El Volkswagen Lupo fue un pequeño utilitario urbano de tres puertas (segmento A) con bastantes ventas, ampliadas además con el SEAT Arosa, al que podríamos considerar su hermano, pues era prácticamente el mismo coche solo personalizado estéticamente por la marca española. El Lupo tuvo además el privilegio de ser un modelo de experimentación de la tecnología más avanzada para la reducción de consumos a finales de los 90, con el Lupo 3L TDI.

Fue sustituido por el Volkswagen Fox (algo más largo por cierto, 3,80 m), modelo que ha tenido muy poco éxito en Europa. Con buenas ventas de su utilitario de segmento B, el conocidísimo Polo, ahora Volkswagen quiere recuperar una buena posición entre los pequeños utilitarios del A, con un coche que bien podría ser el heredero del espíritu de aquel Lupo, el nuevo Volkswagen Up!.

Se han desvelado imágenes, exteriores e interiores, así como especificaciones, de la versión de producción definitiva, y se podrá ver y tocar en el Salón del Automóvil de Fráncfort de septiembre. En diciembre de este año comenzará a comercializarse en Europa. Por cierto, será el primer modelo de su segmento equipado con el asistente de frenada en ciudad.

Volkswagen Up!, de nuevo pequeño como el Lupo

El nuevo Volkswagen Up! es un pequeño utilitario urbano, de tres puertas y cuatro plazas (como el antiguo Lupo) de 3,54 m de longitud (o sea, solo dos centímetros más que el “lobito”), 1,64 m de ancho y 1,48 de alto. Para obtener la mayor habitabilidad interior posible, la distancia entre ejes (o batalla) es muy grande, 2,42 m, con una cabina más bien cuadrada.

Aunque es un coche cortito, la colocación transversal del motor (motores además pequeños) ocupando muy poco espacio en el morro, le permite tener un maletero de tamaño más que razonable de 251 litros (sin sacrificar por ello el espacio para los pasajeros). Para que nos pongamos en situación, está bien recordar que el Polo, que mide 3,97 m, tiene un maletero de 280 l. Como es normal, con los respaldos de los asientos posteriores abatidos hay más espacio para transportar cosas (hasta 951 l si se abate también la banqueta).

Estará disponible en tres acabados diferentes: take up! (el básico), move up! (el intermedio confort) y high up! (con acabado más exclusivo). En este último habrá dos ediciones especiales, en blanco o en negro (de la versión black podéis ver algunas fotos en este artículo).

Interior de color y con sistema de infoentretenimiento

En el interior destaca la presencia del color. Los paneles interiores de las puertas, el frente principal del salpicadero y detalles en la tapicería, serán en el mismo color que la carrocería. El panel del frente del salpicadero, denominado por Volkswagen Dash Pad (al estilo del FIAT 500) también se puede personalizar con lacados decorativos.

Maps + more es una unidad personal móvil de infoentretenimiento (PID) que se coloca en la parte alta de la consola central, conectada a un puerto de comunicaciones. Tiene pantalla táctil para el manejo de las funciones, entre las que destaca un sistema de navegación GPS de Navigon, así como multimedia (teléfono, música, etc).

Si el Up! equipa también el sistema de ayuda al estacionamiento Park Pilot este se aprovecha de la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Se podrán instalar también nuevas aplicaciones para obtener más funciones (¿serán de pago?). El cuadro de instrumentos tiene solo tres relojes analógicos (en lugar de los cuatro que suelen ser habituales en Volkswagen) con un velocímetro central muy grande y destacado, quizás queriendo recordar a los cuadros de los coches clásicos.

Volkswagen Up!, motores de gasolina de bajo consumo

El FIAT 500 TwinAir (85 CV, 4,1 l/100 km) y el Nissan Micra DIG-S (98 CV, 4,1 l/100 km) son dos utilitarios de gasolina que prometen gastar muy poco. El nuevo Volkswagen Up! también.

Habrá dos motores de tres cilindros y de 1.0 litros:

• 60 CV (44 kW): con tecnología Bluemotion (que incluye entre otras cosas sistema stop-start) tiene un consumo combinado en ciclo europeo de solo 4,2 l/100 km.
• 75 CV (55 kW): con turbo atmosférico también, tiene un consumo combinado en ciclo europeo de solo 4,3 l/100 km.

Ambos tienen unas emisiones de CO₂ inferiores a los 100 g/km (así que ninguno pagará impuesto de matriculación).

También habrá un motor a gas de 68 CV con un consumo de 3,2 kg/100 km y 86 g/km de CO₂. Si se pide como opción con tecnología Bluemotion, el consumo baja y las emisiones de dióxido de carbono se quedan en 79 g/km. Volkswagen debería de explicar porqué consumir y contaminar menos es un equipamiento opcional con sobreprecio.

Volkswagen no ha dicho nada acerca de motores diésel (si los de gasolina consumen tan poco, es razonable entender que sería difícil amortizar el de gasóleo). Lo que sí ha anunciado es que el Up! podría tener una versión eléctrica allá por 2013 (está en estudio, y aún no se han desvelado datos oficiales).

Una novedad muy interesante entre el equipamiento opcional del Volkswagen Up!, primicia entre los utilitarios del segmento A, es el sistema de asistencia de frenada de emergencia automática, que funciona a velocidades inferiores a los 30 km/h y que actúa automáticamente sobre los frenos, si el sensor láser detecta riesgo de colisión frontal.

