Normalmente los pilotos de las escuderías de Fórmula 1 suelen tener contratos de exclusividad con determinadas marcas de coches, ya sea porque son las dueñas de sus escuderías, porque son los suministradores de motores o por la simple vinculación de su equipo con una determinada marca.

Pero por suerte, en Red Bull a pesar de tener un nuevo acuerdo de patrocinio con la marca de coches Infiniti, no exigen a sus pilotos que únicamente conduzcan modelos de dicha marca.

Por ello Sebastian Vettel y Mark Webber, los pilotos oficiales del Red Bull F1 Team, tienen completa libertad para elegir el coche que quieren, y concrectamente el segundo de ellos se ha decantado por una máquina de lo más deportiva y exclusiva, el Porsche 911 GT2 RS.

Con 620 caballos de potencia, el Porsche 911 GT2 RS es el más potente de la historia de la marca alemana, incluso más que el Porsche Carrera GT que se lanzó como un superdeportivo en 2005 y que tenía “sólo” 612 caballos.

Al parecer lo que ha decantado a Mark Webber por este coche entre muchos otros ha sido que es un coche que tiene un punto “de carreras” pero que al mismo tiempo se puede utilizar perfectamente a diario.

Para celebrar que ya tiene su nuevo coche, Mark Webber se ha dado unas vueltas a un circuito en Inglaterra algunos de sus amigos, y las caras de éstos no tienen desperdicio. Está claro que un piloto como Mark Webber es uno de los pocos que realmente le podrá sacar todo el partido a este superdeportivo que está limitado a 500 unidades.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Porsche 911 GT2 RS, todo el pescado está vendido

Se acabó la espera, este es el último hijo de la saga Lamborghini V12. Disfrutad de la lectura, porque los 255.000 euros sin impuestos que cuesta os hará elegir entre comprar una casa o comprar este coche. Demos la bienvenida al Lamborghini Aventador LP700-4, se acabaron los teasers y las esperas.

Bueno, hasta verano de 2011 sus dueños no podrán disfrutar de ellos. El torete pesa 1.575 kg en vacío gracias a un uso extensivo de la fibra de carbono reforzada (CFRP) en zonas estratégicas del coche. De motor no anda mal equipado, tiene un V12 a 60º atmosférico de 700 CV de potencia a 8.250 RPM (giro rápido).

Cada caballo de potencia solo tiene que mover 2,25 kg de coche. El motor ha sido hecho desde cero, da un 8% más de potencia que el Murciélago pero gasta un 20% menos. Aún así, moverse a ritmo eficiente con este coche solo supone 17,2 l/100 km de gasolina. Llenar el depósito vale más de 100 euros.

Detalles técnicos del nuevo Aventador LP700-4

El nuevo V12 cumple con Euro 5 y tiene una relación de compresión de 11,8:1. Se ha optado por 12 cilindros ya que para un 6.5 es la configuración ideal, de lo contrario giro máximo tendría que ser menor (esto es para los ingenieros norteamericanos). La velocidad máxima de cada pistón es 21 metros/segundo, menos que en el Murciélago.

Su fuerza máxima es 690 Nm a 5.500 RPM, tiene un sistema de tracción total mediante multiembragues Haldex, que proporciona la mayor parte del empuje a las ruedas traseras, aunque puede desviar el 60% del par al eje delantero si es necesario. Las prestaciones son de infarto.

Puede alcanzar 100 km/h en solo 2,9 segundos, y alcanzar 350 km/h. Le debe mucho a su bajo peso gracias a la fibra de carbono. Por ejemplo, la jaula del habitáculo solo pesa 147,5 kg y tiene una resistencia torsional de 35.000 Nm por cada grado de deformación. Utiliza tecnología propia de la Fórmula 1.

Se ha cuidado el bajo centro de gravedad y se ha colocado el motor 60 mm más bajo que en el Murciélago. Estrena una suspensión trasera con brazos horizontales que agarran directamente el esqueleto del coche, otra tecnología de Fórmula 1. El diferencial delantero es electrónico (ESP), el trasero es autoblocante de deslizamiento limitado.

Si fuera necesario puede levantar el morrito 40 mm para poder sortear algún obstáculo urbano o atacar ciertas rampas de garaje. El equipo de frenos está a la altura, los discos delanteros tienen 400 mm de diámetro y seis pistones, los traseros 380 mm y cuatro pistones. Carece de freno de mano, lo tiene eléctrico.

