Los aficionados al motor en España llevamos años pidiendo un programa de TV sobre coches que sea algo más que una recopilación de vídeos sin pasión. En la última semana os hemos hablado de programas sobre coches para meteros un poco de ganas.

Y hoy os queremos presentar Motorpasion.tv, un ambicioso proyecto con el que aspiramos a cubrir ese espacio. Y empezamos por todo lo alto, con un vídeo sobre el Salón de Barcelona para que podáis ver lo más interesante del evento mejor que en cualquier otro sitio, de forma directa, con un buen montaje y un buen guión.

En el miniblog de Motorpasion.tv os contamos algo más sobre su lanzamiento. Pero de momento lo que queremos es que veáis el vídeo y nos déis vuestra opinión. Os prometemos que no os arrepentiréis. ¡Bienvenidos a Motorpasion.tv!

En Motorpasión hemos visto muchos garajes que podrían hacer que más de un amante de los coches sufriese un infarto al corazón. Personalmente considero que tengo cierta obsesión con buscar en Internet videos con las mejores colecciones de coches, y os puedo asegurar que hay auténticas joyas escondidas en muy poco espacio.

Como muestra, y con el riesgo de que a nuestro compañero Sandman pueda sufrir un ataque al corazón, sobre todo durante los primeros minutos del video, creo que esta es una de las colecciones de coches más impresionantes que he visto en mi vida.

Hay de todo, desde auténticas joyas de la mecánica americana hasta los más modernos superdeportivos actuales, entre los que destaca el Ferrari Enzo, el Bugatti Veyron o el Lamborghini Reventón. Una pena que en el “rincón” de Ferrari falte el F50 para tener el cuarteto perfecto…

Gracias Alberto por la pista.
Vídeo | StreetFire

El próximo 17 de abril será el 45 aniversario del Ford Mustang y para conmemorar esta fecha tan señalada, nada mejor que hacer un pequeño repaso a su historia, con imágenes de sus modelos y algunos detalles curiosos y significativos de lo que fue, es y será por mucho tiempo un icono en la industria automovilística americana.

Hasta la actualidad, el Ford Mustang se divide en cinco generaciones que a su vez se subdividen en modelos con ciertas diferencias entre ellos. La primera generación, obviamente, empieza en 1964, año en el que se presentó y llega hasta 1973. Será esta la que analizaremos a continuación, pero vamos primero con un escueto resumen de fechas.

A partir de 1974 y hasta 1978, tenemos la segunda generación, las más corta de todas. Es en 1979, con la llegada de los Fox Body cuando debuta la tercera generación, que se prolonga hasta 1993. Al año siguiente, un remodelado completo nos trae la serie SN95, serie que se mantiene hasta el 2004. Es en 2005 cuando Ford presenta la última y actual generación, los S197, inspirados claramente en la primera generación.

Los primeros prototipos

El primer prototipo presentado bajo el nombre Ford Mustang I Concept, en 1962, nada tenía que ver con el modelo presentado en abril de 1964, salvo el nombre. Fue simplemente un ejercicio de diseño de Fairlane Group para estudiar un nuevo modelo que compitiese y reduciese el éxito del Chevrolet Corvair Monza.

Como se ve en la imagen, sus rasgos apenas dejan ver algo que haga referencia al diseño del Ford Mustang tal y como lo conocemos hoy en día. Era un biplaza, descapotable y con un motor V4 1.5 de 109 CV montado en posición central trasera, diseñado por Gene Bordinat bajo las órdenes de Lee Iacocca.

En 1963, cuando se presentó el Ford Mustang II Concept, se vieron los primeros esbozos de como sería lo que hoy se ha convertido en un icono del mundo del automóvil. Se añadieron dos plazas más, se acortó un poco el morro, se le puso un Hardtop y se modelo el tercer volumen.

El primer paso estaba dado y digamos que podría considerarse como un modelo de preproducción, puesto que estaba construido sobre la misma plataforma que se usó en los modelos 1964 ½. A pesar de sus pocas similitudes con el primer prototipo, sólo el nombre, se conservaron las bandas azules y el blanco perlado, a modo de homenaje. En este caso, el jefe de diseño fue Joe Oros.

Aún cuando el nombre Ford Mustang ya se había usado en dos prototipos, hasta finales de 1963 no se eligió definitivamente cual sería la denominación del modelo de producción. Se barajaron diferentes nombre, todos relacionados en buena parte con el mundo animal. Cougar, Cheetah, Bronco, Special Falcon, T-Bird II o Puma estaban entre las opciones. Finalmente, la opción elegida fue la que todos conocemos hoy en día.

