En febrero de este año, los concesionarios españoles de Volkswagen comenzaron a recibir las primeras unidades del Scirocco R, cuyo lanzamiento se había anunciado hacía solo unos meses conjuntamente con el Golf R.

Algunos recordaréis que cuando publiqué la noticia del lanzamiento de estos dos modelos por parte de Volkswagen, me preguntaba si realmente habrían conseguido lanzar un modelo con el apellido R que tuviese algo de equilibrio entre prestaciones y consumos, y no una máquina de tragar combustible y ofrecer pobres sensaciones como el anterior Golf R32.

Ha llegado el momento de comprobarlo por nosotros mismos, y para ello nada mejor que tener en nuestras manos en Volkswagen Scirocco R con cambio DSG y su motor 2.0 TSI de 265 caballos durante unos días, para ver de lo que es capaz. ¿Queréis saberlo?

El Volkswagen Scirocco R tiene una línea muy deportiva, ya que el modelo del que deriva llama la atención allá por dónde va gracias a las formas de su carrocería, una mezcla entre coupé deportivo y compacto que le han permitido posicionarse en un escalón completamente nuevo dentro del segmento de los coches compactos deportivos.

Y partiendo de esta base, el Volkswagen Scirocco R ha sufrido muchos otros cambios que realzan su aspecto agresivo dándole un toque de deportividad muy acertado, al menos para mi gusto.

Comenzando por la parte delantera, ahora el faldón tiene un nuevo diseño, en el que destacan tres partes claramente diferenciadas. En el centro una entrada de aire de grandes dimensiones y a los lados dos entradas de aire separadas de la central por unos pilares pintados en el color de la carrocería son suficientes para cambiar por completo su aspecto.

Pero ahí no acaban los cambios del frontal, ya que ahora la parrilla negra que separa el capó del paragolpes está pintada en color negro brillante, e incorpora un discreto logotipo R que le identifica respecto al resto de Scirocco.

También ahora hacen acto de presencia las luces diurnas (de LEDs en opción), un elemento que comienza a hacerse indispensable en todo coche que quiera tener un punto diferencial respecto al resto, y que en este caso mejoran considerablemente el aspecto exterior del coche. En 2011 será obligatorio.

Otro detalle que permite saber si estamos delante de un “todopoderoso” Volkswagen Scirocco R son las llantas, que en esta versión tienen un diseño específico que le sientan de maravilla.

Las de serie son de 18 pulgadas con diseño de cinco radios triples, igual que en sus “primos mayores” los Audi RS6, pero en el caso de la unidad de pruebas las llantas habían crecido hasta las 19 pulgadas, un tamaño que podría llegar a parecer exagerado para un coche de este tamaño, pero que por las características formas de su carrocería, no parecían para nada sobredimensionadas.

Es más, formarían parte del equipamiento opcional con el que equiparía un hipotético Volkswgen Scirocco R.

Estas llantas además dejan ver las pinzas de freno, también pintadas en color negro brillante y con el logotipo R impreso en color gris. Estas combinan con otros detalles del coche como los espejos retrovisores exteriores, que son de color negro brillante y mantienen la forma aerodinámica y estilizada del modelo original.

En la trasera, el faldón también crece considerablemente en tamaño, y ahora alberga las dos salidas de escape, situadas en posición simétrica respecto al centro del coche, cada una a un lado y con forma ovalada de grandes dimensiones.

La trasera se ve completada con un alerón de considerables dimensiones, que al igual que ocurre con otros puntos del coche, pasa bastante desapercibido en el conjunto.

Así pues, en Volkswagen han sabido retocar debidamente el Scirocco para imprimirle el aspecto que necesita tener el que va a ser el máximo exponente deportivo de los modelos compactos de la marca alemana junto con el Golf R, hermano mellizo de este.

Y lo han sabido hacer con la finura suficiente para que esa deportividad no sea exagerada, consiguiendo un conjunto que podría destacar de igual forma aparcado en la puerta de una discoteca de moda que entrando a hacer unas tandas en cualquier circuito de España, algo de lo que otros no pueden hacer gala. Por ahora parece que el trabajo está bien hecho. ¿Pasamos al interior?