Las dimensiones son 4,78 metros de largo, 2,26 metros de ancho (con espejos) y 1,13 metros de alto. Tiene trampillas de refrigeración inteligente, un alerón de inclinación variable, bajos completamente carenados y enormes apisonadoras de caucho de 19 pulgadas delante y 20 detrás. La tapa del motor puede ser transparente de forma opcional.

Caja de cambios ISR

Básicamente es una caja de cambios manual robotizada con embrague pilotado. Tiene siete velocidades, es de un solo embrague pero cambia en 50 milisegundos. Lamborghini asegura que es más ligera y compacta que una de doble embrague, y es una de las cajas más rápidas del mundo.

Es un 140% más rápida que la transmisión eGear del Murciélago. Se puede cambiar con levas tras el volante. En modo automático hay dos modos de conducción, Strada Auto y Sport Auto. Esto afecta a la respuesta del motor, cambio, diferencial, dirección asistida y control de estabilidad. Strada es “carretera” en italiano.

Si conducimos en modo manual hay tres modos, Strada, Sport y Corsa. El primero es para circular de forma civilizada, el segundo para desmadrarse y el tercero para suicidarse o para circuito. Si nos pasamos de la raya contamos con seis airbags: dos frontales, dos laterales y dos de rodilla.

Las puertas se abren en forma de tijera, como los modelos Lamborghini V12 desde la época del Countach. Contamos con dos plazas y un habitáculo muy cuidado a efectos de terminación. En principio hay dos ambientes interiores, pero con dinero y paciencia te pueden poner lo que quieras.

Lo mismo para los colores exteriores, en principio son 13, pero con el programa de personalización… sin límites. En el habitáculo descubrimos dos pantallas TFT LED, una está en el tablero de instrumentos (son digitales) y otra es central y se usa para las funciones de entretenimiento, equipo de música, navegador, etc.

Entre su equipamiento no faltan las luces diurnas LED con faros de xenón, como está mandao ahora. El equipamiento interior puede ser muy abundante si el dinero no es problema. El nuevo tope de gama de Lamborghini es una cosa muy seria, y el toro te puede pillar como le busques demasiado las cosquillas.

Aún así, me arriesgaría a conducirlo, aunque fuese lo último que hiciese en vida.

Galería de fotos

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Mientras comienzan a llegar las primeras unidades del Lexus LFA a sus compradores y otros celebran la llegada de su nuevo coche haciendo unos trompos con él, otros esperan ansiosamente al comienzo del próximo Salón de Ginebra para concer en detalle como será la versión definitiva del Lexus LFA Nürburgring.

Se trata de 50 unidades especiales del total de 500 que se fabricarán, y tiene como objetivo rendir homenaje al Lexus LFA que corrió en Nürburgring. No se comenzará a producir hasta el año 2012, pero para muchos la espera merecerá la pena.

Las principales características de esta edición exclusiva, son mejoras a nivel aerodinámico que permiten mantener el coche más pegado al suelo, sobre todo a altas velocidades. Así pues en el faldón delantero se han sobredimensionado algunos elementos, se han añadido alerones laterales tipo aleta y un alerón trasero fijo.

A nivel mecánico, el motor 4.8 V10 ha pasado de 560 a 571 caballos pero sigue haciendo el 0 a 100 kilómetros por hora en 3,7 segundos y alcanzando una velocidad punta de 325 kilómetros por hora.

También el LFA con paquete Nürburgring incluirá una suspensión más deportiva con la carrocería reducida diez milímetros en altura, llantas de exclusivo diseño y unos neumáticos con mayor agarre.

Aunque por el momento solo lo hemos visto en color naranja, existen otros tres colores disponibles, el negro mate, negro y blanco. Para el tapizado interior se puede elegir entre negro y rojo, negro y morado o solo negro. Todos los Lexus LFA tienen la consola central y paneles de las puertas de fibra de carbono, mientras que los asientos con estructura de fibra de carbono están tapizados en alcántara.

Por último, y para completar un paquete de lo más exclusivo, todos los que se compren un Lexus LFA Nürburgring recibirán una clase de conducción en el mítico Nordschleife y un pase para poder rodar allí durante todo un año. Yo me buscaría un garaje cercano para dejarlo allí aparcado, al menos durante este primer año.

