El primer modelo Jazz data ya de 2001, unos cuantos años para pasar desapercibido sin desaparecer del mercado, pese a la variedad de competidores, como el Fiat Idea o el Nissan Note. Otra de sus virtudes, es la amplitud. El Honda Jazz es muy espacioso, de líneas suaves pero sin florituras, muy japonés.

Y aunque desde este año se ha comenzado fabricar en Europa, en la factoría que la marca tiene en Reino Unido, el Jazz resulta un coche creado por y para el viejo continente. Probamos la versión más potente de la gama, 1.4 i-VTEC de 99 CV, con cambio manual. Por debajo tiene un 1.2 i-VTEC de 90 CV.

En su interior se pueden acomodar dos pasajeros adultos o tres pequeños en el asiento trasero, sin estrecheces, con espacio suficiente para las rodillas y cabeza de los más altos.

Exterior

Las medidas exteriores del Honda Jazz son 3,9 metros de longitud, una distancia entre ejes de 2,5 metros y 1,695 metros de anchura. Su altura es de 1,525 metros. De un vistazo parece más pequeño de lo que dicen sus medidas exactas, su tamaño es el de un coche “mediano”, la poca distancia al suelo de da un aire de aplomo interesante

El Honda Jazz llama la atención por un parabrisas desplazado hacia delante que crea una curva prácticamente continua desde el frontal hasta los paragolpes traseros. En su lateral destacan los grandes pasos de rueda, que alojan una llanta de 15 pulgadas.

En la trasera dispone de un amplio ventanal en el portón que ayuda a realizar con seguridad la maniobra de aparcamiento y a disponer de una amplia visión hacia detrás, si colocamos bien el retrovisor. Esto repercute en una mayor seguridad, sobretodo con los peatones y en las maniobras de aparcamiento.

Interior

Encontrar la postura más adecuada a cada uno, es sencillo gracias a los reglajes de profundidad y altura del volante; de distancia a los pedales y altura de la banqueta y como no, el respaldo del asiento. Este se realiza mediante una palanca, mucho más cómodo que algunas roscas o ruedas de otros mecanismos.

Los asientos delanteros son cómodos, con el relleno no muy blando, a mi me parece más cómodo que los blanditos, ya que en un largo viaje cansa menos estar sentado unas horas. El asiento del conductor dispone de apoyabrazos. Los asientos delanteros sujetan bien el cuerpo en carreteras viradas.

El puesto de conducción del Honda Jazz dispone de todos los mandos y controles orientados hacia el conductor, Con la parte que corresponde al acompañante con dos pequeñas guanteras. Llegar a todos los controles desde el puesto “de mandos” en muy sencillo, no hay luces ni botones superfluos y se diferencian entre ellos perfectamente, están orientados hacia el conductor.

Además el salpicadero cuenta con varios huecos y guanteras que vienen muy bien para llevarlo todo bien guardado, desde botellas en los laterales de las puertas, latas en sus correspondientes huecos para todos los pasajeros, hasta el móvil, las gafas de sol… Dispone de conexión USB para el Ipod o MP3 y auxiliar.

Otra de las cosas que llama la atención nada más entrar en él, es la luminosidad de su habitáculo que viene servida por un enorme techo panorámico y grandes ventanas laterales, así como un parabrisas de generosas dimensiones. Gracias a este gran techo de cristal, la sensación de amplitud es aún mayor por el día, pudiendo cerrar el techo para evitar insolaciones en verano.

Mediante el sistema Honda Magic Seats los asientos traseros se abaten (sin necesidad de quitar los reposacabezas) con un simple movimiento, quedando ocultos bajo el piso. Estos asientos traseros también se levantan, quedando de forma vertical (como las butacas del cine), así podemos viajar con objetos más altos de lo normal, como una gran maleta, cajas e incluso una bolsa de las dimensiones de las de golf.

El portón trasero se abre y cierra de manera cómoda y suave, sin salir disparado hacia arriba ni tener que empujarlo. Para cerrarlo no tuve que saltar. Mido 1,50 m, me pasa en coches muy altos, dispone de una agarradera para no tener que tocar la carrocería al cerrarlo.