Continuará...

Con este pequeño alemán, la saga de los “X” de BMW se da por cerrada, así tenemos el BMW X6, grande y de estilo deportivo, el BMW X5, un todocamino de lujo, BMW X3 el mediano todo camino, un escalón por debajo se encuantra el BMW X1, que es 12 cm más corto que el BMW X3.

El BMW X1 se muestra como una mezcla de todocamino y un vehículo familiar o compacto, construído sobre la plataforma del BMW Serie 3 Touring, o familiar. Está disponible con una motorización gasolina y tres diesel, con tracción trasera (sDrive) o total (xDrive). Así se ajusta a las necesidades ruteras que tenga el comprador.

La elección de el sistema sDrive (2WD) es la más económica, perfecto para los que saben que no lo van a sacar al campo, aunque aún así puede circular por pistas y terreno no muy resbaladizo. En las motorizaciones más potentes solo puede montar sistema de tracción xDrive (4WD).

El objeto de esta prueba ha sido el motor diesel más potente de los tres que se ofrecen (xDrive18d, xDrive20d y xDrive23d) el cual monta tracción 4×4 (sistema xDrive). Este propulsor dispone de doble turbocompresor, 1.995 cc y 204 CV de potencia, dosificados por una caja automática de seis velocidades Steptronic. Su velocidad maxima es de 204 km/h y su aceleración de 0 a 100 km/h es de 7,3 sg.

El BMW X1 por fuera

Muchos dirán que este BMW X1 es un BMW X3 de reducido tamaño, pero a mi eso no me parece justo, este BMW tiene más pinta de turismo que de un todocamino, o SUV, ya sea por distancia al suelo o por la disposición de su carrocería, más parecido a un Touring o familiar de la marca, que a cualquier otro modelo.

Sin duda tiene un aspecto deportivo que no pasa desapercibido, aunque como digo siempre, sobre gustos colores, habrá a quien le emocione su musculosa delantera, los faros traseros que imitan a los del Serie 5 GT, y habrá a quien se le parezca más a un Serie 1, lo que si está claro es que pertenece a la marca alemana.

Las puertas posteriores permiten una fácil entrada y salida a las tres plazas traseras en las que viajan dos adultos cómodamente, el BMW X1 dispone de enganches para las sillitas de los niños ISOFIX, por lo que la seguridad con los pequeños está garantizada, aunque el luegar más cómodo (y seguro) de colocarla es en el espacio central.

Una de las partes que más me gustan del diseño de este BMW X1 es la parte trasera, aquí la luneta térmica se curva envolviendo un poco del lateral, el alerón, bajo el que se sitúa la tercera luz de freno, da un toque deportivo al conjunto de la carrocería.

El enorme techo panorámico se divide en dos partes (es opcional) y hace que el X1 sea muy luminoso, lo que repercute en un agradable espacio interior. En caso de que el Sol nos caliente la cabeza, el techo solar queda oculto bajo una cortina interior en el techo que es de accionamiento mecánico.

El BMW X1 dispone de una altura al suelo de 194 milimetros, con discretos ángulos de entrada (18 grados) y de salida (22 grados), lo que le permite circular sobre ciertos terrenos mucho mejor que cualquier turismo. Su coeficiente aerodinámico es de 0,32, bastante bueno para ser un todocamino.

Un detalle que se nota al caer el Sol, son las luces de bienvenida que dispone bajo las manillas de las puertas, perfectas para encontrarlas sin equivocaciones y que, además le dan un toque sofisticado que me gustó mucho. Al unirlo a las luces diurnas, que se encienden igualmente al abrir desde el mando a distancia, el coche tiene una imagen espectacular.