La plataforma del Up! será utilizada con mucha probabilidad (habrá que ver dentro de cuántos meses) por SEAT y por Skoda para utilitarios personalizados según sus criterios de estilo de marca.

Fuente | Volkswagen

En Motorpasión Futuro | Volkswagen desvela la plataforma Up

En Motorpasión | Volkswagen E-Up! Concept, Volkswagen Up!, presentación y prueba en Roma (parte 1, parte 2)

Para SEAT, la llegada del Mii implica el retorno a un segmento en el que han estado durante muchos años, el A (miniutilitarios). El recién llegado es como el Volkswagen Up!, y a su vez, como el Skoda Citigo. Son tres sabores del mismo coche, lo fundamental es exactamente igual.

No obstante, para la marca española, que es líder en ventas en España, es un modelo muy importante, y están haciendo un esfuerzo de promoción considerable. Aunque ya habíamos probado el Up!, aprovechamos la posibilidad de probar el Mii en circunstancia diferentes.

Por ello, me decanté por el modelo más sencillo que pude: “Quiero el de los tapacubos”. Además, nuevamente pedí la motorización de menor potencia, el 1.0 MPI de 60 CV. Por encima tiene el de 75 CV, que proporciona exactamente el mismo par máximo, 95 Nm a 3.000-4.000 RPM. Quise exprimirlo hasta el último caballo.

Por eso, esta prueba tiene dos ámbitos completamente diferentes. Por un lado, he metido al coche por el casco viejo de Sevilla, donde la osadía de entrar con un compacto dará a más de uno ganas de suicidarse. Además, lo he probado en autovía, pero con rampas ascendentes de las buenas, donde el motor tendría que darlo todo.

Respecto al Volkswagen, no he encontrado diferencias más allá de lo que varía el equipamiento. Tiene las mismas ventajas (habitabilidad, ajustes, ergonomía, maletero…) y los mismos defectos (volante no ajustable en profundidad, la marcha atrás entra cuando quiere, asientos abatibles con memoria de pez...)

En mi opinión, y sin haber conducido aún el Citigo, es que la elección debe motivarse exclusivamente por motivos estéticos o por las ofertas que los concesionarios hagan. Ni el Skoda es el peor, ni el Volkswagen el mejor, son lo mismo, aunque la carcasa sea levemente distinta.

SEAT Mii, prueba en zona urbana

En la vieja Roma probamos el Up! con su asqueroso y caótico tráfico, algo que no pasa en la nueva Hispalis. Los sevillanos son mucho más civilizados, solo hay que estar al loro de las calesas, peatones despistados, y quien interpreta que el semáforo en rojo significa “por dos segundos te lo puedes saltar”.

El SEAT Mii es muy fácil de conducir en ciudad, incluso para quien solo ha tocado un diesel en la autoescuela y tiene gasolinafobia (por eso de que se calan con facilidad en manos y pies de novatos). Lo cierto es que el molinillo de tres cilindros soporta muy bien la torpeza de un novel, y no es fácil calarlo.

Lo único es que notaremos, a muy muy baja velocidad, cómo el motor hace un ruido desagradable, a rateo, cuando va por debajo de 1.000 RPM. A ningún gasolina le gusta eso. Eso sí, resiste como un campeón y no se cala. Cuando el camino se despeja, sale ágil y con presteza de la situación.

Los desarrollos son larguillos, pero como el coche pesa poco, es un buen urbanita. El ordenador nos pedirá la quinta cuando vayamos a 50 km/h, y en llano no le cuesta al motor apenas esfuerzo mantener ese ritmo. De hecho, en quinta no alcanza la velocidad máxima, y la segunda se puede estrujar hasta unos 93 km/h (a ojo).

Pese a ser mecánicamente muy sencillo, en ciudad tenemos toda la fuerza que hace falta, y con 60 CV va sobrado. El de 75 CV apenas se va a notar en zona urbana, la diferencia la notaremos en carretera. El consumo no ha pasado de 12 l/100 km, estando el motor frío, durante el primer kilómetro.

Maniobra muy bien gracias a su batalla larga (distancia entre ejes) y a lo suelta que va la dirección. Aparca con facilidad donde el sitio escasea. Eso sí, en batería hay que tener cuidado con el hueco necesario para extender las puertas. Al ser de momento tres puertas, estas son largas para facilitar el acceso y salida desde atrás.

En las calles del casco viejo, cerca de la Catedral y la Giralda, en algunas se hace imprescindible plegar los espejos en los compactos, y para meter una berlina hay que estar loco. En el caso del SEAT Mii no hace falta, si no puede pasar, es que no es una calle apta para turismos directamente.

Al tener neumáticos con un perfil “alto”, no duele tanto cuando las ruedas rascan los estrechos bordillos sevillanos. Eso con llantas grandes es igual a un drama. Tiene un modelo de tapacubos en 14”, y luego puede tener llantas de aleación en 14 y 15”. Las dimensiones son perfectas para un coche de esta categoría.

Para quien viva en una zona así, donde hay muy poco sitio para pasar y para aparcar, el Mii y sus primos tienen un balance muy bueno entre capacidad interior en relación a su tamaño exterior, y su maletero es muy aprovechable. Además, la suspensión blandita filtra mucho y donde haya empedrado nuestra espalda lo agradecerá.

