Tal y como dijimos ayer, el mundo ya no quería más roadsters en el chásis. Las nuevas normativas estadounidenses sobre seguridad y medio ambiente, además de la propia moda, acabaron con el apetito de los consumidores por ellos. Ahora, en los umbrales de los setenta, lo que las clases medias querían era un coupé deportivo.

Y Nissan no sabía cómo hacer uno de esos. Hasta entonces se había dedicado fundamentalmente a la fabricación de sedanes humildes y descapotables pequeños, ambos tecnológicamente muy sencillos. Los primeros destinados a la motorización de Japón, los segundos a tantear el mercado de exportación.

Podría decirse que la primera obra de arte de la otrora Datsun estaba aún por llegar, y que su alumbramiento iba a llevar tiempo. Sea como fuere, valdría la pena esperar al 240 Z.

El valiente que se dejó enseñar

Los nipones no suelen dormirse en los laureles ni ser demasiado nostálgicos. Desde principios de los sesenta, cuando apenas acababa de empezar a paladear el éxito en los golosos Estados Unidos, Nissan sabía que necesitaba un deportivo radicalmente distinto de cara a la década siguiente.

Pero todavía estaban muy verdes. Para empezar, la mayoría de sus trabajadores no tenía coche. ¡Ni siquiera aquellos que los diseñaban! Esa falta de experiencia personal hacía que cada vez que intentaban fabricar algo grande (más allá de un pequeño sportscar) estuviera lleno de defectos.

Posiciones de conducción inadecuadas, coches demasiado estrechos, falta de ergonomía, de visibilidad… y un largo etcétera que había que pulir. Eran más o menos conscientes de ello, y por eso cuando Albrecht von Goertz, creador del mítico BMW 507, les ofreció su colaboración para el nuevo coupé, decidieron contratarle.

Al llegar al País del Sol Naciente se encontró con lo que había sido hasta entonces un proyecto para exportar típicamente nipón: una reinterpretación empequeñecida y exagerada de un concepto de éxito, en este caso de los GTs norteamericanos. Largo, desproporcionado, ultracromado y hortera.

Sobre todo, en los bocetos quedaba clara una cosa: que en Datsun todavía no concebían el automóvil como una escultura. La falta de proporciones era consecuencia de la creación por separado de las líneas del frontal, de la trasera y del lateral, que luego eran fusionadas prácticamente sin orden ni concierto, sin la más mínima armonía.

Hubieron de rehacer el modelo, trabajando duro como solo ellos saben hacerlo, siguiendo medianamente bien las indicaciones de Goertz y de los dealers yanquis de la marca. El primer coupé Sylvia, aclamado por la prensa, estuvo listo para producción en 1964.

Lamentablemente, los japoneses no se habían dejado convencer en lo que respecta a habitabilidad interior y habían creado un zulo, en el que conductor y pasajero tenían que competir por su espacio con el salpicadero y las puertas. Por otro lado, el aristócrata alemán fue demasiado vanguardista con la estética y el americano medio no entendió el coche. Por tanto, el Sylvia fue un fracaso.

Escuchar a la suerte

Vuelta a los talleres, a empezar de cero. Dicen que el que algo quiere algo le cuesta, y no era momento de tirar la toalla. Construyendo de adentro a afuera, Goertz y su equipo firmaron un fastback biplaza del tamaño de un Porsche 911, cuya estética hibridaba lo mejor del BMW 507 y del Jaguar E. Aun así, el 2000 GT era esencialmente original.

Encargaron un motor dos litros seis cilindros DOHC a Yamaha, para antes de 1966. Incumplieron el plazo y ¡Datsun canceló el proyecto! Os seré sincero, aunque desconozco el resto de razones que hubo en juego, soy incapaz de entenderlo. Máxime cuando lo retomaron tan sólo dos años después.

Toyota 2000 GT, sobrecogedor

Sin embargo, como después se demostró, lo cierto es que dicho parón fue una bendición. Yamaha se quedó colgada con un motor a medio hacer y sin dinero para terminarlo. Así pues, tuvo que buscar un nuevo socio, que finalmente encontró en Toyota. El gigante japonés lo quería para enclaustrarlo en el coche más bonito que haya fabricado jamás, el 2000 GT (¡!).

Nissan se acobardó en la carrera por el GT japonés y Toyota, que le seguía de cerca, vio la oportunidad de adelantarse. Sin embargo, su planteamiento era muy distinto al de su competidora: En vez de decantarse por un producto barato que utilizase piezas de otros modelos de la marca, eligió diseñar un coche de fascinantes líneas, avanzado chásis y exótico motor. Es decir, un vehículo prácticamente independiente con tecnología de vanguardia.

