Según Automotive News, este nuevo modelo, versión alargada del Fabia, competirá con el Dacia Logan, aunque no en las versiones más básicas, que son más espartanas que Leónidas. Al igual que el Logan, sería un sedán derivado de un utilitario, y tendrá como premis la sencillez. La crisis ha popularizado ese tipo de coches.

Škoda tiene como objetivo llegar a 1,5 millones de unidades al año para 2018, dentro de la ambición del grupo VAG por llegar al primer escalón mundial, actualmente en manos de Toyota. Para ello han de vender mucho más fuera de Europa, y esto significa en cierto modo países emergentes, el mercado ideal para el Logan.

La ampliación de la fábrica habrá terminado el año que viene, seguramente tengamos noticias del Logan checo antes.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Škoda estrena imagen corporativa y presenta el VisionD

No podía esperar más tiempo para ponerme en carretera con el Mercedes SLS AMG. Era jueves por la tarde, salíamos de Madrid en torno a las 20 horas y teóricamente no deberíamos tener demasiado tráfico hasta nuestro destino.

Algunos os preguntaréis porqué decidí hacer un recorrido tan largo con el Mercedes SLS AMG en lugar de quedarme en Madrid con él y disfrutarlo por las carreteras de la sierra de Madrid.

La respuesta la tendréis al final de la prueba, después de un análisis en video que llegará en la parte 4 de la prueba. Os aseguro que no os va a dejar indiferentes, tenemos algo único. ¿Salimos a carretera?

A medida que llegábamos hacia la A6 en Moncloa, atravesando las calles del centro de Madrid en plena hora punta, la sensación de miedo iba creciendo en mi.

Hay dos cosas que lo hacen especialmente delicado en ciudad, por un lado su tamaño y las dimensiones de largo del morro y el ancho del coche, y por otro lado que el resto de conductores tienen tendencia a quedarse viendo hacia él y por tanto dirigir su trayectoria hacia lo que ven.

Al volante del Mercedes SLS AMG eres como el centro de la diana. Tras un par de kilómetros de calles abarrotadas de coches en las que tenía que ir midiendo con escuadra y cartabón cada movimiento de volante, por fin enfilé la A6 que también estaba a tope de tráfico. Un suspiro inevitable salió de mi interior, ahora estaría mucho más tranquilo para disfrutar al volante.

En autovía con el Mercedes SLS AMG

Con sus 571 caballos de potencia y los 1.695 kilos de peso del conjunto, el Mercedes SLS AMG es capaz de alcanzar velocidades punta de 317 km/h, más que suficiente para aparecer en la portada de todos los periódicos nacionales si se te ocurre alcanzarlos y tener la mala suerte de que un radar te coja.

Así que por supuesto, no se me ocurrió en ningún momento tentar a la suerte y me planteé el viaje como un recorrido ameno, tranquilo y en el que poder disfrutar del carácter dócil y manejable del que también hace gala el SLS AMG.

A medida que nos comenzábamos a alejar de Madrid, la densidad de tráfico era menor y la carretera se mostraba más despejada. Subir hacia el túnel de Guadarrama con el Mercedes SLS AMG es toda una experiencia.

Cada vez que el coche que nos precedía por el carril izquierdo se apartaba para dejarnos paso, pisar a fondo el acelerador y sentir como te pegas al asiento se convertía en maniobra adictiva.

Es espectacular la respuesta contundente y sin titubeos que tiene este coche. Nunca en mi vida había sentido algo así circulado en carretera, me recuerda más a la sensación que sentí en el Pagani Zonda R en Ascari que a cuando probé el Audi R8 V8 en carretera.

Dejas que el cuentarevoluciones baje hasta las 2.000 RPM mientras circulas en séptima velocidad, esperas a que el coche que te precede se aparte y desde 70 km/h pisas a fondo sin dudarlo. En un suspiro, el coche ha bajado dos marchas automáticamente y te está catapultando hasta los 110 km/h sin que apenas tengas tiempo de darte cuenta.

Es más, lo habitual es tener que pisar el freno para mantenerte dentro de la legalidad cada vez que haces una de estas maniobras.

Por lo demás el Mercedes SLS AMG es un deportivo de lo más confortable que te puedas imaginar. Las suspensiones del Mercedes SLS AMG en el modo de conducción “confort” te permiten conducirlo cómodamente como si estuvieses a los mandos de un SL. Es más, en ocasiones durante el recorrido llegué a olvidar que estaba conduciendo un SLS AMG y pensé que estaba a los mandos de cualquier otro coche de la marca de la estrella…hasta que el sonido que emiten los escapes me devolvió de nuevo a la realidad.

Hicimos 580 kilómetros en él y hasta que estábamos a escasos 40 km de nuestro destino no nos dimos cuenta de que la radio había estado apagada todo el camino.

El sonido del motor V8 es de otro mundo, es música para los oídos y a pesar de que no es nada molesto cuando estás en el habitáculo, tengo dudas sobre como habrá conseguido pasar las homologaciones en algunos países muy estrictos en este sentido.

Salimos de Madrid con el depósito de combustible casi lleno, solo le faltaba una indicación. Pero a mitad de camino tuvimos que parar a hacer un reportaje y estirar un poco las piernas, lo cual nos vino bien a ambos porque, a pesar de ser un coche cómodo y confortable, la posición de conducción es la de un deportivo. Vas sentado muy bajo, casi sobre el eje posterior y con las piernas y brazos bien estirados. Una maravilla.

Estaba un poco asustado sobre los consumos del coche, algún colega de profesión que lo había probado me había advertido que “me fuese preparando”. Pero lo cierto es que en este sentido me sorprendió gratamente, ya que circulando en la legalidad en carretera tipo autovía te permite mantener consumos bastante ajustados en torno a los 13 litros cada 100 kilómetros.

Llenamos el depósito y al momento estábamos deseando volver a salir a carretera. Creo que el Mercedes SLS AMG debería entregarse con una advertencia como la de algunos medicamentos que dijese: “acelerar en este coche puede provocar adicción”.

Y es que la incorporación a la autovía de nuevo, a través de un carril de aceleración con buena visibilidad no la olvidaré en mi vida. ¡Qué manera de acelerar y qué sonido! Estoy seguro de que si hubiese habido una patrulla de la Guardia Civil cerca nos hubiese parado solo por el ruido, y eso que no habíamos infringido ninguna norma de tráfico.

Devorar puertos de montaña en el Mercedes SLS AMG

Echamos gasolina poco después de Benavente, ya en la A-52 que lleva hasta Vigo. Largas rectas seguidas de dos puertos de montaña, la Canda y el Padornelo que separan Galicia del resto del país.

La noche era cerrada y en el horizonte se veían los resplandores de una tormenta lejana. Ponía los pelos de punta circular con el Mercedes SLS AMG en esas condiciones, y entonces entendí perfectamente porqué los “gentleman drivers” prefieren siempre viajar en su deportivo antes que hacerlo en un simple avión. Placer de conducción en estado puro.

Poco a poco la tormenta se fue acercando a nosotros y nosotros a ella. Los rayos descargaban con fuerza a los lados de la carretera, y la estampa al final del largo morro del coche era un tanto apocalíptica.

He de decir que encontré un defecto en el Mercedes SLS AMG imperdonable, aunque es uno de los pocos que tiene este coche. La velocidad del limpiaparabrisas en la posición más rápida es demasiado lenta para evacuar el agua cuando llueve con fuerza. Es solo un detalle, pero puede jugar más de una mala pasada a los conductores del SLS AMG.

Afortunadamente se trató solo de un chaparrón sin demasiada importancia, pronto volvió ante nosotros el ambiente despejado y volvimos a disfrutar al volante. Subir la Canda y el Padornelo en el SLS AMG es una delicia. La dirección del coche es muy precisa y directa, te permite marcar las trayectorias desde el principio y no mover el ángulo de volante hasta que estás encarando la salida de la curva.

Para disfrutar sin pasar de 110 km/h hay que buscarse las castañas en un coche de este potencial. Dejarlo bajar de vueltas, colocar la rapidísima caja de cambios de siete velocidades en posición manual y jugar a “me ha entrado prisa y tengo que bajar dos” mientras exprimes el V8 desde abajo es toda una experiencia.

Sin apenas darnos cuenta habíamos llegado a Vigo, era algo más de la una de la madrugada y la ciudad descansaba en plena noche. Dejé a mi amigo en su casa con una sonrisa que no olvidaré, la sonrisa que provoca viajar en uno de los mejores coches del mundo.