Prueba en autovía

Cuando probamos el Up! no tuvimos la oportunidad de entrar en una carretera exigente donde el motor se pudiese exprimir, y no hablo de conducción deportiva. Me refiero a aguantar rampas ascendentes, a ritmos legales o superiores, sin que el motor claudique y exija reducir de marcha. Y cogí el de 60 CV con toda la intención.

Si salimos de Sevilla en dirección a Extremadura (A-66), tenemos unas rampas de cuidado, del 6% en adelante. Al incorporarnos a la autovía, exprimimos la tercera, y sin llegar al corte de inyección, ya hemos alcanzado 110-120 km/h sin una demora molesta. Hasta ahí, bien, y que conste que llevaba un pasajero de lastre.

Según empiezan a aparecer las rampas, lógicamente el coche pide más acelerador, pero no reduzco, sigo en quinta. La aguja se mantiene en los 120-130 de momento. Más rampa, más acelerador, y aún aguanta el condenado. De repente, un conductor más lento que yo me tapa el carril izquierdo, y me veo obligado a bajar velocidad.

Cuando el interfecto se echa a la derecha, mi capacidad de aceleración es muy pequeña, pero la tengo. Aún así, para no hacer la puñeta a los demás, reduzco a tercera para ganar aceleración y recuperar el ritmo. El motor sigue cumpliendo, y ya por encima de mis expectativas. Nos acercamos a los túneles de la Media Fanega y sus brutales pendientes.

Superado el túnel, entramos en un valle en forma de “v”, se baja mucho, y luego se sube mucho. Cuesta abajo, el motor acelera muy rápido en quinta, apostaría a que con esa pendiente el coche puede superar holgadamente su velocidad máxima de ficha (160 km/h), dado que la gravedad quita esfuerzo de apartar aire y la quinta es larga. Pero es un utilitario, nos importa poco.

Llegamos al vértice y empieza la subida, piso el pedal del acelerador al máximo y me fijo a ver qué velocidad es capaz de mantener. La aguja del velocímetro, tras una pequeña estirada por encima de 120, empieza a caer rápidamente, pero cuanto más se acerca al 120, se ralentiza el frenazo, y parece que puede aguantar.

Finalmente, la aguja se queda sin tocar la rayita del 120, y de ahí ya no cae. Que conste que el aire acondicionado no era necesario y estaba apagado, pero aún así, no esperaba que aguantase. Por ejemplo, el Dacia Logan 1.4 MPI de 75 CV no me pudo aguantar eso en quinta ni de casualidad (ver prueba), más bien se quedaba en 100.

Al ir constantemente cuesta arriba y con mucha carga de acelerador, podríamos pensar que el consumo sería brutal, pero no. No llegó a 7 l/100 km. Al ser atmosférico, la cantidad de aire que se puede tragar es limitada, y si no hay más aire, no se mete más gasolina, luego su consumo tiene un límite razonable.

En esas circunstancias, su consumo es igual o mejor que el de un híbrido de segmento superior, me da igual si es un Honda o un Toyota. Es normal, son más pesados y sus motores térmicos tienen más cilindrada (de 1.3 a 1.8 litros). En definitiva, que el pequeñín gasta poco incluso en esas condiciones.

Se me empieza a pegar el tiempo al retrovisor, y me toca dar la vuelta de regreso a Sevilla. Cuesta abajo, ya voy a ritmo ligero, ente 120 y 140 km/h. Me interesaba saber cómo reacciona la suspensión al pasar las juntas de dilatación del firme, sobre los viaductos y puentes, cuando el coche va en curva.

El movimiento de compresión y extensión de los amortiguadores es suave, y no en el mal sentido. En una rotonda tomada algo fuerte notaremos balanceo, pero en autovía, aunque pasemos un firme bacheado e incluso ondulado, se nota menos que en la mayoría de los coches. Es muy aislante, y eso se traslada a las juntas de dilatación.

El Mii transmite un gran aplomo en autovía, desde luego no me transmite la misma sensación que otros coches de su segmento. Es más silencioso, va más aislado, se nota menos su origen humilde, no parece que el motor vaya a reventar constantemente. En resumen, que se trata de un coche algo diferente a sus competidores.

En definitiva… el veredicto es…

Concluyo la prueba, después de haber combinado tráfico urbano con autovía en plan exigente, y el consumo es bastante razonable. La media final es de 6,8 l/100 km, con una media de 36 km/h, ¡no está nada mal! Este Mii es bastante resultón, y merece la pena lo que cuesta, sobre todo en relación a sus competidores directos.

Mi experiencia en el segmento A, y no van precisamente pocos coches, es que el cliente ha de resignarse a tener un coche barato, y ciertos defectos. En esta ocasión, nos aproximamos un poco a un segmento superior, pero con un precio acorde a su segmento y al equipamiento que tiene.

Sin embargo, el Grupo VAG no debe dormirse. Varios rivales del Mii se actualizan este año o ya se han actualizado, y a veces, son más competitivos en precio. A ver qué tal funciona en el mercado, falta la versión de cinco puertas y la alimentada por GNC (que todavía no tiene mucho sentido en España por la falta de surtidores públicos a escala nacional).

¿Se equivocan obviando un motor diesel en la gama? Yo creo que no, cuando se tienen motores gasolina que consumen poco, la compra de un diesel tiene menos sentido. Tiene menos sentido aún en un segmento donde no se hacen altísimos kilometrajes y donde la fiabilidad es importantísima, por eso del mantenimiento económico.