Pero esto solo es el principio, al BMW X1 le he sacado mucho jugo…

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Durante el fin de semana, las 8 horas de Le Castellet significaban el comienzo de las Le Mans Series o lo que es lo mismo, temporada europea de resistencia. La primera cita del año iba a tener alguna que otra peculiaridad. Por primera vez en los últimos años, el trazado francés de Paul Ricard recibía una prueba del campeonato auspiciado por el ACO, hasta ahora su presencia en el calendario se ceñía a las jornadas de test.

Por otro lado, y tras varias sesiones de test, Audi ponía en pista su revisado Audi R15, el R15+. Al volante iban a estar dos de los pilotos más experimentados de la casa de Ingolstadt, Rinaldo Capello y Allan McNish. Sin los Peugeot oficiales en la pista, sus rivales iban a ser “menores”. El Peugeot 908 HDI FAP del Team Matmut Oreca y uno de los Aston Martin oficiales de AMR. Al final, ninguno de los dos fue un serio rival y Audi consiguió una victoria sencilla.

El Peugeot de Oreca tenía problema en una de sus paradas en boxes, mientras que el Aston Martin, en un proceso de impasse mientras nace el nuevo modelo para el próximo año, está lejos del ritmo de carrera necesario para plantar cara a Audi. Camino libre para la victoria de McNish y Capello. Hoy por hoy, tan sólo los Peugeot oficiales pueden ser un serio rival para Audi, o quizás tengamos que pensar a decir lo contrario. Audi puede ser un rival para Peugeot. Visto lo visto en las últimas pruebas, los franceses están un paso por delante, ya sea contra el R15 o contra el R15+.

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Muchos de nosotros solo conocemos el Jaguar XJ220 por haberlo pilotado en The Need For Speed II SE, una de las mejores ediciones del juego. Este superdeportivo inglés pertenece a una reducida serie de 281 unidades, vendidas entre 1992 y 1994 por más de 360.000 libras (de la época, un pastizal).

Coches como estos a veces acaban en manos de especuladores, que los usan para revenderlos por más dinero. Puede que sea el caso de esta unidad, que está llenándose de polvo y porquería en un lugar cualquiera de Qatar. Aparcado (y probablemente abandonado) en la calle, como cualquier coche de kinki, víctima de un destino inapropiado.

Las imágenes corresponden a la unidad 132, originalmente era azul, ahora parece carne de desguace. Es difícil precisar cómo se encuentra por dentro, pero necesitaría mucha llave inglesa y recambios, pues no es la mejor forma de conservar un coche así. Su valor es de más de 250.000 euros…

Da auténtica lástima. Su motor 3.5 biturbo entregaba 550 CV de potencia, una burrada para la época, solo disponible para la élite de los superdeportivos. Acordaos de la intro del NFS II:SE, su duelo con el Italdesign Cala nos puso los pelos de punta de niños o adolescentes. Ahora ha enmudecido.

Sería triste conocer las circunstancias en la que una joya como esta se está pudriendo como cualquier coche en el desierto, ninguneado, digno de aparecer en el decorado de cualquier película post-apocalíptica de los años 70. Quizás su dueño lleva tiempo muerto, quién sabe el motivo.

Esperemos que pueda acabar en manos de alguien que lo valore como algo más que un residuo urbano, se restaure y vuelva a sacar brillo, aunque no haga ni un solo kilómetro más. Como dijo el joven Indiana Jones: “Eso debería estar en un museo”.

Vía | Autoblog
Fuente | Crank and Piston (inaccesible)
En Motorpasión | Rumores sobre un posible descendiente del Jaguar XJ220

Las versiones vitaminadas de vehículos de carácter urbano ya forman parte de nuestras carreteras. Ford así lo demuestra, si atendemos a las primeras informaciones que circulan, con su Fiesta ST.

Por el momento contamos con las imágenes espía captadas en Dearborn, Michigan. Como ya sabéis, aquí tiene su sede Ford, así que es un buen lugar para cazar nuevos modelos rodando. Para los que disfrutan con las curiosidades: Mustang fabricó una versión especial de su GT V8 con 550 CV denominada AV-X10 “Dearborn Doll”, con los colores de un P-51 Mustang de la Segunda Guerra Mundial.