Continuará...

En el mercado americano está empezando a extenderse un sistema que limita la altura máxima del portón de forma electrónica o mecánica, de modo que no haya que acordarse de la altura máxima, solo abrir el portón. De los modelos europeos sólo sé que haga tal cosa el Opel Insignia Sports Tourer.

En EEUU lo tiene el Ford Escape, Toyota RAV4, Hyundai Santa Fe, GMC Terrain (opc.), Cadillac SRX (opc.), Cadillac CTS Wagon (opc.) y el último en llegar ha sido el Chevrolet Equinox. Seguramente hay otros modelos que no haya dicho que lo hagan, pero ya bien podría ser de serie algo tan elemental.

Además de evitar los problemas de colisión, este sistema tiene una utilidad no menos importante, y es que no todas las personas tienen el “privilegio” de alcanzar a cerrar el portón por su morfología. Los que pasamos de 1,65 m no solemos tener problemas, pero hay que pensar en los clientes grandes y no tan grandes.

Por otra parte, personas con discapacidad o alguna lesión muscular de buen grado verán con buenos ojos este dispositivo en su coche. De todas formas, lo mejor para cargar un maletero es un sedán, pues el portón es pequeño, no alcanza gran altura y es fácil de cargar.

No es ninguna tontería, antes de comprar el coche, saber si podemos cerrar el portón sin ponernos de puntillas. Hay modelos que tienen como un par de “topes” para abrir e incluso que hacen todo el movimiento mediante botón (suelen ser modelos de alta gama). ¿Lo consideráis un extra prescindible?

En Motorpasión | Manual de cómo organizar el maletero a la hora de hacer un viaje

La ciudad americana de Los Ángeles, en su “salón del automóvil”, ha sido la elegida por la marca de Stuttgart para presentar una nueva versión del espectacular Porsche Boxster. Se trata de un modelo que aspira a ser el más genuino de la alemana: motor central, carrocería roadster (o descapotable) y una mecánica ligera y eficiente.

Este deportivo es un sueño que se une a sus hermanos de gama, que vienen de una familia con larga tradición, como el Porsche 550 Spyder (construido en 1953) o el moderno RS Spyder. La filosofía de este atractivo deportivo es la de su conducción bajo el cielo.

Es decir, que está pensado para conducirlo sin capota, por lo que su accionamiento es manual, sin más mecanismos que nuestro brazo y como dice la marca, “simplemente sirve para proteger al conductor de las inclemencias del tiempo”. El Porsche Boxster Spyder se comenzará a comercializar en febrero de 2010.

Su propulsor es un 3.4 litros de seis cilindros, inyección directa y 320 CV de potencia. Son 10 CV más que su hermano, el Porsche Boxster S. Para su perfecto funcionamiento por carretera se han endurecido las suspensiones y reducido su peso respecto al “S”. El Porsche Boxster Spyder, monta una caja de cambios de doble embrague PDK, alcanzando los 100 km/h en 4,8 segundos.

Para no perder tiempo ni “picar rueda” dispone del sistema Launch Control de salida. Su velocidad máxima (a cielo abierto) es de 267 km/h, para sus 1.275 kg de peso (el más ligero de la marca) no está nada mal… Su precio para España: 70.831 euros. Todo un capricho para los más pudientes, el resto de mortales, nos conformaremos con verlo pasar.

Un poco de Historia

En el año 1953 se fabricó el primer Spyder, se trataba del 550, contaba con un motor central, bajo peso y se creó exclusivamente para la competición, aunque más adelante se homologó para su uso por carretera. El savoir-faire de la factoría alemana consiguió, con este modelo, numerosas victorias tanto en los circuitos como en rallys de asfalto, muy de moda en esa época.

Tras este laureado Porsche 550 Spyder, le siguieron otros modelos con el mismo espíritu; ligereza mecánica, motor central y un estilo de conducción al aire libre, como el Porsche Spyder 718 RS 60, que data de 1960.