Pero hubieron más prototipos, antes y después de su presentación. De algunos ya os hablé hace tiempo cuando publicamos las imágenes del Ford Mustang Station Wagon y el prototipo del Ford Mustang Sedán.

Éxito sin precendentes

El Ford Mustang II Concept fue un verdadero éxito. Allá por donde pasaba dejaba caras de admiración y cuando se pasó a construir los primeros modelos de preproducción reales, las esperanzas puestas en el proyecto por los directivos de Ford y sus diseñadores iban aumentando más y más.

Según afirma Don Frey, manager de la gestión de producto del proyecto, la reacción de los empleados al ver los primeros prototipos fue espectacular. Un buen síntoma que profecitaba profetizaba el éxtio que se cosecharía en su presentación.

El 17 de abril de 1964, en el New York World’s Fair, Ford presentaba al público el primer 1964 ½ Ford Mustang y la reacción de éste sobrepasó todas las expectativas que tenía Ford depositadas en su nuevo modelo. No sólo atrajo las miradas de unos y otros, sino que también consiguió liderar las ventas en los años siguientes.

El gran acierto de Ford con el Ford Mustang fue la filosofía que adoptó para llevar el coche a los concesionarios. Tras largos estudios de mercado, consiguió poner a la venta un coche capaz de satisfacer las necesidades de un amplio abanico de clientes. Hombres y mujeres lo deseaban. Podía ser un coche económico, un macho car o un convertible de lujo. Todo dependía de las opciones que eligiese el consumidor.

A esto ayudaba también el hecho de contar con una larga lista de opciones disponibles, entre las que se encontraban tres tipos bien diferenciados de carrocerías: Hardtop, Convertible y Fastback (esta última disponible a partir de 1965). De hecho, el Ford Mustang fue el modelo con más opciones de personalización de todos los coches que salían de las plantas de Detroit.

Los diferentes modelos

Evidentemente, no voy a hacer un análisis de cada modelo y cada año del Ford Mustang. No acabaría nunca, puesto que en los 9 años que duró la primera generación aparecieron infinidad de modelos y variantes, con diferentes motorizaciones, además de que cada año el diseño cambiaba en algo.

Para resumir, diré que esta primera generación se puede dividir en cuatro etapas diferentes. Los modelos que iban de 1964 a 1966, los modelos de 1967 y 1968, los comprendidos entre 1969 y 1970 y por último, el cambio más radical, el que se vió en los modelos que iban de 1971 a 1973.

Todos ellos estaban montados sobre la plataforma Falcon, pero cada nuevo modelo su tamaño se iba aumentando un poco más, tanto en dimensiones exteriores como en interiores. Hasta llegar a 1971, año en el que el Ford Mustang se convirtió en un verdadero transatlántico (quien haya visto un ’73 y un ’65 juntos sabrá porque lo digo).

También dentro de esta generación vamos a encontrar las ediciones especiales más míticas de toda su historia. Nombres como Boss, Mach 1, California Special o Cobra Jet van ligados siempre a esta generación. Algunos llegaron a pasar a otras generaciones, pero no con la misma importancia que en este generación.

Por supuesto, no podemos olvidarnos de Carroll Shelby y sus míticos Shelby Mustang GT350 y Shelby Mustang GT500. Su periodo de ventas fue bastante corto comparado con los 45 años de vida del Ford Mustang, pero su carisma les ha servido para perdurar en la memoria de los seguidores del pony car.

Algunas curiosidades

Ford vió el filón de ventas de el Ford Mustang en Europa y decidió exportarlo a Alemania a partir de 1965, sobre todo para que los militares estadounidenses que vivían en bases alemanas pudiesen comprar un modelo genuinamente americano. Pero tuvo un pequeño problema. Nada relacionado con homologaciones, la marca Mustang estaba registrada en ese país por una empresa de camiones. No se podía utilizar ese nombre.

Para solucionarlo, Ford cambió el nombre a los modelos europeos por T-5, el código interno del proyecto del Ford Mustang. Los emblemas laterales se modificaron, dejando la clásica silueta del caballo galopando, pero sustituyendo la palabra Mustang por el emblema T-5. En el resto del coche, todas las palabras Mustang se sistituyeron por Ford.

