Hoy estrenamos una nueva sección en Motorpasión, Coches nuevos. Se puede acceder a ella a través del botón situado en el lateral, y con ella queremos ofrecer un servicio que muchos nos habéis demandado: un listado de modelos, características y precios de coches nuevos.

Ha sido desarrollado conjuntamente con coches.com, que son los que nos proveen de los datos. Tiene un valor añadido muy interesante, y es que mostramos el precio de catálogo y el precio real.

Esto se consigue comprobando en cada concesionario el precio para cada modelo, y el que aparece en el listado es el más bajo para cada provincia. Muy útil para hacernos una idea real de cuánto cuesta un coche e incluso para las comparativas teóricas, ya que muchas veces esos 1.500 euros de descuento extra que no aparecen en un sitio son los que determinan que un coche sea una mejor compra que otro.

Si estamos interesados en uno modelo, podemos dejar nuestro teléfono para que el concesionario que realiza esa oferta se pueda poner en contacto con nosotros. Por el momento, lo más parecido que existe a comprar coche por internet.

Enlace | Coches nuevos en Motorpasión

La página alemana de Audi se ha precipitado y ha publicado información sobre el Audi Q5 Hybrid, que no está ni siquiera anunciado en nota de prensa (que podría caer inminentemente). El motor térmico será un 2.0 TFSI, no indican con cuánta potencia, pero apuesto por 211 CV.

El motor eléctrico, integrado en la transmisión, aporta 44 CV de potencia al conjunto y un par máximo de 211 Nm. El Q5 Hybrid acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, mientras que el Q5 2.0 TFSI de 211 CV no baja de los 7 segundos. La punta del híbrido, 222 km/h, la misma que dicha versión convencional.

Es decir, el híbrido no será más lento, a pesar del aumento de peso. Conserva la tracción total quattro y tiene transmisión automática de ocho velocidades Tiptronic. El Q5 convencional de 211 CV tiene o cambio manual o un automático S tronic de siete relaciones (es como un DSG, con doble embrague).

Las baterías, de ión-litio, ocupan menos espacio que unas de NiMh, típicas en los híbridos a la venta. Se ubican sobre el eje trasero, el maletero tiene 480 litros de capacidad, 60 litros menos que una versión normal del Q5. Además de ahorrar tamaño, se ahorra peso, y permite un uso más intensivo del motor eléctrico.

A 60 km/h en llano el motor de combustión interna apenas debería actuar, y puede empujar el coche a 100 km/h en determinadas condiciones solo con electricidad. El dato del consumo es el gran ausente de este breve artículo, no lo han facilitado. Sabemos la potencia combinada, 180 kW (240 CV), y un par máximo de 480 Nm.

¿Cunde más que el 3.0 V6 TDI de 240 CV? Pues de 80 a 120 km/h en quinta relación solo necesita 5,9 segundos, es un tiempo realmente bajo. En prestaciones el diesel es un poquito más rápido, pero sigue siendo diesel, y probablemente, el Q5 Hybrid acabe siendo más barato, y por tanto, una mejor compra.

Próximamente ampliaremos esta información…

Vía | Carscoop
Enlace | Audi Deutchsland (en alemán)

El alcalde de Londres, Boris Johnson, ha presentado un ambicioso plan para convertir la ciudad en la capital eléctrica de Europa. El objetivo, poner 1.300 puntos de recarga en la ciudad antes de 2013, para que cualquier ciudadano esté a menos de una milla de cualquier enchufe público.

Anteriormente la intención era poner 25.000 puntos de recarga para 2015, pero ha debido reducirse la magnitud del proyecto por razones presupuestaria. Esta ciudad está intentando luchar contra una intensa contaminación por los coches, por eso la mayoría de turismos han de pagar “Congestion Charge” por acceder al centro.

Los coches eléctricos y los coches híbridos están exentos de esa tasa, por sus bajas emisiones. Pero se quiere incentivar el eléctrico puro, con puntos de recarga de tarifa plana. Se paga una tasa anual de hasta 100 libras (unos 116 euros), y da igual cuántas veces se cargue el coche, va en el precio.

Las tasas de aparcamiento van aparte. Londres aglutina a la mayoría de conductores británicos de coches eléctricos por razones obvias. Dado que el mercado está aumentando en variedad, los precios se van haciendo razonables y los coches también, se quiere animar a más gente a cambiar el petróleo por la electricidad.

