienden las ventas a menor ritmo o incluso aumentan.

En España el VIVE ha realizado unas 51.000 operaciones y ha consumido más de la mitad del presupuesto destinado al efecto, podría agotarse en junio. El Ministro de Industria, Miguel Sebastián, parece estar abriéndose a la posibilidad de ayudas directas estatales, ha pedido un mes para pensarlo.

Ayudas autonómicas

He incluído aquellas ayudas a la compra que favorecen a coches híbridos o alternativos que están vigentes. Vienen del IDAE y se gestionan a nivel autonómico, con requisitos y plazos de presentación diferentes.

Andalucía

La Agencia Andaluza de la Energía subvenciona desde el año 2005 la compra de vehículos híbridos. Cubren un 50% la diferencia de precio entre un vehículo convencional y uno híbrido, hasta 3.000 euros. Actualmente bonifican 2.000 euros por el Honda Civic Hybrid, 1.800 euros por el Honda Insight y 3.000 euros por el Toyota Prius.

Aragón

En la tercera comunidad con más descenso en las matriculaciones en abril va a ponerse en marcha un plan de ayudas directas que estaría en uno o dos meses, casi seguro condicionado que el Gobierno central NO las conceda. La intención es que se parezca a la fórmula de Navarra, primará la eficiencia del coche nuevo y se deberá achatarrar uno viejo.

Canarias

En las islas se dan ayudas de hasta 2.000 euros para híbridos, 2.000 euros para vehículos que funcionen con GLP/GNC (de serie) ó 450 euros para adaptar un turismo existente para funcionar con gas. La subvención no puede sobrepasar el 15% del PVP del vehículo. El plazo de presentación de solicitudes expira el 31 de julio y hay que mirarse esta página del Gobierno de Canarias.

Castilla y León

En esta región las ayudas son para vehículos eficientes. En el caso de híbridos, excepto los Lexus, son subvencionables hasta 2.000 euros por unidad aquellos modelos que puedan tener propulsión 100% eléctrica. Si lo interpretamos estrictamente sólo afecta al Toyota Prius. Si se trata de una transformación de un turismo para funcionar con autogás/GLP dan 450 euros por vehículo transformado.

Las ayudas vienen del Ente Regional de la Energía. Estas ayudas parecen salir cada año, para 2009 se agotó el plazo de presentación de solicitudes.

Comunidad de Madrid

Se bonifica el 20% del impuesto de matriculación, no supone ningún ahorro para modelos que emitan menos de 120 gramos de CO₂/km. El ahorro es pequeño, de 200 y pico euros para modelos de 18.000 euros, por ejemplo. La medida se hará efectiva en dos meses.

Los modelos híbridos o que admitan GLP/GNC de serie se benefician de una ayuda de 2.000 euros, sujeta a ciertas condiciones. La ayuda tiene carácter retroactivo desde el 1 de enero de este año. En cuanto a híbridos, los Honda están excluídos por ser semihíbridos, y los Lexus por emisiones superiores a 130 gramos/km. Infórmate en la Dirección General de Transportes de Madrid.

Comunidad foral de Navarra

Fueron los primeros y ya lo han notado en sus ventas. Se bonifica con 2.200 euros a los modelos que emiten menos de 100 gramos de CO₂/km (actualmente MUY pocos) o 1.200 euros si emite entre 100 y 140 gramos/km. A cambio hay que dar de baja un coche con más de 10 años ó 250.000 kilómetros.

A esta ayuda sólo pueden acogerse los concesionarios navarros y ciudadanos censados antes del 1 de enero de 2009. Hay 4 millones de euros destinados a este plan, ampliables hasta 6. Durará hasta el 19 de diciembre o hasta que se agoten los fondos.

Comunidad Valenciana

El Gobierno valenciano ha destinado 15 millones de euros a ayudas. Cambiando un coche viejo por uno nuevo darán 1.000 euros, y si es un modelo de ocasión con menos de cinco años de edad, la ayuda será de 500 euros. Los detalles definitivos serán anunciados a lo largo de esta semana, será necesario dar de baja un coche viejo a cambio de uno nuevo y eficiente.

También dan hasta 2.000 euros de ayuda para la compra de híbridos, nuevamente Toyota Prius por exclusión. Se subvencionan vehículos adquiridos desde el 22/10/2008 hasta el 31/05/2009, cuando se acaba la convocatoria (programa CO2TXE 2008). Consulta esta Web: Agencia Valenciana de Energía.

Esta comunidad es la que ha encabezado la caída de las matriculaciones, con un 57% de descenso respecto a 2008 en el mes de abril.

Galicia

El Instituto Enerxético de Galicia proporciona ayudas de hasta 2.000 euros para híbridos (sólo Toyota Prius), 2.000 euros para modelos que funcionen con GLP de serie ó 450 euros para adaptar el motor de gasolina para funcionar con dicho combustible. Las ayudas no pueden sobrepasar el 15% del valor del vehículo. El plazo finaliza el 30 de agosto o hasta que se acaben los fondos.

Junta de Extremadura

En este caso hablamos de ayudas a la compra de híbridos. Siempre y cuando no supere los 28.000 euros (excluye a los Lexus) se bonificará el 15% del coche, es decir, hasta 3.000 euros. El plazo se acaba el 31 de octubre o cuando se agoten los 600.000 euros presupuestados.