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En Motorpasión | Porsche Boxster

El seguramente más polémico monovolumen del mercado acaba de recibir una actualización de equipamiento. Excepto la versión más básica del SsangYong Rodius (270Xdi) se incrementa el precio en 250 euros, pero incluyen un navegador Eclipse AVN2227P integrado de serie en vez de la radio Alpine que tenía hasta ahora.

Según SsangYong España este elemento está valorado en 750 euros, se puede encontrar un poco más barato o un poco más caro, instalación aparte. Es de formato DINx2, combina radio-CD con un navegador TomTom extraíble, Bluetooth y demás. Lo analizamos en la prueba del SsangYong Kyron, es el mismo modelo.

Tiene salida para cuatro altavoces y 50 W de potencia, capacidad de lectura MP3, radio RDS, puerto USB o conexión para iPod y pantalla táctil de 3,5”. Esta pantalla es la del TomTom, integrado con el resto de funciones. Se controla parcialmente mediante los botones situados en el volante.

Precios del SsangYong Rodius

Las versiones que traerán este elemento de serie son Premium, Limited y Limited AWD, ya sean automáticos o manuales. Esta operación y precios tienen efecto desde el 1 de este mes. La gama entera tiene unos descuentos que fluctuan entre los 5.234 euros y los 6.132 euros.

Se puede matricular como turismo y pagar un 14,75% de impuesto de matriculación o bien como industrial ligero (mixto adaptable) y jurar por Snoopy que no se va a pasar de 100 km/h en autopista y sometido a límites de velocidad inferiores, mas la obligación de pasar la ITV más frecuentemente.

• Rodius 270Xdi – 20.840 € particular, 18.490 € como VI
• Rodius 270Xdi Premium – 23.483 € particular, 20.834 € como VI
• Rodius 270Xdi Limited – 26.753 € particular, 23.735 € como VI

• Rodius 270Xdi Limited AWD – 30.323 € particular, 26.902 € como VI

Las versiones Premium tienen el cambio automático por 2.200 euros más (1.952 euros si es VI) y las Limited por 2.500 euros (2.218 euros si es VI) con control de crucero. En ambos casos es de cinco velocidades. Sólo hay un motor disponible, el 270Xdi. Sabiendo lo que os gusta este monovolumen, ¿queréis una prueba en Motorpasión?

NOTA: Los descuentos promocionales están incluidos en la lista de precios. Las familias numerosas pueden eximirse parcialmente del impuesto de matriculación.

En Motorpasión | Pequeño restyle para el SsangYong Rodius

Recientemente se presentó en Madrid el Jaguar XJ, acto al que acudieron los “jefazos” de la marca en España, periodistas y amigos de la marca. Pero unas horas antes un servidor pudo fotografiar la primera unidad que ha llegado a nuestro país, de pre-producción. Es un 3.0 V6 Diesel de 275 CV (AJ-V6D).

Más de uno pensaría que hay que presentar el modelo más gordo pero han mostrado el barato (costará sus 81.200 euretes como poco) y el que más ventas va a acaparar. Falta todavía un poco para que lleguen las primeras unidades a los concesionarios, pero ya se admiten pedidos. Las impresiones iniciales son muy positivas.

Más de uno se habrá llevado las manos a la cabeza al acabar Jaguar en manos del gigante industrial hindú Tata, pues bien, el que crea que el cambio es para mal, debería informarse un poco. Quitando un par de defectillos inherentes a la preserie, el coche tiene una calidad impresionante en todas partes.

Si alguien está tentado de compararlo con el Citroën C6 o Peugeot 607, es mejor que no se atreva, no ha lugar. Es un rival al que las grandes monarquías alemanas deben temer, incluyendo el reino de Lexus, Cadillac y otras marcas con el lujo por bandera. Dios salve al capital de Tata.

Tras desvelar el coche oculto tras la lona, el felino se mostró imponente, amenazador, aunando lo clásico y lo moderno, seduciendo con cada una de sus curvas, gana en persona. He procurado que las fotos tengan la mejor calidad posible (las tiré todas en RAW, 500 megas…) para que se aprecie bien (*).