Eso sí, si en vez de una versión a GNC, sale una versión a GLP de fábrica, entonces el Mii sería un campeón de economía en todos los sentidos. Quizás se atrevan más adelante, si esa decisión dependiese de mi… Y a ver cuándo lanzan un automático, que en este segmento empieza a ser una opción muy razonable.

Como ya sabéis, SEAT fue líder en ventas en España a lo largo de 2011. Con la llegada del Mii, la marca pretende seguir ostentando ese liderato, sobre todo en un contexto de bajas ventas en general, y donde el presupuesto medio del comprador español le acerca más a este tipo de coches.

SEAT Mii

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El coche para esta prueba ha sido prestado por SEAT. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Los primeros coches en lucir la enseña del escorpión, signo astrológico de Carlo Abarth, provinieron de la fracasada Cisitalia. Con aquellos 1100 la Abarth & C. inició la que con el tiempo se convertiría en una gran carrera deportiva.

Reelaborados y preparados, obtuvieron su primera victoria sobre territorio italiano en 1949. Antes de terminar el año, ya habían conseguido otras diecisiete. Las cosas empezaban muy bien para el italo-alemán, si bien en el GP de Madrid tuvo ocasión de ver las orejas al lobo.

La mezcla de combustible de los Abarth, con alcohol, había llegado en mal estado a la capital española. Sin embargo, eso no se supo hasta después y durante la carrera los 204 fueron netamente inferiores a los Osca y los Simca. El episodio fue lo suficientemente extraño como para que muchos clientes de la marca cancelaran sus pedidos. Carlo quedó temblando.

Las bellezas y los prototipos

Decidió entonces diversificar su actividad, a través de la producción de componentes mecánicos. Colectores, válvulas, cambios con palanca situada bajo el volante… Pero sobre todo silenciadores, de los cuales fabricó nada más y nada menos que tres millones y medio de unidades.

A Abarth, como a Ferrari, lo que le gustaba era competir. En carreras o en records. Y a lo largo de su vida fue buscando el sustento para poder hacerlo cada vez mejor. Empezó con unos Cisitalia modificados, para seguir con la venta de silenciadores y, finalmente, lograr fabricar sus propios automóviles. Esos fueron los tres pilares que sostuvieron a la Abarth & C., siendo los dos primeros los fundamentales para su supervivencia.

1950 fue el gran año, el del bautismo de fuego. Abarth presentó en el salón de Turin la berlineta Cisitalia-Abarth 204, perfecta e intensamente preparada. Un automóvil excepcional carrozado por Michelotti y al que trasladó un buen número de las soluciones Porsche más avanzadas, como por ejemplo la suspensión por barras de torsión.

Abarth 205, toda una obra de arte

Nuvolari no pudo menos que sentarse a sus mandos y pilotarlo. Como siempre, de manera celestial. El diseñador Vignale terminó de ponerlo de gala con el modelo 205. Son los Abarth más bonitos de la Historia y, probablemente, los menos conocidos.

Al especialista austriaco le gustaba vestir a sus coches de alta costura. Ghia, Zagato, Allemano, Bertone, Boano, Viotti… Los mejores carroceros cubrieron el esqueleto de modelos producidos en pequeñísimas series, en ocasiones incluso como ejemplares únicos. Una tradición que terminaría al llegar los prototipos sport de mediados de los sesenta.

Porque en éstos se cambio el frac por esmoquin; y por motores 1300, 1600 y 2000 de fabricación propia, para mayor gloria de la empresa. El dos litros cuatro cilindros, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por pistón, dos carburadores de doble cuerpo y 250 CV a 8000 RPM, se adjudicó con Ortner al volante el Campeonato de Europa de Montaña 1970/71.

Antes de esa victoria, una de tantas importantes, Abarth había intentado correr en 1968 el Campeonato del Mundo de Marcas, es decir, el hermano sport de la Fórmula 1. Para jugar en primera división diseñó un bólido animado por un doce cilindros seis litros de 600 caballos.

Lamentablemente, la Comisión Deportiva Internacional decidió a última hora limitar la cilindrada a 3000cc. Gracias a ello, nunca sabremos como se hubieran portado los escorpiones en las más altas esferas de la competición.

Los matadores de gigantes

Sin embargo, por lo que de verdad conocemos a Abarth es por la intensa colaboración que mantuvo con Fiat, en virtud de la que modificó magistralmente sus modelos más vendidos. Dicha relación empezó directamente (no a través de Cisitalia) en 1952, mediante el biplaza 1500, un tiro de salida carrozado por Scaglione que no le va para nada a la zaga al lujoso 205 anteriormente mencionado.

Fiat Abarth 1500 Biposto, el primero

Una colaboración que alcanzó su máximo exponente en la preparación del Fiat 600, nuestro Seat, a partir de su lanzamiento en 1955.

Abarth no era ingeniero, sino un maestro forjado en la experiencia. Un hombre hecho a si mismo que, aunque siempre rechazó el calificativo de mago, tenía un don para la mecánica. En su época, él sólo se atribuyó el mérito de ser capaz de extraer un rendimiento de los motores que la gran serie no podía permitirse. (¡¿Cómo Fiat no iba a poder pagarlo?!)