Silenciosamente sin pisar demasiado el acelerador para no despertar a nadie, atravesé la ciudad de Vigo por la zona del puerto, que en unas horas despertaría con el ajetreo de la lonja de pescado. Todavía quedaban cuatro días al volante del Mercedes SLS AMG…

Continuará...

En Motorpasión | Mercedes SLS AMG, prueba en carretera (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4);

Chrysler presentará hoy mismo en el Salón de Nueva York el Jeep Grand Cherokee más rápido jamás construido (de serie, se entiende, ya que por ahí rondan especímenes como el que vimos en el Moscow Unlim 500+).

El nuevo Jeep Grand Cherokee SRT8 monta un 6.4 litros Hemi V8 que desarrolla nada menos que 471 CV y 630 Nm de par máximo. Aún así, mejora las cifras de consumo de su antecesor en alrededor de un 13% y puede conseguir una autonomía de unos 725 kilómetros (con un solo depósito). Quizá una de las medidas más importantes en cuanto a economía de combustible sea la tecnología Fuel Saver Technology, que desconecta cuatro de los cilindros cuando el motor trabaja a poca carga.

Gracias a su caballería, el SRT8 es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 4,9 segundos y rozar los 250 km/h de velocidad máxima. Por si para el público americano esto no fuera representativo, Jeep también afirma que el SRT8 despacha el cuarto de milla en algo más de 13 segundos.

La marca segura también que el comportamiento del vehículo ha mejorado muchísimo, siendo el Jeep más deportivo hasta el momento. La culpa de esto la tiene el nuevo sistema de suspensión adaptativa que ofrece cinco modos de conducción a través del denominado Selec-Track, y la mayor rigidez torsional del chasis.

Las llamativas llantas de 20 pulgadas, las salidas de escape o el resto de elementos estéticos son de serie, al igual que lo son los siguientes equipamientos interiores: levas de cambio tras el volante, sistema de audio con lector de DVD/MP3 o radio Sirius por satélite.

Entre las opciones más interesantes encontramos un sistema de sonido Harmann-Kardon de 825w con subwoofer de 10 pulgadas o el techo panorámico de cristal tintado. El Jeep Grand Cherokee SRT8 llegará a los concesionarios americanos en el tercer trimestre de 2011.

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Vía | Autoblog

En Motorpasión | Jeep Wrangler 2011, ya a la venta

Cuando acepté trabajar para Motorpasión lo primero sobre lo que quería escribir era acerca de la Época Heroica del automovilismo. Así que me he pasado la última semana empapándome de los comienzos en el libro Ten Years of Motor and Motor Racing, escrito por Charles Jarrott en 1906, uno de los grandes pilotos del amanecer del deporte del motor.

Al terminar, aunque es una obra maestra que transmite de una manera bestial, me sentí como si no hubiera conseguido llegar a ponerme totalmente en su lugar; así que he desempolvado mi fósil particular, una Montesa Enduro ’78 y me he echado al monte.

Después de tres horas he vuelto exhausto, sudado, con polvo y grasa en lugares de mi cuerpo que ni siquiera sabía que existían pero con una sonrisa de oreja a oreja, exactamente igual que los sportsmen de los albores; y más preparado para daros una pequeña semblanza de lo que fueron los años que van desde 1896 hasta 1903.

Unos tipos especiales

Seguramente, lo más destacable de la gente que creó el automóvil es su carácter. Son genios salidos de las clases medias-altas y altas de la sociedad, muchas veces con empleos que no tenían nada que ver son la afición a la que dedicaban todo su tiempo libre; y con una orientación innata hacia la aventura y la competición.

Pero es algo más que eso: no es que la aparición del automóvil sea su excusa para desahogarse a tope fuera de la oficina, sino que más bien se trata de hombres y mujeres que viven enamorados de la carretera y que se jugarán el todo por todo para demostrar lo válido de la nueva tecnología automovilística de combustión interna, cuando nadie la consideraba más que un juguete peligroso. Con su valentía se dotó al mundo del medio de transporte definitivo.

Ello les hizo merecedores de un manto protector casi sobrenatural, que posibilitó que esquivaran a la muerte durante años y que llevasen a cabo hazañas que en el Siglo XXI siguen pareciendo cosa de magia.

Pero bueno, dejémonos de cuestiones existenciales. En algún momento estos burgueses tuvieron conocimiento de la invención por parte de Daimler en Alemania del triciclo de combustión interna y decidieron seguir su estela y empezar a fabricarlos; o vieron un coche ya montado atronando por la calle y desearon que ese sonido se convirtiese en su sinfonía particular. Sea como fuere, todo esto cristaliza en Francia en torno a 1894, verdadero útero de la automoción.

Allí, un puñado de locos ponen su apellido a las marcas que fundan: Panhard-Levassor, De Dion-Bouton, Bollée, Peugeot, Renault, Darracq, De Dietrich o Mors. O, si no fabrican, compran. Un poco más tarde sucedería en Italia (FIAT, con la figura clave de V. Lancia) y Reino Unido (Napier), en torno a 1900.

No sólo se dedican a los automóviles sino que también, en un principio, a todo lo que les permita recorrer la carretera: existía gran predilección por los triciclos ligeros, especialmente adecuados para su uso en las primeras carreras; pero pronto serían desplazados por las motos, una vez se consiguiese que no fuesen infernales; y por los coches.

Además, personajes como Girardot, Panhard, Levassor, Bollée, Zborowski, Charron, De Kniff, los hermanos Farman y Renault, Fournier, Gabriel, Jenatzy, Lancia, Edge, el propio Jarrot o el barón de Crawhez, aunque finalmente se quedaron con el motor de gasolina, podían elegir entre otros de vapor, eléctricos o incluso de etanol.

Es decir, esto de las tecnologías alternativas no es nuevo. Un ejemplo muy claro es el primer coche híbrido de la Historia que se vendió significativamente, el Lohner-Porsche o Semper Vivus de 1899. Os hablamos de esa época alternativa en un artículo anterior acerca de los primeros híbridos y también os hablamos de los primeros eléctricos.

Las primeras carreras

Imaginaos a una pequeña comunidad de entusiastas, principalmente provinientes de Europa Occidental y EE.UU., con influencia suficiente en las altas esferas como para conseguir que les dejen utilizar las carreteras nacionales e internacionales como banco de pruebas y promoción para sus nuevos artefactos. Programan carreras que casi siempre salen de París y cada vez van más lejos: Burdeos, Marsella, Amsterdam, Berlín, Viena, Madrid… por caminos de tierra todavía diseñados unicamente para animales y en etapas de unas seis horas sin apenas descanso.

En un principio, no se hacía distinción entre vehículos de serie y de competición: se corría con todo a la máxima velocidad posible para probarlo y romper cualquier récord previo que estuviese al alcance de la mano.

Aprovechan bien estas verdaderas odiseas: las potencias, en apenas ocho años, suben en la categoría reina (coches) desde EL caballo hasta los noventa o cien; y las velocidades desde treinta kilómetros por hora hasta ciento treinta, con medias en carrera a la altura de 1903 de ¡cien por hora! El límite de peso de un coche de competición no puede pasar de mil kilos. ¿Os imaginais ir por pistas de campo con semejantes monturas y a esa velocidad? Hay que ser muy bueno y, sobre todo, creer firmemente en lo que estás haciendo.

El alma de estas carreras era el compañerismo y el buen rollo, causados por la incertidumbre; es decir, por no saber qué se van a encontrar en las carreteras, si el coche con el que están experimentando y que casi siempre es la primera vez que conducen aguantará, por la creatividad a la hora de resolver las averías que había que reparar sobre el terreno. Incluso, en definitiva, por no saber si iban a volver. En estas condiciones, el instinto y la determinación cobraban una importancia capital.

Y, sin embargo, ese riesgo se convierte en la fiesta de la superación, un gran jackass en el que todo está controlado: se pegan unas bofetadas de infarto pero, milagrosamente, casi siempre salen ilesos.

Mientras vuelan sobre el polvo, la niebla y los baches se suelen producir unas cinco o seis averías, desde reventones de neumáticos a roturas de bastidor.

Cuando ocurren, el piloto y su acompañante, ambos mugrientos, se convierten en artistas que interactúan con el entorno: pueden llegar a unir un chasis a punto de partirse con las maderas de una mesa del hotel en que se hospedan o serrar un pedazo del poste de una valla, practicamente delante de su propietario, para taponar un radiador reventado.

