¿Eres de esos que le gusta tener el coche siempre a punto? ¿Acudes al taller cada poco tiempo para mantener tu coche en perfecto estado? O por el contrario, ¿no recuerdas la última vez que llevaste tu coche a revisión? Seas del tipo que seas, deberías estar muy atento a Motorpasión, porque el equipo de editores estamos preparando una serie de artículos especiales sobre mantenimiento del coche, tanto preventivo como correctivo.

El aceite del motor, los neumáticos como único punto de contacto con la carretera, el conjunto de las suspensiones que mantienen la estabilidad del coche, los recambios más adecuados. Estos son solo algunos de los temas que abordaremos en profundidad durante las próximas semanas, a través de 16 posts extensos y completo que no debéis dejar de consultar para estar bien informados.

Pero no solo de algunas partes del coche tratará este especial mantenimiento del coche, también encontraréis información sobre las diferencias entre el mantenimiento de un coche actual comparado con uno viejo, consejos para hacer que el coche envejezca mejor, hablaremos sobre todo lo que necesitas para pasar la ITV o temas de garantías y ampliación de garantías.

En definitiva una serie de artículos especiales, que pretenden convertirse en la guía indispensable para todos aquellos que tienen interés en mantener bien a punto nuestra mayor pasión: el coche.

¿Qué pasaría si todos los aparatos, electrodomésticos y comodidades electrónicas funcionasen con gasolina? No he podido hacer otra cosa que sonreir cuando he visto estos anuncios del Nissan Leaf y del Renault ZOE . En ellos se nos lleva a una realidad paralela en la que todo lleva un motor de combustión interna. Dos anuncios que llevan un mensaje de doble filo.

Nos levantamos y apagamos nuestro despertador con motor de dos tiempos, arrancamos nuestra cafetera con motor de árbol de levas en el bloque, mientras tanto, nuestra mujer calienta la leche en el microondas con escape akrapovic. Una fotocopiadora y un datáfono con motor de combustión, aparatos rutinarios que no nos imaginaríamos funcionando con gasolina.

Un Guayphone 4 (tiempos), ordenadores a gasolina, uno de los cuales tienen que darle una puntita de gas para que arranque en frío y un torno de dentista a gasolina rematan los anuncios. En el anuncio del Nissan Leaf, tras una larga jornada el protagonista va a echar gasolina a su Chevrolet Volt y ve un Nissan Leaf, con aparente cara de envidia… los anuncios tras el salto.

Haber utilizado claramente un Chevrolet Volt para el spot publicitario del Leaf, puede ser peligroso. No se nos olvide que la autonomía neta de un Chevrolet Volt es superior a la de un Nissan Leaf, entre otras ventajas del híbrido de rango extendido sobre el eléctrico. Viendo el anuncio no parece que Nissan venda mastodontes de gasolina en Estados Unidos…

Por su lado el anuncio de Renault es bastante más “respetuoso” ya que no se muestran en su anuncio coches de otras marcas. Ahora vienen las preguntas… ¿Estaremos ante una nueva guerra de anuncios como la de Audi y BMW? ¿Alguna otra marca se verá representada y entrará al trapo?

Vía | Autoblog Green

Fuente | Youtube (NissanUSA, RenaultZE)

En Motorpasión | La guerra de la publicidad

Con ocasión del Salón de Ginebra, Range Rover ha aprovechado para lanzar algunos datos que todavía no conocíamos sobre su modelo más pequeño, ligero y eficiente: el Range Rover Evoque, que llegará en verano a los concesionarios. Entre los detalles más interesantes, su precio base definitivo de 33.600 euros en el mercado español. La marca ha asegurado que la lista completa de precios, equipamiento y opciones se hará pública el próximo día 9 de marzo.