Región de Murcia

Las ayudas sólo afectan a los turismos convencionales que sirvan como vehículos comerciales (como Ford Fiesta Van, Opel Corsa Van…) que emitan menos de 120 gramos/km de CO₂ o 140 gramos/km si tienen catalizador de tres vías (gasolina) o EGR (diesel).

El coste de adquisición no puede superar los 30.000 euros, debe ser un modelo nuevo o con menos de tres años, darán 1.200 euros. A partir de 15 de mayo se pueden solicitar estas bonificaciones.

Resto de España

Además, están en estudio medidas similares en Cataluña y Castilla y León, que de momento se han dedicado a dar ayudas al sector por la vía de las empresas y no de los consumidores. El sector ha pedido que no se anuncien las ayudas hasta el último momento, ya que así lo que se consigue es pegar un frenazo en las ventas hasta que salgan las ayudas.

A finales de este mes se reunirán los representantes de las CCAA con el Ministro de Industria, quizás de esa reunión salga por fin un paquete de ayudas estatal, que debería ser compatible con las iniciativas regionales, y que por otra parte aliviarían de dichos gastos al Gobierno central. Parte del dinero se recuperará mediante el IVA e IM.

Con ayudas o sin ellas, el 80% de la producción nacional de automóviles se va al extranjero en estos momentos. Si no fuese por las ayudas directas de otros países vecinos, la situación del tejido industrial español pasaría por un momento aún más amargo.

¿Alguna sugerencia?

En primer lugar, debe hacerse una profunda reflexión de si se necesita o no cambiar de coche. En caso de que toque hacerlo, los precios están bajando y el suelo está bastante cerca, algunos concesionarios ya están vendiendo sin margen de beneficio o pérdidas con tal de evitar la depreciación de sus stocks.

Creo que merece la pena esperar a ayudas estatales y mientras ahorrar. Quien tenga la posibilidad de comprarse un híbrido con subvención, le animo a que se lo plantee. El importe de la ayuda alivia en gran parte el sobrecoste tecnológico a desembolsar respecto a un modelo similar que no sea híbrido.

Por otra parte, aconsejo seriamente plantearse la adquisición de un modelo de gasolina para transformarlo en bifuel (o que ya lo sea de fábrica) y admita gas licuado de petróleo (autogás/GLP), pues el coste de la transformación puede sufragarse casi enteramente por subvención del IDAE, y el carburante cuesta la mitad que la gasolina o el gasóleo. Explicaré esto en otro artículo, lo merece.

Fotografía | Javier Costas (I, VII), David Barredo (III), Daniel Seijo (VI)

Fuente | El periódico de Aragón, El País, Radio Huesca, La verdad de Murcia, El Mundo Motor, Ison 21, AVELE

En Motorpasión | ¿Debemos conformarnos con el Plan VIVE o hace falta más?

Creo que todos los que amamos los coches, tenemos recuerdos de algunos de ellos durante nuestra infancia. Yo uno de los primeros recuerdos que tengo relacionado con el mundo del motor es el de jugar al Scalextric horas y horas sin parar. No me cansaba de darle al gatillo e ir a colocar los coches cuando se salían en una curva.

De entre todos los coches que tenía, había uno muy especial para mi que siempre mantuvo su aspecto original, uno de los pocos a los que no le “metí mano” para modificarlo. Se trataba del Lancia 037, un coche que impresionaba hasta en escala 1:32.

Otra de las imágenes que tengo grabadas en mi cabeza es el de la primera vez que fui al Rallye de Portugal. Los tramos discurrían por el norte del país vecino, a poco más de una hora de mi casa y no se podía dejar pasar esa oportunidad. Recuerdo que la primera vez que fui, tras un atasco espectacular para llegar al tramo, por fin conseguimos hacernos un hueco en el abarrotado tramo de Fafe, famoso por sus cambios de rasante y el numeroso público que en el se agolpaba.

Había ido a otros rallyes regionales y del Campeonato de España, pero nunca me olvidaré de la sensación que recorrió mi cuerpo cuando escuché que venía el primer coche. Aquel estruendo nada tenía que ver con nada de lo que había escuchado hasta el momento. La gente estaba en medio de una larga pista de tierra en bajada esperando impaciente a que llegase el primer coche.

Tras unos cuantos minutos de escuchar como el sonido se iba acercando a través de las montañas, por fin apareció por aquella curva redonda de derechas un espectacular Lancia Delta S4 completamente de lado, levantando tierra hacia atrás y a una velocidad que iba contra todas las leyes de la física.

El escaso medio minuto que tuve para ver como el coche hacía esa espectacular bajada de tierra a medida que la gente se iba apartando hasta las cunetas, quedará grabado en mi retina y en mi cabeza para toda la vida. Los colores de Martini decoraban su carrocería y hacían de él uno de los coches más bonitos de la historia.

Lo que nunca me esperaría, es que unos años más tarde tendría la oportunidad de montarme en ese mismo coche, en el mismo bacquet con los colores de Martini bordados sobre el respaldo con el que el piloto bajaba a un ritmo endiablado por aquel tramo de tierra.

Pero las casualidades del destino han hecho que muchas de las joyas de la corona del equipo oficial Lancia de la época de los Grupo B acabasen en nuestro país en una de las colecciones privadas de coches más espectacular de cuantas pueden existir…

Cuando llegué al sitio dónde habíamos quedado, nunca me podría imaginar lo que había guardado en aquel garaje. La enorme puerta de metal se abrió, y en ese preciso instante pude ver unos diez o doce coches tapados con fundas rojas y blancas. Bajo las fundas, apenas se podía adivinar lo que había debajo.