Eso sí, sin perder la educación, incluso cuando blanden una lata de aceite salpicante y la llave inglesa mientras dialogan enérgicamente con un guardia de los prepotentes por cualquier menudencia.

Es como la Cannonball, pero a lo bestia; más bonita, porque es una lucha noble entre el pionero y su paraíso de adversidad y cansancio; pero también de velocidad y comunión con la máquina y el entorno.

Las competiciones solían contar con el apoyo del Estado para evitar que, logicamente, la población se viese envuelta en un accidente. Precisamente, en parte fue una organización desbordada la que llevó a la prohibición de las carreras internacionales en una sola dirección, a raíz la tragedia de la París-Madrid de 1903.

La última vez

Durante esta carrera no hubo ángeles de la guarda y se estrellaron con consecuencias muy graves o fatales numerosos pilotos, entre ellos Marcel Renault. Y en más de una ocasión se llevaron por delante al público. Respecto a éste, en 1896 apenas le interesaba lo que era un automóvil pero a la altura de la París-Madrid más de un millón de personas se la jugó al máximo para ver pasar a unos tíos que cada vez eran más populares.

No es que los pilotos fuesen descontrolados: simplemente sucedió lo que en estadística se conoce como regresión a la media, un fenómeno por el que en una situación estable, como por ejemplo las carreras sin accidentes graves hasta 1903, se producen a veces anomalías puntuales, como la que constituyó la París-Madrid. La falta de organización hizo el resto.

Lamentablemente, en aquella época los gobiernos no tenían muy en cuenta este fundamento técnico y, además, las competiciones empezaban a darles demasiado trabajo. Así que, en la conmoción de lo sucedido, decidieron prohibir el camino que había llevado al nacimiento del automovilismo.

A partir de entonces surgieron los pilotos profesionales, los circuitos y sus grandes premios, y las pruebas en carreteras nacionales en recorrido circular, como la Gordon-Bennett, la Targa Florio o las Mil Millas. Y se acabó así con la competición tal y como la concebían muchos de los padres fundadores, que posiblemente sean los más grandes entre los héroes que componen la leyenda del automóvil.

De hecho, los historiadores solo les atribuyen esa condición a ellos.

He estado buceando en Youtube y me ha sorprendido los pocos videos que hay de los vehículos de esta época. Aún así, he encontrado algunas cosas jugosas para que podais haceros una idea aproximada de cómo son a color. Os las he dejado en los favoritos de mi cuenta personal.)

NOTA: Las fotografías escogidas para este artículo provienen en su mayoría del libro de Charles Jarrot Ten Years of Motor and Motor Racing. En cuanto a las ilustraciones, la primera de ellas es obra de Montaut y la segunda de Biscaretti di Ruffia y cortesía del Museo dell’ Automobile de Turín.

Por lo visto, al capo de Fiat, Sergio Marchionne, le va el rollo tipo Mini de hacer varias versiones del mismo coche. Actualmente está a la venta el Fiat 500 con carrocería normal o con techo practicable de lona, un “casi cabrio”. Pues ya está cocinándose una tercera carrocería, y tal vez vengan más.

Coincidiendo con el inicio de la producción del Fiat 500 en Norteamérica, Marchionne ha soltado que el 500 Coupé Zagato que vimos en el Salón de Ginebra va a llegar al mercado en un futuro cercano. En resumidas cuentas, es un 500 con la trasera más recortadita, ¿le hará ser eso menos coche gay?

Bromas aparte, lo cierto es que este prototipo deja un buen sabor de boca, es menos retro que el 500 actual, más moderno, y si me aceptáis el término, es más deportivo. Son buenas noticias para los amantes de los italianos y que consideran que el tamaño no importa, solo la soltura con la que se mueve. Eh, ¡que hablo de coches!

NOTA: No he pretendido hacer ninguna asociación entre el gusto por el Fiat 500 y por los hombres.

Fuente | Engendro mecánico
En Motorpasión | Fiat 500 Coupé Concept, sorpresa a manos de Zagato

Este 2011 se cumplen 25 años desde que el mítico Grupo B del Mundial de Rallies fuese desmantelado por la FIA tras una serie de graves incidentes. A pesar de haber pasado tanto tiempo, es difícil olvidar aquellas bestias conducidas por hombres hechos de otra pasta. Antes de entrar en harina, veamos un poquito de historia sobre cómo surgió la categoría que convirtió la primera mitad de la década de los 80 en la época dorada de los Rallies.

Aunque hoy en día no concebimos un coche de rally sin tracción a las cuatro ruedas, cuando por la radio sonaba el Y.M.C.A de los Village People, allá por 1979, la FIA daba los primeros pasos para legalizarla en el Mundial.

Audi fue la primera marca en implementar el sistema en sus coches, demostrando con el Audi Quattro 80 “A1” o “UrQuattro“ la importante ventaja que suponía frente a los trasera, con menos capacidad de tracción, más de desaprovechar potencia y menos gentiles con los neumáticos. De ahí en adelante, el Mundial de Rallies nunca volvería a ser lo mismo.

En el año 1983 la FIA creaba dos nuevas categorías, los grupos A y B, que sustituían a los existentes hasta el momento. El más espectacular de ambos y el que se convertiría en la categoría reina de los Rallies era el Grupo B. Básicamente, permitía a los fabricantes diseñar directamente coches de competición con materiales y tecnologías muy modernas para la época: chasis tubulares, carrocerías de kevlar, tracción integral…

Aunque dentro del Grupo B había clases estructuradas por límite de cilindrada y peso mínimo (en torno a 900 kg, según la clase), los ingenieros sabían cómo exprimir los motores al máximo mediante compresores volumétricos y turbocompresores, obteniendo salvajes cifras de potencia que superaban los 500 CV en las últimas temporadas.

El éxito de la categoría vino dado gracias principalmente a que atraía tanto a espectadores como a constructores. Los fans se agolpaban en las carreras para poder ver aquellas brutales máquinas pasar a toda velocidad y levantando polvo, acompañadas del rugido de sus motores y el silbido de sus enormes turbos.

Los constructores, por su parte, se beneficiaban del reducido número de vehículos de serie de sus modelos que debían fabricar para poder participar y por tanto, no sólo las grandes marcas podían meter la nariz en la categoría, sino también fabricantes más modestos.

Mientras en el Grupo A hacían falta 5.000 unidades de calle para la homologación del modelo, en el Grupo B sólo hacía falta producir 200, y 20 más por cada evolución del coche.

Las grandes marcas usaron su picaresca para diseñar directamente vehículos de competición, registrarlos como evoluciones para producir sólo 20 ejemplares y después fabricar 200 unidades de un modelo adaptado para calle, como es el caso de las versiones Stradale de los Lancia 037 y Delta S4.

Las malas lenguas cuentan que algunas marcas no llegaron nunca a fabricar las 200 unidades pertinentes para la homologación, aunque en su día aseguraron haberlo hecho.

Algunas de las máquinas más bonitas y bestiales que han surgido de los Rallies nacieron en ésta época. El primer coche diseñado específicamente para ser homologado como Grupo B fue el Lancia 037, que cosechó bastantes éxitos durante la temporada 83 y consiguió el título de constructores.

No obstante, la tracción trasera del Lancia 037 lo sentenció de cara a la siguiente temporada, poniendo en evidencia la necesidad de evolucionar hacia la tracción integral, no sólo por la posibilidad de aumentar la potencia de sus motores sino también para conservar mejor las gomas y ganar ritmo.

La temporada 84 supuso un gran éxito para los Sport Quattro de Audi que conquistaron el título de constructores y pilotos (Stig Blomqvist y su peculiar estilo de conducción se hacía con la corona). No obstante, en Ingolstadt estaban preocupados por un nuevo contendiente francés.

El Peugeot 205 T16 había hecho su entrada en el Grupo B y era un coche mucho más ligero que el Audi, con motor central y, lo más importante, diseñado específicamente para conseguir la homologación de Grupo B, mientras que los Quattro eran coches anteriores y por tanto menos evolucionados.

Los alemanes, que no estaban dispuestos a perder su ventaja, introdujeron en la última carrera del 84 su Audi Sport Quattro S1, el coche más potente de la historia de los rallies, que en siguientes temporadas llegó a extraer 600 CV de su motor cinco cilindros.

Pese a todo, Peugeot se llevó la victoria ese año con Timo Salonen al volante, a pesar del grave accidente en Argentina de su compañero, Ari Vatanen, quien lideraba la tabla.