Respecto al 600, entre otras modificaciones, subió el cubicaje del propulsor de 600 a 747 cc. Y a Fiat le gustó mucho, tanto como para ofrecerle un acuerdo especial por el que se comprometía a suministrarle coches listos para recibir la preparación completa. Sin cigüeñal, frenos delanteros, carburador, escape…

Fiat Abarth (500) 595, el (600) 1000 TC lo tenéis en la foto de portada

Abarth volvió a subir, esta vez a 850 cc. Y una vez más, a 1000. A lo largo de quince años, agigantaron los 21 CV de serie hasta 112, sin sobrealimentación (¡!). Fueron sus corceles de batalla: ambos modelos cosecharon innumerables victorias sobre pistas de todo el mundo, entre ellas cinco campeonatos europeos de turismos en su clase.

Más tarde se sumarían al equipo los Fiat 500 que, potenciados a 595 y 695 cc, obtuvieron un éxito menor. Finalmente, no debe olvidarse que, de manera más puntual, Abarth también modificó algún que otro Alfa-Romeo, un Porsche Carrera y, entre 1963 y 65, los Simca 1300 y 1500.

Ocaso y resurrección

La compañía Abarth & C. fue absorbida por el Grupo Fiat en agosto de 1971, año en que cambiaron las reglas del campeonato europeo de turismos en el que, como hemos dicho, los 600 estaban arrasado. El límite de cilindrada en su clase aumentó de 1 a 1.3 litros, cubicaje con el que ya no podían competir. Así las cosas, Abarth decidió vender.

Fiat Abarth 131, Fiat de rallies

Fiat compró la empresa con el objetivo de, a las órdenes del genial ingeniero Aurelio Lampredi (ex-Alfa-Romeo y Ferrari), convertirla en la división de competición de Fiat y de preparación de todas las marcas del conglomerado. A partir de entonces, el especialista italo-alemán ocuparía un puesto de consultor.

Antes de efectuarse la operación, a lo largo de 22 años de actividad automovilística independiente, el sabio de la mecánica Carlo Abarth se había adjudicado 113 récords internacionales y cinco mundiales. Asimismo, unas 7400 victorias en competición. La inmensa mayoría de los éxitos que conforman este impresionante palmarés fueron logrados en colaboración con Fiat.

Por tanto, podemos hablar de un binomio inseparable Abarth-Fiat, en el que se hicieron méritos más que de sobra como para ocupar un lugar de honor en la Historia del automóvil.

Abarth 750 Bertone, listo para cazar un récord en 1956. C. Abarth, el primero por la derecha

La multinacional turinesa pagó de manera un poco ingrata todo este prestigio. Desde que Carlo Abarth muriese en octubre de 1979 y Fiat terminara su affaire con los rallies más o menos por la misma época, dejó declinar a la marca del escorpión.

A lo largo de los años ochenta no pisaría nunca oficialmente un circuito, limitándose a la modificación y puesta a punto de modelos de serie como el Autobianchi A112 o el Fiat Ritmo. Durante los noventa, apenas constituyó una línea de accesorios integrada por productos del tipo de tapones para llantas.

Por suerte, los Agnelli han tenido a bien desde 2000 devolverla paulatinamente a la vida. Primero como un acabado deportivo, después como preparaciones en toda regla. La versión Asetto Corse del Fiat Abarth 500 ya ha estado incluso volando en algún que otro trazado británico, en el seno de las 500 GB Series.

Y ahora Sergio Marchionne, CEO de Fiat, ha dejado caer que están considerando la posibilidad de volver a fabricar vehículos Abarth enteramente originales. Ojalá también, en un futuro, regresen a la competición y a los records.

Pero es necesario que todo esto se haga dignamente, en homenaje a un fantástico legado histórico que no merece de ninguna manera ser desdibujado por ambiciones comerciales.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Galería de video

Buenas imágenes de archivo y más aquí y aquí.

Video | Youtube

Fotografía | Bleuchoi, edwc, HHA124L, tonylanciabeta, Hector Ares

En Motorpasion | Carlo Abarth, su historia (Parte 1), Abarth 500, prueba

Estamos a punto de terminar el año, y se acerca la prueba por excelencia para los aficionados al todo terreno, el Dakar. Y precisamente allí será dónde se estrene la Volkswagen Crafter 4Motion, que hará las labores de vehículo de asistencia.

Y es que la furgoneta más grande del Grupo Volkswagen recibe la tracción total desarrollada por el especialista austriaco Achleitner para hacerla más efectiva tanto en carretera cuando las carreteras están resbaladizas, como fuera del asfalto en conducción todo terreno.

Hasta el momento la gama de modelos 4Motion, estaba formada por la Transporter T5 (de la cual cada año aproximadamente un 15% de las ventas corresponde a modelos con tracción a las cuatro ruedas), el Volkswagen Caddy (con un 13% con tracción a las cuatro ruedas) hasta el más novedoso pick-up Amarok.

Según permite intuir Volkswagen en la información oficial, la creciente demanda de este tipo de vehículos en los mercados emergentes dónde las infraestructuras en ocasiones no están muy desarrolladas, ha sido el principal motivo para desarrollar esta versión de la Crafter.

El sistema de tracción integral del Crafter 4Motion, distribuye la potencia de forma permanente y uniforme (50:50) a ambos ejes con bloqueo de diferencial de serie en la caja central y en el eje posterior. Como extra, también se puede pedir el bloqueo en el eje delantero.

De esta forma, una única rueda que tenga tracción podrá recibir el 100% de la potencia, y sacar así al Crafter 4Motion de las situaciones más complicadas. En cuanto a las suspensiones, se han modificado para adaptarse a los posibles nuevos usos. En el eje delantero se utiliza suspensión independiente y en el trasero rígido.