En Motorpasión Lexus LFA Nürburgring, 50 unidades de las 500 que se fabricarán

Después de que literalmente se nos haya caído la baba admirando las líneas elegantes y deportivas de la carrocería del Audi RS5 Coupé y de repasar con detalle un interior que combina lo mejor de un GT y un superdeportivo, llega el momento más esperado, poner en marcha el motor V8 y tratar de sacarle el máximo partido.

Con 450 caballos de potencia, el Audi RS5 se posiciona como el coche más potente de su categoría, superando a su rival por excelencia el BMW M3 en 30 caballos. Este último tiene más de 25 años de historia a sus espaldas, y por méritos propios ha conseguido posicionarse como “la referencia”.

Pero con la llegada del nuevo Audi RS5, puede que el reinado del M3 se haya terminado. ¿Habrá sucumbido la tracción trasera a la tecnología Quattro en conducción deportiva? ¿Será el Audi RS5 tan divertido como es el BMW M3? ¿Estamos ante el deportivo “racional” definitivo? Comprobémoslo…

Para poner en marcha la bestia, puedes pulsar la “llave” o hacerlo a través de un botón situado en la consola central. Nada más ponerlo en marcha, un espectacular rugido emana de las dos salidas de escape, dejando paso inmediatamente a un sonido discreto, tanto que podemos llegar a pensar que estamos ante un coche utilitario. ¿Y eso?

Pues muy sencillo, el Audi RS5 lleva de serie el sistema Audi Drive Select, que permite elegir entre varias configuraciones de la respuesta del coche. En el modo confort, el sonido del escape es casi inapreciable, mientras que en el modo dynamic se convierte en una ronca y preciosa melodía para los oídos. Pero ya contaremos como se comporta en cada uno de los modos más adelante.

Bajo el capó se esconde un motor V8 FSI de 4.163 c.c, básicamente el mismo bloque que monta el Audi S5. En este caso está debidamente afinado para entregar ni más ni menos que 450 caballos de potencia cuando la aguja llega a las 8.250 revoluciones por minuto. Estos son regimenes más propios de un coche de carreras que de uno de calle, pero es que el Audi RS5 se parece más a los primeros que a los segundos.

Voy a contaros primero como se comporta el coche cuando en el Audi Drive Select eliges el modo Dynamic, el más deportivo de todos y dónde el Audi RS5 pone todo su potencial encima de la mesa. La respuesta a los movimientos del acelerador son absolutamente instantáneos, desde que pisas el pedal derecho notas como te pegas al asiento al mismo tiempo que el coche acelera con fuerza sin perder un ápice de tracción en ningún momento.

El Audi RS5 acelera tanto que llega a producir problemas en el cuello si juegas a los dragster con él, pero esto no es un problema, es lo que un comprador de un coche como este busca. Tarda sólo 4,6 segundos en pasar de 0 a 100 kilómetros por hora, pero lo más llamativo es que el motor sigue acelerando con la misma fuerza incluso cuando supera esta velocidad.

0 a 200 km/h en sólo 10,9 segundos y ahí no termina la cosa, ya que incluso por encima de esa velocidad, el motor sigue entregando fuerza, potencia y parece no acabarse nunca. Es más, la diversión sólo se acaba cuando la electrónica entra en acción limitando la velocidad máxima a 250 kilómetros por hora, aunque opcionalmente por 1.935 euros Audi te da la oportunidad de llegar a los 280 km/h.

Las sensaciones en las aceleraciones son espectaculares, el motor entrega la potencia de forma muy lineal pero contundente al mismo tiempo. Apenas se notan los cambios de marcha cuando lo llevamos en modo automático, ya que el cambio DSG de 7 velocidades dispone de dos embragues y las transiciones entre una y otra son instantáneas.

El cambio de marchas está muy bien afinado para este coche, y tanto en el modo D (automático) como en el S (automático), parece adivinar en cada momento que es lo que queremos de él. En el modo S, que se elige moviendo la palanca hacia la derecha, cada vez que el cambio reduce una marcha da automaticamente un pequeño toque de acelerador, para que la marcha inferior entre más fácil.