La temporada de 1986 fue en la que las cosas empezaron a volverse de otro color. Lancia acababa de introducir su apuesta más brutal para ponerse a la altura de la competencia, el Lancia Delta S4, una bestia de más de 500 CV con turbo y compresor que aceleraba de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, pero no sobre asfalto, ¡sobre grava o arena!

Tanto Audi (S1) como Peugeot (T16 E2) evolucionaron sus modelos de cara a la nueva temporada, en la que verían la llegada de otro contendiente, el Ford RS200.

El final del Grupo B

Aunque el año 86 prometía ofrecer una temporada muy interesante y disputada, ya que todos los constructores presentaban coches de enorme potencia y muy evolucionados, una serie de desafortunados accidentes la enturbiaron.

El Rally de Portugal vió cómo el Ford RS200 de Joaquim Santos se salía de la carretera en una zona repleta de público, matando a tres personas e hiriendo a decenas de ellas. Cada vez se ponía más de manifiesto la peligrosidad de aquellas máquinas cuyo límite lo marcaba la carretera y cuyos turbos trabajaban a temperaturas altísimas, con el consecuente riesgo de explosión en caso de accidente.

El peligro que suponían los coches se unía a la inconsciencia del público, que no sólo elegía malos lugares para colocarse, sino que se plantaba incluso en medio de la pista a la espera de los coches, como si de un juego se tratase. El siguiente vídeo es un documento real sobre lo que pasó en Portugal.

El detonante final para la prohibición del Grupo B ocurrió durante el Rally de Córcega de 1986, a principios de Mayo, donde Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto, que lideraban el Mundial, murieron dentro de su Lancia Delta S4 tras un grave accidente al precipitarse colina abajo en una zona arbolada.

El depósito de combustible del S4 se rompió por el impacto del accidente y el coche se convirtió en una bola de fuego. Debido a lo remoto de la zona en la que ocurrió, las asistencias sólo pudieron rescatar el amasijo de hierros carbonizado en el que se había convertido el coche.

Tras el triste incidente, algunos constructores decidieron no terminar la temporada y horas después la FIA daba por extinguidos los Grupos B y S (éstos últimos vehículos experimentales, todavía más bestias) de cara a la siguiente temporada. No obstante, algunas marcas como Audi o Peugeot adaptaron sus coches a otro tipo de competiciones al estilo del Rally Dakar o el famoso ascenso de Pikes Peak. Otros modelos como el Ford RS 200 también participaron tras la desaparición del Grupo B en competiciones europeas de Rallycross.

25 años después, y sin haber vivido aquella época, el Grupo B sigue en mi memoria, como en la de muchos otros, llegaran o no a vivirla. Aquellos coches desaparecieron, pero siguen vivos de alguna forma. Éste es mi particular y pequeño homenaje a aquellos locos de la talla de Walter Röhrl, Ari Vatanen, Juha Kankkunen, Henri Toivonen, Hannu Mikkola o la mismísima Michèle Mouton, la mujer más importante de la historia de los rallies.

Espero no haberos aburrido. A continuación os dejo un video para deleitarse con algunos de los mejores coches del Grupo B, con sonido original, y así de paso os quitáis el sopor que se os ha debido quedar. ¡A disfrutarlo!

Y por último, una de las mejores películas que he visto sobre la historia de los rallies. Aunque el vídeo es largo (y está en inglés), el fin de semana también lo es. De verdad, no tiene desperdicio.

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Vídeo | Youtube, Youtube, Youtube

En Motorpasión | 20 años del Ford RS200, último Grupo B

“Una mentira repetida miles de veces se convierte en verdad”. Esa frase lapidaria confirma lo que pasa en la mente del consumidor cuando habla de propulsión alternativa sin estar correctamente informado. Su autor fue Joseph Goebbels, uno de los responsables de la propaganda del régimen nazi en los años 30 y 40.

La propulsión alternativa existe desde el principio del automóvil, pero hay quien se empeña en ningunearla, tildándola de moda, hipocresía ecologista, timo y una gran serie de lindezas que no tienen base real. Cuando se lee, uno se documenta y lee publicaciones serias, ve que el panorama es muy diferente a cómo lo pintan.

Soy ferviente defensor de la propulsión alternativa, por ser el futuro, y a diario tengo que luchar contra el daño de la “propaganda” del coche convencional, y muchos de vosotros habéis discutido conmigo por ello. Como los tópicos y mitos tienden a repetirse, considero necesario hacer un pequeño recopilatorio de qué es cierto y qué no.

Mito 1: Top Gear agotó las baterías del Tesla Roadster en solo 90 kilómetros y hubo que empujar el coche hasta un enchufe.

Realidad: La BBC admitió que el episodio de Top Gear en cuestión no es fiel a la realidad porque el coche no se quedó sin carga en ese plazo. Se empujó para “ilustrar” lo que le pasa a un coche eléctrico cuando se queda sin baterías, no muy diferente a lo que le pasa a un coche convencional cuando agota el depósito aunque sea el Bentley de Paris Hilton.

Es decir, un coche que se alimente de un combustible o fuente de energía finita, se acabará deteniendo si no se le suministra más. Asímismo, cualquier vehículo, independientemente de qué lo impulse, consume más energía si se aumentan sus exigencias, ¡como los coches normales!

He hecho muchas pruebas de consumo, me remitiré a la prueba eficiente del BMW M6 Cabrio. El consumo oficial del coche son 15 litros y pico, en manos de Héctor Ares gastaba en torno a 20 l/100 km y yo reduje eso a la mitad (no en igualdad de condiciones). ¿Es una m***** un coche eléctrico por dar el 50% de su autonomía circulando de forma exigente? Pues igual de m***** que un M6 Cabrio.

Mito 2: El Toyota Prius contamina más que un Hummer a lo largo de su vida útil.

Realidad: Una consultora de marketing, CNW, publicó en 2006 un artículo llamado “Dust to Dust: The Energy Cost of New Vehicles From Concept to Disposal”, en el que afirmaba que un Hummer H3 implicaba menos costes energéticos a lo largo de su vida útil que un Toyota Prius II (2004).

Ese artículo ha sido demostrado más de una vez como falso, sesgado y manipulado. Uno de los que descubrió el “pastel” fue Peter H. Gleick del Pacific Institute o Joseph Room de Energy Congress, que pusieron los puntos sobre las íes. Básicamente se consideraban unos costes energéticos irreales, se daba al híbrido una vida útil demasiado corta y al Hummer demasiado larga.

Dicho de otra forma, ese artículo es una tomadura de pelo, aunque el daño fue considerable. Ha sido desmentido más de una vez desde el año 2007, y se puede encontrar todo rápidamente con Google. Utilizando datos incorrectos, hasta yo mismo puedo demostrar que París está a 100 kilómetros de Madrid.

Mito 3: Un híbrido gasta más que un deportivo.

Realidad: Esto viene a raíz de una prueba de Top Gear en la que se enfrenta a un Toyota Prius y a un BMW M3 en un circuito, y el híbrido acaba gastando más. Cierto es que no son las condiciones para las que fue diseñado ese tipo de coche, porque en la realidad de la carretera esto nunca se cumple.

Dado que los conductores de Toyota Prius apenas pisan circuitos y no se dedican al robo de bancos a diario, dicha prueba además de inútil es un insulto contra la inteligencia. Por otra parte, yo he demostrado junto a Héctor Ares que esa regla no se cumple… metiendo en circuito un Honda Insight y un Nissan GT-R.

En nuestra prueba, el Honda circuló a toda la velocidad que pude sin salirme de la pista, mientras que Héctor iba al ritmo del motor 1.3 i-VTEC de 88 CV (el eléctrico no ayudaba nada). El híbrido gastó 18,5 l/100 km, el Nissan nunca bajó de esa cifra, ni la llegó a igualar, aunque se quedó cerca.

Mito 4: Las baterías de los coches híbridos y eléctricos tienen una vida útil muy corta en la realidad.

Realidad: Estas comparaciones suelen hacerse en base a las baterías de cámaras, ordenadores portátiles, móviles… objetos electrónicos de consumo masivo. Un coche es un bien con una esperanza de vida más alta, y por tanto, las baterías deben responder ante esas expectativas.

En automoción, las baterías de híbridos y eléctricos ni se cargan al 100% ni se dejan descargarse hasta el 0%. Solo por eso, se multiplica mucho su durabilidad. Un taxista de Vancouver, Andrew Grant, acumuló 320.000 kilómetros en un Toyota Prius I en dos años y no cambió baterías. Sigue utilizando un Prius II y lleva más de 310.000 km sin cambiar baterías.

