Creo que todos los que amamos los coches, tenemos recuerdos de algunos de ellos durante nuestra infancia. Yo uno de los primeros recuerdos que tengo relacionado con el mundo del motor es el de jugar al Scalextric horas y horas sin parar. No me cansaba de darle al gatillo e ir a colocar los coches cuando se salían en una curva.

De entre todos los coches que tenía, había uno muy especial para mi que siempre mantuvo su aspecto original, uno de los pocos a los que no le “metí mano” para modificarlo. Se trataba del Lancia 037, un coche que impresionaba hasta en escala 1:32.

Otra de las imágenes que tengo grabadas en mi cabeza es el de la primera vez que fui al Rallye de Portugal. Los tramos discurrían por el norte del país vecino, a poco más de una hora de mi casa y no se podía dejar pasar esa oportunidad. Recuerdo que la primera vez que fui, tras un atasco espectacular para llegar al tramo, por fin conseguimos hacernos un hueco en el abarrotado tramo de Fafe, famoso por sus cambios de rasante y el numeroso público que en el se agolpaba.

Había ido a otros rallyes regionales y del Campeonato de España, pero nunca me olvidaré de la sensación que recorrió mi cuerpo cuando escuché que venía el primer coche. Aquel estruendo nada tenía que ver con nada de lo que había escuchado hasta el momento. La gente estaba en medio de una larga pista de tierra en bajada esperando impaciente a que llegase el primer coche.

Tras unos cuantos minutos de escuchar como el sonido se iba acercando a través de las montañas, por fin apareció por aquella curva redonda de derechas un espectacular Lancia Delta S4 completamente de lado, levantando tierra hacia atrás y a una velocidad que iba contra todas las leyes de la física.

El escaso medio minuto que tuve para ver como el coche hacía esa espectacular bajada de tierra a medida que la gente se iba apartando hasta las cunetas, quedará grabado en mi retina y en mi cabeza para toda la vida. Los colores de Martini decoraban su carrocería y hacían de él uno de los coches más bonitos de la historia.

Lo que nunca me esperaría, es que unos años más tarde tendría la oportunidad de montarme en ese mismo coche, en el mismo bacquet con los colores de Martini bordados sobre el respaldo con el que el piloto bajaba a un ritmo endiablado por aquel tramo de tierra.

Pero las casualidades del destino han hecho que muchas de las joyas de la corona del equipo oficial Lancia de la época de los Grupo B acabasen en nuestro país en una de las colecciones privadas de coches más espectacular de cuantas pueden existir…

Cuando llegué al sitio dónde habíamos quedado, nunca me podría imaginar lo que había guardado en aquel garaje. La enorme puerta de metal se abrió, y en ese preciso instante pude ver unos diez o doce coches tapados con fundas rojas y blancas. Bajo las fundas, apenas se podía adivinar lo que había debajo.

Nada más empezar a echar hacia atrás la primera funda, mi corazón pegó un vuelco. Una franja con los colores de Martini se dejaba ver sobre un precioso Lancia Delta HF Integrale sobre cuyo capó había unas letras que recordaban que sus hermanos de carreras habían conquistado el mundial de rallyes. Se trataba de una versión especial del mítico HF Integrale que destaca entre otras cosas por los asientos tapizados en ante de color azul…

Tal vez penséis que no es para tanto contar toda esta historia para ver una edición especial del HF Integrale, pero os aseguro que lo que estaba por descubrir tras el resto de las fundas es lo más impresionante que he visto en mi vida, y eso que he visto bastante.

Después de sacar del garaje el HF de serie, llegaba el momento de retirar la siguiente funda. Estaba dejaba ver una silueta muy parecida a la del anterior, pero algo me decía que no podía ser otro coche igual. Comienzo a retirar la funda y en cuanto dejo un poco de “carne” al aire, no puedo creer lo que veo.

Las pegatinas de Selénia, Weber, Magneti Marelli y Michelin sobre la aleta delantera podían ser las de una réplica de un coche de carreras, pero el coche que tenía ante mi tenía poco que ver con una réplica. Se trataba de uno de los Lancia Delta HF Integrale oficiales con el que había corrido ni más ni menos que Juha Kankkunen.