Para los que no sean demasiado fans de los modos automáticos, hay dos levas detrás del volante que permiten manejar el coche exactamente igual que si fuese un manual, acelerando hasta el corte siempre que queramos sin que el cambio decida subir de marchas por nosotros.

El sonido el motor cuando sube de marchas se vuelve cada vez más ronco, más embriagador y más espectacular, tanto que deberás tener cuidado de cuando pisas con fuerza, ya que puedes hacer que los viandantes piensen que vas demasiado rápido incluso aunque estés acelerando en primera. Lo digo por experiencia.

El sistema Quattro con el diferencial central de corona

Me gustó mucho el comportamiento dinámico del Audi RS5, ya que en todo momento el coche se mostró ágil, eficaz en curvas y muy rápido en los cambios de trayectoria. Me recordó mucho al dinamismo de su hermano mayor el Audi R8, aunque con alguna diferencia.

Y es que el Audi RS5 estrena una nueva evolución del sistema de tracción Quattro estrenado en el año 1980 en el Salón de Ginebra con la incorporación del diferencial central autoblocante de corona y gestión del par individual para cada rueda. ¿Como funciona? Eso me preguntaba yo.

Por simplificarlo, se trata de dos coronas que giran dentro del diferencial central. Una de ellas envía fuerza al diferencial del eje delantero, mientras que la otra lo hace al trasero. En funcionamiento normal, envían el 60% de la fuerza al eje trasero y el 40% al eje delantero, siento este uno de los principales motivos que le da ese carácter deportivo del que hablaba.

Tanto es así, que cuando hay una pérdida de tracción en el eje delantero, el Audi RS5 puede llegar a enviar un 85% de la fuerza al eje trasero, mientras que la fuerza máxima para el delantero es de un 70%. ¿Que conseguimos con todo esto?

Para comprobarlo, nada mejor que desconectar por completo el ESP, (este dispone de un modo intermedio deportivo que permite cierto deslizamiento controlado) y tratar de rodar rápido de verdad. El comportamiento del coche en esta configuración es el más radical, y eso se nota cuando lo provocas.

A la entrada de las curvas, el coche se muestra noble a las indicaciones que hagamos con el volante, gracias a una dirección directa y bien puesta a punto a pesar de alguna crítica que ha recibido. Dentro de la curva, las suspensiones firmes y un chasis muy rígido evitan los movimientos inesperados que nunca queremos encontrarnos en un deportivo de altas prestaciones, ya que todo ocurre muy rápido.

Pero lo mejor llega a la hora de salir de las curvas más cerradas, cuando le damos gas con fuerza y buscamos la diversión. Ahí el eje trasero tiende a adelantar al delantero, permite derrapar y hacerlo de forma muy sencilla. El coche cuando nota que la parte trasera está derrapando, envía la fuerza al eje delantero, al mismo tiempo que vas dosificando los caballos con el acelerador y corrigiendo el sobreviraje con la dirección haciendo contravolante.

Es una maniobra que en un coche tracción trasera es delicada, y requiere de cierta destreza. Pero en el caso del Audi RS5 se convierte en algo “sencillo” de hacer, de ahí que el coche permita disfrutar tanto al volante manteniendo unos niveles de seguridad que otros no pueden ofrecer.

En Motorpasión | Audi RS5, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

El Lamborghini Sesto Elemento se ha hecho esperar, ha ido destapando su figura poco a poco a través de diversos teaser. El primero fue el día seis de septiembre y poco se podía adivinar en la imagen. En el segundo, lo que parecía ser una preciosa cubierta para el motor con diez aperturas comenzó a levantar los rumores de un motor V10. Luego la rumorología sobre que es lo que monstraría la marca italiana en Paris comenzó a tomar nuevos tintes y no estaba claro si sería sólo un prototipo o dos nuevas novedades.

Hace solo dos días aparecían los dos últimos teaser mostrados por Lamborghini casi al mismo tiempo que se filtraba la imagen oficial del prototipo que dará forma a su nuevo modelo. Ante nosotros teníamos el Lamborghini Sesto Elemento.

La expectación creada en torno a este nuevo modelo había sido impresionante hasta que hoy se ha hecho oficial el aspecto de esta bestia que despertará los sueños más húmedos de los amantes de los superdeportivos más puros. Y es que bajo esa preciosa tapa de motor que debaja entrever diez pequeñas tomas de respiración para los cilindros, se esconde un superdeportivo con motor V10, 570 caballos y un peso de sólo 999 kilos.