Nada más empezar a echar hacia atrás la primera funda, mi corazón pegó un vuelco. Una franja con los colores de Martini se dejaba ver sobre un precioso Lancia Delta HF Integrale sobre cuyo capó había unas letras que recordaban que sus hermanos de carreras habían conquistado el mundial de rallyes. Se trataba de una versión especial del mítico HF Integrale que destaca entre otras cosas por los asientos tapizados en ante de color azul…

Tal vez penséis que no es para tanto contar toda esta historia para ver una edición especial del HF Integrale, pero os aseguro que lo que estaba por descubrir tras el resto de las fundas es lo más impresionante que he visto en mi vida, y eso que he visto bastante.

Después de sacar del garaje el HF de serie, llegaba el momento de retirar la siguiente funda. Estaba dejaba ver una silueta muy parecida a la del anterior, pero algo me decía que no podía ser otro coche igual. Comienzo a retirar la funda y en cuanto dejo un poco de “carne” al aire, no puedo creer lo que veo.

Las pegatinas de Selénia, Weber, Magneti Marelli y Michelin sobre la aleta delantera podían ser las de una réplica de un coche de carreras, pero el coche que tenía ante mi tenía poco que ver con una réplica. Se trataba de uno de los Lancia Delta HF Integrale oficiales con el que había corrido ni más ni menos que Juha Kankkunen.

Tenía ante mi parte de la historia reciente del automovilismo, pero quedaba mucho más. El siguiente coche que teníamos que destapar tenía una estampa muy diferente a los dos anteriores bajo la funda. Con el corazón a 200 pulsaciones me acerqué y empecé a sacar la funda, y mis ojos casi se llenan de lágrimas al comenzar a destapar un Lancia 037 como aquel con el que cuando era pequeño jugaba al Scalextric, pero en escala real.

No podía dar crédito a lo que estaba viendo, el nombre de Miki Biasion todavía estaba bordado y perfectamente conservado sobre la parte de arriba del baquet. La línea del coche era realmente impresionante, nada que ver con los dos coches que había visto antes. Este apenas llegaba de altura a mi cintura, y la parte trasera, con esa característica forma curvada hacia arriba y el motor colocado en la trasera dan a entender que es un coche hecho unica y exclusivamente para una cosa, correr.

Fuera del garaje teníamos ni más ni menos que un Lancia Delta HF Integrale Edición Martini de calle, un espectacular HF Integrale de rallyes y un 037 ex oficial de la época dorada de los Grupo B. ¿Qué más nos podemos esperar? Pues aun había más.

La última funda esconde el que es para mi la auténtica joya de la corona, el coche más impresionante de cuantos he visto en mi vida. Comienzo a quitar la funda y no soy capaz de asimilar lo que estoy viendo. Una faldón delantero cuya parte de abajo se despliega hacia delante, dos faros redondos y las llantas de radios me empiezan a hacer pensar que estoy ante todo un Lancia Delta S4 y así lo confirmo a medida que voy desnudando su espectacular carrocería hacia la parte de atrás.

Contemplarlo al natural es mejor que contemplar a la más espectacular top model. No se como explicar que es lo que sentía cuando tenía un autético Delta S4 ex oficial delante de mi, ese coche que marcó el final de la época dorada de los Grupo B por su enorme peligrosidad.

Sacamos el Delta S4 hacia fuera y lo pusimos en paralelo al resto de coches. Os aseguro que tener delante de mi esas cuatro maravillas para fotografiarlas fue algo único, algo que no olvidaré tampoco en mi vida. Son, sin duda, algunas de las partes más importantes de la historia reciente del automovilismo deportivo, y descansan en un garaje en nuestro país.

Tal vez algún día tenga la oportunidad de conducir alguno de ellos y os lo pueda contar, aunque no aseguro que pueda sobrevivir a una experiencia así...

Colección Lancia Martini

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotos | Álvaro Ares

Los expertos jugones dividen los videojuegos de coches en dos categorías: los arcade y los de simulación. Los primeros tienen como único objetivo entretenernos, mientras que los segundos buscan además mantener en mayor o menor medida un cierto parecido con la realidad.

El simulador más conocido es el Gran Turismo, título exclusivo de PlayStation, que calca las características de los coches, su comportamiento, su estética, etc. También cobran importancia juegos online menos conocidos pero con grandes comunidades detrás, como Live For Speed.

En el apartado de arcade situaríamos todos los demás, desde el Need for Speed hasta el Gran Theft Auto. Éstos buscan hacernos pasar un buen rato sin necesidad de guardar parecido con la realidad. ¿Pero realmente los simuladores son reales?

El coche puede ser real, el conductor no

Por muy exacta que sea la reproducción del circuito, del sonido, de la curva de par motor o del agarre de los neumáticos, un simulador de carreras siempre conservará una diferencia fundamental, al menos para la gran mayoría de los jugadores: la percepción de riesgo no es la misma.

Esto mismo lo comentábamos en Motorpasión hace ya más de tres años, cuando Jeremy Clarkson se preguntaba cómo de realista puede llegar a ser un videojuego.

La consecuencia es clara: en un videojuego no nos importa ver hasta donde podemos apurar el coche. No tenemos nada que perder, ni daños físicos, ni daños para el coche ni siquiera la carrera, que podemos reiniciar al momento.

En el caso de los arcade, los creadores de los videojuegos buscan añadir una dificultad artificial para compensar esto.