Hasta primavera de 2011 no comenzará la iniciativa, aunque ya está disponible en Internet para los interesados. Para el ayuntamiento londinense no deja de ser un negocio más, pero para quien haga un uso habitual del coche… esto puede interesarle, sobre todo si sale poco de la ciudad.

No es el primer alcalde con objetivos ambiciosos sobre coches eléctricos. Amsterdam quiere desterrar a todos los coches de combustión interna para 2040, dejando circular únicamente a los eléctricos o de pila de combustible de hidrógeno. En mi opinión, los holandeses quieren ir más lejos…

Vía | Autocar

Fuente | Source London

Vamos a ver un caso práctico de costes reales de coches eléctricos, concretamente del que probablemente tiene la oferta más atractiva, el Renault Fluence Z.E.. Recordemos que tiene un precio “de derribo” porque Renault no nos vende las baterías del coche, nos las alquila, y eso abarata mucho el precio.

Hay que decir que este coche no se vende todavía, será en verano cuando empiece a estar disponible. Su precio único europeo es 22.000 euros, sin impuestos, sin ayudas gubernamentales y sin transporte. Primer punto, no paga impuesto de matriculación, porque es un vehículo de emisiones cero (a nivel local).

Las ayudas del Gobierno vigentes son para este coche un 20% de su valor, con un límite de 7.000 euros, y antes de impuestos. Si vale 22.000 euros, la ayuda que debería tener este coche es 4.400 euros, si pudiese comprarse ahora mismo. Esa ayuda no exige achatarrar otro coche, simplemente comprar un eléctrico puro.

De modo que nos quedaríamos con un precio, antes de impuestos, de 17.600 euros. Eso es lo que le costaría a una empresa o autónomo (para uso profesional), pues el IVA se deduciría posteriormente. Si es para un autónomo como yo, que lo usase para uso mixto personal/profesional, solo palmaría la mitad del IVA.

Resumiendo, hablamos de 17.600 euros para uso profesional, 19.184 euros para uso semiprofesional y 20.768 euros para un particular, que no deduce IVA. Las ayudas las pueden solicitar tanto personas físicas como jurídicas. Esto viene detallado en el BOE número 160, del 3 de julio de 2009, sección III, página 55.704.

A estos precios habría que añadir el transporte. Por otro lado tenemos el alquiler de las baterías. En la página Web de Renault Z.E. nos dicen que para un kilometraje de 10.000 anuales, el alquiler de las baterías es 67 euros, sin incluir el IVA. Las empresas o profesionales se deducen el 100%, los autónomos semiprofesionales el 50%, los particulares nada.

Alquiler de baterías + electricidad versus petróleo

Para un particular habría que sumar el 18% de IVA al alquiler, se quedaría en 79,06 euros al mes. Luego habría que sumar lo que costase la electricidad. Pongámonos en un caso desfavorable, y que cada 100 kilómetros nos gastamos 2 euros de luz. Para 10.000 km al año, eso implica 200 euros.

Al final del año, apurando al máximo ese contrato de leasing, habremos gastado 948,72 euros en alquiler de baterías y 200 euros en electricidad. El coste del mantenimiento, por simplificar, lo dejamos fuera de este análisis, así como el impuesto de circulación (que debería ser menor que en versiones térmicas).

A igualdad de potencia, y en el nivel de acabado equivalente (incluyendo el navegador Carminat TomTom) tenemos el Fluence 1.6 16v Dynamique por 17.720,36 euros y el diesel 1.5 dCi Dynamique sale por 19.980,65 euros. Estos precios incluyen el descuento promocional de 3.000 euros, según el configurador oficial.

¿Cuánto nos sale hacer 10.000 km con estos dos coches? Veamos, la gasolina la suponemos a 1,20 euros/litro y el gasóleo a 1,10 euros/litro. Dependiendo de la Comunidad Autónoma, este cálculo será más o menos preciso. El consumo homologado del gasolina es 6,5 l/100 km y el petrolero se bebe 4,6 l/100 km. Sí, hablamos de conductores eficientes.

En 10.000 km habremos gastado en gasolina 780 euros, en gasóleo 506 euros y en electricidad y alquiler, 1.148,72 euros. En 100.000 km, sumando eso y el coste del coche, con el 1.6 habremos gastado 25.520,36 euros, con el dCi 25.040,65 euros y con el eléctrico, 32.255,20 euros. No ha sido rentable.

Incluso con un consumo eléctrico bajo y tarifa eléctrica supervalle (1 euro/100 km) solo bajaríamos el coste total en 1.000 euros. Ojo, que en este cálculo no se han asumido subidas de gasóleo ni de gasolina, y 10 años son muchos años. ¿Cuánto han de valer los combustibles para igualar esos 32.255,20 euros?