Otro detalle es la nomenclatura del primer modelo, 1964 ½. En América son muy dados a llamar a los modelos por su año de fabricación. Su presentación fue bien entrado el año, y su puesta a la venta no llegó hasta mediados de 1964, de ahí que se utilice esa fracción para referirse al primer modelo. O en su defecto, Early 1965.

Por cierto, aunque al Ford Mustang se le atribuya el honor de estrenar la denominación de Pony Car, el primer modelo en ser considerado como tal es el primer Plymouth Barracuda, aunque el nombre haga clara referencia al de Ford.

Datos y cifras

• El Ford Mustang debutó el 17 de abril de 1964 a un precio de 2.368 dólares, una ganga en aquella época.
• Los concesionarios se vieron sobrepasados por la inmensa cantidad de reservas que se hicieron el primer año. En Garland, Texas, 15 clientes pujaron por el mismo Ford Mustang y el ganador insistió en dormir esa noche en el coche, para garantizar que no se vendiese al día siguiente antes de que el concesionario cobrase su cheque.
• Las previsiones de ventas de Ford eran de unas 100.000 unidades al año, pero sólo el primer día se hicieron 22.000 reservas y al cabo de 12 meses, se vendieron más de 417.000 unidades del Ford Mustang. Un hito histórico hasta nuestros días.
• El nuevo Ford Mustang no tardó mucho más de un mes en aparecer en el circuito de Indianapolis como el Pace Car de las 500 Millas de Indianapolis de 1964.
• Los primeros modelos del Ford Mustang han aparecido en cientos de películas hasta la fecha. Su primera aparición en el celuloide fue en 1964 en la película ‘Goldfinger’, donde James Bond persigue un Ford Mustang Convertible blanco con su Aston Martin DB5.
• En las navidades de 1964 se vendieron también más de 93.000 unidades del Ford Mustang a pedales para niños.
• En 1965 se presentó el Shelby Mustang GT350, con motor V8 y 306 CV de potencia máxima, dando inicio a los modelos más prestacionales del pony car.
• La cifra de un millón de unidades vendidas se alcanzó en marzo de 1966. Para celebrarlo, los ingenieros desmontaron un 1966 Ford Mustang Convertible y lo subieron en ascensor y por partes al 86º piso del Empire State Building en Nueva York. Este fue el primer coche en aparcar en ese piso y posiblemente el único.
• La Mustang-Mania llegó a su pleno apogeo en 1966. El motor V8 289 ‘Hi-Po’ ya estaba disponible y Carroll Shelby adaptó y homologó el Shelby Mustang GT350 para las carreras de la Sports Car Club of America. Ganó el campeonato de la SCCA tres años consecutivos.
• El 1967 Ford Mustang se ha considerado siempre como la cumbre en el diseño del Ford Mustang en la década de los ’60. La carrocería 2+2 pasó de un tres volúmenes con una gran inclinación en el cristal trasero a ser un verdadero Fastback. Un morro más largo, los grupos ópticos traseros de tres cuerpos separados y una parrilla más grande le dieron un toque de agresividad.
• En 1968 se estrena el motor V8 428 Cobra Jet como una opción más, el cual iba destinado a los seguidores más entusiastas. Gracias a este motor, el 1968 Shelby Mustang GT500 pasó a ser el King of the Road (1968 Shelby GT500 KR).
• La filosofía ‘Steed for every need’ (Un corcel para cada necesidad) provocó que hubiesen hasta 11 combinaciones diferentes de motores y cajas de cambio en 1969. Ese año también se añadieron nuevos modelos, más prestacionales como el Ford Mustang Boss 302 con 290 CV, el Ford Mustang Boss 429 con 375 CV y los Ford Mustang Mach 1. El Ford Mustang Grandé se añadió a la gama como opción más lujosa.
• En 1970, la famosa entrada de aire Shaker del capó se puso a disposición de los clientes como opción para cualquier Ford Mustang con el motor V8 351 o superiores.
• El 1971 Ford Mustang fue y es el modelo más grande de toda su historia, unos 30 cm más largo y unos 275 kg más pesado que los modelos originales. Ese año debutó el 1971 Ford Mustang Boss 351, con el motor V8 351 Cleveland. El 1971 Ford Mustang Mach 1 se ofrecía con una gran variedad de motorizaciones, con el V8 429 Super Cobra Jet de 370 CV como tope de gama.