La principal novedad desvelada en Ginebra, además del precio para Europa, es la gama de accesorios creada especificamente para este modelo. Entre ellos, taloneras tubulares en acabado brillante, pedalera deportiva, una baca para el techo y un pack de remolque completo que también puede usarse para llevar bicicletas (algo parecido al FlexFix de Opel).

Hasta el momento sabíamos que habrá tres líneas o acabados diferentes: Pure, Prestige y Dynamic, siendo el primero el más básico y los siguientes las ediciones de lujo y deportiva, respectivamente. Las opciones más interesantes son los ocho diseños de llantas (de entre 17 y 20 pulgadas), el techo panorámico de cristal y los 16 acabados diferentes para el habitáculo con seis tipos de inserciones distintas. Cuando dispongamos de todos los datos oficiales sobre precio y equipamiento os volveremos a poner al día.

En Motorpasión | Range Rover Evoque de 5 puertas

A pesar de que sí hemos podido disfrutar de Volkswagen en los rallyes, en los últimos años la presencia de la marca de Wolfsburgo en los tramos no ha sido muy abundante. Si no recuerdo mal, el Volkswagen Polo S1600 (en España en manos de los hermanos Ponce o Alberto Hevia) ha sido el último modelo alemán en esta disciplina y seguro que muchos aficionados recuerdan el Volkswagen Golf Kit Car (Golf IV). Un modelo más difícil de ver por los tramos españoles.

Pero eso podría finalizar pronto. Volkswagen quiere volver al Mundial de Rallyes y quiere hacerlo con garantías. El modelo elegido sería el Volkwagen Scirocco y 2012 el año elegido. Al igual que hará Mini en 2011, el desembarco sería gradual. En su primer año un programa reducido de pruebas a modo de toma de contacto. El reto está en fabricar un coche que pueda estar a la altura de los dos grandes del campeonato Ford y Citroën.

Otro de los puntos en los que Volkswagen quiere hacer hincapié es en la elección de los pilotos. Se buscan tres pilotos experimentados para trabajar en el desarrollo. Y ya tenemos nombres. El Campeón del Mundo en 2003, Petter Solberg, sería la punta de lanza. Al noruego se le sumarían un piloto muy relacionado con Volkswagen, el Campeón del Dakar 2011, Nasser Al Attiyah y Juho Hänninen, campeón del IRC en 2010 con Skoda.

Más información en Motorpasión F1

Ford presenta en el Salón de Detroit su primer vehículo completamente eléctrico, el Ford Focus Electric. Basado en el nuevo Ford Focus global, afirman que en 2013 llegará tanto a Estados unidos como a Europa, y que será uno de los cinco modelos eléctricos que pondrán a la venta.

Uno de los aspectos en los que intentarán ser más competitivos es el tiempo de carga, entre tres y cuatro horas para una carga completa con un enchufe de 240 V, aunque para Estados Unidos utilizará también el enchufe estándar de 120 V (a nosotros los 240 nos vendrán de serie).

Su velocidad máxima será de 136 km/h, y como es habitual en los eléctricos tendrá una transmisión continua sin marchas. Su potencia es de 123 CV, y todavía no se ha homologado su autonomía ni nos dan ninguna pista sobre ella.

Ford Focus Electric, nuestro presupuesto en kilómetros

El Ford Focus Electric representa también una apuesta por elevar la tecnología presente en los coches a la altura de los teléfonos móviles de los que actualmente disfrutamos, de hecho contará con una aplicación para móvil.

Uno de los principales objetivos de estas aplicaciones es adaptarse a la demanda de los usuarios a conducir de forma eficiente y “ecológica”, al menos Ford quiere que nos sintamos así.

Teniendo en cuenta que a día de hoy la autonomía del coche eléctrico será uno de sus mayores problemas, junto al tiempo de carga, Ford nos plantea que nos tomemos la planificación del viaje casi como un juego.

El sistema nos permite conocer el estado de la batería, y nos enseña a optimizar nuestro modo de conducción para estirarla lo máximo posible, algo que por otra parte ya ofrecen muchos fabricantes incluso en vehículos híbridos.