Se podría asumir una gasolina carísima, en 10 años de media, 2,24 euros el litro. En cuanto al gasóleo, poniéndolo de media a 2,7 euros el litro, una auténtica barbaridad. Y no he contado con una subida de la luz. Decididamente, para un kilometraje anual tan bajo, el invento no sale rentable.

¿Y con 30.000 km al año? Desconozco cuánto cobraría Renault por el alquiler mensual de las baterías con el doble de kilometraje, dejémoslo en 90 euros al mes, con IVA. Sin alterar el precio de los surtidores al que tenemos hoy, en 10 años, 41.120,36 euros en gasolina, 35.160,65 en gasóleo y 37.568 en electricidad y alquiler.

En este punto, el eléctrico ha batido al gasolina antes del quinto año y se ha quedado razonablemente cerca del diesel. Pero claro, he supuesto que los combustibles no suben. En 10 años es razonable ver la gasolina a 1,5 euros/litro y el gasóleo a 1,4 euros/litro. Al cabo de 10 años, sumarían 46.970,36 euros en gasolina y coche, o 39.300,65 euros en gasóleo y coche.

Conclusión

Cuantos más kilómetros se hacen, más rentable es el Fluence eléctrico respecto a las versiones térmicas. Si contásemos 160 km al día, a 48 semanas al año (año entero 52 semanas), serían más de 50.000 km. ¿Qué pasa a con 50.000 km al año? El eléctrico se amortizaría muy deprisa, y no habría que preocuparse por la duración de las baterías ni su reemplazo.

Como es un alquiler, las cambian, y es el componente “menos fiable” del coche. El motor eléctrico durará seguramente más que el coche. En 500.000 km seguramente el gasolina habrá muerto y el diesel estará seriamente afectado, pero imaginemos que ninguno de los tres coches se rompe, nunca.

En 10 años serían 500.000 km. Sin tocar precios de combustible, que es demasiado optimismo, y alquiler de baterías a 120 euros al mes (con IVA), nos plantamos en 10 años con 56.720,36 euros (gasolina), 45.280,65 euros (diesel) y 45.168 euros (eléctrico). Córcholis, ahora sí que sí.

La clave de la rentabilidad está en los kilómetros y en no tener que pagar unas baterías nuevas, eso podría alterar mucho los datos, se supone que más de 200.000 km aguantan sin problemas. ¿Qué hay del mantenimiento? Se presupone a favor del eléctrico. ¿Qué hay de las subidas de la luz? Se presuponen menores que las del petróleo.

¿Qué hay de los impuestos? Las versiones térmicas pagarán más impuesto de circulación. ¿Seguros? El coche más caro tendrá una póliza más cara por regla general, el eléctrico juega con desventaja aquí. ¿Puede Renault subir el precio del alquiler? Sí, pueden, otra cosa es que lo hagan.

Si Renault acaba abaratando el coste de alquiler, hará aún más interesante esta fórmula, que como hemos podido ver, puede ser muy muy rentable, aunque no para todo el mundo ni todos los usos. Todos estos cálculos están hechos para particulares, incluyendo siempre el IVA.

Estos cálculos son meramente orientativos, porque Renault no ha definido todos los aspectos del alquiler de las baterías, que serán conocidos con detalle en verano de 2011. Asimismo, hay varias variables desconocidas en el futuro, como precio de los combustibles y/o electricidad (debería subir menos).

Tampoco sabemos si el IVA bajará otra vez al 16%, o si lo acabarán subiendo de nuevo por la crisis económica. Por eso, esto es simplemente para orientarnos. Para el que quiera complicarse la vida con la calculadora, puede añadir gastos de amortización y depreciación, yo no estoy por la labor.

¿Sirven los coches eléctricos para todo el mundo? No. Pero hay un segmento de población más alto de lo que se cree para los que no solamente son válidos, sino que pueden ser rentables, ya sean particulares o empresas. Eso, claro, con esta fórmula de pagar el coche, con propiedad total habría que rehacer los cálculos.

En Motorpasión | Renault y Nissan, una idea y dos enfoques sobre el coche eléctrico

“Una mentira repetida miles de veces se convierte en verdad”. Esa frase lapidaria confirma lo que pasa en la mente del consumidor cuando habla de propulsión alternativa sin estar correctamente informado. Su autor fue Joseph Goebbels, uno de los responsables de la propaganda del régimen nazi en los años 30 y 40.