La compañía americana continúa en este Fiesta ST con su política de “One Ford”, es decir, pretende desarrollar productos que sean comercializables a nivel mundial. En teoría, el número de unidades vendidas a nivel global de una versión poco demandada como ésta justificaría su producción.

Se especula con las posibles motorizaciones, y por el momento parece tomar fuerza la posibilidad de emplear el 1.6 turboalimentado del C-Max. Para ser más concretos, se habla de un intercooler visto en la unidad espiada a través de la rejilla de la parrilla frontal.

Sin embargo, un portavoz de Ford ha asegurado que la unidad vista pertenece a una de las 4 ediciones especiales que podrían presentarse en el próximo LA Motor Show. Una explicación con bastante poco sentido si tenemos en cuenta que se trata de la versión europea del Fiesta.

Se espera poder ver el ST definitivamente en los concesionarios en 2011; hasta entonces nos conformamos con las fotos espía y la recreación realizada por AutoExpress.

Vía | Worldcarfans, Autoexpress
En Motorpasion | Más potencia para el Ford Focus ST y el Ford Fiesta ST

La mítica marca alemana, Porsche, no sería lo mismo sin todo lo logrado por Ferry Porsche, el hijo del fundador Ferdinand Porsche, que hizo de una oficina de ingeniería donde trabajaba su padre, la marca de deportivos (y otros ya no tanto) que conocemos hoy.

La historia comienza cuando en 1948, Ferry salió a buscar el automóvil que siempre había soñado, no lo encontró y decidió construirlo. Ferry se muestra así como un hombre inquieto, visionario y un emprendedor impresionante. Así, bajo su dirección se sentaron las bases de lo comenzaría a ser una de las fábricas de automóviles más exclusivas de la historia.

El primer deportivo que sale de esta aún pequeña compañía es el Porsche 356, seguido del Porsche 911. Durante cinco décadas Ferry dirigió con gran éxito esta factoría alemana, bajo unos estándares y detalles de diseño y tecnología, aplicables hoy en día a cualquiera de sus modelos, haciéndole como el principal fabricante de vehículos deportivos del mundo.

Pero retrocedamos un poco en el tiempo…

La historia del fundador: los primeros años

Ferry Porsche nació en Austria el 19 de septiembre de 1909, y desde que lo hizo su vida y destino estuvo marcado por el automóvil; el día que nació su padre, Ferdinand Porsche estaba corriendo al volante de su Austro-Daimler de carreras construido por él mismo, obteniendo la victoria en su categoría, en la carrera de la subida a Semmering.

Creció dentro del seno de una familia acomodada en la que todo giraba en torno al automóvil, al joven Ferry le encantaba pasar el tiempo en la fábrica donde su padre trabajaba como ingeniero, deseando desde los 10 años en crear su propio automóvil. En la navidad de 1919 su padre le regaló un pequeño biplaza con 6 CV, refrigerado por aire, con el que circulaba por las carreteras públicas.

Aunque el pequeño vehículo ni siquiera disponía de placas de matrícula y el conductor evidentemente no tenía ningún tipo de permiso de conducir, el propio Ferry Porsche diría más adelante que “gracias a la posición de mi padre, la policía en Wiener Neustadt tendía a mirar hacia el otro lado cuando me veían acercarme por la carretera”.

Con tan solo 12 años la oportunidad de conducir el vehículo de carreras “Sascha”, construido por Austro-Daimler en el circuito de pruebas de Wiener Neustadt en 1922. Estaba tan emocionado con este ganador de la Targa Florio, de 45 CV de potencia, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 144 km/h, que pronto decidió construir su propia máquina de carreras. Pero este momento en el que su padre cambió de compañía, no lo pudo llevar a cabo.