Las cifras hablan por si solas ya que la mezcla de ambos datos da como resultado una relación peso/potencia de 1,75 kilos por caballo. Así acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en sólo 2,5 segundos, una cifra digna de los mejores coches de competición de hoy en día.

El nombre de Lamborghini Sesto Elemento viene de la tabla periódica de elementos, y más concretamente de la posición que en ella ocupa el carbono. Este se ha utilizado en toda la construcción del vehículo para conseguir esos pesos tan contenidos.

Mañana en el Salón de París se harán oficiales todos los detalles del nuevo modelo, pero el CEO de Lamborghini Stephan Winkelmann, ha dicho que “el Lamborghini Sesto Elemento muestra como debe ser el superdeporitvo del futuro: peso súper reducido combinado con unas prestaciones extremas que darán como resultado una conducción divertida y apasionante“.

Estoy deseando ver las primeras imágenes en marcha del nuevo Lamborgini Sesto Elemento, pero mientras tanto seguiré “babeando” con las fotos oficiales.

Lamborghini Sesto Elemento

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Vía | GT Spirit
En Motorpasión | El Lamborghini Sesto Elemento Concept ya se ha destapado

Del Lamborghini Miura SV Jota sólo se fabricaron cinco unidades (siete dependiendo de la fuente) y suponían un golpe en la mesa por parte de la firma de Sant’Agata Bolognese. El Lamborghini Miura no se consideraba en la época un deportivo para llevarlo al límite, según sus detractores, así que Lamborghini pidió consejo al piloto Bob Wallace.

El proyecto se llamó Miura Privata y tras el buen hacer del piloto, se pusieron a la venta únicamente cinco unidades. Una de esas unidades, esa preciosidad que vemos en la imagen (cuanto más lo miro más me gusta), se subastará el próximo mes de octubre a través de RM Auctions como parte de un exclusivo lote.

Si las cuentas no me fallan, el Lamborghini Miura SV Jota equipaba un motor V12 4.0 mejorado respecto al montado en el Lamborghini Miura con una potencia máxima de 440 CV. Una potencia elevada para la época que unida a su peso, sólo poco más de 800 kg, lo convertía en un verdadero superdeportivo.

Su precio se estima que podría llegar hasta los 1.350.000 euros, un precio inalcanzable para la mayoría de los mortales, pero que está a la altura de su belleza.

Vía | Hemmings

En Motorpasión | Lamborghini Bertone Miura Roadster

El 2011 Ford Mustang ha desmostrado que está más que sobrado para vencer a sus rivales americanos. Los tiempos están ahí y para Dodge y sobre todo, para Chevrolet, aún falta algo de trabajo por hacer para equipararse al pony en prestaciones.

Visto que se ha quedado sin rivales a aquel lado del charco, la revista Motor Trend ha decidido subir unos cuantos escalones más para ponerlo a prueba. Aunque parezca una locura, el rival elegido ha sido el BMW M3, también en su modelo de 2011 (versión americana). Fuerza bruta americana contra la exquisitez alemana. Y por supuesto, en circuito.

Cuando se presentó el 2012 Ford Mustang Boss 302, Ford anunció en su comunicado que las mejoras hechas sobre el 2011 Ford Mustang GT para esta edición especial eran suficientes para vencer en el circuito de Laguna Seca al BMW M3. Muchas voces escépticas dudaban de esta afirmación. Es comprensible.

¿Se tiraron el farol? Después de leer la comparativa de Motor Trend, creo que en Ford no se han pasado ni un pelo en vista de los resultados arrojados por la propia revista. Pero vayamos al turrón, que es lo que nos importa.

Hace algunos años, esta comparativa hubiese estado totalmente descompensada. Las prestaciones del Ford Mustang GT no estaban a la altura de algo tan refinado como es un BMW M3. Es la cruda realidad, el hierro de Detroit no tenía nada que hacer frente a un deportivo europeo con tanta casta como lo es el de Munich.

Con la llegada del 2011 Ford Mustang GT y sobre todo, con la vuelta a los clásicos números 302 en su motor, la cosa ha cambiado. Todas las revistas americanas llegan a la misma conclusión, el actual Ford Mustang GT es el mejor y más compensado pony car que ha hecho Ford en toda su historia.