La propulsión alternativa existe desde el principio del automóvil, pero hay quien se empeña en ningunearla, tildándola de moda, hipocresía ecologista, timo y una gran serie de lindezas que no tienen base real. Cuando se lee, uno se documenta y lee publicaciones serias, ve que el panorama es muy diferente a cómo lo pintan.

Soy ferviente defensor de la propulsión alternativa, por ser el futuro, y a diario tengo que luchar contra el daño de la “propaganda” del coche convencional, y muchos de vosotros habéis discutido conmigo por ello. Como los tópicos y mitos tienden a repetirse, considero necesario hacer un pequeño recopilatorio de qué es cierto y qué no.

Mito 1: Top Gear agotó las baterías del Tesla Roadster en solo 90 kilómetros y hubo que empujar el coche hasta un enchufe.

Realidad: La BBC admitió que el episodio de Top Gear en cuestión no es fiel a la realidad porque el coche no se quedó sin carga en ese plazo. Se empujó para “ilustrar” lo que le pasa a un coche eléctrico cuando se queda sin baterías, no muy diferente a lo que le pasa a un coche convencional cuando agota el depósito aunque sea el Bentley de Paris Hilton.

Es decir, un coche que se alimente de un combustible o fuente de energía finita, se acabará deteniendo si no se le suministra más. Asímismo, cualquier vehículo, independientemente de qué lo impulse, consume más energía si se aumentan sus exigencias, ¡como los coches normales!

He hecho muchas pruebas de consumo, me remitiré a la prueba eficiente del BMW M6 Cabrio. El consumo oficial del coche son 15 litros y pico, en manos de Héctor Ares gastaba en torno a 20 l/100 km y yo reduje eso a la mitad (no en igualdad de condiciones). ¿Es una m***** un coche eléctrico por dar el 50% de su autonomía circulando de forma exigente? Pues igual de m***** que un M6 Cabrio.

Mito 2: El Toyota Prius contamina más que un Hummer a lo largo de su vida útil.

Realidad: Una consultora de marketing, CNW, publicó en 2006 un artículo llamado “Dust to Dust: The Energy Cost of New Vehicles From Concept to Disposal”, en el que afirmaba que un Hummer H3 implicaba menos costes energéticos a lo largo de su vida útil que un Toyota Prius II (2004).

Ese artículo ha sido demostrado más de una vez como falso, sesgado y manipulado. Uno de los que descubrió el “pastel” fue Peter H. Gleick del Pacific Institute o Joseph Room de Energy Congress, que pusieron los puntos sobre las íes. Básicamente se consideraban unos costes energéticos irreales, se daba al híbrido una vida útil demasiado corta y al Hummer demasiado larga.

Dicho de otra forma, ese artículo es una tomadura de pelo, aunque el daño fue considerable. Ha sido desmentido más de una vez desde el año 2007, y se puede encontrar todo rápidamente con Google. Utilizando datos incorrectos, hasta yo mismo puedo demostrar que París está a 100 kilómetros de Madrid.

Mito 3: Un híbrido gasta más que un deportivo.

Realidad: Esto viene a raíz de una prueba de Top Gear en la que se enfrenta a un Toyota Prius y a un BMW M3 en un circuito, y el híbrido acaba gastando más. Cierto es que no son las condiciones para las que fue diseñado ese tipo de coche, porque en la realidad de la carretera esto nunca se cumple.

Dado que los conductores de Toyota Prius apenas pisan circuitos y no se dedican al robo de bancos a diario, dicha prueba además de inútil es un insulto contra la inteligencia. Por otra parte, yo he demostrado junto a Héctor Ares que esa regla no se cumple… metiendo en circuito un Honda Insight y un Nissan GT-R.

En nuestra prueba, el Honda circuló a toda la velocidad que pude sin salirme de la pista, mientras que Héctor iba al ritmo del motor 1.3 i-VTEC de 88 CV (el eléctrico no ayudaba nada). El híbrido gastó 18,5 l/100 km, el Nissan nunca bajó de esa cifra, ni la llegó a igualar, aunque se quedó cerca.

Mito 4: Las baterías de los coches híbridos y eléctricos tienen una vida útil muy corta en la realidad.

Realidad: Estas comparaciones suelen hacerse en base a las baterías de cámaras, ordenadores portátiles, móviles… objetos electrónicos de consumo masivo. Un coche es un bien con una esperanza de vida más alta, y por tanto, las baterías deben responder ante esas expectativas.