• En 1973, la subida de precios en la gasolina, los impuestos más caros y las estrictas regulaciones en las emisiones acabaron con lo que se conoce como la Muscle Car Era. El modelo de 1973 fue el último Ford Mustang en montarse sobra la plataforma Falcon original y este año también fue el último (hasta no hace mucho) de la versión convertible.

Ford Mustang: generación de 1964 a 1973

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Ford

En MotorPasion | El Ford Mustang cumple 44 años, Un repaso en vídeo a los 45 años del Ford Mustang

Hace un par de semanas estrenábamos en Motorpasión la página de usuario, una herramienta para interactuar con otros usuarios, guardar nuestras entradas favoritas y seguir las conversaciones.

Ahora queremos ir un paso más allá y preguntaros qué cosas os gustaría tener en Motorpasión. Para ello hemos habilitado un “buzón de sugerencias” algo avanzado mediante la herramienta Uservoice.

La idea es que podáis opinar sobre aquellas funcionalidades que os gustaría tener en Motorpasión, como por ejemplo poder enviar mensajes entre usuarios, mejora la navegación entre las galerías de fotos, mostrar el comentarios más votado de los últimos días, etc.

A continuación os explicamos cómo hacerlo, de una forma muy rápida o bien otra más avanzada:

¿Cómo enviar sugerencias?

A la izquierda de la pantalla podéis ver una pestaña llamada Sugerencias. Al hacer click en ella os aparecerán algunas sugerencias enviadas, y podréis plantear la vuestra. Aparecerán otras ideas similares para comprobar que no esté repetida, y en caso negativo podréis añadirla.

La otra forma es entrar directamente en la página Uservoice de Weblogs SL.

Ver las sugerencias y votarlas

La ventaja de la herramienta Uservoice es que podemos ver las sugerencias que otros lectores han enviado, hacer comentarios sobre ellas y apoyarlas mediante nuestro voto. Para ello debemos entrar en la página Uservoice de Motorpasión.

Allí encontraremos un listado de las propuestas enviadas hasta el momento, en el que podemos ver cuáles son las que han sido más votadas, cuáles son las nuevas, etc.

También podremos informaros de qué propuestas son aceptadas, ya que aparecen marcadas. Os pedimos un poco de comprensión con esto: seguro que hay un montón de ideas geniales que no se pueden llevar a cabo por algún motivo. Ya sabéis, igual que BMW no produce el BMW M1 Hommage Concept, nosotros quizás no podremos implementar alguna idea por buena pinta que tenga.

Identificarse con OpenID

No es necesario registrarse para votar o enviar sugerencias, pero si queréis recibir las actualizaciones sobre lo que habéis enviado (votos, propuesta aceptada o rechazada) podéis entrar con vuestra cuenta OpenID, la misma que utilizáis para entrar en el blog, de la forma: http://openid.blogs.es/tu-nombre.

Enlace | Página Uservoice de Motorpasión
En Weblogs SL | Necesitamos saber tu opinión para mejorar
En Motorpasión | Novedades en Motorpasión: página de usuario

Hace unos días hablábamos de los gustos de las personas y su relación con el país de origen de los coches, cómo algunos se fijan más en el diseño, otros en la percepción de seguridad, etc.

Además de preguntaros si os sentíais identificados también os pedíamos que nos confesáseis vuestros gustos sobre vuestras marcas favoritas. Como era de esperar, han ganado los alemanes, la larga tradición de marcas premium como Mercedes, BMW, Porsche o Audi posiblemente ha pesado bastante más que otras marcas generalistas.

¿Y los demás puestos?

1. Alemanes: 2592 (42%)
2. Japoneses: 1422 (23%)
3. Italianos: 893(15%)
4. Estadounidenses: 597 (10%)
5. Franceses: 382 (6%)
6. Británicos: 193 (3%)
7. Coreanos: 58(1%)

El segundo no lo tenía tan claro, de hecho hubiera votado por los italianos o norteamericanos antes que por los japoneses. La apuesta por los coches un poquito sobrios (obviemos el Civic), pero con motores apretados y juguetones es la opción escogida por más de 1.400 lectores de Motorpasión.

Mérito extra por no tener marcas premium de tanto nivel de ventas o reconocimiento como alemanas e italianas.

Tercer puesto para los italianos, 893 votos, me apuesto que la gran mayoría de los ferraristas acérrimos.