Tenía ante mi parte de la historia reciente del automovilismo, pero quedaba mucho más. El siguiente coche que teníamos que destapar tenía una estampa muy diferente a los dos anteriores bajo la funda. Con el corazón a 200 pulsaciones me acerqué y empecé a sacar la funda, y mis ojos casi se llenan de lágrimas al comenzar a destapar un Lancia 037 como aquel con el que cuando era pequeño jugaba al Scalextric, pero en escala real.

No podía dar crédito a lo que estaba viendo, el nombre de Miki Biasion todavía estaba bordado y perfectamente conservado sobre la parte de arriba del baquet. La línea del coche era realmente impresionante, nada que ver con los dos coches que había visto antes. Este apenas llegaba de altura a mi cintura, y la parte trasera, con esa característica forma curvada hacia arriba y el motor colocado en la trasera dan a entender que es un coche hecho unica y exclusivamente para una cosa, correr.

Fuera del garaje teníamos ni más ni menos que un Lancia Delta HF Integrale Edición Martini de calle, un espectacular HF Integrale de rallyes y un 037 ex oficial de la época dorada de los Grupo B. ¿Qué más nos podemos esperar? Pues aun había más.

La última funda esconde el que es para mi la auténtica joya de la corona, el coche más impresionante de cuantos he visto en mi vida. Comienzo a quitar la funda y no soy capaz de asimilar lo que estoy viendo. Una faldón delantero cuya parte de abajo se despliega hacia delante, dos faros redondos y las llantas de radios me empiezan a hacer pensar que estoy ante todo un Lancia Delta S4 y así lo confirmo a medida que voy desnudando su espectacular carrocería hacia la parte de atrás.

Contemplarlo al natural es mejor que contemplar a la más espectacular top model. No se como explicar que es lo que sentía cuando tenía un autético Delta S4 ex oficial delante de mi, ese coche que marcó el final de la época dorada de los Grupo B por su enorme peligrosidad.

Sacamos el Delta S4 hacia fuera y lo pusimos en paralelo al resto de coches. Os aseguro que tener delante de mi esas cuatro maravillas para fotografiarlas fue algo único, algo que no olvidaré tampoco en mi vida. Son, sin duda, algunas de las partes más importantes de la historia reciente del automovilismo deportivo, y descansan en un garaje en nuestro país.

Tal vez algún día tenga la oportunidad de conducir alguno de ellos y os lo pueda contar, aunque no aseguro que pueda sobrevivir a una experiencia así...

Colección Lancia Martini

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Fotos | Álvaro Ares

“Mejor tarde que nunca”, esa es la visión de General Motors con los motores de gasolina. Poco a poco van adoptando soluciones para reducir la sed de los motores del mercado norteamericano. Con la llegada del 2010 GMC Terrain tendrán 18 modelos que utilizarán este tipo de inyección para 2010, además quieren 38 modelos así a lo largo del Mundo el mismo año.

Antes de nada, ¿qué es la inyección directa? Consiste en meter la gasolina directamente en los cilindros en vez de una precámara, al igual que se hace con casi todos los diesel modernos. Esta solución aumenta la compresión al haber más control sobre la mezcla aire/gasolina y permite aumentar el rendimiento y el respeto medioambiental.

Este ingenio mecánico fue inventado por el sueco Jonas Hesselman en 1925. La primera aplicación en masa de esta tecnología fue en los motores Daimler-Benz de los cazabombarderos Messerschmitt BF 109 en la Segunda Guerra Mundial y en los motores rusos de KB Khimavtomatika. La primera solución para un coche de este tipo data de 1952.

De vuelta al caso norteamericano, con los nuevos tetracilíndricos 2.4 y 3.0 V6 de inyección directa, el GMC Terrain tiene un consumo en autovía de unos 7,84 l/100 km. Además, en la cartera de motores con inyección directa tienen los 2.0 Turbo y 3.5 V6. De los motores V8 de momento no dicen nada.

Otro beneficio de la inyección directa es en arranques en frío. GM dice que su sistema de inyección reduce en un 25% las emisiones al arrancar con poca temperatura gracias a una mezcla aire/gasolina más rica en las inmediaciones de las bujías. Está claro que en tecnología de motores gasolina, ya sean atmosféricos o sobrealimentados, este avance es fundamental.