Nos hallamos ante la versión de batalla corta, que mide 5,12 metros de largo, pero hay otro modelo que la tiene más larga (la longitud, claro). Pude examinarlo durante breves instantes, la calidad de los ajustes, materiales y acabados en general se puede definir con el adjetivo “sublime”. La búsqueda de la perfección es evidente.

Sólo me puedo quejar de que las puertas no tenían posiciones prefijadas al abrirlas, es una característica de esta unidad previa. Otras cosas que no me convencieron fueron los seguros infantiles clásicos, poca altura en las plazas traseras, que la central sigue siendo “inutilizable” y poco más.

Ah, añadir que si fuese un pureta me superaría lo de la “pantallita”. El tablero de instrumentos como tal ha desaparecido, es una pantalla TFT en la que se puede representar lo que los ingenieros quieran sin ninguna limitación. En la consola central hay otra pantalla, conductor y pasajero ven contenidos diferentes.

No hubo oportunidad de oír el sistema de sonido de Bowers & Wilkins de 1.200 W, lástima, porque apunta alto. Opinaría sobre el puesto de conducción, pero sin mover el coche me quedaría a medias. En resumen os adelanto que es una delicia sensorial, es complicado encontrar defectos aquí.

Cuando examiné el maletero estuve a punto de marcar como defecto que no se puede cerrar fácilmente a mano. Menos mal que no lo hice, ya que se cierra con un botón, suavemente y sin hacer apenas ruido. Y si te quedas dentro o te secuestran, tiras de la anillita y listo (es algo muy común en coches americanos).

Es destacable que en un coche “de su posición” se utilice aluminio reciclado al 50% como medida de reducción de las emisiones (tanto en marcha como al fabricarlo). Son tres toneladas menos de CO₂ por coche sólo al fabricar, es decir, lo que emitiría en 16.000 kilómetros con motorización diesel. Lástima que no funcione con bioetanol ni utilice una solución híbrida o Stop&Start.

Hay muchos más detallitos que se pueden contar sobre el Jaguar XJ suficientes como para babear, os remito al artículo principal de este coche. Me creo que tendrá un valor residual alto, a menos que las mecánicas no funcionen bien. Por cierto, no me imagino uno de estos protagonizando La Segunda Oportunidad. Sería doloroso.

NOTA: He tenido algunas dificultades técnicas para tener las fotografías preparadas antes, y ya se sabe, sin fotos no hay post.

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En Motorpasión | Desvelado el nuevo Jaguar XJ

Menudo año de despedidas que estamos viviendo. En menos de un año la Fórmula 1 ha tenido que decir adiós a tres de los más importantes fabricantes de automóviles del mundo. A finales del año pasado Honda se marchaba, hace tres meses BMW anunciaba que no seguiría en 2010, hoy es Toyota quien abandona el barco. Decisión que se adelanta a la fecha que anunciábamos ayer mismo.

El fabricante japonés ha decidido que dentro de sus planes automovilísticos a medio plazo y teniendo en cuenta la coyuntura económica, la Fórmula 1 no es rentable. Merece la pena recordar que en 2008, Toyota fue la escudería con mayor presupuesto de la parrilla, con una cifra que quita el hipo. 445 millones de euros. Cantidades que jamás se vieron traducidas en resultados. En sus ocho temporadas no ha conseguido ninguna victoria, ha logrado 13 podios y dos poles.

A pesar de que la marcha de Toyota es un duro golpe, la plaza dejada por la escudería germano-nipona será rápidamente ocupada por Qadbak-Sauber. Por su parte, Toyota dice adiós a la Fórmula 1 pero es más que probable que volvamos a hablar de ella pronto, quizás en las carreras de resistencia. Durante el pasado fin de semana, varios fabricantes japoneses se reunieron con el ACO y preguntaron por la nueva normativa que entrará en vigor en 2011. En ese nuevo reglamento podrían tener cabida los vehículos híbridos, categoría en la que Toyota ya ha probado fortuna con muy buenos resultados. En las 24 horas de Tokachi de 2008, el Denso SARD Supra HR-V se convirtió en el primer coche de tecnología híbrida en ganar una prueba.