Pero mejor pongo otro ejemplo. En Australia el taxista Graham Boundy cambió las baterías de su Prius II tras 500.000 kilómetros de servicio (en imagen). Ese y otro Prius II taxi que cambió sus baterías a los 350.000 km han sido los únicos Prius que han necesitado este recambio a fecha de julio de 2008 en Australia entera.

Mito 5: La electricidad de los coches eléctricos vienen de fuentes contaminantes, por lo cual no solucionamos nada.

Realidad: Si consideramos el coste energético total, desde que sacamos la materia prima de la naturaleza y la convertimos en movimiento (well to wheel), un coche convencional aprovecha el 13% de esa energía, un híbrido un 19% y un eléctrico un 30%. Esto lo dice José Mª López Martínez, subdirector del INSIA y profesor de la UPM.

Está ya demostrado (desde hace años) que aunque quememos carbón para producir electricidad para coches eléctricos, las emisiones contaminantes serán menores en total a lo que emitirían coches gasolina y diesel que hagan el mismo servicio, porque el rendimiento final es mucho más óptimo, me remito a los datos anteriores.

Según un estudio de Renault, utilizando energía eléctrica en la Unión Europea, que mezcla renovables y no renovables, efectivamente se contamina menos que con coches normales y modernos (Mégane Euro 5 sin ir muy lejos). Considerando el mix francés, fundamentalmente nuclear, las emisiones son mucho más reducidas aún.

Mito 6: Los coches eléctricos tardan una barbaridad en recargarse.

Realidad: ¿A qué amperaje y qué voltaje? Un Nissan Leaf se puede cargar con 220 voltios y 10 amperios en unas 14 horas, si estuviese al 0% de carga, cosa que en la realidad no será frecuente. Con un cargador especial de más amperaje, carga el coche en hasta 8 horas en casa. Con trifásica y más amperaje, 50% de carga en un cuarto de hora.

Hay que ser consciente de la energía que consume un coche eléctrico, en el caso de los Renault, unos 20-30 kW, potencia suficiente como para alimentar más de 800 monitores TFT de 19 pulgadas. En una instalación eléctrica de poca potencia no se cargan antes porque los milagros son para la virgencita de dondesequiera.

En el mundo real, el tiempo de carga depende del nivel de descarga de las baterías fundamentalmente. Si llega un coche eléctrico al 50% a recargar, tardará la mitad de tiempo, y cuanto más descargados están, menos tardan en recargarse. Lo lento lento es esperar que lleguen al 100% de carga virtual en todas las celdas.

Mito 7: El coche eléctrico es una estafa y es inútil para la vida real.

Realidad: Sugiero echar un vistazo al documental Who killed the electric car, donde pueden verse testimonios de un montón de personas que fueron prestatarias del General Motors EV-1, un eléctrico que rodó por California hace unos años hasta que General Motors lo hizo desaparecer. No estaban precisamente disgustados.

De hecho, si nos remontamos un siglo atrás, el coche eléctrico acabó con el de vapor, y hasta que el coche de gasolina no logró unos avances significativos, la electricidad dominó el mercado, y se vendieron muchos híbridos ya por entonces (el primer híbrido es anterior a 1900). Vamos al tercer intento de implantarlos, será el definitivo.

El primer intento fue en la primera década del Siglo XX, cuando el coche de gasolina logró imponerse al final, ayudado por un combustible muy barato y abundante. El segundo intento fue a finales de los años 90 y primeros del Siglo XXI, cuando en California hubo un gran movimiento eléctrico a raíz del Zero Emission Mandate de aquel estado.

Mito 8: La producción de biocombustibles es mala para el medio ambiente y para la lucha contra el hambre.

Realidad: Las cosas se pueden hacer mal, como en EEUU. Utilizan maíz para producir bioetanol, subiendo el precio del mismo e irritando a sus vecinos mejicanos, grandes consumidores de ese cereal. También se pueden hacer las cosas bien, como en Brasil, donde son muy independientes a nivel energético sin producir más hambre.

El uso de bioetanol reduce las emisiones de dióxido de carbono, monóxido de carbono y partículas. En cuanto a nivel de hidrocarburos u óxidos de nitrógeno no es tan ventajoso. El biodiesel solo aumenta los óxidos de nitrógeno, todo lo demás lo baja respecto al gasóleo, especialmente el nivel de hidrocarburos.

Muchas son las fuentes que permiten hacer biocombustibles, desde materiales que de todas formas iban a desecharse, como excedentes del vino, a cultivos alimenticios como el maíz. Se puede hacer de forma sostenible o insostenible, eso depende, pero no es un problema inherente al biocombustible, sino a las empresas que lo fabrican.

Me parece suficiente por hoy, así que dejaré para más adelante otras partes según vayan saliendo más mitos o me acuerde de ellos.

Logotipo inicial | John1701a

Vídeo | Streetfire

Fuente | Jalopnik (mito 1), CNET y Grist (mito 2), SEKAB (mito 8), Driving.ca y Zercustoms (mito 4), “Nuevos combustibles y tecnologías de propulsión” (IDAE, mito 8) y “Vehículos híbridos y eléctricos” (ASEPA, mito 5)

En Motorpasión | Conducción eficiente con BMW M6 Cabrio, Toyota Prius vs Hummer, ¿cúal contamina más?, Un BMW M3 consume menos que un Toyota Prius, Honda Insight contra Nissan GT-R, ¿cuál gasta más corriendo en un circuito?, Who killed the electric car?, el documental entero ya disponible, Historia de los coches eléctricos

Hemos vuelto de una breve estancia en el Tirol austríaco para probar el Chevrolet Captiva 2011 antes de que salga al mercado a finales de abril. Se trata de una región propicia para probar un SUV, con temperaturas medias entre -4º C y 6 ºC y un paisaje en forma de V. La gente vive abajo, en valles “planos”, y de la tierra emergen gigantescas montañas en un momento.

La altura es muy variable, de casi 600 metros hasta 2.000, situación que pone a prueba a los motores, especialmente los gasolina atmosféricos. Todos los coches van equipados con ruedas de invierno, este detalle hace un mundo de diferencia como hemos podido comprobar. Probamos tres motorizaciones de cuatro que hay.

Estamos ante una actualización del modelo que incluye mejoras estéticas, de equipamiento, todos los motores son nuevos, reajustes en la suspensión… y manteniendo el PVP respecto a la generación anterior. El cambio es apreciable y ciertamente se agradece en todos los sentidos. No hay un solo aspecto en el que vaya a peor.

Prueba del Chevrolet Captiva 2.4

Este y todas las unidades probadas tienen tracción total, aunque habrá versiones de tracción delantera. En realidad tiene un eje trasero acoplable cuando las ruedas delanteras pierden tracción. Este motor ahora entrega 167 CV, más que antes, pero gasta menos. Ahora tiene un cambio manual de seis velocidades y con marchas más largas, o un automático.

El motor de cuatro cilindros básico es más que correcto para mover el coche, incluso cuando ataca rampas del 16%, eso sí, no hay que pedirle una buena aceleración. A veces la segunda es el único remedio, no solo para ascender, sino para poder bajar a ritmo civilizado con tanto desnivel y no castigar los frenos.

Hay saltos notables entre marchas, es decir, tiene relaciones abiertas. La sexta es poco útil por debajo de 100 km/h, no he ido a más. En Austria hay que respetar los límites al dedillo porque no avisan nunca de la presencia de radares y tienen un camuflaje tan bueno que es facilísimo comerse uno. Y en montaña, o respetas los límites o puede que te mates.

Mientras circulé por una zona más o menos llana, el consumo estuvo por debajo de 8 l/100 km, un buen dato. En cambio, coronando el punto más alto del recorrido, la media se había disparado a 12 l/100 km circulando a velocidades legales o muy poco por encima. Al final, se ha “conformado” con 9,3 l/100 km, justo lo que homologa con tracción 4×4.

Me parece una motorización correcta para quien no le guste un diesel, de bajos anda bien e incluso a gran altitud no pierde apenas fuelle. No es rápido, pero en general ninguna motorización hace al Chevrolet Captiva un SUV muy ágil. Esto se debe al peso y a las marchas largas.

He probado a meterlo en nieve densa y a salir marcha atrás, y solo he tenido que quemar un poquito de embrague, habría preferido tener un automático para eso, o el par de un diesel. No ha tenido problema alguno, y el sistema de tracción total se muestra muy muy eficaz. Lo único que no hay que olvidar es que solo funciona si hay adherencia.