Ahí va la lista de modelos que para 2010 van a usar este sistema en la gama norteamericana:

• Buick Enclave – 3.6 V6
• Buick LaCrosse – 3.0 V6 y 3.6 V6
• Cadillac CTS y CTS Sport Wagon – 3.0 V6 y 3.6 V6
• Cadillac STS – 3.6 V6
• Chevrolet Camaro – 3.6 V6
• Chevrolet Cobalt SS – 2.0 Turbo
• Chevrolet Equinox – 2.4 y 3.0 V6
• Chevrolet HHR SS – 2.0 Turbo
• Chevrolet Traverse – 3.6 V6
• GMC Acadia – 3.6 V6
• GMC Terrain – 2.4 y 3.0 V6
• Pontiac Solstice GXP – 2.0 Turbo
• Saturn Outlook – 3.6 V6

• Saturn Sky Red Line – 2.0 Turbo

En Europa se apuesta por esta tecnología desde hace tiempo y de forma masiva. Puedo citar como ejemplos los FSI, TFSI y TSI del grupo VAG, BMW, Mercedes-Benz CGI, Alfa Romeo JTS... Pero hay que ser justos, fueron los japoneses los que más apostaron por esta tecnología con los motores GDI de Mitsubishi y los Toyota D4.

De todos modos, los norteamericanos tienen que seguir apostando por el downsizing (cilindradas más pequeñas) para mejorar la relación CV/litro y aumentar la eficiencia. Estoy seguro que la inmensa mayoría de esa gente no necesita un V8 por si se le rompe un L4 o un V6 para ir por la ciudad casi exclusivamente.

Fuente | General Motors, Wikipedia

El próximo 17 de abril será el 45 aniversario del Ford Mustang y para conmemorar esta fecha tan señalada, nada mejor que hacer un pequeño repaso a su historia, con imágenes de sus modelos y algunos detalles curiosos y significativos de lo que fue, es y será por mucho tiempo un icono en la industria automovilística americana.

Hasta la actualidad, el Ford Mustang se divide en cinco generaciones que a su vez se subdividen en modelos con ciertas diferencias entre ellos. La primera generación, obviamente, empieza en 1964, año en el que se presentó y llega hasta 1973. Será esta la que analizaremos a continuación, pero vamos primero con un escueto resumen de fechas.

A partir de 1974 y hasta 1978, tenemos la segunda generación, las más corta de todas. Es en 1979, con la llegada de los Fox Body cuando debuta la tercera generación, que se prolonga hasta 1993. Al año siguiente, un remodelado completo nos trae la serie SN95, serie que se mantiene hasta el 2004. Es en 2005 cuando Ford presenta la última y actual generación, los S197, inspirados claramente en la primera generación.

Los primeros prototipos

El primer prototipo presentado bajo el nombre Ford Mustang I Concept, en 1962, nada tenía que ver con el modelo presentado en abril de 1964, salvo el nombre. Fue simplemente un ejercicio de diseño de Fairlane Group para estudiar un nuevo modelo que compitiese y reduciese el éxito del Chevrolet Corvair Monza.

Como se ve en la imagen, sus rasgos apenas dejan ver algo que haga referencia al diseño del Ford Mustang tal y como lo conocemos hoy en día. Era un biplaza, descapotable y con un motor V4 1.5 de 109 CV montado en posición central trasera, diseñado por Gene Bordinat bajo las órdenes de Lee Iacocca.

En 1963, cuando se presentó el Ford Mustang II Concept, se vieron los primeros esbozos de como sería lo que hoy se ha convertido en un icono del mundo del automóvil. Se añadieron dos plazas más, se acortó un poco el morro, se le puso un Hardtop y se modelo el tercer volumen.

El primer paso estaba dado y digamos que podría considerarse como un modelo de preproducción, puesto que estaba construido sobre la misma plataforma que se usó en los modelos 1964 ½. A pesar de sus pocas similitudes con el primer prototipo, sólo el nombre, se conservaron las bandas azules y el blanco perlado, a modo de homenaje. En este caso, el jefe de diseño fue Joe Oros.