En la mayoría de los casos un videojuego resulta mucho más difícil de controlar que un coche real, e incluso en los simuladores hay otro factor determinante: la sencillez de los mandos respecto a la complejidad de los de un coche (un pequeño mando frente a volante, pedales y palanca de cambio en su caso).

¿Con un coche real nos saldríamos de pista en cada curva?

Un ejemplo claro se puede comprobar cuando jugamos a un videojuego utilizando un coche que hemos conducido en la realidad. Sabemos que con el real no nos hemos salido de la carretera, sin embargo en el juego nos ocurre constantemente.

De ahí las dos fotografías ilustrativas, el simulador del BMW M3 (juego promocional oficial de BMW) y el Fiat Grande Punto en el Need for Speed, dos ejemplos de coches razonablemente controlables en la realidad y rebeldes en el mundo de los videojuegos.

De todo esto saco dos conclusiones, con las que quizás no todo el mundo esté de acuerdo. La primera es que algunos arcade acaban siendo más reales que los simuladores, especialmente cuando no eres un as del mando. Y la segunda es que los buenos juegos de coches no son los que consiguen imitar su comportamiento: aunque esto ayuda, lo interesante es que consigan transmitirnos las mismas sensaciones que tenemos cuando nos ponemos al volante de un coche de verdad.

En Motorpasión | ¿Son los juegos de coches realistas?, Derrapajes seguros y más económicos: radiocontrol y BMW M3 Challenge

Cuando era más joven, me encantaba ir a los rallys del Campeonato Gallego. El Cocido, el Lacón, el Rías Bajas… todas y cada una de las carreras se convertían una peregrinación que miles de aficionados a los rallys hacían una cita en el calendario. Eran otras épocas en las que los coches que corrían poco tenían que ver con los actuales. Pero por desgracia en algunos casos, el tiempo hace que las cosas cambien, y en el mundo de los rallys no precisamente para mejor.

¿Porqué este prólogo? Pues bien, por que el coche que hoy probamos es sin duda un coche diseñado para los amantes de los rallys, un coche de esos que puedes encontrarte con pocas modificaciones intentando hacer el scratch en un tramo o en las cunetas cercanas a los tramos con el maletero cargado de bocatas y bebidas para seguir el rally que sea.

Se trata del Subaru Impreza WRX STI, la versión más potente de la gama Impreza, un modelo nacido para correr. Aunque la versión que se comercializa en Europa no es de la que derivaría el modelo de carreras, lo cierto es que sus 300 caballos de potencia y su especial arquitectura lo sitúan como un coche como un devorador de carreteras de curvas.

Poco tiene que ver con el Impreza 2.0 Sport que probó hace unos meses Javier Costas. Y espero que poco tenga que ver también esta prueba, en la que además de analizar los detalles que lo diferencian de esta versión de 150 caballos, vamos a tratar de que sintáis un poco de lo que el STI nos ha transmitido a nosotros.

Exteriormente, su aspecto impresiona. Cuando llegué a recogerlo sentí un pequeño escalofrío al ver las líneas musculosas de su carrocería. Es como si el Impreza que probó Javier hace unos meses hubiese seguido una dieta de anabolizantes y pesas para prepararse de cara a la competición.

Las aletas delanteras y traseras son 40 milímetros más anchas que en el modelo normal. Encima del capó hay una gran entrada de aire, que permite refrigerar el motor y le da al mismo tiempo un aspecto imponente. Es como un bulldog cuando está en posición de ataque.

Los paragolpes son de grandes dimensiones, y en los laterales del delantero hay unas “branquias” que hacen de salidas de aire caliente. La rejilla delantera tiene un diseño muy atractivo estilo “panel de nido de abeja” trenzado, y sobre ella se sitúa el pequeño logo STI en color rojo.

Las llantas multiradio son de 18 pulgadas en la versión STI, y venía calzado con neumáticos Dunlop SP Sport 600, que van como anillo al dedo para un coche de estas características. La medida es 245/40 R18, un perfil bastante bajo para los baches que suele haber en las carreteras de montaña por las que transcurren los tramos de rallys.

Dentro de las llantas se esconden unos discos de considerables dimensiones, con 325 milímetros de diámetro delante y 315 detrás. La parte trasera del coche sirve de colofón a un conjunto que deja claras sus intenciones lo mires por donde lo mires.

Un alerón situado en la parte de arriba del portón trasero aporta el toque más llamativo cuando lo observamos de lado. Si por el contrario nos vamos a la parte trasera, y nos fijamos un poco en la parte baja del paragolpes, veremos que hay ni más ni menos que cuatro salidas de escape debidamente carenadas, un número más habitual de un BMW M3 o M6 que de un Subaru. Sencillamente impresionante.

Si el exterior deja claras sus intenciones, en cuanto nos asomamos al interior y buscamos que se esconde tras los cristales tintados traseros, el habitáculo muestra una mezcla perfecta entre lo que sería un coche de carreras y un compacto de clase “premium”.
Lo primero que llama la atención son los asientos backet firmados por Recaro y hechos en exclusiva para la marca japonesa, tal y como aparece en los bajos de éstos en una placa acreditativa.

Los asientos van forrados en piel en los laterales y ante en la zona del centro, una combinación de materiales perfecta para los que busquen sensación de calidad sin querer resbalar del asiento en cada curva. En el respaldo aparece bordado el logo de STI, y las letras de Recaro aparecen inscritas sobre el ante. También las puertas tienen un aspecto bastante bueno, porque sus paneles van forrados en ante.