En automoción, las baterías de híbridos y eléctricos ni se cargan al 100% ni se dejan descargarse hasta el 0%. Solo por eso, se multiplica mucho su durabilidad. Un taxista de Vancouver, Andrew Grant, acumuló 320.000 kilómetros en un Toyota Prius I en dos años y no cambió baterías. Sigue utilizando un Prius II y lleva más de 310.000 km sin cambiar baterías.

Pero mejor pongo otro ejemplo. En Australia el taxista Graham Boundy cambió las baterías de su Prius II tras 500.000 kilómetros de servicio (en imagen). Ese y otro Prius II taxi que cambió sus baterías a los 350.000 km han sido los únicos Prius que han necesitado este recambio a fecha de julio de 2008 en Australia entera.

Mito 5: La electricidad de los coches eléctricos vienen de fuentes contaminantes, por lo cual no solucionamos nada.

Realidad: Si consideramos el coste energético total, desde que sacamos la materia prima de la naturaleza y la convertimos en movimiento (well to wheel), un coche convencional aprovecha el 13% de esa energía, un híbrido un 19% y un eléctrico un 30%. Esto lo dice José Mª López Martínez, subdirector del INSIA y profesor de la UPM.

Está ya demostrado (desde hace años) que aunque quememos carbón para producir electricidad para coches eléctricos, las emisiones contaminantes serán menores en total a lo que emitirían coches gasolina y diesel que hagan el mismo servicio, porque el rendimiento final es mucho más óptimo, me remito a los datos anteriores.

Según un estudio de Renault, utilizando energía eléctrica en la Unión Europea, que mezcla renovables y no renovables, efectivamente se contamina menos que con coches normales y modernos (Mégane Euro 5 sin ir muy lejos). Considerando el mix francés, fundamentalmente nuclear, las emisiones son mucho más reducidas aún.

Mito 6: Los coches eléctricos tardan una barbaridad en recargarse.

Realidad: ¿A qué amperaje y qué voltaje? Un Nissan Leaf se puede cargar con 220 voltios y 10 amperios en unas 14 horas, si estuviese al 0% de carga, cosa que en la realidad no será frecuente. Con un cargador especial de más amperaje, carga el coche en hasta 8 horas en casa. Con trifásica y más amperaje, 50% de carga en un cuarto de hora.

Hay que ser consciente de la energía que consume un coche eléctrico, en el caso de los Renault, unos 20-30 kW, potencia suficiente como para alimentar más de 800 monitores TFT de 19 pulgadas. En una instalación eléctrica de poca potencia no se cargan antes porque los milagros son para la virgencita de dondesequiera.

En el mundo real, el tiempo de carga depende del nivel de descarga de las baterías fundamentalmente. Si llega un coche eléctrico al 50% a recargar, tardará la mitad de tiempo, y cuanto más descargados están, menos tardan en recargarse. Lo lento lento es esperar que lleguen al 100% de carga virtual en todas las celdas.

Mito 7: El coche eléctrico es una estafa y es inútil para la vida real.

Realidad: Sugiero echar un vistazo al documental Who killed the electric car, donde pueden verse testimonios de un montón de personas que fueron prestatarias del General Motors EV-1, un eléctrico que rodó por California hace unos años hasta que General Motors lo hizo desaparecer. No estaban precisamente disgustados.

De hecho, si nos remontamos un siglo atrás, el coche eléctrico acabó con el de vapor, y hasta que el coche de gasolina no logró unos avances significativos, la electricidad dominó el mercado, y se vendieron muchos híbridos ya por entonces (el primer híbrido es anterior a 1900). Vamos al tercer intento de implantarlos, será el definitivo.

El primer intento fue en la primera década del Siglo XX, cuando el coche de gasolina logró imponerse al final, ayudado por un combustible muy barato y abundante. El segundo intento fue a finales de los años 90 y primeros del Siglo XXI, cuando en California hubo un gran movimiento eléctrico a raíz del Zero Emission Mandate de aquel estado.

Mito 8: La producción de biocombustibles es mala para el medio ambiente y para la lucha contra el hambre.

Realidad: Las cosas se pueden hacer mal, como en EEUU. Utilizan maíz para producir bioetanol, subiendo el precio del mismo e irritando a sus vecinos mejicanos, grandes consumidores de ese cereal. También se pueden hacer las cosas bien, como en Brasil, donde son muy independientes a nivel energético sin producir más hambre.