Aún cuando el nombre Ford Mustang ya se había usado en dos prototipos, hasta finales de 1963 no se eligió definitivamente cual sería la denominación del modelo de producción. Se barajaron diferentes nombre, todos relacionados en buena parte con el mundo animal. Cougar, Cheetah, Bronco, Special Falcon, T-Bird II o Puma estaban entre las opciones. Finalmente, la opción elegida fue la que todos conocemos hoy en día.

Pero hubieron más prototipos, antes y después de su presentación. De algunos ya os hablé hace tiempo cuando publicamos las imágenes del Ford Mustang Station Wagon y el prototipo del Ford Mustang Sedán.

Éxito sin precendentes

El Ford Mustang II Concept fue un verdadero éxito. Allá por donde pasaba dejaba caras de admiración y cuando se pasó a construir los primeros modelos de preproducción reales, las esperanzas puestas en el proyecto por los directivos de Ford y sus diseñadores iban aumentando más y más.

Según afirma Don Frey, manager de la gestión de producto del proyecto, la reacción de los empleados al ver los primeros prototipos fue espectacular. Un buen síntoma que profecitaba profetizaba el éxtio que se cosecharía en su presentación.

El 17 de abril de 1964, en el New York World’s Fair, Ford presentaba al público el primer 1964 ½ Ford Mustang y la reacción de éste sobrepasó todas las expectativas que tenía Ford depositadas en su nuevo modelo. No sólo atrajo las miradas de unos y otros, sino que también consiguió liderar las ventas en los años siguientes.

El gran acierto de Ford con el Ford Mustang fue la filosofía que adoptó para llevar el coche a los concesionarios. Tras largos estudios de mercado, consiguió poner a la venta un coche capaz de satisfacer las necesidades de un amplio abanico de clientes. Hombres y mujeres lo deseaban. Podía ser un coche económico, un macho car o un convertible de lujo. Todo dependía de las opciones que eligiese el consumidor.

A esto ayudaba también el hecho de contar con una larga lista de opciones disponibles, entre las que se encontraban tres tipos bien diferenciados de carrocerías: Hardtop, Convertible y Fastback (esta última disponible a partir de 1965). De hecho, el Ford Mustang fue el modelo con más opciones de personalización de todos los coches que salían de las plantas de Detroit.

Los diferentes modelos

Evidentemente, no voy a hacer un análisis de cada modelo y cada año del Ford Mustang. No acabaría nunca, puesto que en los 9 años que duró la primera generación aparecieron infinidad de modelos y variantes, con diferentes motorizaciones, además de que cada año el diseño cambiaba en algo.

Para resumir, diré que esta primera generación se puede dividir en cuatro etapas diferentes. Los modelos que iban de 1964 a 1966, los modelos de 1967 y 1968, los comprendidos entre 1969 y 1970 y por último, el cambio más radical, el que se vió en los modelos que iban de 1971 a 1973.

Todos ellos estaban montados sobre la plataforma Falcon, pero cada nuevo modelo su tamaño se iba aumentando un poco más, tanto en dimensiones exteriores como en interiores. Hasta llegar a 1971, año en el que el Ford Mustang se convirtió en un verdadero transatlántico (quien haya visto un ’73 y un ’65 juntos sabrá porque lo digo).

También dentro de esta generación vamos a encontrar las ediciones especiales más míticas de toda su historia. Nombres como Boss, Mach 1, California Special o Cobra Jet van ligados siempre a esta generación. Algunos llegaron a pasar a otras generaciones, pero no con la misma importancia que en este generación.

Por supuesto, no podemos olvidarnos de Carroll Shelby y sus míticos Shelby Mustang GT350 y Shelby Mustang GT500. Su periodo de ventas fue bastante corto comparado con los 45 años de vida del Ford Mustang, pero su carisma les ha servido para perdurar en la memoria de los seguidores del pony car.

Algunas curiosidades

Ford vió el filón de ventas de el Ford Mustang en Europa y decidió exportarlo a Alemania a partir de 1965, sobre todo para que los militares estadounidenses que vivían en bases alemanas pudiesen comprar un modelo genuinamente americano. Pero tuvo un pequeño problema. Nada relacionado con homologaciones, la marca Mustang estaba registrada en ese país por una empresa de camiones. No se podía utilizar ese nombre.