Prueba del Chevrolet Captiva 2.2 DSL 184 CV

Los nuevos motores de gasóleo van mucho mejor que 2.0 VCDi de 150 CV que tenía antes, demasiado tragón y muy falto de bajos. Ahora tenemos más par disponible, más potencia y para postre gasta menos. Bienvenido sea el cambio. El 2.2 de 163 CV entrega 350 Nm de par a 2.000 RPM, el de 184 CV se va a 400 Nm al mismo régimen.

Homologan el mismo consumo, al menos con cambio manual y tracción delantera, 6,4 l/100 km. Después de haber conducido el diesel, ya me queda claro qué motor se va a vender como churros. Solo hay que vigilar que no caiga la aguja del tacómetro de 1.500 RPM, el motor enseguida protesta y pide una marcha más corta.

Pasado ese “límite”, las vibraciones cesan casi por completo y se convierte en un motor agradable, casi parece un 2.2 japonés (esta cilindrada es “mágica” para petroleros). Incluso a alto régimen no tiene un sonido desagradable ni tractorero. No echo de menos nada al motor viejo, salvo por la diferencia del IVTM por menor cilindrada.

Es enérgico y aguanta bien las marchas, no pide cambiar tanto, este también lo he conducido con cambio manual. La palanca de cambios resulta tremendamente familiar, es la misma que puede verse en otros modelos de Opel recientes. El tacto de la caja de cambios es correcto, quizás las marchas entran un pelín duras.

En cuanto a rendimiento, en un recorrido fundamentalmente descendente, se ha conformado con 7 l/100 km (homologa 6,6 l/100 km con 4×4), es bastante menos de lo que se soplaba el 2.0 VCDi y con una respuesta notablemente mejor. En el escalón de potencia elevado me parece la opción más inteligente, luego sabréis por qué.

En cuanto a refinamiento, aunque no es sobresaliente, es bastante suave. Quien venga de un todoterreno con motor grandote (2.500 cc en adelante) quedará gratamente sorprendido con este motor. El de 184 CV viene con tracción total siempre, y el de 163 CV se venderá con tracción delantera. Al menos, será así de momento en España.

Prueba del Chevrolet Captiva 3.0 V6

Los preliminares suenan bien: 258 caballos, inyección directa, V6, alzado de válvulas variable y solo 10,7 l/100 km de gasto medio. Se venderá en España a partir de verano, y será un motor muy minoritario, pero también he pensado en aquellos que nos leen más allá del charco con mercados más gasolineros.

Giramos la llave, arrancamos y notamos una caricia. Ya está en marcha. Accionamos la marcha “D” del cambio automático (no se vende en manual) y empezamos a rodar. Casi parece un híbrido de lo suavísimo que es. Si la gasolina fuese barata, sería el motor ideal para ir por ciudad, consideraciones ecológicas al margen.

Tiene un modo “eco” de bajo consumo, en el que el motor responde menos y parece de mucha menos potencia. Probé a circular en ese modo, a velocidad estrictamente legal y acelerando con mucha suavidad. Sin llegar a haber ascendido, no vi la media de consumo por debajo de 11 l/100 km un solo instante.

Tan pronto como vienen las cuestas, vienen las decepciones. ¿Dónde están los caballos? Va muy pesado. Quito el modo “eco” y pongo el normal, y tengo la misma sensación pero pisando menos el acelerador. Incluso apurando las marchas más allá de las 5.000 RPM el motor se nota falto de fuerza, al menos para lo que se espera de sus cifras.

Es suavísimo, silencioso y agradable como un V6 de gama alta. Eso sí, es muy huevón. La aceleración no va a sorprender a nadie incluso pisando a fondo en marchas cortas. Por eso me parece que el 2.2 DSL es mejor idea, porque puestos a tener un motor para llanear y mantener ritmos más normalitos, al menos que gaste menos.

Llegando a casi 2.000 metros de altura, y sin haber ido deprisa (no llegué a 100 km/h), puse el ordenador de a bordo y me asusté. Traga como una mala bestia, 16,3 l/100 km, es demasiada diferencia con un diesel. Si corriese más… sería mínimamente justificable. Los desarrollos largos para gastar menos acaban siendo contraproducentes con tanta pendiente.

No he podido probar ninguna motorización en autovía, a ritmo constante por una vía de alta velocidad debería gastar bastante menos, ya lo comprobaré en la soleada España. En principio, comprarse esta versión para vivir en la montaña es demostrar tener los cables demasiado cruzados, gasolinitis crónica sin remedio.

Las transiciones del cambio son suaves conduciendo suave, pero cuando se exige más al coche, empieza a revelar sus carencias. Se aprecian los saltos entre marchas y es un pelín lento de reacciones, y no hay un modo “Sport”. No es un mal cambio, pero me parece mejorable. Las marchas me han parecido más largas que en el 2.4, siendo los desarrollos una pizca más cortos.

También hay que contar con el hecho de la altura, los motores atmosféricos van peor cuanto más alto se está porque se reduce la densidad del aire y no hay inducción forzada. No hay que verlo como una versión tirando a deportiva, tiene potencia pero va escondida. Ni siquiera hace salidas espectaculares.

Comportamiento en general

La versión 3.0 V6 la he podido probar en un circuito cerrado de nieve, el Teststrecke de Tirol, con condiciones de adherencia lamentables. Con los neumáticos que tiene que tener para estas condiciones, el coche es sorprendentemente obediente. Varios periodistas de la vieja escuela que iban conmigo esperaban que el coche se fuese mucho más.

Las ayudas electrónicas son bastante eficaces, pero incluso desconectando el control de estabilidad, la tracción total se acopla inmediatamente y minimiza las pérdidas de tracción, da el pego como un 4×4. Para la nieve no necesita reductoras ni bloqueo de diferencial, al menos con estas temperaturas típicamente invernales del viejo continente.

Incluso sobre hielo puro es mínimamente competente, el límite lo pone la adherencia. Lo pude comprobar con una placa de hielo de camino al hotel, me quedé temporalmente sin adherencia y toda ayuda electrónica no sirvió de nada, pero solo fue un susto. La motricidad con nieve es estupenda, pero ojo, con ruedas de invierno.

En el circuito de pruebas comprobamos la efectividad del asistente al arranque en pendiente, novedad en el Captiva, que deja el coche frenado con un 3% de pendiente o más y evita que “caiga”. En cuanto al control de descenso igual, muy eficaz y solo limitado por la adherencia disponible.

Si se abusa del acelerador en firme deslizante tiende a sobrevirar, y un hábil contravolante puede enderezar la situación. A este respecto, la dirección ha mejorado un poco, es algo más informativa que antes, pero sigue siendo indirecta y muy blanda, y eso puede llegar a despistar al conductor.

En cuanto a los frenos, siempre hablando de una conducción normal y con hasta dos ocupantes, no han mostrado signos de fatiga en ningún momento, aunque no he hecho un uso intensivo de ellos, solo lo que las marchas cortas no conseguían retener en los grandes descensos de este paraíso en el centro de Europa.

La carrocería balancea menos que en el modelo previo, se ha trabajado en este aspecto. Cuando hay cierta aceleración lateral, como en las curvas de montaña, empieza a balancear un poco y a avisar al conductor. No me ha dado una sensación de aplomo desde el punto de vista subjetivo, aunque agarrarse se agarra bien.

Al ser un modelo que puede rascar las dos toneladas de peso, las inercias están ahí por buena que sea la amortiguación, y no es un Porsche Cayenne. La conducción deportiva se le queda grande, pero permite conducir con un gran nivel de seguridad en carreteras muy complicadas como las que hay en esa zona.

Respecto a la sonoridad, es muy agradable en general, hasta con motor diesel. Curiosamente, en casi todas las versiones AWD (4×4) el ruido medido es inferior a las versiones FWD (4×2) según ficha técnica. Chevrolet dice haber trabajado intensamente en insonorización y aislamiento, el resultado me parece muy convincente.

Un último apunte sobre sus cambios automáticos. Son de convertidor de par en todos los casos, siempre aumentan el consumo y lastran prestaciones. Tienen un modo totalmente automático o semiautomático, en el que se puede elegir la marcha más alta posible, es decir, “3” es “hasta tercera”, no “tercera”.

No tiene modo de invierno (arranque en segunda), cosa que el modelo anterior sí tenía. La primera es muy corta, con tracción total y buenas ruedas no tiene tendencia a patinar, a menos que quitemos el ESP y pisemos el acelerador a fondo desde parado. Incluso así, consigue tracción en menos tiempo de lo que se piensa.