Dada la inexperiencia de los fabricantes nipones en estas lides, los costes se dispararon y, cuando el 2000 GT fue presentado dos años después, el precio final era el doble que el inicial. En consecuencia, aunque la prensa lo bendijo, el 2000 GT fue otro rotundo fracaso comercial.

Preparado, el 240 Z podía con todo

Datsun tuvo suerte, porque el batacazo de Toyota le enseñó que estaba en la dirección correcta. En realidad, lo que tenía que hacer era eliminar todo alarde tecnológico innecesario y convertir su futuro coupé en una máquina hecha íntegramente con piezas derivadas del resto de coches de su catálogo.

Debía ser eficaz, robusto, bonito, práctico y económico, pero sin apasionarse. Definitivamente, había que entrar al mercado GT por abajo, no por el medio ni por arriba, ya que todavía no existía la capacidad para ello.

Así que, tras este periodo de reflexión, Nissan reemprendió el viaje. Sin Goertz, cuyo contrató había expirado en 1965. Eso sí, es importante destacar que la paternidad del 240 Z es esencialmente suya. Aunque los japoneses hicieron algunos cambios importantes de cara al prototipo final, él fue quién les enseñó el camino a seguir.

Y para noviembre de 1969 el flamante biplaza estuvo listo. Era precioso, práctico y ligero, con un motor 2.4 L6 SOHC con 160 CV a 5600 RPM y 1025 kilos de peso en vacío. También, estable, manejable y veloz, con una punta de 200 Km/h. Pero lo más impactante de todo era su precio: apenas 4.000 dólares. Irresistible.

Ni que decir tiene que el 240 Z arrasó en ventas. Hacía todo lo que la competencia europea y americana e incluso más, y desde luego más barato.

Acababa de nacer una nueva categoría automovilística, la del GT japonés, caracterizada casi siempre por dar más por menos. Con mayor o menor deportividad, con dos o cuatro plazas, pero siempre con el mismo mensaje reconfortante para su feliz propietario: “Valgo más de lo que cuesto y lo sabes”.

Fotografía | omninate, AlfvanBeem, AlfvanBeem, tonylanciabeta, Cloudforest, Tennen-Gas, daveparker

En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 1)

En este año se cumple el 40º aniversario del lanzamiento del Renault 5, un coche que marcó una época y el destino de muchos conductores de los 70 y 80 que aprendimos a dar nuestros primeros pasos en el pequeño automóvil de la marca francesa.

Con este motivo vamos a dedicar en Motorpasión dos artículos a esta joya. En el primero vamos a recordar la parte civilizada de R5 y en la segunda su cara más deportiva. Ambas constituyen los pilares de uno de los mayores éxitos comerciales de Renault.

Retrocedamos a 1972, el año en que fallecía Harry S. Truman, culminaba el programa Apollo con el regreso de la última tripulación que visitó la Luna, y eran rescatados en los Andes los 16 supervivientes que estuvieron perdidos en el Glaciar de las Lágrimas 72 días.

La idea de un profesor universitario

Bernard Hanon era profesor de Gestión en la Universidad de Nueva York y formaba parte de la estructura americana de Renault. Su contacto permanente con los jóvenes le permitió tomar el pulso a los gustos de una generación que pugnaba por cambiar la sociedad.

Tras los lanzamientos del Renault 4 en 1961 y el Renault 16 en 1965, la firma francesa tenía buena predisposición hacia las ideas innovadoras y Louis DreyFus, Director General de Renault, aceptó la propuesta de Hanon, dando vía libre a un proyecto cuyo nombre en clave era 122.

Renault 5, el “Supercar”

El Renault 5 aparece por primera vez en 1972, bajo la denominación de “Supercar”, en un anuncio hecho con la técnica del dibujo animado. El diseño moderno y original del coche, con sus formas redondeadas, suponen una verdadera revolución.

La desaparición de las empuñaduras de las puertas y los paragolpes de poliéster integrados en la carrocería, rompen con los moldes estéticos al uso en aquellos días. Otra apuesta valiente fue la carrocería de dos puertas, algo que despertó cierto escepticismo inicial al tratarse de un coche familiar. El tiempo confirmó que fue un acierto.

El Renault 5 ofrecía un gran volumen interior para un coche de su categoría, con espacio suficiente para cuatro adultos (o un número inconfesable de niños camino del colegio, viajando en la parte posterior). El portón y la banqueta trasera abatible ofrecían una capacidad de carga bastante decente.