Por su parte los muelles se han reforzado, tienen más recorrido y los amortiguadores son más progresivos. Por supuesto, la altura al suelo es mayor, algo que salta a la vista en las imágenes. Es 10 centímetros más alta que una Crafter normal y corriente.

Motorización del Volkswagen Crafter 4Motion

El Volkswagen Crafter 4Motion, está equipado únicamente con el motor diesel 2.0 biturbo de 163 caballos de potencia. Es un motor suficientemente capaz como para moverla cargada y sobre terrenos complicados. Y es que desarrolla un par máximo de 400 Nm a tan solo 1.800 RPM.

El Crafter 4Motion estará disponible en todas las variantes de carrocería, furgón y chasis cabina, así como con las distintas distancias de ejes y tipos de techo. El Crafter 4Motion estará disponible en España a partir del segundo trimestre de 2012, aunque todavía desconocemos el precio que tendrá.

En Motorpasión | La VIII Concentración de furgonetas Volkswagen se celebrará el 4 y 5 de junio

Aunque ya lleva tiempo circulando por la red, me ha parecido interesante compartirlo por si hay gente que todavía no lo ha visto, a pesar de que nuestros compañeros de Motorpasión Moto ya hablaran de él hace días. Se trata del que sea probablemente el motor V12 más pequeño del mundo y es creación de un español que ha empleado más de 1.220 horas de trabajo en su construcción.

El creador de esta obra de arte se llama José Manuel Hermo, más conocido como “Patelo”, y ha fabricado él mismo las diferentes piezas que conforman el motor (salvo los tornillos) a base de paciencia, tiempo y mucho trabajo en el torno. El motor cuenta con 261 piezas y 222 tornillos.

Se trata de un motor naval (no, no es de coche) construido en acero inoxidable, aluminio y bronce, y funciona con aire comprimido para así no contaminar y poder ser expuesto en un aula o un museo. Tiene una cilindrada de 12 centímetros cúbicos, el diámetro de los cilindros es de 11,3 mm y la carrera de los pistones es de 10 mm. Disfrutad del vídeo porque no tiene desperdicio.

Vídeo | Youtube
Vía | Mascoche
En Motorpasión Moto | Posiblemente el motor V12 más pequeño del mundo

Según informa el periódico del grupo Intereconomía, el PP está planteándose establecer peajes en toda la red de autovías como se hace en otros países europeos (euroviñeta, solo vehículos pesados). El 80% de las autovías que hay en España son gratuitas a día de hoy. Las concesionarias de autopistas, que ya cobran peaje, están cómo no de acuerdo.

Para sufragar el coste de 1.500 millones de euros al año para mantener estas carreteras, ASETA indica que con peajes el Gobierno podría recaudar el doble de esa cantidad en un solo año. El motivo que esgrimen es si el mantenimiento ha de pagarlo todo el mundo, o solo los que usan las carreteras.

Por el otro lado, tenemos que el RACE y AEA indican que ya pagamos suficiente por el uso de las carreteras, ya que el automóvil sufre hasta 20 impuestos diferentes. Es decir, que si ponen un peaje nacional, no pagaríamos solo los que usamos las carreteras, sino que directamente pagaríamos dos veces, y los que no las usan, también.

Pagamos miles de euros por tener un coche privado, es un capricho MUY caro

Semejante idea ha sido puesta en práctica por nuestros vecinos lusos, que implantan el peaje sin barreras en sus rutas de comunicación más importante con Galicia y Andalucía. Solo alguien que no tiene ni **** idea de economía puede atreverse a proponer algo así y quedarse tan ancho.

Los turistas utilizan las carreteras, no las pagan, y las desgastan. De acuerdo, eso es cierto. No menos cierto es que esa gente se gasta dinero en gasolineras, restaurantes, hoteles, centros comerciales… y que generan una recaudación por impuestos que sus patrias no llegan a percibir.

Incluso un portugués que quiera ir desde Lisboa hasta París para gastarse su dinero allí, no tendrá más remedio que dejarse euros en impuestos en España aunque solo sea en gasolina y en comer. Además, la sociedad entera consume productos que se transportan por… esoo… ¿cómo era? Ah, sí, carretera.

Por otra parte, está la cuestión de que los 165.000 km de carreteras que hay en España tienen 85 titulares diferentes, como para ponerlos de acuerdo a todos. Puede que estemos ante otro globo sonda, la DGT desmintió ayer a través del mismísimo Pere Navarro las declaraciones de uno de sus altos funcionarios, y que no está previsto el pago por eso. Total, no es su competencia. Donde dije digo, digo Diego.

De todas formas, cualquier cosa que desincentive el uso del coche reduce la contaminación, los atascos, y las víctimas en carretera. ¿O no? Los que no quieran pagar, volverán a usar las mismas carreteras que dejamos de utilizar en los años 70, luego movemos la contaminación, atascos y accidentes a otro lugar. Ya pasa en Portugal.

En definitiva, espero que el próximo Gobierno del PP tenga un mínimo de visión y no cometa semejante tropelía. Bastante tenemos con el IVA, IM, IVTM, ITV... de ahí sale dinero de sobra para tener todas las carreteras impolutas y perfectas. El problema es que hay que gestionar ese dinero de forma eficiente.

¿Qué es la euroviñeta?