En la parte derecha del salpicadero aparecen mariposas que nos indican el número de kilómetros extra que tenemos después del siguiente punto de recarga. Es decir, muchas mariposas indican conducción eficiente y ahorro de costes. Pocas mariposas, que nos vamos a quedar tirados (¿Sabíais que hay gente que le tiene manía a las mariposas? ¿Es que nadie piensa en ellos?)

La idea subyacente es que el Ford Focus Electric nos asignará un presupuesto de kilómetros para cada viaje. Nos obligará a “apretarnos el cinturón”, es decir, nos pedirá que no nos pasemos con las alegrías en el acelerador si nuestro siguiente punto de recarga está en el límite de la autonomía, sin embargo no nos dará la lata si tenemos margen para jugar con el acelerador.

A lo largo de los años he escuchado muchas veces la expresión tecnología de la Fórmula 1 llevada a los coches de calle, pero sin duda Ford ha hecho la mejor interpretación de ello: ahora que en la Fórmula 1 no se permiten repostajes durante la carrera, el Ford Focus Electric utiliza el mismo esquema: nada de recargar combustible por sorpresa en medio del trayecto.

Aplicación para móvil MyFord Mobile

La aplicación MyFord Mobile, disponible para varias plataformas, permitirá realizar varias acciones a distancia desde el teléfono móvil. Por ejemplo, ver el estado de la carga del coche, abrir y cerrar las puertas y encender el motor, localizar el coche por GPS, programar el aire acondicionado o recibir alertas cuando el coche necesita cargarse o ya ha terminado de la carga.

También será posible recopilar la información de del vehículo para analizarla, por ejemplo saber cuánto gastamos, cuánto nos dura la batería, etc. Esta aplicación en principio sólo se ha anunciado para la versión norteamericana.

Baterías del Ford Focus Electric

Las baterías están fabricadas por LG Chem, y utilizan la tecnología ion-litio. Utilizan un sistema de refrigeración o calentamiento mediante un líquido que intenta tenerlas siempre en su rango óptimo de funcionamiento, para maximizar su vida útil.

La versión que se venda en Estados Unidos se fabricará en la planta de Wayne, Michigan. Todavía no han decidido dónde se fabricarla la versión para Europa (¿España quizás?). Para Estados Unidos se anuncia a finales de 2011, y no se especifica fecha para Europa, aunque sí explican que a finales de este año estará a la venta el Transit Connect Electric.

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Doce jóvenes ingenieros han hecho realidad el sueño de muchos, sustituir el razonable motor diesel de su coche (en este caso un 200 CDI) por un V8 de 388 CV. El resultado es este Mercedes-Benz B 55, un prototipo que nunca llegará a producción pero que consigue dibujarnos una gran sonrisa.

Las modificaciones realizadas no se limitan únicamente a sustituir el motor. Además se han sustituidos los frenos por unos discos de 345 mm delante y 300 mm detrás. Por otro lado se han realizado algunos cambios para reforzar el chasis, que ahora tiene que soportar una cantidad de par muchísimo mayor. Además la suspensión ha sido rebajada.

Ya puestos, nuestros intrépidos ingenieros han añadido una caja de cambios automática de 7 velocidades (7G-Tronic) y por si fuera poco han convertido al Mercedes-Benz Clase B en un modelo de tracción trasera (semejante potencia en el tren delantero puede no ser muy efectivo, de hecho el modelo con más potencia de tracción delantera, el Ford Focus RS500, tiene 350 CV).

Con todo esto, los chicos de Autocar aseguran que el modelo podría alcanzar los 100 kilómetros por hora en unos 5 segundos, y alcanzar una velocidad máxima, limitada, de 250 kilómetros por hora. Estos datos no son, desde luego, oficiales, pero si parecen creíbles, pese al aumento de peso de 180 kilogramos sufrido por el Mercedes Benz Clase B tras la transformación.