597 musclemaníacos emitieron su voto, y 382 optaron por los franceses. Obviamente, si tenemos en cuenta las cifras de ventas, está claro que compramos con la cabeza y votamos con el corazón. Lo que no quita mérito a los franceses, que a igualdad de precio que otros también saben hacer las cosas igual de bien. De hecho, hacia ahí van últimamente.

Los británicos se llevan 193 votos, Aston Martin y Mini son selectos y exclusivos en todos los sentidos. Y, por último, 58 meritorios votos para los coches coreanos.

En todo caso conviene recordar que Motorpasión siempre es una muestra sesgada del total de la sociedad, la sangre del común de los mortales no lleva tanta gasolina como la nuestra.

Gracias a todos por participar.

En Motorpasión | Dime de dónde es tu coche y te diré cómo eres

Con motivo del día anglosajón de la madre, hoy 22 de Marzo, la organización de seguridad vial The Guild of Experienced Motorists (GEM) ha recordado que las mujeres conducen mejor que los hombres, de acuerdo a parámetros objetivos basados en su experiencia.

El accidente típico de una mujer es a baja velocidad, especialmente en interesecciones, pocas veces acaban en muerte o heridos graves. Sin embargo, los hombres tienen accidentes que suelen estar más ligados a asumir conductas de riesgo y infracciones de normas de circulación.

De hecho, en 2006 el 87% de los conductores multados en Reino Unido fueron hombres, y los que condujeron de forma peligrosa fueron 96% hombres también. ¿Alguien está sorprendido por esto? Yo desde luego no. Los conductores del sexo masculino conducen un 30% más que las mujeres, de acuerdo a las estadísticas. Sin embargo, esa diferencia de kilometraje no sirve para justificar los elevadísimos porcentajes de infracción de los hombres.

Una explicación científica de el gusto masculino por el riesgo es por la testosterona, tenemos cientos de veces más presencia de esta hormona que ellas. Las diferencias afloran cuando hablamos de segmentos jóvenes, hasta los 25 años. Cuando se va haciendo mayor el conductor, reduce dichos niveles y tiende a conducir de forma más segura. A partir de los 60 años, las diferencias entre sexos son más bien nimias.

Otra explicación se debe a nuestra historia evolutiva. El hombre es asocia a la fuerza, agresividad, riesgo, mientras que la mujer tiene más empatía y tiende a preservar la vida, ya que tiene la capacidad de crearla, según dice el máximo responsable de esta organización. Según la Organización Mundial de la Salud por cada mujer que muere en accidentes de tráfico, fallecen tres hombres.

En definitiva, los hombres tendemos a tener más capacidad de control sobre el vehículo y las situaciones, mientras que ellas tienen más capacidad de autocontrol y sensatez. Los resultados están ahí y quien los niegue está totalmente ciego. No se es menos hombre por admitirlo.

Fuente | GEM

Fotografía | Chaquetadepollo (Flickr)

En Motorpasión | El 96,2% de los conductores madrileños que han perdido los puntos del carnet son hombres

En Circula Seguro | Las mujeres conducen mejor que los hombres

Vamos a animar la mañana del domingo con algo que sé que estábais deseando ver, que pasaría si un Chevrolet Corvette C4 tuviese un hijo con un Chevrolet Camaro del ’73 (o vete tú a saber que año). Siempre se ha dicho que de padres guapos salen hijos guapos. Pues no, este no es el caso.

Hay que tener en cuenta que todavía no está terminado y los pegotes de una y otra cosa que abarrotan esa desvencijada carrocería no le favorecen en absoluto, pero es que creo que será igual verlo acabado. El resultado será el mismo, mirar hacía otro lado.

No contento con fusionar ambos modelos, su dueño ha decidido darle el toque picante añadiendo genes de otra familia. Las entradas laterales no estaban presentes en el Chevrolet Camaro, sino en su primo, el Pontiac Firebird Trans Am de segunda generación. Ya puestos, para hacer la barbaridad aún más grande, podía haber cogido el chasis de un Hummer H2 y haberse hecho un Big Foot. Puestos a hacer cosas surrealistas, hagámoslas bien.

Vía | Autoblog
En MotorPasion | Experimentos genéticos con ponys: Camaro convertido en Mustang

De vez en cuando encuentras alguna joya como la que os traigo hoy. Supongo que en un blog como Motorpasión, no será necesario explicar quién fue el quíntuple campeón mundial.