¿Son suficientes estas mejoras para plantarle cara a un señor BMW M3? Veamos los datos, que dejarán a más de uno con el culo torcido, como dirían los chicos de Muchachada Nui…

Sobre el papel, ambos modelos son más que equiparables. Ambos con motor V8 de 32 válvulas de apertura variable, potencias casi igualadas, caja de cambios manual de seis relaciones, tracción trasera, peso similar y misma configuración: coupés de cuatro plazas. Hasta aquí, todo casi igual, salvo el precio: desde 22.145 30.495 dólares para el americano y desde 55.800 dólares para el alemán.

Afinando más los números vemos que el motor V8 5.0 Ti-VCT del yankee entrega una potencia máxima de 412 CV y un par máximo de 529 Nm por los 414 CV (homologación de EEUU) y 400 Nm de par máximo del motor V8 4.0 del alemán. Como vemos, cifras más que ajustadas en ambos modelos.

Una vez en pista, los más de 100 Nm de par máximo del Ford Mustang GT se notan. El 0 a 60 mph (0 a 96,5 km/h) lo hacen ambos en 4,4 segundos, pero si nos vamos al ¼ de milla, el Mustang para el crono en 12,7 segundos a una velocidad de 180 km/h y el M3 lo hace con una diferencia de una décima, 12,8 segundos a una velocidad de 178 km/h.

Una de las pruebas más generalizadas en las revistas americanas es la figura en 8. El Ford Mustang lo hace en 24,9 segundos soportando una aceleración lateral de 0,76g por los 25,1 segundos con una aceleración lateral de 0,74g del alemán. Lo mismo sucede con la prueba de aceleración lateral. 0,96g por 0,95g, también para el americano.

Incluso en la prueba de frenada el Ford Mustang es mejor que el BMW M3. Mientras que el BMW necesita 33,53 metros para detenerse completamente a una velocidad de 96,5 km/h, el Ford consigue pararse completamente en 32,92 metros. Diferencias escasas pero que demuestran que el Ford Mustang frenar, lo que se dice frenar, frena como los mejores. Un mito desmontado.

Pero una vez metidos de verdad en faena, es decir, en un circuito con sus curvas, sus cambios de rasante y sus rectas la cosa debería cambiar si o si. Y efectivamente la cosa cambia, pero no de una forma tan acentuada como cabría esperar.

Para una comparativa justa las vueltas se han hecho con el mismo piloto en ambos coches, aunque el editor de la revista también pudo hacer su propio test. Aquí es donde está lo curioso, ya los resultados dependiendo del piloto varían bastante y se decantan hacía un lado o el otro indistintamente.

Por una lado, el editor de Motor Trend conducía con las ayudas activadas con la opción Sport, pero el piloto Randy Pobst iba directamente a pelo, con todas las ayudas desactivadas. Y esa es la gran diferencia entre ambos, aparte de las manos para conducir.

La comparativa a las manos del editor se decanta a favor del Ford Mustang por algo más de medio segundo en la vuelta. Según comentan en el artículo, esto es así porque la curva de par del ‘Stang está mejor conseguida que en el BMW M3 (ese litro de diferencia se nota) y las ayudas a la conducción hacen de ese coche un buen coche de circuito para alguien más inexperto. En el caso del BMW, hay que saber pilotarlo para sacarle todo el jugo.

Pero vayámonos a lo realmente interesante, estos dos coches en manos de un piloto profresional. El resultado es más que predecible, gana del BMW M3, pero no va tan sobrado como se imaginarán muchos. De hecho, las 0,09 décimas de diferencia en las mejores vueltas de ambos coches apenas son significativas en una vuelta de casi minuto y medio.

Por eso decía al principio que dudo que Ford se tirase a la piscina afirmando que habían conseguido batir al BMW M3 con su nueva creación. Al menos, tras la prueba de Motor Trend la cosa no pinta mal para el Ford Mustang Boss 302 si hay que meterlo en un circuito. Nada mal.

Por cierto, una aclaración. Esto no es para decir que el Ford Mustang es mejor que X coche. Es para que empecemos a darnos cuenta de que no es tan malo como muchos creen, que son dos términos totalmente diferentes. De hecho, un Ford Mustang nunca será comparable a un BMW M3. Juegan en ligas distintas.