Estéticamente se han realizado algunos cambios, tanto en el exterior como en el interior. Por fuera se han añadido algunos retoques, entre los que se incluyen unas llantas firmadas por AMG y unos tubos de escape cromados. Por dentro el volante ha sido sustituido por otro más deportivo, y se han añadido algunos detalles cromados que le den al interior un aspecto más deportivo.

Me pregunto si el Mercedes-Benz B 55 es tan sólo un proyecto de unos estudiantes que trabajan para Mercedes o un pequeño adelanto, una declaración de intenciones de cara a la renovación que sufrirá el MPV de la marca de Stuttgart. Habrá que esperar algunos meses más.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Mercedes-Benz podría estar planeando un Clase A con 325 CV

Seguramente a casi todos nos gustaría mejorar las prestaciones de nuestro coche. La tentación es grande, pequeñas modificaciones pueden cambiar el carácter de un coche, pero no todas las mejoras son aplicables a cualquier motor. Parece que este es el caso del protagonista de nuestra historia, dueño de un Ford Mustang GT500, cuyo motor pretende que alcance algo más de 800 CV.

En efecto, cualquiera, cegado por las mejoras que podemos conseguir, puede acabar no calculando bien los riesgos que asume al modificar su motor. Hay que tener en cuenta que los motores son diseñados para una cantidad de fuerza concreta, y aunque se fabrican con margen suficiente, si pasamos determinado punto, puede ser fatal para nuestro motor.

Personalmente esta escena me recuerda al momento en el que carburo un coche radiocontrol de gasolina. Si afinamos mucho la carburación, el coche correrá más, pero también aumentamos las posibilidades de acabar con nuestro motor en la basura. Lamentablemente para el dueño de este Mustang GT500, la reparación seguramente costará mucho más que en el caso de un coche teledirigido.

Vídeo | Youtube
Vía | Autoblog
En Motorpasión | Los Ford Mustang del SEMA Show 2010

La pega más recurrentes de los coches eléctricos es la autonomía. Aunque casi siempre hagamos menos kilometraje diario de lo que son sus baterías capaces de llevarnos, el problema está en lo que no es “casi siempre”. Hablamos de los desplazamientos de largo alcance. Tenemos una ingeniosa solución para el problema.

A más de uno se nos ha ocurrido llevar un remolque lleno de baterías para tener más energía que gastar, pero eso tiene un problema: más peso, y un coste muy elevado. La empresa Electric Motors and Vehicles (EMAV), asentada en Estados Unidos, ha presentado un prototipo teórico, se llama PRU (Power Regeneration Unit).

Es un remolque autopropulsado con un motor eléctrico, que eliminaría el esfuerzo tractor al vehículo eléctrico. Cuenta con sus propias baterías de ión-litio y con un generador de gasóleo, un cuatro cilindros de 28 CV y 750 centímetros cúbicos. Gracias al generador, podemos multiplicar la autonomía total.

El PRU puede proporcionar a un Fiat 500 EV (eléctrico) una autonomía de 700 millas (1.126 km) con solo 6,6 galones de gasóleo (unos 25 litros). En cristiano, eso supondría un consumo de combustible de menos de 2 l/100 km, que sigue siendo un consumo de risa, ¡mucho menos que un Multijet empujando al coche sin remolque!

Pero además hay una ventaja añadida en el PRU, y es que es una ampliación del maletero, pudiendo meter ahí más equipaje para cumplir mejor la función de transporte a larga distancia, donde si se lleva equipaje, el maletero del 500 o de un coche eléctrico pequeño se puede quedar justísimo.

A efectos legales, en nuestro país, ayudaría a la economía de combustible el límite de velocidad inferior que supone llevar un turismo con remolque. En marcha, el PRU no puede recargar las baterías del coche tractor, solo proporciona la energía que necesita para moverse (el vehículo tractor gasta más de lo que puede generar el PRU, como para encima tener que cargarlo).