En algunos países europeos (Bélgica, Dinamarca, Luxemburgo, Holanda y Suecia) es obligatoria. Es un peaje sin barrera que se cobra a los vehículos pesados que tengan más de 12 toneladas. Las tarifas van desde 8 euros al día, a 1.550 euros anuales (más de cuatro ejes, nivel de emisiones Euro 0). Sin euroviñeta, la policía puede empapelarnos a base de bien.

En este caso lo podemos llegar a entender. Esos mastodontes destrozan el asfalto de allí por donde pasan. Los turismos pueden circular libremente por la Unión Europea salvo en las autovías de pago, o en cascos históricos con restricciones a coches con determinado nivel de emisiones. Eso también se puede llegar a entender.

Ahora bien, pagar varias veces por lo mismo, el poder circular por carretera, es un disparate. Quien más conduce ya paga de facto más impuestos, no hace falta freír más los bolsillos de los conductores. Ya lo dijo el cuento de la gallina de los huevos de oro, la codicia rompe el saco.

Vía | Intereconomía, El Mundo
En Motorpasión | ¿Pagar por usar las carreteras? La DGT está de acuerdo

El fabricante sueco Koenigsegg ha conseguido oficialmente un nuevo récord Guinness (y ya son cinco) con la última y más radical de sus creaciones, el Koenigsegg Agera R. La hazaña en concreto ha sido conseguir un tiempo de 21,19 segundos en una prueba conjunta de aceleración y frenada: 0-300-0 km/h.

Las pruebas se llevaron a cabo en la pista de pruebas del fabricante en Ängelholm, Suecia, el 2 de Septiembre de este año y a media mañana. Sabemos incluso que la velocidad del viento esa mañana en el momento de la prueba era de 9 km/h y la temperatura era de 15,4 grados centígrados.

El Agera R monta un 5.0 litros V8 biturbo que produce la friolera de 1,115 CV y 1.200 Nm de par máximo con el que es capaz de propulsar sus 1.330 kilogramos por encima de los 400 km/h. A continuación podéis ver un vídeo del Agera R en acción (concretamente la prueba de 0-322-0 km/h o 0-200 mph) y algunas cifras adicionales.

Otros números…

Conseguir cifras como la del récord hablan mucho sobre el coche: prestaciones, estabilidad, aerodinámica, capacidad de frenada...

El propio Christian von Koenigsegg aseguraba que aunque sabían que podían llevar a cabo el récord, no esperaban resultados tan apabullantes. Estas son algunas de las cifras que se midieron durante la jornada, además del propio récord Guinness:

• 0-300 km/h = 14,53 sec
• 0-200 mph = 17,68 sec
• 300-0 km/h = 6,66 sec
• 200-0 mph = 7,28 sec
• 0-300-0 km/h = 21,19 sec
• 0-200-0 mph = 24,96 sec

Vídeo | Youtube

Vía | World Car Fans

En Motorpasión | El Koenigsegg Agera R pulveriza el 0 – 300 km/h

Finalmente, se ha desvelado la esperada sorpresa. Y es que Toyota ha elegido hoy domingo para dar a conocer todos los detalles de su nuevo coche deportivo. Hablamos del Toyota GT 86, este será el nombre comercial que recibe el coche de calle derivado del prototipo Toyota FT-86 del que tanto habíamos hablado en los últimos meses.

El coche que se podrá ver por primera vez de forma oficial en el Salón del Automóvil de Tokio durante esta semana, está concebido por Toyota (en colaboración con Subaru) para proporcionar placer de conducción a un precio contenido. El motor es un bóxer diseñado conjuntamente con Subaru, que lanzará el BRZ como un modelo casi gemelo del GT 86.

El Toyota GT 86 desarrollará 200 caballos gracias al motor boxer de inyección directa situado en posición delantera y longitudinal. Se trata de un cuatro cilindros de 1.998 c.c y un ratio de compresión de 12,5:1. La potencia irá a las ruedas traseras a través de un diferencial de deslizamiento limitado, algo que se agradece para tener diversión asegurada. Y entrega los 200 caballos a 7.000 RPM...

El par máximo es de 205 Nm at 6.600 RPM. Según Toyota, el ABS y el control de estabilidad desconectable están configurados para que su intrusismo sea el mínimo, y permitan así disfrutar de la conducción deportiva con seguridad. El volante es el más pequeño que ha tenido un Toyota en toda su historia, solo tiene 365 milímetros de diámetro, casi como el de un videojuego. Tiene su propio logotipo, un detalle de los Toyota JDM, no las dos elipses.

El peso es muy contenido, 1.180 kilos en vacío. Así pues, la relación peso potencia hará que el Toyota GT 86 acelere de 0 a 100 km/h en solo 7 segundos, alcanzando una velocidad punta de 225 km/h. Pero Toyota no quería olvidarse de ese toque eficiente y medioambientalmente correcto que caraceteriza últimamente a sus coches. El pequeño deportivo consumirá solo 7 l/100 km de media.

La caja de cambios será una automática con accionamiento secuencial de seis velocidades. Tendrá levas de cambio en el volante, para hacer la experiencia si cabe más divertida.

La estética del Toyota GT 86

Estéticamente ha habido pocos cambios respecto al Toyota FT-86 que ya hemos visto durante los últimos meses. La carrocería está muy musculada, con formas muy marcadas en la parte de las aletas delanteras y traseras. El largo capó delantero tiene una forma muy característica por su curvatura, y acaba en un frontal muy puntiagudo.