Vía | Motor Trend

En Motorpasión | Pony Wars: el 2011 Ford Mustang GT es el King of the Hill

Diseños del pasado con tecnología actual. Eso es lo que muchos, entre los que me incluyo, están deseando ver en los coches actuales. Un retroceso hacía las bellas formas del pasado pero sin comprometer todos los adelantos que tenemos hoy en día. Un revival en toda regla.

Desde Gullwing-America por lo visto también piensan lo mismo y están dispuestos a lanzar al mercado el 2009 Gullwing-America 300 SL Panamericana, una revisión del clásico de la estrella con ciertos retoques en su exterior y muchos de estos retoques en su mecánica y tecnología.

Esta preciosidad está montada sobre un chasis tubular con carrocería de aluminio (alrededor de 0,5 mm de grosor) recubierta de epoxy y varias capas de pintura. Montará el motor M-133-55, de procedencia Mercedes-Benz. Es un V8 5.5 de 370 CV de potencia máxima.

Para 2010, los planes son lanzar al mercado una versión inferior, con un motor V6 3.5 y 320 CV de potencia máxima. En ambos casos, la caja de cambios será una manual de seis velocidades, aunque el V8 tendrá la opción de montar una caja Speedtronic.

No hay muchos más datos sobre su salida al mercado, pero está claro que una vez lo haga, será uno de los integrantes de la reciente moda Retro que más expectación cause, ya que es imposible negar su belleza. No es exactamente igual al legendario Mercedes-Benz 300 SL, pero no es un detalle de demasiada importancia.

2009 Gullwing-America 300 SL Panamericana

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Vía | World Car Fans
En MotorPasion | 2007 Mercedes-Benz 300SL 1957 by Bo Zolland

Creo que todos los que amamos los coches, tenemos recuerdos de algunos de ellos durante nuestra infancia. Yo uno de los primeros recuerdos que tengo relacionado con el mundo del motor es el de jugar al Scalextric horas y horas sin parar. No me cansaba de darle al gatillo e ir a colocar los coches cuando se salían en una curva.

De entre todos los coches que tenía, había uno muy especial para mi que siempre mantuvo su aspecto original, uno de los pocos a los que no le “metí mano” para modificarlo. Se trataba del Lancia 037, un coche que impresionaba hasta en escala 1:32.

Otra de las imágenes que tengo grabadas en mi cabeza es el de la primera vez que fui al Rallye de Portugal. Los tramos discurrían por el norte del país vecino, a poco más de una hora de mi casa y no se podía dejar pasar esa oportunidad. Recuerdo que la primera vez que fui, tras un atasco espectacular para llegar al tramo, por fin conseguimos hacernos un hueco en el abarrotado tramo de Fafe, famoso por sus cambios de rasante y el numeroso público que en el se agolpaba.

Había ido a otros rallyes regionales y del Campeonato de España, pero nunca me olvidaré de la sensación que recorrió mi cuerpo cuando escuché que venía el primer coche. Aquel estruendo nada tenía que ver con nada de lo que había escuchado hasta el momento. La gente estaba en medio de una larga pista de tierra en bajada esperando impaciente a que llegase el primer coche.

Tras unos cuantos minutos de escuchar como el sonido se iba acercando a través de las montañas, por fin apareció por aquella curva redonda de derechas un espectacular Lancia Delta S4 completamente de lado, levantando tierra hacia atrás y a una velocidad que iba contra todas las leyes de la física.

El escaso medio minuto que tuve para ver como el coche hacía esa espectacular bajada de tierra a medida que la gente se iba apartando hasta las cunetas, quedará grabado en mi retina y en mi cabeza para toda la vida. Los colores de Martini decoraban su carrocería y hacían de él uno de los coches más bonitos de la historia.

Lo que nunca me esperaría, es que unos años más tarde tendría la oportunidad de montarme en ese mismo coche, en el mismo bacquet con los colores de Martini bordados sobre el respaldo con el que el piloto bajaba a un ritmo endiablado por aquel tramo de tierra.