Para solucionarlo, Ford cambió el nombre a los modelos europeos por T-5, el código interno del proyecto del Ford Mustang. Los emblemas laterales se modificaron, dejando la clásica silueta del caballo galopando, pero sustituyendo la palabra Mustang por el emblema T-5. En el resto del coche, todas las palabras Mustang se sistituyeron por Ford.

Otro detalle es la nomenclatura del primer modelo, 1964 ½. En América son muy dados a llamar a los modelos por su año de fabricación. Su presentación fue bien entrado el año, y su puesta a la venta no llegó hasta mediados de 1964, de ahí que se utilice esa fracción para referirse al primer modelo. O en su defecto, Early 1965.

Por cierto, aunque al Ford Mustang se le atribuya el honor de estrenar la denominación de Pony Car, el primer modelo en ser considerado como tal es el primer Plymouth Barracuda, aunque el nombre haga clara referencia al de Ford.

Datos y cifras

• El Ford Mustang debutó el 17 de abril de 1964 a un precio de 2.368 dólares, una ganga en aquella época.
• Los concesionarios se vieron sobrepasados por la inmensa cantidad de reservas que se hicieron el primer año. En Garland, Texas, 15 clientes pujaron por el mismo Ford Mustang y el ganador insistió en dormir esa noche en el coche, para garantizar que no se vendiese al día siguiente antes de que el concesionario cobrase su cheque.
• Las previsiones de ventas de Ford eran de unas 100.000 unidades al año, pero sólo el primer día se hicieron 22.000 reservas y al cabo de 12 meses, se vendieron más de 417.000 unidades del Ford Mustang. Un hito histórico hasta nuestros días.
• El nuevo Ford Mustang no tardó mucho más de un mes en aparecer en el circuito de Indianapolis como el Pace Car de las 500 Millas de Indianapolis de 1964.
• Los primeros modelos del Ford Mustang han aparecido en cientos de películas hasta la fecha. Su primera aparición en el celuloide fue en 1964 en la película ‘Goldfinger’, donde James Bond persigue un Ford Mustang Convertible blanco con su Aston Martin DB5.
• En las navidades de 1964 se vendieron también más de 93.000 unidades del Ford Mustang a pedales para niños.
• En 1965 se presentó el Shelby Mustang GT350, con motor V8 y 306 CV de potencia máxima, dando inicio a los modelos más prestacionales del pony car.
• La cifra de un millón de unidades vendidas se alcanzó en marzo de 1966. Para celebrarlo, los ingenieros desmontaron un 1966 Ford Mustang Convertible y lo subieron en ascensor y por partes al 86º piso del Empire State Building en Nueva York. Este fue el primer coche en aparcar en ese piso y posiblemente el único.
• La Mustang-Mania llegó a su pleno apogeo en 1966. El motor V8 289 ‘Hi-Po’ ya estaba disponible y Carroll Shelby adaptó y homologó el Shelby Mustang GT350 para las carreras de la Sports Car Club of America. Ganó el campeonato de la SCCA tres años consecutivos.
• El 1967 Ford Mustang se ha considerado siempre como la cumbre en el diseño del Ford Mustang en la década de los ’60. La carrocería 2+2 pasó de un tres volúmenes con una gran inclinación en el cristal trasero a ser un verdadero Fastback. Un morro más largo, los grupos ópticos traseros de tres cuerpos separados y una parrilla más grande le dieron un toque de agresividad.
• En 1968 se estrena el motor V8 428 Cobra Jet como una opción más, el cual iba destinado a los seguidores más entusiastas. Gracias a este motor, el 1968 Shelby Mustang GT500 pasó a ser el King of the Road (1968 Shelby GT500 KR).
• La filosofía ‘Steed for every need’ (Un corcel para cada necesidad) provocó que hubiesen hasta 11 combinaciones diferentes de motores y cajas de cambio en 1969. Ese año también se añadieron nuevos modelos, más prestacionales como el Ford Mustang Boss 302 con 290 CV, el Ford Mustang Boss 429 con 375 CV y los Ford Mustang Mach 1. El Ford Mustang Grandé se añadió a la gama como opción más lujosa.
• En 1970, la famosa entrada de aire Shaker del capó se puso a disposición de los clientes como opción para cualquier Ford Mustang con el motor V8 351 o superiores.
• El 1971 Ford Mustang fue y es el modelo más grande de toda su historia, unos 30 cm más largo y unos 275 kg más pesado que los modelos originales. Ese año debutó el 1971 Ford Mustang Boss 351, con el motor V8 351 Cleveland. El 1971 Ford Mustang Mach 1 se ofrecía con una gran variedad de motorizaciones, con el V8 429 Super Cobra Jet de 370 CV como tope de gama.