Para la carrocería del Renault 5 se optó por una estructura monocasco, como ocurriera con el Renault 4, y el motor, cuya ubicación se estudió en profundidad, se colocó en posición transversal longitudinal. El aspecto del R5 era magnífico gracias a con su diseño compacto e ideal como coche para la ciudad gracias a sus 3,5 m de largo por 1,52 m de ancho.

Versiones del Renault 5

El Renault 5 estuvo disponible inicialmente en dos versiones. R5-L con motor de 782 cm³ y 36 CV, el mismo que equipara el Renault 4. R5-TL, con motor de 956 cm³ y 47 CV, el mismo que el del Renault 8. El R5-TL se comercializaba con un equipamiento superior, (limpiaparabrisas de dos velocidades, bandeja trasera y reposabrazos, entre otros refinamientos).

En 1974 se comercializó una versión deportiva denominada R5-LS, con un motor de 1.289 cm³ y 64 CV DIN, con un equipamiento considerado de gama alta. Este modelo dispuso al año siguiente de asientos integrales.

En 1976 se comercializaron dos versiones. Por una parte, la versión GTL, con la misma cilindrada del LS y con una potencia de 42 CV DIN. Este modelo estrenó las bandas de protección lateral realizadas en el mismo material que los paragolpes.

El otro modelo fue la gran revelación del año: el Renault 5 Alpine, que con su motor de 1.397 cm³ disponía de la nada desdeñable cifra de 90 CV de potencia. El R5 Alpine montaba un paragolpes delantero con faros antiniebla integrados y unas llantas especiales.

En 1977 se sustituyó el motor de la versión L por otro de 845 cm³ y 36 CV DIN. también por estas fechas, el Renault 5 Alpine fue equipado con las llantas de tres aperturas de otro modelo mítico, el Alpine A 310. El Renault 5 automático apareció en 1978, con un motor de 1.300 cm³ de 55 CV y el peculiar techo de vinilo.

La versión de 5 puertas llega en 1979, junto con una remodelación de la parte más baja de la gama (L, TL y Société), a los que se muscula con un motor de 1.108 cm³ y 45 CV de potencia, además de incorporar un cuadro de instrumentos termo-moldeado y asientos nuevos.

Aunque tal vez 1979 pase a la historia de este modelo por la aparición de una auténtica bomba: el Renault 5 Turbo, modelo que tendrá su espacio en el próximo artículo por su fuerte vinculación con las carreras.

Llegamos a la década de los 80, y en 1982 se comercializa el Renault 5 TX, una versión de lujo previa a las denominadas Baccara. En este mismo año, el Renault 5 Alpine se equipa con un turbo Garret que traslada la potencia de los 93 a los 110 CV.

En 1984 todas las versiones base (TL, GTL, GTS y TSE) cambian su nombre por el de Lauréate, es el último año de producción en Francia y aparece el Supercinco, la segunda generación del Renault 5, modelo de nombre y aspecto similar, pero con una concepción distinta y que queda fuera del ámbito de este artículo.

El Renault 5 en cifras

El éxito inicial del Renault 5 superó todas las previsiones, y al poco tiempo de su lanzamiento, la fabricación quedó por detrás de la demanda. El comprador que quería uno de los modelos no tenía más remedio que esperar.

Entre 1972, el año del lanzamiento, y el año en que cesó su fabricación para la exportación (1992), se produjeron 5.325.890 unidades en todas las versiones del Renault 5. Este coche fue el más vendido en Francia durante 10 años (1974-1983). La versión TL fue la más comercializada, con 239.513 ejemplares en 1980 (el 79,75% de toda la gama).

Continuará…

Vídeo | YouTube

El pasado mes de junio, Audi anunció que lanzaría una nueva edición limitada de su superdeportivo Audi R8 GT Spyder. Después del éxito del Audi R8 GT Coupé y con sus 333 unidades ya vendidas, la carrocería descapotable también recibió esta cura de adelgazamiento y deportividad que lo convertía en un coche único.

El Audi R8 GT Spyder tiene 560 CV de potencia gracias al motor 5.2 V10 FSI, y 540 Nm de par máximo. En este sentido, es igual que la variante de techo duro, pero se puede descapotar en solo 19 segundos siempre que rodemos a menos de 50 kilómetros por hora.

Hablando de prestaciones, acelera a 100 km/h en 3,8 segundos y la punta es de 317 km/h. El peso total del coche es de 1.640 kilogramos, 85 menos que un Audi R8 Spyder normal.

Como no podía ser de otra forma, llegará de nuevo en una edición limitada a 333 unidades, y el dato más curioso es que una de ellas está asignada al mercado español. Su precio será de 227.600 euros. Atentos, que cualquier día lo veis por la calle.