El volante también está forrado en piel, y aunque su tacto no es precisamente el mejor, tampoco me parece criticable como en el caso del Impreza normal, y eso que creo que es el mismo tipo de piel. En el centro del volante está el logo STI que sirve como punto de unión entre los dos brazos laterales, dónde en el derecho se encuentran los mandos del control de velocidad y en el izquierdo los mandos para la radio.

Tras el volante el cuadro de instrumentos que también se ilumina en color rojo, con las agujas en color blanco. El reloj principal, de mayor tamaño que el resto y situado en el centro, es el de las revoluciones. A la derecha el velocímetro que tiene su límite en 260 kilómetros hora, aunque la velocidad máxima oficial se sitúa en 250 kilómetros por hora.

Los pedales son de aluminio, y su posición es muy distinta a la del Impreza normal. Están muy juntos para permitir hacer el juego de pies de forma rápida y que el punta-tacón no se convierta en una maniobra complicada.

El freno de mano está situado entre los asientos delanteros, pero muy pegado al asiento del conductor. Es habitual que en los rallys, en algunas de las curvas más cerradas el piloto tire de el, así que seguramente esté tan pegado al asiento para tenerlo siempre a mano.

En el centro del salpicadero hay una pantalla táctil en color de gran tamaño. En ella podemos controlar el sistema de navegación, la radio y sobre todo el ordenador de a bordo, que nos da informa sobre los consumos instantáneos, velocidad media y demás datos con unos gráficos muy claros y visuales.

Por lo demás poco más que añadir sobre el interior, simplemente hay que destacar los múltiples huecos para dejar todo tipo de objetos. Entre los asientos delanteros, además de una guantera cerrada que sirve de apoyabrazos, hay un espacio para llevar dos latas u otros objetos, que se complementa con la guantera abierta que hay delante de la palanca de cambios.

¿Qué nos deparará el STI mañana?

Si nos paramos a pensar en los trayectos que realizamos habitualmente, probablemente podamos enumerar unas cinco o diez rutas que recorremos con asiduidad: de casa al trabajo, al colegio de los niños, ruta de fin de semana, a la playa, etc.

Probablemente estas rutas signifiquen un portentaje muy alto de las decenas de miles de kilómetros que realizamos cada año. Probablemente existan pequeñas alternativas, la mítica pregunta de ¿vamos “por arriba” o “por abajo”?.

Y probablemente si nos preguntamos por qué utilizamos la que utilizamos la respuesta generalizada sea “por costumbre” y no por haber estudiado que realmente es la mejor (ya sea en tiempo, dinero o ambas). Al menos, ese es mi caso.

¿Vamos “por arriba” o “por abajo”? (breve contextualización de problema)

Normalmente tendemos a utilizar siempre el mismo trayecto si ya lo conocemos, ya sea andando, en coche o en cualquier otro medio de transporte. Los caminos que ya conocemos se nos hacen más cortos, porque todo nos resulta conocido y no asimilamos información nueva (para más información pregúntenle al señor Punset de Redes).

Un efecto que siempre veo es que tendemos a utilizar caminos más cercanos a nuestra casa o a nuestros lugares habituales, aunque vayamos a otro sitio sin relación. También que, si estamos acostumbrados a una opción, difícilmente valoraremos otra.

Es decir, si estamos acostumbrados a volver a nuestra casa “por arriba” casi nunca lo haremos por el camino de “abajo” (por llamarlos de alguna manera), y seguramente nunca habremos hecho un estudio pormenorizado de tiempos y costes, aunque esto pueda suponer un ahorro considerable en un año, quizás superior a las técnicas de conducción eficiente.

El ejemplo más cercano que tengo: salgo de la autopista para ir a mi casa. Tengo dos opciones posibles, y dentro de una de ellas otra pequeña variación. Habré recorrido ese mismo camino cientos de veces, pero no sabría decir con seguridad cuál de las distintas opciones es la mejor.

Modelando la situación correcta

Se me ocurren tres variables básicas para optimizar los caminos habituales:

• Tiempo: la más obvia, normalmente cuando vamos a nuestra casa queremos llegar cuanto antes.
• Coste: posiblemente coincida con la primera en el 80% de los casos, pero no siempre. Un ejemplo obvio para quién no lo vea: autopista y carretera en la misma distancia, la autopista es más rápida pero más cara (probablemente no sólo por los peajes).

• Componente subjetivo: el camino que pase por la playa o por una calle animada nos resultará más agradable. En este caso vamos a suponer que todos son iguales, algo que podemos considerar válido, ya que en los trayectos que hacemos más a menudo valoramos más el tiempo o el coste que este componente.

Dicho esto, ¿cómo podemos saber cuál es el mejor camino? (Que cada uno defina mejor según coste, tiempo o ambos). La solución sencilla es cronometrar ambos trayectos. Pero realmente somos demasiado vagos para eso, y además tendríamos que hacer muchas mediciones según la hora, el día, la climatología, etc.

La solución

La respuesta está en la tecnología: lo ideal sería un navegador GPS que aprenda de nuestros recorridos: nosotros sólo tendríamos que entrenarlo durante un tiempo, variando los caminos que utilizamos, para que el navegador calcule el tiempo de cada uno. El consumo se lo podríamos dar, o bien lo podría estimar en función de la velocidad y los kiómetros, o idealmente podría cogerlo del ordenador de a bordo si es un navegador integrado.