• En 1973, la subida de precios en la gasolina, los impuestos más caros y las estrictas regulaciones en las emisiones acabaron con lo que se conoce como la Muscle Car Era. El modelo de 1973 fue el último Ford Mustang en montarse sobra la plataforma Falcon original y este año también fue el último (hasta no hace mucho) de la versión convertible.

Ford Mustang: generación de 1964 a 1973

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Ford

En MotorPasion | El Ford Mustang cumple 44 años, Un repaso en vídeo a los 45 años del Ford Mustang

El próximo 2 de Abril se abren las puertas del Salón de Seúl (Corea del Sur), donde se desvelará al público es nuevo concept. Se trata de un híbrido enchufable pequeño que utiliza una carrocería tipo Kammback como Honda Insight o Citroën C4 Coupé.

Sabemos que el Hyundai Blue-Will está propulsado por un motor de gasolina realizado en aluminio, un 1.6 de inyección directa conectado a una transmisión de variador continuo (CVT) y un motor eléctrico de 100 kW, unos 136 CV.

Se trata de una arquitectura híbrida paralela. Este híbrido tiene, además de la ventaja de poderse recargar en casa, placas solares para aumentar sensiblemente la autonomía, aunque no servirían para circular de gratis. Cuando agote las baterías circulará consumiendo gasolina.

La batería de ión litio polímero se aloja bajo el asiento trasero para maximizar el tamaño del malatero. La primera aplicación mundial de este tipo de batería a gran escala la lanzará Hyundai con el Elantra LPI Hybrid, que sale a la venta en el mes de Julio de este año.

Por otro lado es un coche más ecológico al utilizar bioplásticos extraídos de plantas y no de combustibles fósiles, es decir, son biodegradables. Habrá que esperar a la presentación para conocer más detalles.

Fuente | Hyundai

Nuevo capítulo en el culebrón de las luces 24 horas. El Senado ha pedido la obligatoriedad de que todos los vehículos lleven encendidas las luces, independientemente del día y la climatología. La DGT de momento recomienda su uso en los días de invierno, pero no ha ido más allá. Entre los escépticos, una parte del colectivo motorista.

La propuesta era del PSOE, que fue aprobada por unanimidad. Por lo visto, el ejecutivo está obsesionado por reducir las víctimas en carretera, y esta medida puede suponer un 3-5% de muertes menos. A partir de 2011 todos los modelos tendrán luces diurnas de serie, pero ahora se habla de que TODOS lleven las luces puestas.

Los estudios apoyan mayoritariamente las luces 24 horas, los beneficios sopesan los inconvenientes de tener que usar bombillas que duren más o un ligero incremento del consumo de combustible. Dicho ahorro es totalmente irrelevante pensando en que van a salvarse vidas, ya que las muertes tienen un coste horrible para el conjunto de la sociedad. Ahora la papeleta está en manos del Congreso de los diputados.

Fuente | El Mundo
En Motorpasión | El Senado aprueba la propuesta de utilización de luces 24 horas

Opel ya ha dado a conocer todos los datos técnicos, además de la galería de imágenes oficiales, del esperado Opel Ampera. Las imágenes nos muestran un vehículo muy cuidado estéticamente sin dejar de un lado la eficiencia aerodinámica, elemento clave para conseguir lo que pretende.

Es por eso que sus formas recuerdan a otros híbridos como el Toyota Prius u Honda Insight. Su perfil lateral en forma de media gota de agua es la mejor solución para un coeficiente aerodinámico óptimo.