El uso de bioetanol reduce las emisiones de dióxido de carbono, monóxido de carbono y partículas. En cuanto a nivel de hidrocarburos u óxidos de nitrógeno no es tan ventajoso. El biodiesel solo aumenta los óxidos de nitrógeno, todo lo demás lo baja respecto al gasóleo, especialmente el nivel de hidrocarburos.

Muchas son las fuentes que permiten hacer biocombustibles, desde materiales que de todas formas iban a desecharse, como excedentes del vino, a cultivos alimenticios como el maíz. Se puede hacer de forma sostenible o insostenible, eso depende, pero no es un problema inherente al biocombustible, sino a las empresas que lo fabrican.

Me parece suficiente por hoy, así que dejaré para más adelante otras partes según vayan saliendo más mitos o me acuerde de ellos.

Logotipo inicial | John1701a

Vídeo | Streetfire

Fuente | Jalopnik (mito 1), CNET y Grist (mito 2), SEKAB (mito 8), Driving.ca y Zercustoms (mito 4), “Nuevos combustibles y tecnologías de propulsión” (IDAE, mito 8) y “Vehículos híbridos y eléctricos” (ASEPA, mito 5)

En Motorpasión | Conducción eficiente con BMW M6 Cabrio, Toyota Prius vs Hummer, ¿cúal contamina más?, Un BMW M3 consume menos que un Toyota Prius, Honda Insight contra Nissan GT-R, ¿cuál gasta más corriendo en un circuito?, Who killed the electric car?, el documental entero ya disponible, Historia de los coches eléctricos

Hay varias formas de llegar a la conciencia de los conductores, y el Gobierno vasco ha tirado por la vía satírica y humorística. Esta es la nueva campaña de seguridad vial vasca, que parece más bien hecha por los de “Vaya semanita”, pero que tiene un efecto en mi opinión muy crítico debajo de su aspecto cachondo.

En este vídeo vamos a ver situaciones tan tan cotidianas, que más de uno se va a sentir identificado con ellas. El spot nos transmite la idea de qué es lo que piensan los demás de aquellos que hacen… algunas cosillas poco correctas o más peligrosas de las que ellos creen que son. Son todo hombres.

En Euskadi las estadísticas de accidentalidad son contundentemente a favor de las mujeres, tanto en accidentes con víctimas (77% hombres) como sin víctimas (80% hombres). Ya sé que alguno me dirá que es porque la mujer torpe se la da con el coche del marido, o que siempre lo provoca todo una mujer, y otros argumentos vacíos.

Estos datos, que corresponden a 2010, se reproducen tanto en población como fuera de ella. Van en la línea de lo que pasa en el resto de España y del Mundo, por mucho que nuestra testosterona y nuestro orgullo nos impidan reconocerlo. Y esa testosterona y orgullo son más peligrosas que una “mujer torpe”.

Pero de vuelta a la campaña, coincido con Josep Camós en que el humor es un mejor vehículo para concienciar que el gore de la DGT estatal, o de las campañas que en abstracto te piden que por favor no tengas accidentes. Poca gente conozco que quiera tener un accidente y que sea consciente de ello. Corrijo, no conozco a nadie así.

En cambio, conozco muchos que quieren tener accidentes, pero no lo saben. Para ellos va dirigido el spot. De haberse lanzado en primavera, hasta podría convertirse en la canción del verano. Su efectividad está por ver, pero dará que hablar y desde luego, llama la atención. Que tomen nota en la DGT.

NOTA: En Euskadi el censo de conductores, por sexos, es 60% hombres y 40% mujeres. Esa diferencia no explica lo demás. Tampoco se explica por el mero hecho de que ellos conduzcan un poco más que ellas, es una cosa que va en la sangre y en los caracteres sexuales.

Vídeo | Youtube
Vía | Circula seguro
Enlace | Trafikoa / Eusko Jaurlaritza

La empresa británica GenEco, en colaboración con BRC, han adaptado con éxito un Volkswagen New Beetle Cabriolet para funcionar con biogás. El motor elegido ha sido el 2.0 16v de 130 CV, que rinde prácticamente igual con gas que con gasolina. Lo que más huele de todo este asunto es el origen del combustible.

Este “bicho” se alimenta con los desechos gaseosos provocados por la fermentación de los excrementos humanos o, en general, de lo que se tira por el WC. Se calcula que con las deposiciones de 70 hogares se puede sacar gas suficiente para unos 16.000 kilómetros con este coche.