Técnicamente es posible masticar toda esta información para que nos pueda decir cuál es el mejor camino para ese día, esa hora y, sobre todo, para nosotros.

¿Existe algún navegador que lo haga?

Por las conclusiones que he sacado al investigar un poco sobre el tema, no. TomTom tiene una aproximación bastante buena pero con algunas pegas, se trata de TomTom IQ Routes, y otros fabricantes como Garmin tienen soluciones similares. El Vexia Econav, pensado para ahorrar al máximo combustible, tampoco contempla esta opción.

TomTom IQ Routes se basa en la información proporcionada por otros usuarios, algo muy interesante si vamos a otra ciudad, pero quizás menos si hablamos de nuestros trayectos habituales. Primero porque es posible que nadie en la zona proporcione esos datos, y segundo porque nos aconseja una ruta en función de datos sueltos de pequeños tramos de personas que conducen de distinta forma a nosotros.

Es posible que yo tarde más o menos en cruzar la misma rotonda o en salir de un stop. La diferencia es ínfima en una sola vez, pero si hacemos el trayecto todos los días a lo largo del año estamos hablando de horas.

Si no existe esta solución todavía es porque no es sencillo, el coste computacional es alto incluso para un navegador actual que tiene una capacidad de computación razonable. Se trata de un problema matemático clásico, costoso de resolver cuando existen muchas variables, como es este caso (distintos caminos, día de la semana, hora, etc).

El futuro pasa por utilizar sistemas de información compartida como hace el TomTom IQ Route, pero también información propia para estar seguros de que la solución que nos da es realmente la mejor, algo que de lo que actualmente no podemos estar seguros por la complejidad del problema. Si nos paramos a pensarlo, la diferencia de tiempo y dinero con estas “rutas perfectas personalizables” podría ser abismal respecto a lo que estamos acostumbrados.

Actualización: Parece que hay uno que sí lo hace, o al menos eso promete: Navigon MyRoutes, GPS que aprende de nosotros.

En Motorpasión | TomTom Go Live, añadiendo conocimiento a los navegadores, Navegador GPS con conexión a Internet y sus utilidades

En esta ocasión aprovecho para cambiar de segmento e irnos a berlinas, concretamente a gama alta. Con vosotros el Citroën C6 Exclusive, con motor V6 diesel, el más caro de la gama. No llega a 60.000 euros por muy poquito, puede parecer caro pero veremos poco a poco que no lo es. Se trata de un automóvil con el cual se disfruta de la carretera de una forma muy especial.

Acompañadme en un viaje en carretera a bordo del mismo coche en el que viaja Nicolas Sarkozy, el Presidente de Francia. Me pongo para vosotros la gorrita de Bautista y os invito a sentaros y a disfrutar del viaje.

Exterior

El C6 mide 4,91 m de largo, 1,86 m de ancho y 1,46 m de alto. Es un sedán grande, con una batalla de casi tres metros. Su vanguardista diseño esconde una buena aerodinámica que se nota viajando al hacer el silencio uno de nuestros compañeros. Tiene algunos detalles de exclusividad como ventanas sin marco (como los coupés), puertas que sobrepasan los pilares o un diseño muy curioso de la luna trasera, que no tiene limpialuneta.

De serie calza unas ruedas 245/45 R18, los modelos básicos no bajan de 17 pulgadas. Los frenos de disco son de más de 300 mm de diámetro en todas las ruedas, un poco más anchos en el eje delantero. La tapa del maletero es pequeña y no se mueve de forma solidaria con el cristal. Pese a lo que parece, resulta muy fácil cargar maletas grandes en la parte trasera. En ambos paragolpes hay sensores de aparcamiento para facilitar las maniobras.

La versión comentada, Exclusive tiene elementos que Premier y Business no tienen, como los retrovisores externos electrocrómicos y plegables eléctricamente y faros bixenón direccionales (si no son fijos). Con motor V6 en la parte trasera un alerón fijo de tres posiciones optimiza la aerodinámica en autovía. Opcionalmente tiene un techo solar de 1.000 euros, nada caro para el presupuesto de este coche.

Interior

¿Es un coche de lujo o no? Es más lujoso de lo normal, pero no es ostentoso. Las posibilidades de personalización interior son muy limitadas y en ese sentido no puede competir con otros fabricantes como Mercedes-Benz, Audi o Lexus que sí permiten mucha variedad en ese sentido. El configurador sólo nos deja escoger entre dos gamas de colores, el resto es tal cual.

El coche más caro de Citroën tiene una calidad de acabado notable. No todas las versiones tienen tapicería de cuero, sólo Business y Exclusive. La unidad que véis tiene todos los elementos de equipamiento posibles a excepción del techo solar. No es difícil encontrar piezas que se ven en otros modelos de la gama Citroën, aunque no empobrecen la calidad del conjunto.

Lo único que puedo reprocharle al interior es el material de los mandos en el volante, se puede apreciar que los botones del regulador de velocidad acusan un desgaste muy raro en un coche con sólo 20.000 km. Por otra parte, sólo puedo objetar que el interior coge polvo con facilidad. Los materiales son buenos, la madera es de verdad. El acristalamiento es grueso, consigue una sensación de aislamiento muy difícil de ver en otros coches.