Ese coeficiente también se mejora gracias a diferentes detalles de la carrocería, presentes por ejemplo en el frontal o en los retrovisores, cuyo diseño ayuda en el flujo del aire y evita turbulencias innecesarias. De la misma forma, el alerón trasero y las superficies limpias ayudan a reducir esas molestas turbulencias. Las llantas también se han diseñado específicamente para eso.

En Motorpasion.tv hemos realizado una entrevista a su creador, un vídeo en el que nos explica todos los detalles del modelo.

Diseño del Opel Ampera

Como se ha dicho ya en anteriores ocasiones, el Opel Ampera combina en su diseño los rasgos de otros prototipos y modelos de la marca, como el Opel Coupé GTC Concept, el Opel Flextreme o el Opel Insignia (en mucha menor medida que los otros dos).

Un buen ejemplo de esto son los grupos ópticos en forma de boomerang que incluyen en sus formas los antinieblas, situados en la parte baja del paragolpes. Con este diseño se busca dar una sensación de dinamismo y más baja. Para esto también ayuda el diseño del paragolpes trasero con sus ranuras verticales, que además también forma parte fundamental del diseño para la eficiencia aerodinámica.

El color elegido para presentarlo, el Diamond Pearl White, refuerza esa imagen de dinamismo y porqué no decirlo, de deportividad que se le quiere dar. Las llantas de 17 pulgadas terminan de rematar todo el conjunto, ofreciendo una imagen bien diferente de lo que se tiene en mente cuando se habla de coches híbridos.

Interior del Opel Ampera

El interior del Opel Ampera digamos que es la parte más futurista del coche. La combinación de colores Jet Black, Spice Red y Dark Argent Metallic da al habitáculo una grata sensación de deportividad, dando como resultado un interior muy cuidado y elegante.

Las puertas están decoradas con elementos icónicos relacionados con el mundo de la electricidad y a pesar del rojo de su fondo, se convierte en un detalle bastante atractivo. Todos estos colores y acabados son de momento experimentales, y según palabras de John Puskar, Director de Diseño Interior para GM Europe, se verán en futuros modelos de Opel.

La consola central está dominada por la pantalla táctil del centro de información, que complementa a la pantalla situada en el cuadro de mandos, tras el volante. Toda la botonería está integrada en el panel que recubre la consola central y el volante presenta también mandos de diferentes sistemas del coche.

El interior del Opel Ampera está diseñado para cuatro ocupantes, con suficiente espacio para que cuatro adultos viajen con total comodidad. El maletero tiene un volumen de carga de 301 litros.

Un coche que recorre 60 km sin gasolina, sólo en modo eléctrico

Su parte técnica también la conocemos. Está alimentado por un pack de baterías con más de 220 células de ión-litio de 16 kWh. Su potencia equivalente será de 150 CV (111 kW) y un par constante de 370 Nm. Su aceleración en el 0 a 100 km/h es de 9 segundos y tiene una velocidad máxima de 161 km/h.

En modo eléctrico, tiene una autonomía de 60 km. Funcionando en este modo, el Opel Ampera no emite CO₂ alguno. Antes de que se agoten las baterías, entra en funcionamiento el motor de gasolina/E85, que hace las veces de generador eléctrico, alargando su autonomía hasta los 500 km y conservando la carga mínima de las baterías.

Para recargarlas, simplemente es necesario enchufarlo a una toma de corriente convencional de 230 V. GM Europa está analizando los requerimientos de una infraestructura de recarga para vehículos enchufables con compañías eléctricas, incluyendo la compañía española Iberdrola.

Según Opel, el ahorro que supone el uso de este sistema respecto a los convecionales motores de gasolina se cifra en casi un 80%, con 0,02 euros por kilómetro de coste, mientras que con el precio actual de la gasolina, un coche normal gasta unos 0,09 euros/km.

Estos datos se han obtenido haciendo un cálculo de unos 60 kilómetros al día, con unos 22.000 kilómetros anuales. Si pasamos esos datos a ahorro en combustible, supone un ahorro de unos 1.700 litros de gasolina al año.

Un gran avance, sí señor.

Opel Ampera

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Fuente | Opel

En MotorPasion | Opel Ampera, primera imagen oficial