En Motorpasión | Audi R8 GT Spyder, se destapa otra serie limitada

BMW M Performance, ese será el nombre de una nueva gama de modelos deportivos desarrollados por BMW en colaboración con su filial M GmbH. Habíamos oído hablar de un posible BMW X6 M50d, que podría ser el primer M con motor diesel. Y es que BMW ya había lanzado un par de vídeos teaser con un BMW X6 como protagonista. Y ese será solo uno de los primeros modelos de BMW M Performance.

En el próximo Salón de Ginebra que comenzará a principios de marzo, la marca alemana presentará una completa gama de modelos tanto con motores de gasolina como diesel, que se situarán a medio camino entre la racionalidad de los BMW normales y la deportividad de los BMW M.

Serán los BMW M Performance modelos derivados de los de serie pero con un toque a cargo de BMW M que introducirá modificaciones en los motores, aerodinámica, ajustes específicos en el chasis y por supuesto cambios estéticos. Y es algo lógico teniendo en cuenta que 2011 ha sido el mejor año de ventas en la historia tanto para BMW como para su filial M GmbH.

Así que lo mejor es crear nuevos modelos desarrollados entre ambos, modelos que podrán incorporar incluso la tracción total de BMW xDrive. En palabras de Dr Friedrich Nitschke, Presidente de BMW M GmbH, “estamos centrando nuestros esfuerzos en los clientes que demandan mayores emociones y mayores prestaciones, sin olvidar la versatilidad que nuestros vehículos ofrecen para el uso cotidiano”.

Nitschke dejó bien claro que por mucho que a los más puristas de BMW M les duela ver coches de su gama con motores diesel, habrá “una gama que incluya una gran variedad de modelos, ya sea con motores de gasolina o de gasóleo”.

Estoy deseando ver que modelos compondrán la gama BMW M Performance, las características técnicas que tendrán y sobre todo el precio respecto a los modelos BMW y los M. Tal vez ésta sea la oportunidad para muchos para poder decir realmente que tienen un M, y no solamente ponerle la letra en la parte trasera del coche.

En Motorpasión | Aumentan los rumores sobre el BMW X6 M50d, la bestia diesel

Hace unos días os contaba por primera vez la iniciativa de un grupo de amantes (y profesionales al mismo tiempo) del mundo del motor que decidieron crear un canal de Youtube, DRIVE, donde ofrecernos contenidos de calidad del mundo del motor, incluida la competición. Recordaréis el vídeo sobre Las 24 Horas de Nürburgring. Ahora toca un experimento un tanto diferente.

Chris Harris, el conocido periodista británico de la revista EVO (ex autocar) se pone al volante de un Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé en el claustrofóbico circuito de Millbrook, un trazado muy estrecho que pone a prueba el comportamiento del vehículo.

Si el C 63 AMG, con sus 487 CV gracias al paquete AMG Performance, es una máquina capaz de destrozar las ruedas traseras al mismo tiempo que dibuja una sonrisa en la cara de su conductor… ¿qué pasará si alteramos la relación goma-potencia (así la llama Harris en tono jocoso)? La respuesta la tenéis en el vídeo que encabeza el artículo.

Vídeo | Youtube
Vía | German Car Scene
En Motorpasión | DRIVE en Las 24 Horas de Nürburgring

Los primeros coches en lucir la enseña del escorpión, signo astrológico de Carlo Abarth, provinieron de la fracasada Cisitalia. Con aquellos 1100 la Abarth & C. inició la que con el tiempo se convertiría en una gran carrera deportiva.

Reelaborados y preparados, obtuvieron su primera victoria sobre territorio italiano en 1949. Antes de terminar el año, ya habían conseguido otras diecisiete. Las cosas empezaban muy bien para el italo-alemán, si bien en el GP de Madrid tuvo ocasión de ver las orejas al lobo.

La mezcla de combustible de los Abarth, con alcohol, había llegado en mal estado a la capital española. Sin embargo, eso no se supo hasta después y durante la carrera los 204 fueron netamente inferiores a los Osca y los Simca. El episodio fue lo suficientemente extraño como para que muchos clientes de la marca cancelaran sus pedidos. Carlo quedó temblando.

Las bellezas y los prototipos

Decidió entonces diversificar su actividad, a través de la producción de componentes mecánicos. Colectores, válvulas, cambios con palanca situada bajo el volante… Pero sobre todo silenciadores, de los cuales fabricó nada más y nada menos que tres millones y medio de unidades.