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Según afirma Autoexpress el fabricante de Stuttgart está trabajando en un modelo nuevo que cubriría el hueco de la gama actual: les falta un GT con motor frontal. Eso nos hace recordar al Porsche 928, fabricado entre 1977 y 1995, con la misma configuración. Sería el quinto modelo de la gama.

Dicen que es una versión corta de la plataforma del Porsche Panamera, con motor frontal y propulsión trasera excepto la hipotética versión más potente, con tracción total. La principal ventaja sobre el 911 a efectos de comodidad sería un maletero superior. Esa debilidad del 911 no la tienen sus rivales.

Entendemos como rivales a los Ferrari 599 GTB, Bentley Continental GT (un primo de VAG) y Aston Martin DB9. Aprovechar parte del Panamera serviría para amortizar los tremendos costes de desarrollo que ha tenido. Las elucubraciones de esta revista parecen bastante factibles de momento.

Ahora vienen las especulaciones sobre motorizaciones. Se supone que tendrá motores V8 con y sin sobrealimentación, como el Panamera. Dado que van a sacar una versión híbrida del Cayenne y del Panamera, pues es razonable pensar que este modelo también opte a una solución de este tipo y más en los tiempos que saldrá.

La especulación sobre el esquema híbrido va uniendo el 3.0 V6 TFSI de 370 CV del Audi S4, combinado con un motor eléctrico de 38 kW para superar la barrera de los 7,84 l/100 km. Se convertiría en el Porsche de gasolina más austero de la Historia.

Los precios se esperan entre el 911 y el Panamera, y la salida no antes de 2012. De aquí a que salga información oficial, si es que sale, pueden cambiar muchas cosas. El caso es que todo esto tiene visos de ser verdad. Ojo, también podría aparecer una versión cabrio, pero esto ya es especulación al 100%.

Un saludo para Ian.
Fuente | Auto Express

Una de las ambiciones de los ingenieros actuales de automoción es reducir al máximo las pérdidas energéticas en un coche. Una de esas pérdidas es el calor del motor, que no se aprovecha más que para la calefacción. Sin embargo, se cree que se puede recuperar de ahí energía de forma útil.

El departamento de investigación y desarrollo de General Motors ha recibido 2,7 millones de dólares del Gobierno estadounidense para investigar en ese campo. Según afirman, nadie en el Mundo está haciendo algo parecido que ellos sepan. Se trata de convertir el calor del escape caliente en electricidad.

¿Cómo? Utilizarían un material llamado SMA (aluminio con memoria de forma), que al calentarse modifica su forma pero luego la recupera al enfriarse. Si ese aluminio está rodeado de un generador, es posible aprovechar la energía para almacenarla por ejemplo en las baterías de un híbrido y así aumentar su rendimiento.

Este departamento va a trabajar con HRL Laboratories para crear un prototipo en menos de dos años. No es la primera vez que se intenta, en los últimos 30 años ha habido experimentos que no eran viables por su penosa eficiencia. ¿Lo conseguirán esta vez? GM ha demostrado que, cuando le da la gana, investiga muy bien.

Las ventajas serían evidentes. Sería como tener un alternador funcionando sin restar potencia al motor ni capar el escape. Cuanta mayor es la carga de las baterías de un híbrido, más uso puede hacer del motor o motores eléctricos y así librar de más trabajo al motor térmico para reducir consumo y emisiones.

Otra aplicación posible sería reemplazar el alternador de los coches convencionales o hacerlo más pequeño. No tengo mucha fe en suprimirlo, pero sí en que se pueda reducir su tamaño (menos peso, menos pérdida de potencia). De momento la tecnología está en pañales, a ver con qué nos sorprenden en 2011.

Fuente | General Motors

Primera jornada de toma de contacto en el nuevo circuito de Yas Marina en Abu Dhabi. En las dos sesiones de entrenamientos libres, el color no ha sido otro que el plateado de McLaren ya que Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen han dominado primera y segunda sesión respectivamente.