Se echa de menos un modo “Sport” que alargue los cambios. Al menos en el 3.0 V6 la diferencia de estar parado en “N” o “D” es inapreciable, no sé cómo será con los modelos diesel. La semana que viene probaremos el Opel Antara, intentaré ampliar estas impresiones con su primo “alemán”.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Chevrolet Captiva, presentación y prueba en Austria (parte 2)

Entre ayer y hoy hemos viajado a Alicante para la presentación del Peugeot 508. Estaba a nuestra disposición una enorme flota de 508 y 508 SW, el sueño húmedo de nuestro amigo Routier. Hemos podido probar la mayoría de las motorizaciones: 1.6 e-HDi 112, 2.0 HDi 140, 1.6 THP 156 y 2.2 HDi 204 GT.

Como seguramente os interesa más saber cómo va, dejaremos los detalles de comercialización e información genérica para otro día, y hoy veremos únicamente las cuatro unidades en movimiento. La impresión con la que nos volvemos es bastante positiva. Respecto al 407 no es un salto brutal… pero se ha notado.

Las ventas comenzarán la semana que viene, el día 3 de febrero. Ha subido de precio respecto al 407, pero es un coche que está más cerca que nunca de poder tutear a las berlinas alemanas, incluso alguna que otra Premium dependiendo del acabado. Viendo la relación calidad/precio, es toda una tentación.

Prueba del Peugeot 508 SW 1.6 e-HDi 112

El motor de acceso diesel va asociado de momento solo a un cambio manual pilotado (CMP) de seis velocidades, con sistema Stop/Start integrado. Esta unidad solo he podido probarla brevemente debido a la organización de la presentación, aunque suficiente para sacar algunas conclusiones.

Dado que todos los Peugeot 508 y 508 SW han adelgazado respecto a sus equivalentes en el Peugeot 407 y 407 SW, y como los motores han ganado algo de carácter, el coche va algo más ligero. Con el motor de 112 CV el coche se mueve por ciudad con agilidad aunque queramos salir rápido de los semáforos. En autopista parece cumplir adecuadamente.

Esta unidad la tomé con el motor ya caliente, por lo que el motor se apagó en todos los semáforos en los que me paré. Cuando el coche está a punto de pararse (8 km/h) se apaga el motor HDi, de modo que no se nota la mínima sacudida, quedamos parados sin ruidos ni vibraciones. Solo se nota un pequeño ruido de los discos de freno al clavar el coche.

Se mantiene apagado hasta levantar el pie del pedal del freno, es tremendamente rápido, más incluso que el sistema iStop de Mazda (energía de combustión versus alternador reversible). El arranque es bastante suave para ser un diesel, es lo más parecido a un híbrido pero sin llegar a serlo… y devorador de mangueras negras.

Si no queremos mantener el pie en el freno, podemos pasar a “N”. Tan pronto como se seleccione la “D” el motor arranca de nuevo. Debo decir que como sistema de parada y arranque automático, sin ser híbrido, es el mejor que he probado. Más adelante otras versiones del 508 podrán acceder a él. Por cierto, los cambios son suaves incluso con aceleraciones fuertes, hablando de manuales pilotados.

El consumo que he obtenido en un recorrido de media hora y 15 kilómetros es de 6,4 l/100 km, fundamentalmente en zona urbana, a una media de 33 km/h. En autopista solo pude conducirlo unos 2 kilómetros, no parece que la sexta tenga un desarrollo excesivo para él, al menos con una pendiente moderada (inferior al 3%).

Prueba del Peugeot 508 2.0 HDi 140

Este motor es el término medio de la gama petrolera. Resulta menos agradable que el 1.6 HDi en vibraciones y sonoridad, pero es más agradable a su vez que el potente 2.2 HDi de 204 CV. Esta unidad es de cambio manual de seis velocidades. La palanca de cambios nunca vibra en punto muerto, es un detalle de calidad.

Por fin PSA se ha decidido a mejorar el tacto pastoso de sus cambios, ahora es más satisfactorio, aunque dos veces he confundido la tercera con la primera. Las vibraciones empiezan a desaparecer tan pronto se superan las 1.500 RPM, por debajo empieza a ser algo molesto. Tiene marchas muy largas en general.

Del puerto deportivo hasta la salida de la ciudad circulé casi todo el rato en cuarta, con todos los semáforos en verde. No pedía quinta y el consumo era inferior a 4 l/100 km en los tramos llanos. En autopista a 120 km/h en sexta va a unas 2.000 RPM, un desarrollo largo con el que puede perfectamente.

La sexta será excesiva para algunas carreteras limitadas a 100 km/h con algunas pendientes, el recomendador de cambio de marcha ya se encarga de avisarnos. Por cierto, puede pedirnos saltarnos una marcha, como pasar de cuarta a sexta. Por aceleración no es muy sorprendente, pero no es un coche lento.

El motor resulta bastante aprovechable incluso por encima de las 4.000 RPM, muy progresivo. El consumo ha estado entre 5 y 7 l/100 km, y considerando las condiciones me parece ajustado. Lo único que no me gusta es su tacto, respecto al equivalente gasolina es algo tractoril y la competencia tiene rivales más agradables en general.

Ya en carretera, la suspensión delantera pseudo-McPherson consigue un confort destacable y una gran sensación de control para el conductor. No pude darle mucha caña debido a la lluvia, pero existe una notable reserva de seguridad activa sin ser incómodo. Es más satisfactorio que el 407, balancea menos y tiene mejores reacciones.

Prueba del Peugeot 508 1.6 THP 156

Es el único gasolina que he podido probar, pero en seco. Tuve que asegurarme de haberlo arrancado porque no lo oía al ralentí. De hecho, cuando se detiene, casi parece que tiene Stop&Start, porque apenas se percibe que el motor se ha quedado encendido. La diferencia con el diesel de 140 CV es muy notable en términos de tacto y rumorosidad.

Las relaciones de cambio me parecen adecuadas, se puede conseguir que el coche responda en un momento dado pero que a su vez tenga un consumo de gasolina bastante moderado. A otros compañeros les ha llegado a gastar 12-13 l/100 km sin ir “a machete” aunque rapidito (sentido subida), pero en sentido inverso no me ha pasado de 7 l/100 km (montaña hasta nivel del mar).

No es difícil de conducir incluso para los novatos, es una delicia en términos de tacto. Si se le pisa mucho, el consumo también sube mucho, pero haciendo caso al indicador de cambio de marcha y con aceleraciones normales no se cumple la relación gasolina=dolor, y las medias de 6 y pico l/100 km son posibles.

Para alguien que venga de un motor atmosférico, como un 2 litros, no va a notar que es turbo salvo por el par que aún puede entregar cuando un atmosférico no lo hace. Es muy progresivo en todo el cuentavueltas, casi casi parece de aspiración natural. Podemos usar marchas largas con frecuencia, también tiene seis velocidades.

Me parece el motor gasolina más recomendable de la gama, bueno, solo hay dos, y seguirá habiendo dos. Preguntando sobre la posibilidad de un 1.6 THP de 200 CV, para los que van a vender no les compensa. El 1.6 VTi de 120 CV me parece un motor aburrido (probado en otros modelos) y no creo que gaste menos en condiciones generales.

El THP de 156 CV es un motor redondo, deja a la altura del ridículo absoluto por ejemplo al 2.0 FSI de 150 CV (grupo VAG, ya no se vende) y a muchos motores atmosféricos. Los amantes de la gasolina quedarán encantados con este motor, aunque tampoco proporcione al coche unas prestaciones de competición.

Conduje el 508 con este motor durante 141 kilómetros, con una media de 6,8 l/100 km y 75 km/h. Si juntamos mi recorrido al de otro periodista a la ida, sumamos 247 km, con una media de 7,9 l/100 km y 70 km/h. En el momento de subirme en él, la media estaba ligeramente por encima de 9 l/100 km (recorrido de nivel del mar a montaña).

Es un coche muy agradable para viajar, aunque los hay más cómodos. También es un buen digestor de curvas, aunque los hay más deportivos: se encuentra en un sano término medio. Digamos que su tacto se ha alemanizado considerablemente. De hecho, un fotógrafo francés que me acompañó dijo que parecía un coche alemán.

En autopista la sexta marcha no es excesivamente larga, el motor es capaz de recuperar bien incluso desde 120 km/h, y puede mantener un trote superior sin necesidad de bajar a quinta. La sensación de velocidad es quizás un poco baja, porque el aislamiento acústico del motor y del roce del viento está muy logrado.