A Abarth, como a Ferrari, lo que le gustaba era competir. En carreras o en records. Y a lo largo de su vida fue buscando el sustento para poder hacerlo cada vez mejor. Empezó con unos Cisitalia modificados, para seguir con la venta de silenciadores y, finalmente, lograr fabricar sus propios automóviles. Esos fueron los tres pilares que sostuvieron a la Abarth & C., siendo los dos primeros los fundamentales para su supervivencia.

1950 fue el gran año, el del bautismo de fuego. Abarth presentó en el salón de Turin la berlineta Cisitalia-Abarth 204, perfecta e intensamente preparada. Un automóvil excepcional carrozado por Michelotti y al que trasladó un buen número de las soluciones Porsche más avanzadas, como por ejemplo la suspensión por barras de torsión.

Abarth 205, toda una obra de arte

Nuvolari no pudo menos que sentarse a sus mandos y pilotarlo. Como siempre, de manera celestial. El diseñador Vignale terminó de ponerlo de gala con el modelo 205. Son los Abarth más bonitos de la Historia y, probablemente, los menos conocidos.

Al especialista austriaco le gustaba vestir a sus coches de alta costura. Ghia, Zagato, Allemano, Bertone, Boano, Viotti… Los mejores carroceros cubrieron el esqueleto de modelos producidos en pequeñísimas series, en ocasiones incluso como ejemplares únicos. Una tradición que terminaría al llegar los prototipos sport de mediados de los sesenta.

Porque en éstos se cambio el frac por esmoquin; y por motores 1300, 1600 y 2000 de fabricación propia, para mayor gloria de la empresa. El dos litros cuatro cilindros, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por pistón, dos carburadores de doble cuerpo y 250 CV a 8000 RPM, se adjudicó con Ortner al volante el Campeonato de Europa de Montaña 1970/71.

Antes de esa victoria, una de tantas importantes, Abarth había intentado correr en 1968 el Campeonato del Mundo de Marcas, es decir, el hermano sport de la Fórmula 1. Para jugar en primera división diseñó un bólido animado por un doce cilindros seis litros de 600 caballos.

Lamentablemente, la Comisión Deportiva Internacional decidió a última hora limitar la cilindrada a 3000cc. Gracias a ello, nunca sabremos como se hubieran portado los escorpiones en las más altas esferas de la competición.

Los matadores de gigantes

Sin embargo, por lo que de verdad conocemos a Abarth es por la intensa colaboración que mantuvo con Fiat, en virtud de la que modificó magistralmente sus modelos más vendidos. Dicha relación empezó directamente (no a través de Cisitalia) en 1952, mediante el biplaza 1500, un tiro de salida carrozado por Scaglione que no le va para nada a la zaga al lujoso 205 anteriormente mencionado.

Fiat Abarth 1500 Biposto, el primero

Una colaboración que alcanzó su máximo exponente en la preparación del Fiat 600, nuestro Seat, a partir de su lanzamiento en 1955.

Abarth no era ingeniero, sino un maestro forjado en la experiencia. Un hombre hecho a si mismo que, aunque siempre rechazó el calificativo de mago, tenía un don para la mecánica. En su época, él sólo se atribuyó el mérito de ser capaz de extraer un rendimiento de los motores que la gran serie no podía permitirse. (¡¿Cómo Fiat no iba a poder pagarlo?!)

Respecto al 600, entre otras modificaciones, subió el cubicaje del propulsor de 600 a 747 cc. Y a Fiat le gustó mucho, tanto como para ofrecerle un acuerdo especial por el que se comprometía a suministrarle coches listos para recibir la preparación completa. Sin cigüeñal, frenos delanteros, carburador, escape…

Fiat Abarth (500) 595, el (600) 1000 TC lo tenéis en la foto de portada

Abarth volvió a subir, esta vez a 850 cc. Y una vez más, a 1000. A lo largo de quince años, agigantaron los 21 CV de serie hasta 112, sin sobrealimentación (¡!). Fueron sus corceles de batalla: ambos modelos cosecharon innumerables victorias sobre pistas de todo el mundo, entre ellas cinco campeonatos europeos de turismos en su clase.

Más tarde se sumarían al equipo los Fiat 500 que, potenciados a 595 y 695 cc, obtuvieron un éxito menor. Finalmente, no debe olvidarse que, de manera más puntual, Abarth también modificó algún que otro Alfa-Romeo, un Porsche Carrera y, entre 1963 y 65, los Simca 1300 y 1500.

Ocaso y resurrección

La compañía Abarth & C. fue absorbida por el Grupo Fiat en agosto de 1971, año en que cambiaron las reglas del campeonato europeo de turismos en el que, como hemos dicho, los 600 estaban arrasado. El límite de cilindrada en su clase aumentó de 1 a 1.3 litros, cubicaje con el que ya no podían competir. Así las cosas, Abarth decidió vender.