Si hay algo que destacar del Citroën C6 es la inmensa sensación de confort que se percibe. Con los motores V6 la sonoridad mecánica es bastante reducida. El motor diesel probado es muy agradable en fases de aceleración, frío, cruceros a alta velocidad e incluso conducción rápida. De todos los motores diesel que conozco sólo el 2.2 diesel de Honda consigue un efecto similar con cuatro cilindros (me dejo en el tintero motores Mercedes, Mazda o Toyota).

Por otra parte la suspensión hidroneumática consigue abstraernos de la carretera y lograr un efecto parecido al de viajar en AVE o avión en perfectas condiciones atmosféricas. Hasta en carreteras llenas de baches y hechas polvo es impresionante lo bien que se viaja y lo cierto es que así los viajes largos se hacen más llevaderos, ya sea al volante o de pasajero. Los cruceros a alta velocidad se notan menos que en la mayoría de modelos del mercado.

Los asientos delanteros y traseros no proporcionan una sujección lateral excelente cuando se conduce rápido por curvas lentas, para eso hay modelos más adecuados. Sin embargo, para largas distancias por autovía, son deliciosos. Mi unidad tenía los asientos traseros con ajuste eléctrico y calefactados, con los que se puede conseguir una postura más cómoda. Se puede adelantar desde aquí el asiento del pasajero delantero para ganar espacio para las piernas, hasta casi un metro entre respaldos.

No he tenido la posibilidad de probarlo en marcha como pasajero, pero está claro que en este coche se va más cómodamente detrás que delante. Con estos asientos traseros la homologación es de cuatro plazas, si no hay regulación es de cinco. Aun así, cinco adultos no viajarían cómodamente, tendrían que ser cuatro. En esta versión el asiento del conductor y acompañante son totalmente regulables eléctricamente, si no sólo el del conductor. En la zona trasera hay una cortinilla para la luna cuando atiza mucho el Sol.

El conductor tampoco puede quejarse mucho pues tiene una instrumentación digital muy buena, con proyección en el parabrisas de velocidad, indicaciones de GPS y testigos importantes (sólo Exclusive). Es posible regular dicha proyección para ser adecuada a todas las morfologías posibles de Bautista. Los asientos eléctricos delanteros tienen dos memorias, para que Néstor también regule rápidamente su puesto. Al igual que en los Saab, se puede desconectar casi toda la iluminación instrumental de noche.

La pantalla central aglutina múltiples informaciones: teléfono, climatización bizona, navegador, ordenador de viaje, etc. Con el vehículo parado se puede utilizar una consola o similares que funcionen por conexión RCA, en marcha la pantalla se apaga. Puede bascular para evitar los reflejos o regularse el brillo, aunque obliga a estirar la mano. Aquí se muestra la información de los chivatos del cinturón de seguridad.

El volante se regula en altura y profundidad de forma eléctrica (Exclusive), un puntazo a su favor, y siempre forrado en cuero. Exceptuando la versión básica del 2.2 HDi, todos los C6 son automáticos sin levas en el volante. El borde metálico de la consola y el propio material metálico del pomo pueden deslumbrar en contadas ocasiones de mucha luz o coger temperatura si se ha dejado el coche al Sol. No hay freno de mano clásico, es siempre eléctrico.

Tiene diversas soluciones prácticas como dos posavasos escondidos en la consola central, donde se agrupan todos esos botones. Para un chófer poco experimentado será confuso tener tal cantidad de botones, aunque se pueden manejar algunas funciones con órdenes vocales. En las puertas los compartimentos se abren de forma suave hacia abajo, cabe dentro un cuaderno de tipo A4 o un ordenador portátil pequeño.

Hay portaobjetos a la izquierda del conductor, delante del cofre central (pequeño), en el cofre central (dos espacios, uno pequeño y otro climatizado), guantera con conexión 3xRCA, y entre los asientos traseros, donde hay una bandeja extensible. En las plazas traseras hay dos miniceniceros para apagar los Farias sin mover nuestros imperiales traseros del asiento.

La climatización es bizonal delantera. En las versiones superiores como esta es posible controlar en la parte trasera cómo se distribuye el aire y velocidad del ventilador, pero no se ajusta la temperatura. Curiosamente, esto sí puede hacerse en un C4 Picasso. A modo de resumen de todo lo expuesto, tenemos un confort digno de modelos mucho más caros.

Pasemos al maletero. No destaca por tener una capacidad especialmente grande, pero es más que suficiente para equipaje de cuatro personas: 488 litros. Los asientos traseros son abatibles de forma asimétrica con los asientos traseros normales, aunque no sea algo vital en un coche de este tipo.

El espacio de carga es casi regular en su totalidad, así que se carga mejor que otros sedanes del ramo. Si hemos optado por los asientos traseros regulables y calefactados el volumen se reduce a 470 litros. Bajo el piso tenemos una rueda de repuesto de mismas las dimensiones, pero con llanta de acero.

En MotorPasion | Citroën C6 2.7 V6 HDi – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

El otro día leía en una revista “especializada” de motor alemana una comparativa de todoterrenos deportivos que se titulaba “diversión para los lores” y en ella se comparaban el BMW X6, el Infiniti FX y el Porsche Cayenne. En esa comparativa había un claro ausente, el coche que hoy probamos: Range Rover Sport.

El todoterreno hindú tiene un claro origen británico, y eso se nota en el porte y la clase de su carrocería, que se desmarca de las líneas redondeadas y vanguardistas del ejército de los Q7, Cayenne y Touareg que plagan nuestras calles.