La historia del fundador: su juventud

Al mudarse a Stuttgart, Ferry Porsche comenzó una nueva fase de su vida. Acudía a la escuela secundaria haciendo nuevos amigos, algunos de los cuales continuarían siéndolo de por vida. Uno de los más cercanos, se convertiría más adelante en Director General de Porsche. Ferry era una persona que marcaba tendencias, contagiando a sus amigos de escuela el estilismo de pelo largo y pantalones modernos que él mismo vestía.

Ferdinand padre, continuaba involucrándole en su nuevo trabajo en Stuttgart. Con un permiso especial, Ferry Porsche pudo conducir un vehículo motorizado al cumplir los 16 años, y todos los prototipos que su padre traía desde la fábrica de Daimler. Acompañaba a su padre en las jornadas de pruebas a través de la Selva Negra, impresionando a los viandantes, al volante de aquellos poderosos modelos Mercedes con compresores.

Con 18 años recién cumplidos, Ferry Porsche recibió un carné oficial, así pudo llevar su propia motocicleta, una BMW de 500 cc. En septiembre de 1927 se enamoró de Dorothea Reitz, una joven dama de Stuttgart, con quien se casó en 1935. Aquí termina su etapa de juventud. El matrimonio vivió felizmente hasta la muerte de ella en 1985 tras tener cuatro hijos, que siguen dentro de la compañía actualmente.

Ferry Porsche asistió a una escuela privada de Viena, aunque muy pronto comenzaría a pasar más tiempo en la oficina y taller de ingeniería de su padre. En 1930, Ferdinand padre comienza a trabajar de forma independiente en su propio negocio como constructor, su hijo decidió unirse para su aprendizaje práctico, en vez de estudiar en alguna universidad.

El comienzo de la Compañía

En abril de 1933, con un equipo de doce especialistas, Porsche desarrolló una nueva berlina media con un motor radial de cinco cilindros refrigerado por aire, desarrollado para su uso en camiones. Registraron la patente de la suspensión por barras de torsión, pasando a incorporarse como tecnología puntera en la construcción de automóviles internacionalmente durante muchas décadas.

A sus 21 años trabaja de forma independiente en sus propios proyectos, como la mejora de la dirección del Wanderer de 2 litros, que pasó a usarse en los Auto-Union de carreras y en Volkswagen. Ferry Porsche se involucraba en todos los proyectos y, desde 1932, junto con su padre, manteniendo las relaciones con los clientes de la compañía.

En 1934, la Oficina de Ingeniería Porsche recibió un encargo para desarrollar un vehículo de carreras de 16 cilindros en línea, con las reglas de las nuevas carreras de Fórmulas de 750 kg. Al competir con el nuevo coche de carreras y Ferry al volante, sus espectaculares “manos” obligan a su padre a prohibirle seguir ese camino: “Tengo muchos pilotos de carreras, pero hijo, solo uno”.

Aún así Ferry Porsche vivió sus ambiciones deportivas en rallyes, conduciendo un Wanderer, compitiendo en el Rally Alemán de los 2.000 km, contra los mejores pilotos de la época.

El proyecto Volkswagen

En 1934, Ferdinand Porsche presentó su “Estudio para la Construcción del Coche del Pueblo Alemán” como concepto de un coche robusto, compacto y de bajo coste para el conductor “normal”. Tras muchas complicaciones, la pequeña Oficina de Ingeniería Porsche y la Asociación de la Industria del Automóvil del Reich Alemán, rubricaron un contrato para la construcción de un prototipo Volkswagen.

Lo más complicado resultaría mantener el precio de venta en 999 reichsmarks (marcos alemanes); se construyó sin frenos hidráulicos, y tomaron como distancia entre ejes la que necesitarían cuatro adultos para disfrutar de un espacio confortable. Además fue tan estrecho como se pudo, para que el pudiera circular por pistas de campo y estrechas carreteras.

Fabricado con un plazo de 10 meses y fondos limitados, los ingenieros se vieron obligados a empezar a construir y montar los primeros vehículos de prueba en el garaje de la Mansión Porsche en Stuttgart. El primer Volkswagen con nombre en clave V1 (V = Versuchswagen o Vehículo de Pruebas) se completó justo un año después.