El faldón delantero es de grandes dimensiones, y todo parece indicar que habrá varios tipos de acabados para adaptarse al gusto de los futuros compradores del Toyota GT 86. En la trasera, dos salidas de escape de gran diámetro situadas una a cada lado del coche le dan, junto con el difusor de aire, un aspecto realmente espectacular.

En el difusor de aire se alojan las luces de marcha atrás y la luz antiniebla trasera, inspiración llegada directamente de la Fórmula 1. Para mi el mayor error de diseño está en las llantas, que son de solo 17 pulgadas de diámetro. Se ven pequeñas respecto al resto del conjunto, pero seguro que en opción habrá otras más grandes.

El precio del Toyota GT 86

Después de conocer los primeros detalles del Toyota GT 86 que llegará al mercado europeo a mediados del próximo año, muchos nos estamos preguntando que precio tendrá este modelo. Teóricamente no debería ser demasiado caro, ya que Toyota quiere conseguir con él atraer a los apasionados de la conducción con un precio contenido.

Por el momento no tenemos datos oficiales de Toyota España, no datos exactos de cuando se pondrá a la venta. Esperemos que la versión de acceso, si la hay, no supere por demasiado los 30.000 euros para poder posicionarse en un precio competitivo hoy en día.

Esperamos que no tarde en llegar la información oficial, y tened por seguro que en cuanto la tengamos os trasladaremos todos los detalles. Mientras tanto, estoy seguro que más de uno ya está comenzando a ahorrar para poder hacerse con uno. Solo queda esperar.

Y para terminar, un par de vídeos

Puede que algunos reconozcan los exteriores de los vídeos, están rodados en la provincia de Lérida, sí, en España. Qué calladito se lo tenían.

Toyota GT 86

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En Motorpasión | El Toyota FT-86 enseña la patita en Internet, Nuevas filtraciones sobre el Toyota FT-86 y primeras pruebas de la prensa especializada

Volvo ya presentó en el Salón del Automóvil de Shanghai el Concept Universe, y en el Salón de Fráncfort nos desvela ahora la evolución de este modelo, que denomina Volvo Concept You. Se trata de una berlina para cuatro ocupantes encuadrada en el segmento premium.

En efecto se trata de una berlina, pero con un aire a coupé que recuerda a modelos como el Mercedes-Benz CLS o el Porsche Panamera, pero cuenta con una gran superficie acristalada. De hecho, la cabeza de los ocupantes traseros se sitúa directamente debajo de la luna trasera.

La otra característica importante que la marca sueca quiere destacar de este vehículo es su interior, repleto de novedades tecnológicas. En concreto, Volvo destaca cuatro características, que son el monitor de información para el conductor (DIM), el head-up display proyectado en el parabrisas, la pantalla táctil situada en el salpicadero y las pantallas, también táctiles que disfrutarían los ocupantes traseros.

Por supuesto, la marca asegura que la conectividad con nuestros teléfonos será completa, permitiéndonos navegar por la red o utilizar la gran mayoría de las funciones de nuestro smartphone mientras conducimos.

Por otro lado, los materiales empleados en el interior son más clásicos, de manera que el cuero y el ante son los escogidos para forrar los asientos, partes del salpicadero y los paneles de las puertas.

Sobre los datos mecánicos de este Volvo Concept You tenemos poca información. Sí sabemos que las llantas son de 21 pulgadas, y que los frenos son de alto rendimiento, pero Volvo no menciona nada sobre la motorización de este vehículo, de manera que podemos considerar a este concept como un auténtico ejercicio de diseño.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Volvo Concept Universe, diseño escandinavo del futuro

La principal novedad de SEAT en el Salón de Fráncfort ha sorprendido a propios y extraños. Aunque la marca española ya había dejado entrever que su novedad sería una berlina de tres volúmenes, pocos pensábamos que se fuese a tratar de una berlina del segmento más grande.

Tras el éxito del Exeo, el propio Presidente de SEAT confirma que el SEAT IBL, “confirma que las berlinas deportivas jugarán un papel importante en SEAT“, aunque también añade que el nuevo prototipo no tiene que corresponder a un futuro modelo en concreto, sino que simplemente muestra como evolucionará el diseño de la marca.

El SEAT IBL es por tanto el colofón final a una serie de concept cars que la marca española ha ido mostrando en varios salones. Por un lado estaba el IBE, un coupé de aspecto urbano y cierto aire deportivo, al que siguió en el Salón de Ginebra el IBX, otro prototipo que seguía las mismas líneas pero plasmadas sobre una carrocería de un SUV.

Me resulta complicado imaginar como este ejercicio de diseño evolucionará en el futuro hasta conseguir que sus líneas se trasladen a los modelos de calle. Pero lo que si está claro, es que los futuros modelos de SEAT premiarán la gran distancia entre ejes, los voladizos cortos y la tecnología led en unas ópticas de diseño muy afilado.

Así mismo, las líneas del techo muy curvadas para tratarse de una berlina, nos hacen soñar con un posible SEAT Toledo Coupé, una berlina de cuatro puertas que puede seguir el estilo que tanto éxito tiene entre los Mercedes CLS, Volkswagen Passat CC y otros por el estilo.

No tenemos por tanto una nueva berlina como esperábamos de la marca española, pero si que tenemos el ejercicio de estilo que nos permite soñar con los SEAT del futuro.

SEAT IBL

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En Motorpasión | SEAT presentará en Fráncfort una nueva berlina