Precisamente esa debe ser la base de su éxito, y es que el Range Rover Sport se ha convertido en un auténtico superventas (salvando las limitaciones del segmento lujo) desde que fue lanzado al mercado en 2005. En su día le pregunté una persona encargada de producto de Land Rover si el lanzamiento de este modelo había canibalizado las ventas del Range Rover normal y me contestó que no. Si realmente es así, han dado en el clavo con el lanzamiento de este modelo.

Mi intención en Motorpasión era seguir probando coches de esos que enamoran, coches de altas prestaciones y que tengan “algo” especial. Por eso quería probar la versión Supercharged del Range Rover Sport, con motor V8 de 4.2 litros de cilindrada turboalimentado. La bestia da 390 caballos de potencia con un par de 550 Nm a 3.500 revoluciones por minuto, alcanza 225 kilómetros por hora de punta y pasa de 0 a 100 kilómetros por hora en solo 7,6 segundos.

Pero no pudo ser, en Land Rover España no disponían de esta versión “tope de gama” del Sport y nos ofrecieron el TDV8. Aceptamos su invitación ya que el TDV8 no es precisamente un diesel cualquiera. Bajo su enorme capó esconde un motor diésel de arquitectura V8 con 3.628 centímetros cúbicos de cilindrada y 272 caballos de potencia.

Con un peso total de 2.675 kilos, el Range Rover Sport TDV8 alcanza una velocidad punta de 209 kilómetros hora, y acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 9,2 segundos. Nada que ver con los coches deportivos que he probado hasta ahora en Motorpasión, pero creo que el Range Rover Sport TDV8 se merece ser el primer “petrolero” que pruebe para vosotros.

Un aspecto que impresiona

El Range Rover Sport impresiona se mire por dónde se mire. Cuando llegué a recogerlo, me sorprendió que el color elegido para la unidad de pruebas fuese el blanco, ya que en un coche de esas dimensiones el color de Ariel puede ser una elección arriesgada.

Lo cierto es que el blanco no le sienta nada mal al Range Rover Sport, y menos combinado con los cristales tintados traseros que traía como opción (540 euros) esta versión con equipamiento SE, el segundo nivel en la escala.

Me detengo un momento a contemplar detalles de su carrocería. El frontal es muy ancho y la parrilla delantera de tres bandas agujereadas en color gris junto con las enormes branquias laterales, son comunes con la versión Supercharged y realzan su aspecto deportivo.

Las ópticas delanteras, de forma rectangular y horizontal ayudan a dotar al frontal de ese aspecto “achatado” que tiene el coche si lo comparamos con el Range Rover normal. Para completar un frontal con mucha fuerza y personalidad, el nombre del modelo está incrustado en el vértice delantero del capó.

Creo que este es uno de los pocos coches donde el nombre del modelo va en esa posición, y os aseguro, porque me ha pasado, que verlo pegado a ti por el espejo retrovisor cuando vas en un coche bajo no es una sensación precisamente cómoda.

El resto de la carrocería está diseñada con líneas rectas que acaban en la parte trasera que baja en diagonal, que permite diferenciarlo perfectamente del Range Rover normal. Todos los montantes de las ventanillas, tanto los delanteros como los laterales y los traseros son de color negro, de forma que se consigue un efecto muy elegante que comparte con todos sus hermanos de la familia Land Rover.

La versión S lleva llantas de 18 pulgadas, la SE que probamos lleva de 19 pulgadas, e incluso éstas se ven bastante pequeñas teniendo en cuenta el enrome tamaño que tiene este bonito monstruo. Afortunadamente en el catálogo de opciones hay hasta cinco modelos de llantas de 20 pulgadas, que son las que más realzan el aspecto del coche, aunque está claro que cuando dejamos el asfalto estas penalizan sus aptitudes offroad.

El interior no desmerece en nada al aspecto exterior. Siguiendo el mismo esquema de líneas rectas, orden y armonía del exterior, el salpicadero se ordena dejando muy a mano todos los mandos de control del vehículo.

Entre los asientos delanteros, hay una distancia bastante considerable ocupado por una consola central, dónde se sitúa la palanca de marchas, el cenicero, dos huecos para dejar latas y, más atrás, casi pegado a la guantera central, los mandos para manejar los diferenciales y regular las suspensiones.

En la parte de abajo del salpicadero se encuentra el climatizador bizona, que es completamente manual, y carece de cualquier tipo de display electrónico. Encima de éste están los mandos de la radio y el sistema de audio, que comparten algunos botones con el sistema Bluetooth que equipa de serie desde este año la versión SE.

También ahora es de serie el sistema de navegación GPS con pantalla en color que culmina la parte superior del salpicadero.

Sentado al volante del Range Rover Sport, la sensación de amplitud es una constante, ya que en él todo es grande, empezando por el volante, que además de un aro de gran diámetro, incorpora los mandos para el manejo de la radio y el control de velocidad a ambos lados.

La calidad de todos los materiales es muy buena, y el nivel de equipamiento en esta versión SE es bastante completo, con tapicería de piel, sensor de lluvia, retrovisor interior antideslumbramiento, luces en el suelo del salpicadero y los asientos con reglaje eléctrico, entre otros.

En la parte trasera, más de lo mismo. Como es lógico las plazas traseras son muy amplias, y dejan espacio de sobra detrás para un maletero de 958 litros que llega a los 2.013 litros de capacidad con los asientos abatidos, la panacea para esos fanáticos de los centros comerciales, dónde son muy habituales los coches de estas dimensiones en sus aparcamientos.

Continuará...