Fiat Abarth 131, Fiat de rallies

Fiat compró la empresa con el objetivo de, a las órdenes del genial ingeniero Aurelio Lampredi (ex-Alfa-Romeo y Ferrari), convertirla en la división de competición de Fiat y de preparación de todas las marcas del conglomerado. A partir de entonces, el especialista italo-alemán ocuparía un puesto de consultor.

Antes de efectuarse la operación, a lo largo de 22 años de actividad automovilística independiente, el sabio de la mecánica Carlo Abarth se había adjudicado 113 récords internacionales y cinco mundiales. Asimismo, unas 7400 victorias en competición. La inmensa mayoría de los éxitos que conforman este impresionante palmarés fueron logrados en colaboración con Fiat.

Por tanto, podemos hablar de un binomio inseparable Abarth-Fiat, en el que se hicieron méritos más que de sobra como para ocupar un lugar de honor en la Historia del automóvil.

Abarth 750 Bertone, listo para cazar un récord en 1956. C. Abarth, el primero por la derecha

La multinacional turinesa pagó de manera un poco ingrata todo este prestigio. Desde que Carlo Abarth muriese en octubre de 1979 y Fiat terminara su affaire con los rallies más o menos por la misma época, dejó declinar a la marca del escorpión.

A lo largo de los años ochenta no pisaría nunca oficialmente un circuito, limitándose a la modificación y puesta a punto de modelos de serie como el Autobianchi A112 o el Fiat Ritmo. Durante los noventa, apenas constituyó una línea de accesorios integrada por productos del tipo de tapones para llantas.

Por suerte, los Agnelli han tenido a bien desde 2000 devolverla paulatinamente a la vida. Primero como un acabado deportivo, después como preparaciones en toda regla. La versión Asetto Corse del Fiat Abarth 500 ya ha estado incluso volando en algún que otro trazado británico, en el seno de las 500 GB Series.

Y ahora Sergio Marchionne, CEO de Fiat, ha dejado caer que están considerando la posibilidad de volver a fabricar vehículos Abarth enteramente originales. Ojalá también, en un futuro, regresen a la competición y a los records.

Pero es necesario que todo esto se haga dignamente, en homenaje a un fantástico legado histórico que no merece de ninguna manera ser desdibujado por ambiciones comerciales.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Galería de video

Buenas imágenes de archivo y más aquí y aquí.

Video | Youtube

Fotografía | Bleuchoi, edwc, HHA124L, tonylanciabeta, Hector Ares

En Motorpasion | Carlo Abarth, su historia (Parte 1), Abarth 500, prueba

Una altura de 2,40 metros es lo que marca el inicio de un desastre a la francesa que tiene su punto sádico e hipnótico en 2m40, un blog impactante que desde casi tres años recoge los… impactos que reciben los puentes, túneles y pasos inferiores por parte de camiones y remolques que acaban sometidos a un curioso tuning a la búsqueda y captura del vehículo industrial cabrio.

La cosa comenzó como una denuncia jocosa hacia el túnel que recorre la plaza Charles de Gaulle – Étoile de París por debajo del Arco del Triunfo, donde el paso está restringido a vehículos de altura superior a 2’40 metros aunque… ¡ay!, algunos conductores sólo comprenden la señal que indica “peligro, exceso de gálibo” cuando ya están metidos en la rampa de acceso… o cuando se comen la infraestructura, que lleva ya más reparaciones que un Dacia Logan corriendo el Dakar.

Ahora el blog recibe fotos y más fotos de camiones estampados por estos mundos de dios, como en una versión industrial de Dolorpasión™, pero como las dedicadas de forma reiterada al túnel parisino, ninguna; y las hay que son tremendamente espectaculares. Como para no serlo: a los miles de turistas de la zona cualquier choque les pilla con la cámara en la mano y con ganas de inmortalizar la escena. Para muestra, este artístico botón:

Conste, eso sí, que antes de entrar en la trampa hay señales que avisan del riesgo, o al menos de la altura máxima, aunque como la zona está llena de escaparates, a lo mejor más de uno se queda mirando maniquíes y no repara en el problema que se le viene encima, y nunca mejor dicho.

Ver mapa más grande

¿Qué coletilla le daría a esto un periodista de la escuela de Matías Prats con elementos como “pasar”, “Arco del Triunfo” y “escoromoñarse”? Hagan sus apuestas.

Un saludo para Mikel.