Puede hacer unos 8,5 kilómetros por cada metro cúbico de gas. La adaptación que se le ha hecho al motor no es muy diferente a la que se usa para funcionar con gas natural comprimido (GNC), solo que el biogás es de origen 100% renovable, y no fósil. Es el mejor biocombustible que conoce el Hombre.

Solo la planta de Bristol de GenEco produce 18 millones de metros cúbicos de gas al año, o lo que es lo mismo, 2.117 kilómetros por coche, de una flota hipotética de 1.000 coches. Y lo mejor de todo, el proceso es lo suficientemente bueno como para que el combustible no afecte negativamente a las prestaciones.

No se elimina la dependencia de la gasolina, pues sigue siendo necesaria para arrancar en frío, hasta que el agua tiene temperatura suficiente y se pasa automáticamente a biogás. El conductor difícilmente notará la diferencia. Las emisiones globales del coche son muy reducidas, y mucho menos tóxicas que con petróleo.

Cuando el depósito de gas se termina, vuelve a tirar del de gasolina. Como la adaptación no es perfecta, se pierde espacio en el maletero para almacenar las bombonas. Esa es otra de las pegas de los combustibles gaseosos, que tienen menos energía almacenable a igualdad de espacio que un depósito de gasolina.

¿Pero cómo se puede conseguir combustible a partir de los excrementos y fosas sépticas? Mediante la digestión anaerobia natural de la biomasa, se produce metano. Ese metano se puede capturar y aislar para almacenarlo en depósitos, comprimido, y así ser utilizable por un motor de gasolina cualquiera.

Se podría adaptar un diesel también, pero es un proceso bastante complejo. Hay autobuses y camiones que funcionan con GNC, que es prácticamente lo mismo. Este combustible reduce las emisiones de efecto invernadero, y por partida doble: menos metano liberado, y menos dióxido de carbono neto en las combustiones del motor.

El biogás es una de las alternativas que permitiría a los motores de combustión interna durar más tiempo, y dar “de beber” a más coches convencionales ante la escasez o alza de precios del petróleo. La dificultad está en cómo distribuirlo masivamente, y las transformaciones necesarias en los vehículos.

NOTA: Aunque la procedencia apeste, no olería a detritus por el tubo de escape, sería inodoro.

Un saludo para murcielago924
Fuente | GenEco, SWNS
En Motorpasión | Biogás, un combustible asqueroso y limpio

Me acaba de pasar un colega un enlace que considero muy importante, y que a todos os recomiendo leer. Es la opinión del enemigo, un Guardia Civil. Esa gente a la que empezamos a temer, a evitar, a desear no ver… Es un poco difícil de leer por la falta de separación entre párrafos, pero la redacción es impecable.

Este agente opina que no hay una huelga de bolis caídos, y que la reducción de la recaudación de multas se debe únicamente a que los conductores se portan mejor ahora, y son más conscientes de lo que implica sanción y lo que no. Además, es lógico pensar así si disminuyen las víctimas de tráfico, ¿verdad?

El agente también aprovecha para criticar a la DGT y a algunos de sus responsables, y no tiene desperdicio. En el ente público, hay de todo, hay gente que se preocupa en serio por la seguridad de todos nosotros y hay otros que lo ven desde un enfoque más… económico. Lo dicho, no dejéis de leerlo. Aclara muchas cosas.

NOTA: Enlazo la fuente original, el autor sigue siendo un Guardia Civil, pero se publicó en otro medio antes.

Un saludo para Zacarías

Fotografía | Wikimedia Commons

Enlace | El Antirradar

En Motorpasión | AUGC denuncia que se premia a los guardias civiles por recaudar más, La Guardia Civil y la Policía Nacional denuncian medidas de ahorro de gastos pedidas desde Interior

El Aston Martin V8 Vantage N420 es una edición especial de su modelo de entrada, el Vantage con el motor 4.7 V8 de 420 CV, que se por lo que parece se venderá únicamente en Reino Unido tanto en la versión coupé como roadster.

El N420 se inspira en los modelos Aston Martin de competición, sumando al modelo base algunas características para hacerlo más deportivo. Gracias al uso de fibra de carbono consigue reducir en 27 kg su peso total respecto al V8 Vantage de serie.

En el interior encontramos el denominado “pack Iridium”, con instrumentación en color grafito, posibilidad de elegir el volante en cuero o Alcantara y con la particularidad de las placas identificativas de la edición N420 en los asientos, cuya estructura es de fibra de carbono para aligerar peso.