Estando el coche parado, el PRU puede generar electricidad suficiente para una recarga del coche eléctrico, que sería más eficiente que mover al coche en marcha, por ejemplo en lugares donde no haya un enchufe a mano. La idea en su planteamiento es fantástica, ahora vienen las pegas.

El juguete podría costar más de 10.000 euros, lo que lo hace antieconómico para casi toda la población, sale mucho más barato irse de vacaciones en Taxi. Supongo que la finalidad del aparato es que sea alquilable aquellos días que se necesite una autonomía superior y recarga “instantánea”.

No existe un prototipo físico, es todo teórico, podríamos verlo en acción en el primer semestre de 2011. Si las empresas alquiladoras se interesan en él, podría ser un negocio redondo, aunque dado su precio, está fuera del alcance de un consumidor medio… que esté cuerdo, por muy poco que consuma el coche así.

Es realmente irónico que un coche eléctrico tirando de un remolque sea mucho más eficiente que la versión térmica equivalente. El secreto tenemos que encontrarlo en la diferencia de rendimientos. Es más eficiente un motor térmico generando electricidad para un eléctrico, que un térmico que mueva el coche por sí solo.

Los motores térmicos, por definición, desperdician el combustible. De cada 10 euros que gastamos, menos de 7 se usan para mover el coche, casi todo nos lo gastamos en impuestos y en contaminar, porque no llegan al 40% de rendimiento mecánico. Los motores eléctricos superan esa cifra por goleada, la doblan y aún más.

Nos ahorramos cajas de cambios, embrague, transmisión… es decir, una colección de piezas que lo único que hacen es robar potencia útil al motor. Con este remolque, un coche eléctrico se convertiría de facto en un coche eléctrico de autonomía extendida, no en un híbrido.

No es la única solución de este tipo, hay más, y no son los primeros en hacerlo.

Vía | Diariomotor
Fuente | EMAV

Hoy es un día especial en la historia de Motorpasión. Desde 2005 nosotros contamos historias, muchas veces propuestas por vosotros, que son el punto de partida a interesantes conversaciones en forma de comentarios. A partir de hoy habrá una segunda opción, que seáis vosotros los que podáis abrir preguntas o temas en la sección Motorpasión Respuestas.

Está pensado como una sección de preguntas y respuestas, algo que hasta ahora no podíamos hacer en los comentarios. Cualquiera puede preguntar y cualquiera puede responder, y además el sistema de puntuaciones de los comentarios se comparte con la nueva sección. Las preguntas y respuestas mejor valoradas influirán positivamente en el karma del usuario.

Motorpasión Respuestas no cambia nada de lo que hemos hecho hasta ahora: los contenidos y los comentarios seguirán igual. Pero abre la posibilidad a que participéis de una forma más avanzada de lo que se venía haciendo hasta ahora, con más visibilidad que un comentario y mucha más organización que en un foro.

Ahora es vuestro turno.

Enlace | Motorpasión Respuestas

Todo en el nuevo Subaru WRX STI Sedansuena mejor que en las anteriores versiones hatchback, que por otro lado todavía están disponibles en la red de concesionarios españoles exclusivamente bajo pedido. Los WRX STI hatchback se venden en versiones “sport” y “sport plus”, con precios de 45.650 € y 49.700 € respectivamente.

Pero si todo lo nuevo suena bien en el Subaru WRX STI Sedan, lo mismo ocurre con el precio, que hará que más de uno coja papel y lápiz y comience a hacer números. 42.950 euros es lo que cuesta el Subaru WRX STI Sedan, un precio realmente competitivo que incluye el spoiler trasero, los faros antiniebla, el navegador por satélite y los cristales traseros oscurecidos.