Pero las casualidades del destino han hecho que muchas de las joyas de la corona del equipo oficial Lancia de la época de los Grupo B acabasen en nuestro país en una de las colecciones privadas de coches más espectacular de cuantas pueden existir…

Cuando llegué al sitio dónde habíamos quedado, nunca me podría imaginar lo que había guardado en aquel garaje. La enorme puerta de metal se abrió, y en ese preciso instante pude ver unos diez o doce coches tapados con fundas rojas y blancas. Bajo las fundas, apenas se podía adivinar lo que había debajo.

Nada más empezar a echar hacia atrás la primera funda, mi corazón pegó un vuelco. Una franja con los colores de Martini se dejaba ver sobre un precioso Lancia Delta HF Integrale sobre cuyo capó había unas letras que recordaban que sus hermanos de carreras habían conquistado el mundial de rallyes. Se trataba de una versión especial del mítico HF Integrale que destaca entre otras cosas por los asientos tapizados en ante de color azul…

Tal vez penséis que no es para tanto contar toda esta historia para ver una edición especial del HF Integrale, pero os aseguro que lo que estaba por descubrir tras el resto de las fundas es lo más impresionante que he visto en mi vida, y eso que he visto bastante.

Después de sacar del garaje el HF de serie, llegaba el momento de retirar la siguiente funda. Estaba dejaba ver una silueta muy parecida a la del anterior, pero algo me decía que no podía ser otro coche igual. Comienzo a retirar la funda y en cuanto dejo un poco de “carne” al aire, no puedo creer lo que veo.

Las pegatinas de Selénia, Weber, Magneti Marelli y Michelin sobre la aleta delantera podían ser las de una réplica de un coche de carreras, pero el coche que tenía ante mi tenía poco que ver con una réplica. Se trataba de uno de los Lancia Delta HF Integrale oficiales con el que había corrido ni más ni menos que Juha Kankkunen.

Tenía ante mi parte de la historia reciente del automovilismo, pero quedaba mucho más. El siguiente coche que teníamos que destapar tenía una estampa muy diferente a los dos anteriores bajo la funda. Con el corazón a 200 pulsaciones me acerqué y empecé a sacar la funda, y mis ojos casi se llenan de lágrimas al comenzar a destapar un Lancia 037 como aquel con el que cuando era pequeño jugaba al Scalextric, pero en escala real.

No podía dar crédito a lo que estaba viendo, el nombre de Miki Biasion todavía estaba bordado y perfectamente conservado sobre la parte de arriba del baquet. La línea del coche era realmente impresionante, nada que ver con los dos coches que había visto antes. Este apenas llegaba de altura a mi cintura, y la parte trasera, con esa característica forma curvada hacia arriba y el motor colocado en la trasera dan a entender que es un coche hecho unica y exclusivamente para una cosa, correr.

Fuera del garaje teníamos ni más ni menos que un Lancia Delta HF Integrale Edición Martini de calle, un espectacular HF Integrale de rallyes y un 037 ex oficial de la época dorada de los Grupo B. ¿Qué más nos podemos esperar? Pues aun había más.

La última funda esconde el que es para mi la auténtica joya de la corona, el coche más impresionante de cuantos he visto en mi vida. Comienzo a quitar la funda y no soy capaz de asimilar lo que estoy viendo. Una faldón delantero cuya parte de abajo se despliega hacia delante, dos faros redondos y las llantas de radios me empiezan a hacer pensar que estoy ante todo un Lancia Delta S4 y así lo confirmo a medida que voy desnudando su espectacular carrocería hacia la parte de atrás.

Contemplarlo al natural es mejor que contemplar a la más espectacular top model. No se como explicar que es lo que sentía cuando tenía un autético Delta S4 ex oficial delante de mi, ese coche que marcó el final de la época dorada de los Grupo B por su enorme peligrosidad.

Sacamos el Delta S4 hacia fuera y lo pusimos en paralelo al resto de coches. Os aseguro que tener delante de mi esas cuatro maravillas para fotografiarlas fue algo único, algo que no olvidaré tampoco en mi vida. Son, sin duda, algunas de las partes más importantes de la historia reciente del automovilismo deportivo, y descansan en un garaje en nuestro país.

Tal vez algún día tenga la oportunidad de conducir alguno de ellos y os lo pueda contar, aunque no aseguro que pueda sobrevivir a una experiencia así...

Colección Lancia Martini

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Fotos | Álvaro Ares