Otra cosa es que conduciendo debidamente no tendría que haber pasado, pero no es comparable, en mi opinión, al sandwich de Ferrari que se hizó CR en aquel tunel de Londres.

Luego, por muy oficial, el libro de reparaciones si no te pones pesadisimo, no te lo rellenan... total, pero si lo tienes todo en nuestro ordenadores... y además tienes las facturas...

Fallos en garantía conocidos, que pasan de arreglar porque no tienen margen de ganancia o lo que sea. Fallos extraños, que ni averigüan lo que es y te lo dan por arreglado... y lo más fuerte, es que como tratas con 3 personas distintas y ninguna es la que mete mano al coche, luego nadie te sabe decir que era finalmente cuando te lo han arreglado.

Si en un oficial tratan de tú a tú al cliente, el margen de sobreprecio, que no suele ser 10€ en el 95% de ocasiones, puede merecer la pena, pero si no, para tener que soportar una burocracia interna y una desinformación supina entre los diferentes puestos, francamente me sorprende que se mantengan con el servicio postventa.

O semi erronea. El coche gasta más combustible, pero no más energía. Si sumas la cinética que lleva el coche y la térmica que gasta el motor, sale rentable ir en punto muerto. Es largo de explicar, pero si sumas todo lo que va unido al motor en el caso de estar usando el freno motor, ves que hay más pérdidas que en el caso de mover solo el motor al ralentí y a cambio no perder velocidad.

Solo había querido hacer un comentario acerca de queno había quedado muy claro, como habeis dicho, sin meterme en mayores berenjenales.

Me quedaban muchas dudas del proceso y de las ventajas de este para el motor por el hecho de que un motor turboalimentado siempre ha usado esos conceptos, desde que los turbos son turbos y los intercoolers responden a su nombre. El ayudar al enfriamiento de los gases con una expansión adiabática, pues que quereis que os diga, sin tener la capacidad teórica de hacer los números, así a bote pronto y concetual no me encaja, pero oye, si consiguen que expandir les compense el haber comprimido antes, y ahorrar potencia de intercooler o simplemente ahorrarse el intercooler... algo así como un RAM AIR o un tipo de admisión dinámica... pues ole sus huevs, pero vamos que queda todo muy en el aire y muchas palabras seguidas detras de otras, y realmente no cuenta que es lo que tiene de novedoso el sistema y porque funciona. Que si, que comprimimos los gases de admisión con la energía de los gases de escape (turbo) y se nos calientan y los expandimos (descomprimir muy vulgarmente) para enfriarlos (huy, eso del rendimiento de los procesos y una tal 2ª ley de la termodinámica dice que habremos perdido energía por el camino). Por eso lo tradicional es enfríar los gases comprimidos en un intercooler con lo que bajamos la densidad mucho, vuelve a caber más aire por unidad de volumen y hemos perdido poca presión.

Por eso me interesaba saber como se hacia exactamente pero es cierto que quizá es un poco complejo para tratarlo así por comentarios.

Y por cierto, el efecto Venturi, es un metodo o una propiedad de un flujo, no un proceso termodinámico en si mismo.

Nadie dice que no ahorren, o que ahorrarse 100 pavos al mes no sea algo digno de esfuerzo o de soportar los pocos inconvenientes del diesel de hoy en día. Pero los que leemos por aquí somos aficionados al motor, a las sensaciones encima de un coche y nos choca que la gente renuncie a parte de ellas para el ahorro, cuando tiene una situación económica muy desahogada, prueba de ello que se gasta en un vehículo, o sea, desahorra en el gesto más importante, la compra, aproximadamente un orden de magnitud más de lo que va a poder ahorrar en la vida útil de este.

Y espero que no insultes tu inteligencia con lo de "lo que me da un coche de 100.000€ no me lo dá uno de 50.000€. Porque tiene su parte de verdad, pero si lo valoras y no valoras las objetivas diferencias de uso entre un gasolina y un diesel de alta gama, pues vamos, que haces gala de una incoherencia brutal.

Ahí es donde vamos muchos de los que comentamos por ahí. Que hay pobres que nos conformamos con un 1.9 TDI o un 1.4FSI llegado el caso, que no veremos 100.000 juntos más que para hipotecarnos y por fracciones de segundo en una transaccion que nos esclavizará el resto de la vida, vale.

Pero tio, por rico tus falacias no son más verdad.

Suerte y disfrute al gastar tus millonadas.

No pueden poner multas porque el parking de un establecimiento público, aunque propiedad privada, se atiene a las normas de circulación y a las leyes de un vial público.

El día que esas plazas den un añadido necesario para el usuario de vehículo eléctrico (toma a corriente) y se legisle, será moralmente y legalmente correcto otorgar preferencias.

Y creo, francamente, que los editores y algunos comentaristas, habeis perdido lógica y perspectiva en este asunto, debido a vuestras, en otras ocasiones, muy loables opiniones, gustos y preferencias por la eficiencia energética móvil. Es la forma educada de decir que en este tema vuestro enfoque lo considero un poco tontería, hablando entre amigos y sin intención de ofender, que soy un fiel lector ;)

Son mucho más eficientes termodinámicamente, no generan apenas vibraciones y son mucho más sencillas de mantenimiento, ligeras y escalables en diseño. No es una tecnología nueva y se adaptan a multitud de carburantes, siendo especialmente idóneos los GLP y GNC. Su principal inconveniente era que no se podía regular la entrega de potencia y el regimen de giro para adaptarlos a la configuración de tren ciclo de un coche actual, pero en una alimentación a baterias o a motor eléctrico esto deja de ser el tal inconveniente para ser una ventaja.

En turbinas de gas la eficiencia puede estar, bastante por encima de los MCIA sin hacer grandes despliegues tecnológicos... y si se empiezan a implementar microtécnicas de cogeneración ya presentes en temas de centrales térmicas, pero a escala automovil podríamos andar con bichejos bastante eficientes debajo del capó.