Por si todavía no os habéis dado cuenta, este precio supone ni más ni menos que 15.450 euros menos que su eterno rival el Mitsubishi Lancer Evolution X. Un dinero más que a tener en cuenta, sobre todo teniendo en cuenta que con ese dinero podrías llegar a convertir el Subaru WRX STI en un auténtico Grupo N con el que participar en rallyes. Pero dejemos de soñar y vayamos precisamente a un tramo de rallyes.

Fresnedilla, un pueblo cercano a Talavera de la Reina una soleada mañana de octubre. La mañana amaneció fría en Madrid, pero una vez que llegamos a “nuestro” tramo, el sol comenzaba a hacerse notar. Tras 150 kilómetros de autovía en la que el Subaru WRX STI Sedan nos demostró que su motor 2.5 bóxer de 300 caballos sirve tanto para rodar a ritmos legales con tranquilidad como para hacer los adelantamientos más salvajes cuando la aguja entra en la zona de par a partir de 4.000 vueltas, se acercaba el momento más esperado.

De la ancha y placentera autovía pasamos a la clásica carretera nacional, y de ahí a una comarcal más discreta que nos llevó hasta una estrecha carretera de montaña que dicurría por un precioso valle. El asfalto, parecía más una obra de un niño de prescolar con plastilina que el resultado de una obra de ingeniería.

Estaba ondulado, y en los laterales los parches de asfalto estaban por todas partes, creando una mezcla de superficies con diferentes agarres perfecta para exprimir el Subaru WRX STI y experimentar cómo tracciona el nuevo modelo cuando ruedas al límite con él.

Subaru WRX STI a fondo en carretera

Lo primero que hay que hacer para probar a fondo un coche como este, es encontrar el sitio adecuado. Nosotros lo teníamos, pero faltaba la Guardia Civil para cerrar el tramo al tráfico. Una vez que los miembros de la benemérita se habían situado en ambos extremos del tramo de unos 3 kilómetros que Subaru había elegido para nosotros, llegaba el momento de ponerse a rodar.

Pero antes había que tener en cuenta que íbamos a pilotar acompañado de una copiloto de rallyes que nos iba a cantar las curvas, tratando de que fuésemos capaces de concentrarnos únicamente en la conducción. Nuestra copiloto fue de auténtico lujo, ya que se trataba ni más ni menos que de Arielle Tramont, hija del mítico piloto Bernard Tramont y actual copiloto de Alex Villanueva en el Campeonato de España de Rallyes.

Arielle nos dio unas breves indicaciones sobre la forma que iba a tener de darnos las notas, algo importante teniendo en cuenta que iba a ser la primera vez que rodaba con copiloto y notas. Una escala del 1 al 6 nos indicaba el ángulo de la curva, siendo el 1 las más lentas y el 6 las más rápidas, de ir con el pie a fondo.

También había otras indicaciones además de las curvas, como la distancia entre una y otra que se indicaría a través de un “con” para una distancia corta y un “para” en caso de distancia larga. “Derecha cuatro para izquierda seis” quería decir por tanto que tras la curva cuatro, que sería una media de velocidad alta, tocaba pisar a fondo y confiar en tu buen hacer y en el buen comportamiento del coche.

La carretera estaba delimitada por unos imponentes “mojones” de piedra por un lado, y por un muro natural por el otro. Y tras unos cuantas pasadas de otros compañeros, llegó mi momento. No voy a negar que estaba un poco nervioso. He rodado muchas veces en circuito a ritmo alto con todo tipo de coches, pero nunca lo había hecho en carretera en circunstancias como estas.

Tras colocarme los Peltor de intercomunicación con Arielle, todo estaba listo para arrancar. El coche tenía la temperatura perfecta, y los frenos habían sido sometidos a un esfuerzo bastante grande y soltaban cierto humo. Por otro lado, el SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive) se encontraba en el modo Modo Sport Sharp (S#), el más radical de los tres que dispone ya que la curva de potencia se hace mucho más radical, dejando de lado la progresividad para entregar toda la potencia desde el principio con la mayor contundencia.