El 3 de julio de 1935, Ferdinand Porsche presentó su nuevo turismo al comité RDA, y el 22 de diciembre comenzó el viaje inaugural del segundo vehículo de pruebas, un descapotable con nombre en clave V2. En febrero del 36, los dos primeros modelos de Volkswagen debutaban en Berlín.

En 1937, padre e hijo viajan a Estado Unidos para estudiar los procesos de producción en serie más avanzados, en Detroit y recibiendo consejos de los especialistas de la industria automovilística estadounidense. A su vuelta eligieron los terrenos donde se ubicaría la primera fábrica en serie, que sería la primera de la historia de la actual Porsche.

En 1938, nace el famoso Käfer (Escarabajo) y ambos Porsche crean su primer y propio deportivo, basado en el Volkswagen. Pero la prohibición de fabricar motores, con la transformación de la industria automovilística en armamentística, debido a la II Guerra Mundial, hace que no siga adelante este proyecto. Aún así, fabrican un deportivo de 1.5 litros denominado Type 114.

La II Guerra Mundial

En esta época, las fábricas se transforman para desarrollar vehículos militares, las oficinas de ingeniería se trasladan fuera Stuttgart, dedicándose hasta el 46 a la maquinaría agrícola. Padre e hijo son detenidos por los servicios secretos franceses en Baden-Baden.

Tras haber soltado solo a Ferry, éste continúa dedicándose a la maquinaria agrícola, la guerra ha terminado pero el panorama europeo es demencial. En 1946, sin haber dejado de lado su ilusión de construir coches de carreras, a Ferry le encargan la creación del coche Gran Premio Type 360 y el biplaza de motor central Type 370.

Este está adelantado a su época, con un motor sobrealimentado de 1.5 litros y doce cilindros, que transmitía la potencia al suelo mediante un sistema de tracción total bajo demanda. Con este dinero, Ferry paga la fianza de su padre que en el 47 es liberado. Se comienza a gestar el Type 360, del que Ferdinand aprueba los planos.

El primer deportivo de Porsche

En 1947, Ferry Porsche expresó por primera vez su idea de fabricar un deportivo utilizando componentes de Volkswagen que, inicialmente denominado en clave “VW-Sport”, recibió el número de fabricación 356.

En 1948, Europa estaba pasando grandes apuros y la demanda del mercado era para automóviles prácticos y asequibles. En esta situación, Ferry Porsche decidió cumplir su sueño de crear su propio deportivo, para encontrar que otros tantos aficionados del automóvil compartían precisamente ese sueño con él. Entonces su padre

El Porsche 356, montaba una motorización de cuatro cilindros opuestos, una nueva caja de cambios, suspensión, muelles y dirección de origen Volkswagen. Con un peso de tan sólo 585 kg, este roadster de motor central con 35 CV desarrollaba una velocidad máxima de 135 km/h.

Continuará...

Mucho se ha escrito sobre el en las últimas semanas, pero parece que ya está entre nosotros en su versión definitiva, que afortunadamente difiere bastante del modelo en color blanco hueso con raya azul que hemos visto hace unos días.

Se trata del Ferrari 599 GTO, el modelo más prestacional de la marca del Cavallino con el permiso del Enzo y el FXX. Y hablando de estas siglas, el Ferrari 599 GTO no es más que una versión homologada del 599 FXX.

En la versión definitiva el Ferrari 599 GTO lleva el techo pintado en color negro mate, a juego con las llantas que van en color oscuro como en el F430 Scudería. Las taloneras laterales llevan entradas de aire específicas que permitirán refrigerar el equipo de frenos.

También el faldón posterior incorpora entradas de aire en los laterales. En el capó delantero cuatro entradas de aire se encargan de que el motor, un V12 de seis litros de cilindrada, respire. Y es que a falta de datos oficiales, está previsto que el motor rinda 700 caballos para conseguir que el Ferrari 599 GTO acelere de 0 a 100 kilómetros por hora en 3,2 segundos.