Respecto al chasis en esta edición se incorpora el Sports pack con una suspensión más endurecida y un escape deportivo. La guinda la pone su decoración exterior: de serie no se diferencia de un V8 Vantage normal, sin embargo como opción es posible solicitarlo en combinaciones de colores Race Collection.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Aston Martin DB9, el caballero inglés se actualiza, Aston Martin Carbon Black, ediciones especiales del DBS y Vantage V12, Aston Martin V12 Vantage

Todos sabemos lo importante que es reciclar, importante para evitar dejar en la biosfera residuos que no desaparecerían en miles o millones de años. Todos disponemos de contenedores en nuestros barrios para reciclar la basura que producimos, pero… ¿qué pasa con los coches?

En España, aproximadamente un 5% del parque automovilístico es enviado al desguace o centro autorizado de tratamiento para su reciclaje (CAT). Desde que se puso en funcionamiento el Plan 2000E, se han dado de baja y retirado de la circulación casi 300.000 vehículos de más de 10 años, los más complicados de reciclar.

En el 2009 más o menos, un millón de vehículos se enviaron al desguace y se dieron de baja para ser reciclados después. Gracias a estas cifras se evitó la emisión de aproximadamente, 985.000 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera.

Hoy en día en nuestro país se llega a recuperar hasta el 87% del peso total del vehículo, reciclándose un 76% y valorizándose energeticamente el 11%. Siempre nos hablan de que casi todo el coche se recicla pero, ¿realmente qué se recicla de un coche?

Qué se recicla

• Lo que le envuelve, es decir la chapa, aceros y metales como el aluminio, el cobre o el zinc, permiten un 75% de reciclaje para fundiciones, aunque no tienen aprovechamiento energético.
• Los líquidos como el anticongelante o el de líquido de frenos, así como el aceite, tampoco se pueden aprovechar para producir energía, se reciclan en un 1%.
• Los cauchos como el de los neumáticos y algunas piezas se aprovechan en un 4% para su reciclaje. Los plásticos se dividen en dos categorías, unos son reciclados (de un 3,3 a un 5,5% ) y otros se utilizan para producir energía (de un 7 a un 9%).
• El vidrio tan solo se recicla en un 3,5%, no tiene uso como productor de energía.
• Las tapicerías y otros tejidos se aprovechan en un 1,2% como valor energético o van al vertedero.
• Papeles y cartón (como el de los filtros de aire) se pueden aprovechar para producir energía en un 1%.

• Otros materiales y piezas como las zapatas de freno o los filtros de aceite tan solo se pueden aprovechar en un 0,8%, el resto al vertedero.

Todos estos porcentajes definen que de un vehículo se aprovecha de un 10 a un 12% para producir energía y de un 88 a un 90% se recicla en otros materiales. El porcentaje de reciclabilidad de los plásticos varía entre los diferentes modelos de vehículos.

Siendo su máximo de un 5,5 % del peso del coche, cuanto más moderna sea la fecha de fabricación del vehículo, más y mejor se pueden aprovechar sus piezas. Para reciclar un vehículo hay que llevarlo a un centro autorizado, donde tratarán cada material como es debido, sin que el reciclado en si produzca agentes contaminantes.

Aunque todas estas cifras canten muy bien, tenemos que tener en cuenta que no todas las fábricas de reciclaje disponen de la misma tecnología, muchos de los vehículos que se dan de baja al año no han sido descontaminados ni reciclados adecuadamente antes de su despiece o fragmentación.

Cómo se recicla

• De nuestras manos pasan a la recepción de una de estas plantas de reciclaje o desguaces.
• Tras una etapa de des-contaminación donde se retiran baterías, líquidos, plásticos, textiles y cableado, se valora lo que se puede reciclar de lo que queda del vehículo.
• Cuando solo quedan metales, se comprime reduciendo su volumen para almacenado o llevado a terminar de reciclar.

• Cada tipo de material se dirige a su propio lugar de reciclaje y/o almacenaje o se lleva al vertedero para quemar.

La ley actual multa son sanción económica el abandono de vehículos en la vía pública, por lo que darlo de baja es una obligación, hay muchas empresas que se dedican a dar de baja nuestros vehículos, lo recogen gratuitamente para llevarlo al desguace y nos remiten el Certificado de Destrucción, esencial para saber que ha sido dado de baja en la DGT.

Gracias a esta ley que entró en vigor en 2008 en un año los coches retirados de la calle se redujeron de forma drástica.

Fuente |Baja vehículos
En Motorpasión | Plan 2000E