Sólo puedo decir que si eres de los que creen que conduce bien, intenta leer este post con la mente abierta a recibir consejos de un “viejo” que de esto sabía mucho. Lo he programado especialmente en fin de semana, porque merece ser leído con tranquilidad.

Rodolfo Braceli es un periodista argentino que tuvo la suerte de entrevistar al “Chueco” varias veces: en un autódromo como su acompañante, en un coche por las calles de Buenos Aires, y también en el despacho de Fangio en Mercedes-Benz argentina, en el que una una pesada tortuga de bronce era el adorno más notorio en su escritorio.

Os transcribo aquí fragmentos de esas entrevistas que el mismo Braceli ha seleccionado. Entre paréntesis he colocado algunas aclaraciones de palabras que aquí tienen otro significado. Por otra parte, los comentarios sobre la conducción en Buenos Aires, son perfectamente aplicables –por ejemplo– a Madrid, o mejor a Roma, que es un poco más caótica.

Tened presente que estas frases no son de un “miedica” que temía a la velocidad, sino de un quíntuple campeón de F1, de la época en que los coches no eran ni la décima parte de lo seguro que son ahora. Además, va de acuerdo a una “filosofía” que hago propia: hay que realizar una correcta conducción de circuíto en circuíto, y de calle en la ciudad.

Mejor prevenir que…

Verano de 1975. Fangio accede a ir hasta el autódromo. Braceli quería contar lo que se siente “a la velocidad de Fangio”. Mediodía, sol pleno, nadie en la pista. Fangio mira de reojo al fotógrafo, que va atrás. También a Braceli, que estaba a su lado. Silencio largo. Fangio suspira.

-Cuando usted quiera, Fangio.

-Hijo, cuando ustedes se ajusten el cinturón. [Pone primera, pisa el acelerador. El asfalto se empieza a escurrir por debajo: 120… 150… Entran y salen de las curvas con naturalidad. Fangio maneja con las dos manos, la cabeza algo inclinada. Braceli le hace un par de preguntas y Fangio no responde. Entrando a una recta, el periodista insiste:]

-¿Podría ser más rápido?

-Podría ser.

-Me parece que seguimos a la misma velocidad.

-No se equivoca. Pero vayamos con calma.

-¿A usted acaso no le gusta la velocidad?

-La velocidad tiene su tiempo. Siempre es bueno bajarse del auto (coche). Digo, bajarse uno, sin que a uno lo bajen.

Napoleón

Junio de 1991. Faltan dos meses para que cumpla sus 80 años de edad. Esta vez el reportaje se hace mientras circulan por Buenos Aires.

-Usted estará enterado, Fangio: los argentinos somos los campeones mundiales en accidentes de tránsito.

-...

-Le comentaba, sobre ese terrible récord que ostentamos…

-... [Ante el silencio, Braceli se queda también callado. Como a los dos minutos salen de la zona de transito denso. Fangio, sin mirarlo, le dice:]

-Je, usted pensará que aparte de viejo soy sordo. Sabe, hijo, cerrando mi boca le di mi primer consejo para manejar (conducir). Hay momentos en los que el conductor necesita concentración máxima. Si no, viene el macanazo (hacer una macana, cometer un error) . No se pueden hacer dos cosas a la vez.

-Dicen que Napoleón hacía tres o cuatro.

-Napoleón nunca manejó en Buenos Aires.

-Pero hacía cosas de alto riesgo. Y simultáneamente.

-Hijo, de un petiso se puede esperar cualquier cosa. Pero por más petiso y Napoleón que fuera, tengo mis dudas de que, puesto a conducir un auto aquí, también se dedicara a charlar en momentos complicados. Pasa que cuando los conductores manejan, no sólo hablan, sino que se tientan y miran al que va al lado, o atrás. Suficiente. Una décima basta para mandarse una macana o para no evitar la macana que se mandó (hizo) otro distraído.

-Difícil no hablar.

-Cuando se maneja, se maneja… Usted me trajo a Napoleón. Bueno, Napoleón le decía a su criado: “Vísteme despacio, estoy apurado”. Esta frase viene como anillo al dedo para los conductores de ciudad o de ruta: poco acelerador si hay mucho apuro.

-¿Usted siempre anda (circula) tan despacio (lento) como ahora?

-Para medir la velocidad en la ciudad no hay que fijarse en el velocímetro. Observe en las próximas cuadras (manzanas): yo andaré más despacio que casi todos los otros autos cercanos. No pasaré de los 50 kilómetros, pero al final de la avenida verá que seguimos a la par del más rápido.