Lo que si se ha revelado es el precio del coche, que partirá de los 319.000 euros y dispondrá de una gran lista de equipamiento opcional.

Ferrari 599 GTO

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Via | World Car Fans – Teamspeed.com
En MotorPasion | ¿Primera imagen oficial del Ferrari 599 GTO?

Vuelve la Fórmula 1. Los monoplazas ya han llegado a Australia de cara al segundo gran premio de la temporada así que toca calentar motores. Nada mejor para comenzar que recordar un poco los secretos del trazado Albert Park de Melbourne. Y si lo tuyo no son los análisis técnicos, puedes dejar que sea Jaime Alguersuari quien te dé una vuelta a bordo del simulador de Red Bull.

Eso en cuanto al circuito. Un trazado semi-urbano que normalmente era el encargado de abrir el campeonato pero que esta temporada se tendrá que conformar con la segunda cita del año. En Bahréin, Fernando Alonso y Felipe Massa consiguieron un magnífico doblete. Y no creo que sea muy descabellado pensar que incluso fue inesperado para la escudería italiana. Los problemas de escapes-bujias-consumo del Red Bull RB6 permitieron a los italianos terminar con un resultado soñado.

Además, la victoria de Fernando Alonso hizo saltar todas las “alarmas” en España. En los últimos años, el 80% de los pilotos que ganaron el primer gran premio del año, finalizaron campeones del mundo. Además, para más inri, Fernando Alonso ganó en Bahréin en 2005 y 2006, los dos años en que se convirtió en Campeón del Mundo. Hace falta algo más para que muchos ya le coloquen como Campeón del Mundo…parece que no.

Eso sí, ha sido el propio Fernando Alonso quien ha querido bajar la euforia.

El doblete de Sakhir nos ha dado una buena inyección de confianza y ha sido una bella recompensa a todo el trabajo realizado, pero en caliente, muchos hemos pronunciado juicios apresurados

Los horarios aquí.
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El Campagna T-Rex se trata de un vehículo muy similar al Can-Am Spyder que os trajimos hace unas semanas, al menos en el concepto y la disposición de las ruedas. Sin embargo, el Campagna T-Rex se asemeja más a un deportivo de la misma forma que el Can-Am se acercaba más al segmento de las motos.

Campagna, la empresa que lo fabrica, nació en 1990 en Quebec, Canadá. Su fundador, Daniel Campagna, ha apostado desde siempre por este concepto de vehículo y con el paso de los años solamente ha ido mejorando la parte de ciclo y la estética pero sin perder un ápice de originalidad. La carrocería se la debemos al diseñador Paul Deutschman

Campagna T-Rex, vehículo deportivo con propulsor de motocicleta

El Campagna T-Rex ha ido utilizando durante los años y en sus diferentes versiones distintos propulsores. Se puso a la venta en 1996 utilizando el motor de la Suzuki GSXR-1100 que le proporcionaba unos 157 CV para un peso total de tan sólo 410 Kg.

Las últimas versiones ha montado propulsores de la marca Kawasaki y actualmente utiliza el de la Kawasaki ZX14R. Aquí ya empezamos a hablar de cosas serias: 187 CV y un peso de 472 Kg. Acelera de 0 a 100 en 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 Km/h. Lo que nunca ha cambiado a sido su fabricación completamente artesanal.

Campagna T-Rex, pura deportividad

La estructura principal del Campagna T-Rex está fabricado por un entramado de tubos de acero de 1,5 pulgadas que sirven tanto de chasis como de jaula de protección frente a los vuelcos y los impactos. La carrocería es de fibra de vidrio mientras que para los montantes del parabrisas y los reposacabezas confían en la fibra de carbono.

El puesto de conducción es biplaza y muy bajo, con posibilidad de regulación tanto en los asientos como en los pedales. El motor va situado directamente tras los asientos. Al igual que el Can-Am no inclina en las curvas sino que vira de igual forma que un coche, consiguiendo aceleraciones laterales de 1,3g.