Enlace | 2m40 (en francés lo que viene siendo el texto, las fotos no)

Hay países en los que circular por el carril de la izquierda (sí, ese que sirve para adelantar) está reservado a gente que efectivamente haga uso de él para adelantar, mientras que en lugares como España el carril izquierdo es “el principal”, ese por el que todo el mundo parece estar obligado a circular para llegar antes a casa.

Un concesionario Audi de Lake Forest, en Chicago (Illinois), ha tenido la brillante idea de publicitar la marca al mismo tiempo que lleva a cabo un servicio público al recordar a los conductores que el tráfico lento ha de circular por el carril de la derecha. El título del artículo es el resumen del anuncio.

Como véis en la fotografía, el texto dice lo siguiente: Attention Lake Forest, IL. An Audi R8 GT has been sold in your town. Slow traffic keep right. Básicamente es un aviso a los habitantes de Lake Forest sobre la venta de un Audi R8 GT en la ciudad por lo que se aconseja al tráfico lento mantenerse a la derecha. No es mala forma de publicitarse, ¿verdad?. Al menos original es un rato.

Fotografía | Audi Exchange
Vía | Jalopnik
En Motorpasión | Anuncio del Mercedes SLS AMG ¿realidad o fake?

Sergio Marchionne, CEO de Fiat, dejó caer hace unos quince días que el grupo está trabajando en el prototipo de un deportivo pequeño, ligero y potente que lucirá la insignia del escorpión. Con un motor frontal de unos 200-250 CV, de llevarse a producción quedaría un peldaño por debajo del nuevo Alfa-Romeo 4C.

Es decir, que puede ser que Abarth, actualmente la división deportiva de Fiat, se convierta en una marca con todas las de la ley. Y desde Motorpasion imploramos para que por favor sea así, siempre y cuando el nuevo proyecto sea respetuoso con el importante legado automovilístico de Carlo Abarth.

Preparador de modelos se serie, constructor, baterrecords, fabricante de elementos mecánicos… Hemos repasado someramente su vida para, si llega la hora, tener elementos de juicio. Y también, por supuesto, para poder bosquejarosla a vosotros. Empezaremos por su relación con una marca de culto, Cisitalia.

Orígenes a dos ruedas

Karl Albert Abarth nació en Viena en 1908, durante los últimos compases del Imperio Austro-Húngaro. Diez años después, al final de la Gran Guerra, emigró junto con su familia al noreste de Italia. Allí se convirtió en Carlo y, al cabo de diez años, entró a trabajar como aprendiz en una fábrica de motos.

Pronto se transformó en probador y, a continuación, en piloto. A partir de entonces vivió compitiendo, a caballo entre Italia y la nueva Austria, cosechando importantes éxitos deportivos. Hasta que en 1939 un accidente le obligó a retirarse.

Pasó la II Guerra Mundial trabajando como director en un taller mecánico yugoslavo y, cuando terminó el monstruoso conflicto, regresó al país trasalpino. Ahora bien, en algún momento de su carrera había entrado en contacto con Ferdy Porsche y su equipo. De hecho, por medio del yerno de éste, Anton Piëch, conoció a su futura mujer.

Abarth y Fiat: años más tarde cosecharían más de 6000 victorias juntos

Por eso, en 1945, Ferry Porsche (hijo de Ferdy) le ofreció ocuparse, junto con el ingeniero alemán Rudolf Hruska, de la representación de Porsche Konstruktionen en Italia. Además, les hizo un encargo especial: encontrar a un industrial italiano dispuesto a financiar la fabricación del nuevo monoplaza de F1.

Europa estaba arrasada. Ferry y Anton Piëch residían en una cárcel francesa. Las cosas, en un principio, no pintaban demasiado bien.

Abarth y Hruska empezaron por hablar con el mítico piloto Tazio Nuvolari. Éste hizo lo mismo con el ex-jugador de fútbol, empresario y piloto Piero Dusio. Y gracias a todas estas gestiones, recogió el testigo, prácticamente en su fundación, una de las marcas más valoradas y efímeras de la Historia: Cisitalia.

La fugaz Cisitalia

El objetivo a corto plazo de sus directivos era resucitar el mundo de la competición en Italia, mediante coches económicos puestos a punto sobre las mecánicas más sencillas de Fiat. Se trataba de estar presentes desde el primer momento, para más tarde asumir el proyecto propuesto por la familia Porsche.

El plan descasaba sobre dos modelos: el monoplaza D46 y el automóvil sport 202. Diseñados por Dante Giacosa y Giovanni Savonuzzi respectivamente, el motor de ambos era un pequeño 1100 de tan solo sesenta caballos. Además, el vestido de Pininfarina para el chasis tubular del 202 supuso el comienzo de la revolución estética llevaba a cabo por los diseñadores italianos durante la década de los cincuenta.