-¿Cómo se explica eso?

-Sencillo, hijo: yo acelero bastante menos, pero también freno bastante menos. Mire usted: en la próxima luz verde varios saldrán como si partieran en Monza. Ganarán cincuenta metros en cien. Pero toda la ventaja la perderán en el próximo semáforo. Un trastorno al cuete (sin sentido): para hacer el mismo promedio la mayoría mortifica caja, frenos, embrague. Y gastan más nafta (gasolina) y hacen más ruido y se estropean los nervios. Suman puntos sólo para dos campeonatos.

-¿A qué campeonatos se refiere?, ¿Para qué campeonatos suman puntos los apurados?

-No sé cómo llamarlos… Sólo sé que los trofeos los entregan o en los talleres de chapa y pintura (planchado) o en los hospitales.

-Por lo tanto, lo mejor y más económico es andar despacio (lento).

-Ojo, el exceso de lentitud es también un riesgo. Cuidado con convertirnos en un estorbo en la calle, o en la vida.

-La radio en un auto, ¿es peligrosa?

-Menos peligrosa que conversar mirando al acompañante. A la radio no hay que contestarle.

-Usted anduvo más de medio mundo: ¿realmente los argentinos manejamos tan mal?

-¡Al contrario! Los argentinos manejamos muy bien.

-¿Y por qué lideramos la tabla de tragedias?

-Porque se puede manejar muy bien, pero conducir muy mal. Detengámonos y observemos: las cosas que se hacen manejando son extraordinarias. Zigzagueo, frenadas al milímetro. Qué dudas caben: somos habilísimos manejando. Nos sobra pericia. Lo triste es que también nos sobra irresponsabilidad a la hora de cumplir las normas. Ahí los tiene: muy pocos respetan su línea; se pasan vehículos igualmente por derecha que por izquierda; el guiño (la luz) de giro se lo pone cuando ya se empezó a girar. Y mire las líneas amarillas: están casi borradas porque se anda sobre ellas. Muchos creen que saber manejar es saber volantear. Saber manejar es mucho más; es saber frenar. Frenar, hijo, es todo un arte.

-¿En qué consiste?

-En no acelerar demasiado para tener que frenar mucho menos. Frenar no significa hundir el pie en el pedal. Eso, muchas veces, puede ser peor. Por ejemplo, cuando llueve no hay que frenar en seco. Conviene saber: se frena no sólo con el freno. A veces, con un oportuno rebaje, pasando de cuarta a tercera, o de tercera a segunda. Y se frena siempre economizando el acelerador.

-¿Qué piensa de los cinturones de seguridad?

-En la ruta son imprescindibles; en la ciudad uno se resiste, pero… Pasará lo mismo que con los cascos. En las competencias, hasta 1952 usábamos casco de tela. Al que usaba cascos de los otros le decíamos maricón. Por años yo usé mi boina vasca. Pero gracias al casco reglamentario no me maté en Monza.

-¿Cuándo no hay que manejar?

-Cuando se ha bebido demasiado, cuando se tienen angustias económicas, cuando se está con problemas sentimentales bravos, esas cosas que… en fin.

-¿Dónde se siente más cómodo: aquí o en las pistas?

-En las pistas, naturalmente. Allí todo es menos imprevisible. Sabe usted, la pista es una ruta para pocos autos, y siempre todos vamos para el mismo lado (en el mismo sentido).

-¿Se podría definir al argentino por su manera de manejar?

-Lo dicho: el argentino maneja muy bien pero conduce muy mal. Padecemos de mala educación y de mala voluntad. En todo caso, hijo, dime cómo conduces tu auto y te diré cómo eres.

La tortuga

Diciembre de 1990. Otro reportaje, esta vez en la oficina del ex-piloto. El único adorno explícito es una pesada tortuga de bronce. Joder con la paradoja.

-Justamente usted, cinco veces campeón mundial, con una tortuga…

-Simpatizo con ellas. Digame, ¿usted vio alguna vez una tortuga agitada?

-Nunca.

-¿Y vio una tortuga que se rompiera una pierna?

-No, no vi.

-¿Vio alguna que se llevara algo por delante?

-No, tampoco.

-Por todo eso simpatizo con las tortugas. Porque siempre llegan. No tienen accidentes, como los humanos. Bueno, y porque tienen la buena costumbre de vivir muchos años.

-¿Usted quiere vivir muchos años, Fangio?