La transmisión es por cadena y la caja de cambios secuencial de seis velocidades de idéntico funcionamiento que en una moto, es decir, sigue teniéndose que utilizar el embrague para su accionamiento. A su vez dispone de marcha atrás para realizar maniobras.

La suspensión delantera independiente está realizada por brazos triangulares opuestos con amortiguadores regulables y barra estabilizadora mientras que detrás confía en un basculantes con doble amortiguador ajustable. En cuanto a las ruedas, delante monta dos neumáticos de 205 mm en llanta de 16 pulgadas y detrás 295 mm en llanta de 18 pulgadas.

Es un vehículo pequeño, de tan sólo tres metros y medio de largo y poco más de un metro de alto. Seguramente hay que hacer un poco de contorsionismo para acomodarse dentro, donde encontraremos un cuadro de mandos idéntico al de la motocicleta que le cede el propulsor.

Llama la atención que en los laterales de las ruedas traseras se sitúan sendos baúles haciendo las veces de pequeños maleteros, aunque no nos cogerán demasiadas cosas ya que cada una de ellas puede albergar un máximo de 52 litros de carga.

Campagna T-Rex, tres versiones para un mismo concepto

Actualmente se comercializan tres versiones del Campagna T-Rex. La versión base es el T-Rex 14R mientras que existe otra superior, en edición limitada y con colores exclusivos, denominada T-Rex 14RR. Por lo que he podido ver, no existen diferencia mecánicas de ningún tipo entre una y otra.

Sin embargo, donde si existen diferencias es con el modelo denominado Campagna T-Rex V13R. Este ya no es un vehículo deportivo sino que está concebido para disfrutar. Lo podíamos denominar como un T-Rex Custom. Aquí prima la estética sobre la deportividad.

Utiliza el motor de una Harley Davidson V-Rod de 125 CV y pesa un poco más, unos 475 Kg. La carrocería es completamente nueva con multitud de cromados por los cuatro costados. Además, se recurre únicamente a sendos arcos de protección sobre las cabezas en vez de una jaula completa.

Ficha técnica del Campagna T-Rex 14R

• Cilindrada: 1.352 cc
• Motor: 4 cilindros en disposición central trasero transversal (197 CV)
• Par máximo: 154 Nm a 7.500 RPM
• Peso en vacío: 472 kg
• Velocidad máxima: 220 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 3,92 s
• Transmisión: Secuencial de 6 velocidades
• Consumo mixto: N/D l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 28 litros
• Capacidad del maletero: 104

• Neumáticos: del. 205/45 R16 tras. 295/35 R18

Precios Campagna T-Rex

• Campagna T-Rex 14R: 39.000 euros

• Campagna T-Rex 14RR: 42.400 euros

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Más información | Campagna Motors

Así de amenzante se presenta el Chevrolet Camaro frente a su máximo rival en las renacidas Pony Wars. General Motors no ha hecho caso omiso a la afrenta que Ford ha hecho sobre su pony car. ¿Cómo es posible que Ford ose superar la potencia en un caballo del V6 3.6 (304 CV) del Camaro con el V6 3.7 (305 CV)? Fácil, se le ven las orejas al lobo.

Como ya comenté en mi punto de vista sobre las ventas de ambos modelos, esto sólo puede ser bueno para el consumidor. Si con sólo un caballo de diferencia, unos ya sacan las uñas, esperemos a más novedades que la cosa se va a poner interesante.

En unas declaraciones de John Fitzpatrick a la revista Motor Trend ha dejado caer, así como quien no quiere la cosa, que el Chevrolet Camaro no se quedará en forma pasiva respecto a este peculiar guerra. A la pregunta de si se vería una respuesta a esto en los próximos años, el directivo de GM ha sido contundente: “Lo verás antes de lo que piensas”. Más claro agua, la respuesta no se hará esperar.

Vía | Camaro5
En MotorPasion | Pony Wars: ¿aguantará el Ford Mustang la embestida del Chevrolet Camaro?