Quizás el principal dato a tener en cuenta es que los pilotos aún se están haciendo a la pista y la pista se está haciendo al paso de los Fórmula 1. Del 1:43.9 que ha marcado Hamilton en la primera sesión, al 1:41.3 de su compañero finés en la segunda hay casi tres segundos de diferencia. Para que no hubiera dudas de que Hamilton se siente cómodo en Abu Dhabi, el británico ha sido segundo por detrás de Kovalainen a tres décimas. Por cierto, la segunda sesión ha hecho que el circuito estrene su novedoso sistema de iluminación ya que ha discurrido en parte ya sin el sol presente.

Por detrás de los pilotos de la escudería de Woking, en la segunda sesión que ha sido la buena, se han situado el nuevo Campeón del Mundo, Jenson Button, y Sebastian Vettel. El alemán es el primero en la lucha por el subcampeonato. Quinto ha sido el sorprendente Kamui Kobayashi seguido de Sebastien Buemi. Mark Webber y Rubens Barrichello completan los 10 mejores tiempos.

En cuanto a los españoles, jornada sin demasiado brillo. Fernando Alonso ha finalizado decimosexto a casi un segundo y medio mientras que Alguersuari sólo ha podido superar a Robert Kubica. El polaco rompía el motor al comenzar la segunda sesión.

Sigue el Gran Premio de Abu Dhabi en Racingpasión

Axon Automotive es un fabricante inglés independiente que planea sacar nada más y nada menos que un híbrido enchufable para 2010-2011. No han revelado datos técnicos, y así será hasta el día de su presentación oficial. Sólo sabemos emitirá unos 50 gramos CO₂/km de emisiones usando de forma mixta electricidad y gasolina. Se llama Axon 8080.

Un coche diesel super-eficiente consume 3,7-3,8 l/100 km y emite un poco menos de 100 gramos. Calculando eso como gasolina, sale un consumo ridículo: 2,1-2,2 l/100 km. Tiene un peso muy reducido gracias al uso de un chasis de fibra de carbono parcialmente reciclable, y el precio será asequible según sus creadores.

Ya que es capaz de funcionar sólo en modo eléctrico (de ahí que sea enchufable) hablamos de un híbrido puro. La transmisión es continuamente variable (CVT), de modo que el esquema será muy parecido al Toyota Prius. No será un rival de este, más bien compite contra el Aygo en tamaño, el precio se desconoce.

Una de sus particularidades es que el motor térmico, que seguramente no esté conectado a las ruedas, admite tanto gasolina como bioetanol. Usando este último combustible se consigue un elevado respeto medioambiental neto. Ningún híbrido de producción admite eso en nuestro país.

Además, parte de los materiales que utiliza son reciclados y encima en el cálculo de emisiones han incluido lo que costaría generar su electricidad considerando el panorama energético inglés. Dicho de otra forma, aquí sí que estamos hablando de un coche MUY ecológico, y para postre, económico de usar.

Su forma es muy aerodinámica, utiliza la carrocería Kammback con configuración biplaza y algo de maletero. Es bastante parecido al primer Honda Insight (no se vendió en Europa) y al General Motors EV-1, pero con personalidad propia. No sabemos nada más sobre su sistema híbrido.

Este vehículo es perfecto para moverse por ciudad, pudiendo usar casi siempre energía eléctrica. Al gastarse o en un viaje largo no hay que supeditarse a las ataduras del cable. Sólo con gasolina su rendimiento no será tan óptimo, pero a buen seguro mejor que cualquier rival convencional que queráis citar.

Ahora mismo el colmo de la eficiencia en el segmento de los utilitarios anda en 3,7 l/100 km de gasóleo, los gasolina más eficientes rascan por encima la barrera de los 4 l/100 km. Ninguno es híbrido, desde el Honda Insight de primera generación no se ha fabricado en serie nada parecido en EEUU o Europa.

Fuente | Axon Automotive