-Y, ya que estamos… Pero eso sí, sin estorbar el tránsito.

-Le gusta vivir, se ve.

-Si es trabajando, sí.

-Dicen que vivir es el arte más difícil de aprender.

-Así parece: es más difícil vivir que correr.

-¿Por qué lo dice?

-Las carreras duran un par de horas, hijo, pero la vida dura toda la vida.

Vía | La Nación y Página de Rodolfo Braceli

El coche antiguo es como la mujer de tu mejor amigo, se le mira, se le admira, pero no se toca.

Esta foto la he visto publicada en WTF? Microsiervos, pero para nada habría que meterla en esa categoría, puesto que es una verdad como un puño. Puede parecer egoista, pero en absoluto lo es.

Estoy harto de ir a concentraciones tanto de coches clásicos, como de deportivos, como de tuning y en todas he visto lo mismo. Gente que se flipa con lo que está viendo y lo primero que hace es poner las manazas sobre los cristales, apoyarse en el coche para hacerse fotos, intentar abrirlo y un largo etcétera. Vamos, cosas que dudo mucho que le hagan gracia al dueño.

Cuando se lleva un coche a una concentración, lo más normal es que la tarde de antes su dueño la pase limpiándolo, encerándolo, dejando los cristales relucientes y mimando a su querido coche de colección (o no). A todos nos gusta ir bien arreglados a una fiesta, ergo nuestro coche también gusta de lucir sus mejores galas en sus fiestas.

Si luego, cuando lo dejas aparcado un rato en el recinto y te lo encuentras lleno de manazas, con algún posible rayajo por chapitas en pantalones o relojes, pues se te tienen que quitar las ganas de lucir coche, sea lo importante que sea tu coche. Tanto como si es un SEAT 600 como si es un Ferrari F430.

Conozco casos así. Dejar el coche expuesto y a la vuelta, encontrarse con la desagradable sorpresa de que algún desalmado, sin respeto por nada, se ha subido encima de tu coche a hacerse una foto y te ha dejado una bonita abolladura en el capó. Vamos, para colgarlo por sálvase sea la parte, hablando en plata.

Por eso, en todas las concentraciones que he asistido (y van unas cuantas), si el dueño no me invita a abrir la puerta, a subirme al puesto de conducción o a abrir el capó, ni siquiera toco el coche. Pero no porque lo vaya a romper, tampoco son tan delicados, es simplemente respeto.

Respeto a una posesión que seguramente le habrá costado a su dueño un buen desembolso económico, unos meses de trabajo en el taller reconstruyéndolo o que simplemente, es su objeto más preciado. Todos tenemos eso que llaman espacio vital. Con ciertas cosas inanimadas sucede lo mismo, hay que respetar su espacio vital.

Sin tocar se pueden hacer fotos, puedes ver el interior perfectamente (recordemos, ¡los cristales son transparentes!) e incluso puedes admirarlo desde lejos para ver el conjunto completo y observar mucho mejor su esbelta figura. Si quieres pasar a más, es muy fácil, localiza al dueño y pídele permiso para abrir la puerta o que te la abra él. Ha ido a enseñar su coche, lo hará encantado.

Por eso, no puedo estar más de acuerdo con el pensamiento del anómino dueño de este coche expuesto en una concentración en Béjar (Salamanca). Se mira pero no se toca, y así, todos amigos.

Foto | Turista en tu Pelo
Vía | WTF? Microsiervos

Para este año se esperaba que apareciese en el mercado norteamericano un nuevo motor turbodiesel de General Motors para equipar a las pick-up Chevrolet Silverado y GMC Sierra en sus versiones de hasta 3.900 kg, así como para el Hummer H2. El gigante convaleciente de Detroit acaba de anunciar que esta llegada se retrasa indefinidamente.

Esto se debe a la crisis de marras, que obliga a priorizar y el nuevo motor queda en segundo plano. Los primeros datos hablaban de una potencia en torno a 310 CV y un par máximo de 705 Nm, pero cumpliendo con sus estrictas normas de emisiones. Por cierto, en el comunicado no hacen mención alguna a Hummer.

La oferta actual para esos monstruos vehículos de trabajo/ocio/videoclips de rap consta de grandes motores de gasolina, versión híbrida y Duramax diesel 6.6L. Afirman también que son optimistas acerca de la viabilidad de esta planta motriz en el futuro, solo que ahora no es el momento.

Fuente | General Motors
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