Y todo fue de maravilla, hasta que las grandes marcas mundiales (Alfa-Romeo, Maserati, Ferrari, Delahaye, Talbot-Lago…) volvieron a estar en condiciones de competir. Algo que sucedió antes de lo previsto, en torno a 1947. Asimismo, por aquel entonces los nuevos Cisitalia D46 encontraron unos rivales temibles en los también pequeños y potentes Simca-Gordini.

Cisitalia 202 MM Spider Nuvolari, 1947

Hacía falta invertir sin tardanza más dinero en los modelos de la marca, para consolidarla.

En cambio, Dusio decidió sacar por fin adelante el monoplaza definitivo del doctor Porsche: motor central, 12 cilindros planos, 1500 cm3 sobrealimentados, 385 CV, tracción a las cuatro ruedas. El siguiente paso en la evolución del padre del Escarabajo, después del Auto-Union Tipo D. Pero, sin el dinero nazi, ya no era tan sencillo crear un vehículo revolucionario.

Sin ni siquiera llegar a correr, el modelo de gran premio 360 arruinó a Cisitalia, que suspendió pagos en 1949. La marca pronto pasó a nuevas manos, ni mucho menos tan atrevidas como las anteriores. Dusio emigró a Argentina; todos, entre ellos Carlo Abarth (por aquel entonces director deportivo), se quedaron sin proyecto.

Cisitalia 360, la ruina de la marca

Cisitalia será recordada por lo dicho hasta aquí, pero también por ser una de las últimas máquinas pilotadas por el legendario Tazio Nuvolari. A los mandos de un 202 MM Spider, con cincuenta y cinco años estuvo a punto de ganar las Mil Millas de 1947, por delante de un Alfa-Romeo el doble de potente. Lamentablemente, un problema con el encendido le relegó al segundo puesto.

La bancarrota de Cisitalia dejó a Abarth, como quien dice, compuesto y sin novia. Pensaba que el proyecto inicial de la casa (coches pequeños y económicos derivados de Fiat) no debería de haber terminado tan pronto. Ni siquiera, quizá, tenía por qué haber acabado jamás.

Por tanto, llegó a la conclusión de que lo mejor era retomar esa idea con distinto nombre. Y para ello constituyó, junto con Armando Scagliarini, la Abarth & C., de la que hablaremos mañana.

Video | Youtube

Fotografía | Visser, craigmdennis, El Caganer, LarryStevens

En Motorpasion | Carlo Abarth, su historia (Parte 2), Abarth 500, prueba

Según la revista oficial de Porsche, Christophorus Magazine, veremos por fin la versión de producción del Porsche 918 Spyder en el Salón de Fráncfort de 2013. Ya teníamos la confirmación de que saldría a producción, lo que hasta ahora conocemos es un prototipo mostrado en 2010.

Del concept a la realidad, el V8 engorda de 3.4 a 4.6 litros, utilizando un propulsor basado en el del Porsche RS Spyder LMP2, con 550 caballos de potencia. Eso es 50 más de lo mostrado en 2010. La potencia combinada total será de 730 780 CV, y en vez de tres motores eléctricos, tendrá dos, que suman 230 CV entre ellos.

El V8 en cuestión tiene inyección directa de gasolina, pistones forjados de un proveedor de Fórmula 1, mucha relación de compresión, válvula bomba de aceite de desplazamiento variable, control de alzada de válvulas de escape y admisión (primicia en Porsche). Será por lo tanto un aparato muy interesante.

Por mucho que sea híbrido, un motor así no gasta poco. Será de consumos razonables siempre y cuando sus baterías anden repletas de carga. En carretera y viajes largos, su consumo no será escandaloso pero que nadie espere que gaste como un Honda híbrido. Quedamos a la espera de conocer más detalles.

¿Por qué digo esto? En el prototipo se nos hablo de 3 l/100 km, que es lo que gastaría utilizando de forma habitual las baterías (es un híbrido enchufable) y el motor de gasolina. Obviamente cuando la carga llega a determinado nivel, se convierte en un híbrido normal, y ya de los 3 l/100 km podemos irnos olvidando.

A fin de cuentas, todo se trata de cuánta energía se usa. Si se le quieren sacar 550 CV a un motor de ocho cilindros, necesita una cantidad de gasolina x para conseguirlo, impuesta por una limitación de termodinámica. Los motores eléctricos reducen el esfuerzo necesario pero no pueden sacar energía de la nada, solo de sus baterías.

Vía | GT Spirit > Team Speed