Prueba del Peugeot 508 SW GT 2.2 HDi

Por último, el tope de gama, también en seco. No tiene equivalente gasolina, y usa un motor tetracilíndrico que reemplaza conceptualmente al 3.0 V6 HDi que usaba el 407, con la misma potencia, pero con un consumo más aquilatado… al menos en teoría. La suspensión delantera es diferente, un doble triángulo, como el 407. Es más dinámico pero pierde algo de confort.

Este motor se asocia a cambio automático sí o sí. Como motor es el que menos me ha gustado quitando las prestaciones. Es un poco rudo, rumoroso, algo tractoril… y el cambio no ayuda. No es un CMP, es un convertidor de par. Los cambios son algo más suaves, pero la diferencia a estar parado es alta: no se para el motor y vibra un poco.

Si queremos eliminar esas vibraciones tendremos que apagar el motor, aunque en la marcha “N” disminuyen un poquito. Como en el CMP hay posibilidad de cambio secuencial, y también hay un modo Sport que estira más las marchas, retiene más y reduce en 200 milisegundos cada cambio despecto al programa “D”.

No recuerdo haber visto en ningún momento la media de consumo por debajo de 8 l/100 km, llegó a estar incluso en 9 l/100 km. Aquí no me he quedado con buen sabor de boca, me parece alto incluso por las llantas de 18 pulgadas, el cambio automático, la potencia que tiene y el tipo de recorrido.

Cuando el 508 se enfrenta a curvas cerradas en apoyo sigue siendo muy obediente a las órdenes del conductor, incluso cuando se cierra mucho el viraje. El eje trasero no es nada fácil de descolocar, y para sufrir un subviraje hay que haber estimado mal la velocidad de entrada posible a la curva.

El control de estabilidad trabaja bastante poco, y cuando lo hace, es porque hace falta. Se puede ir a un ritmo bastante ligerito con bastante confianza, y eso que tiene tracción delantera y no hay un diferencial sofisticadísimo (ayudas electrónicas aparte). El 407 no me convenció, pero este sí.

Se pueden hacer correcciones puntuales de marcha usando las levas tras el volante, aunque vaya en modo automático. No tiene tendencia a llevar el motor bajo de vueltas, lo que perjudica buenos consumos. Por otra parte el motor no deja vernos la aguja del tacómetro por debajo de 1.500 RPM casi nunca.

Con una conducción suave es difícil darse cuenta de cuándo cambia de marcha, aunque el indicador del tablero de instrumentos lo indica aunque vayamos en modo automático. Si conducimos de forma más agresiva, se puede notar cuándo cambia, pero no hay tirones ni pérdidas destacables de empuje… y no es un DSG.

Cuando se le pisa a fondo la aceleración puede pegarnos al asiento, lástima que el sonido al estilo “petrolo” nos recuerde que a fin de cuentas es un diesel. Se disfrutaría más este motor con tapones en los oídos, porque aunque no sea muy ruidoso y suene lo justo… es lo suficiente como para acordarse de su condición dieselera.

En términos generales, en cuanto a comportamiento y cómo va, me parece una de las mejores opciones en el segmento D, dentro de las marcas generalistas. También me parece recomendable para alguien que antes iba a Premium D, y se plantea un generalista D o un Premium C. Al Opel Insignia por ejemplo puede toserle mucho.

No estoy de acuerdo con la política de motorizaciones, pero hay que contextualizarla, el 90% de las ventas de segmento D son diesel según nos han explicado, y en Europa es un segmento dieselizadísimo (toma palabro). El 508 HYbrid4 aportará algo de aire fresco en 2012, al tener potencia de 2.2 HDi pero consumos de 1.6 HDi.

He dado diversos frenazos, casi todos voluntarios y otros por necesidad, y destaco la potencia de detención que tiene y lo bien que lo hace. El calzado también parece adecuado, todas las ruedas que han llevado estas unidades eran Michelin Primacy HP, no implica eso que todos los 508 las lleven puestas.

En Motorpasión | Peugeot 508 y 508 SW, presentación y prueba en Alicante (parte 2)

A partir de mañana, 23 de diciembre, el Código Penal se endurece más para los delitos contra la seguridad vial. Todos aquellos conductores que cometan un delito recogido en el Capítulo V del CP se pueden quedar sin coche, será decomisado si el juez lo decide. Los conductores normales podemos estar tranquilos porque esto no va a afectarnos.

Hasta la fecha, solo en caso de conducción manifiestamente temeraria (art. 381 del CP) podía haber un decomiso. De todas formas, se puede conmutar la multa o la pena de prisión por trabajos en beneficio de la comunidad en algunos casos. Antes no se podía elegir, venía todo en el mismo paquete. Además, se introducen los test de detección de drogas mediante saliva.

Por otro lado, los jueces podrán rebajar las penas de prisión si se razona que no se ha causado un riesgo elevado o en relación a las circunstancias. Por ejemplo, ser sorprendido a 210 km/h implica pena de tres a seis meses, pero si no había nadie cerca, podría rebajarse de 45 a 89 días de condena, pero igualmente puede haber decomiso.

Lista de delitos contra la seguridad vial

• Art. 379: exceder en 80 km/h el límite de velocidad en vía interurbana ó exceder en 60 km/h el límite en vía urbana. Se castiga con 3-6 meses de prisión, 6-12 meses de multa o trabajos en beneficio de la comunidad (31-90 días). Se retirará el carnet desde 366 días a 4 años.
• Art. 379: dar positivo en un control de alcoholemia con 1,2 g/l en sangre o positivo por drogas: se castiga de la misma forma que el gran exceso de velocidad.
• Art. 380: conducir un vehículo con temeridad manifiesta y poniendo en peligro concreto la vida o integridad de las personas: pena de prisión de 6 meses a 2 años. Se retira el carnet desde 366 días hasta 6 años.

• Art. 381: además de lo citado en el 380, sumándome el desprecio por la vida de los demás. Comporta pena de prisión de 2 a 5 años, multa de 12 a 24 meses y retirada de carné de 6 a 10 años.
• Art. 381: si se conduce como en la forma anterior pero no hay peligro concreto para la vida/integridad de las personas, prisión de 1 a 2 años, multa de 6 a 12 meses y retirada de carnet de 6 a 10 años. Sí, a mí también me parece un poco ambiguo.
• Art. 383: negativa a realizar un control de alcoholemia o drogas: prisión de 6 meses a 1 año, retirada del carnet entre 366 días hasta 4 años.

• Art. 384: conducir sin carné (ya sea por haberlo perdido cautelar o definitivamente). Se castiga con prisión de 3 a 6 meses, multa de 12 a 24 meses o trabajo en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días.
• Art. 385: colocar obstáculos en la vía, derramar sustancias o anular la señalización. Supone prisión de 6 meses a 2 años, o multa de 12 a 24 meses y trabajos en beneficio de la comunidad de 10 a 40 días.
• En los artículos 379, 383, 384 ó 385 el juez puede decretar una pena reducida que va de los 45 a los 179 días dependiendo del caso. Si no existen antecedentes, el ingreso en prisión no es automático.

¿Qué implica todo esto?

Desconozco qué pasa si el decomiso es de un coche que no es de nuestra titularidad (el juez no debería decomisar en ese caso). Automovilistas Europeos Asociados aboga por el depósito del coche (temporal), no el decomiso (definitivo). Esta vez no dan predicciones apocalípticas de miles de conductores en la cárcel, cosa que sí hicieron cuando cambió el Código Penal.

Los supuestos enumerados sí son delitos, todo lo que hay por debajo no. Es decir, ser pillado por un radar a 199 km/h no es delito, ni implica decomiso, ni pena de prisión, solo una multaca, pérdida de puntos y retirada de carnet. El decomiso existe en el Código Penal español desde 1822, salvo en la edición de 1928.

Tampoco será delito ser sorprendido haciendo prácticas ilegales previas a tener carnet de conducir o la conducción negligente. Sí será delito circular en sentido contrario, bien consciente o inconscientemente. Me provoca gran satisfacción lo de las drogas y grandes dosis de alcohol en sangre, no más palmaditas en la espalda a los cánceres de la seguridad vial.

He abierto en Motorpasión Respuestas una pequeña encuesta: ¿Te parece excesivo el nuevo código penal en materia de tráfico?. Espero vuestra participación.

Vídeo | Youtube (I, II)

Fuente | Automovilistas Europeos Asociados (en PDF)