Las dos patrullas de la Guardia Civil que cerraban el tramo en ambos extremos nos indican por radio que tenemos vía libre, y comienza mi primera aventura emulando al desaparecido Colin McRae. El tramo comienza con una subida bastante pronunicada, en la que es necesario llevar el WRX STI por encima de las 4.000 vueltas que es dónde entrega el par máximo.

El motor empuja mucho, y la tracción a las cuatro ruedas hace que el coche se quede literalmente pegado al asfalto en todo momento. Al principio me cuesta prestar atención a las indicaciones de Arielle, y los Peltor me aislan por completo de los sonidos del coche, haciendo que la conducción tenga poco que ver con lo que estoy acostumbrado.

Se que el tramo va a pasar ante mi en un abrir y cerrar de ojos, así que me concentro e intento prestar más atención a las notas. La mayor parte de las curvas son rápidas, y en ellas el Subaru WRX STI te da una confianza tremenda, parece que siempre te quedas corto con el gas y que coche te permite rodar mucho más al límite.

Escucho en las notas que se acercan curvas cerradas: “derecha tres con izquierda dos”. Toca tirar de los frenos y reducir marchas, porque estamos rodando a más de 100 kilómetros por hora y creo que no es la velocidad más indicada para afrontar curvas cerradas.

A pesar de que los frenos estaban bastante “calentitos”, responden a la perfección a mi pisotón, mientras las masas del coche hacen que se mueva bastante pero siempre de forma controlada. La dirección es muy precisa, así que cuando tengo ante mi la curva, marco con el volante la trayectoria y la mantengo constante hasta que enfilo la salida.

El Subaru WRX STI acelera y tracciona con mucha fuerza, los 300 caballos parecen capaces de arrancar el asfalto y las sensaciones que me transmite el coche son realmente impresionantes. Uno de los detalles que más me llamó la atención es lo bien que funcionan las suspensiones, que absorben todas las irregularidades del asfalto sin apenas inmutarse.

En menos tiempo de lo que pensaba, Arielle me indica que estamos llegando al final del tramo, que pase por delante de la patrulla de la Guardia Civil y de la vuelta. No os podéis imaginar la sensación de pasar por delante de los agentes de la Benemérita a toda velocidad con la adrenalina a tope y saber que no va a pasar nada.

El tramo de regreso era en bajada, y ahora ya conocía un poco mejor de lo que era capaz el Subaru WRX STI, así que decidí concentrarme más en las notas y sacar el máximo partido al coche sin “abrasar” los frenos. Os aseguro que cuando llegué abajo, la sonrisa de mi cara decía todo lo que había que decir, es uno de los mejores coches que he probado en mi vida.

Subaru WRX STI en tramo de tierra

Después de conocer lo bien que se comporta el Subaru WRX STI en un tramo cerrado de carretera, llegaba el momento de cambiar de medio y plantar el coche sobre la tierra. Para ello antes los mecánicos le cambiarlon las llantas de 18 pulgadas por otras de 17 que permitían montar neumáticos con un perfil más alto, algo necesario para evitar pinchazos innecesarios.

El tramo de tierra discurría por una finca privada, con lo que estaba completamente asegurado que no nos encontraríamos con nadie rodando en sentido contrario. De nuevo contábamos con Airelle como copiloto y os aeguro que si sobre el asfalto disfruté, en tierra el Subaru WRX STI hace que te sientas realmente bueno al volante.

Y es que con él, todo parece sencillo. Da igual que la curva sea rápida o lenta, las derrapadas controladas llegan a convertirse en adictivas a medida que el tramo avanza. Enlazar una curva a derecha con otra a izquierda sin dejar que el coche deje de derrapar hacia un lado y hacia el otro es pan comido.

Al principio del tramo iba con algo de ciudado, ya que me daba una sensación extraña el rodar con un coche de carretera por una pista de tierra, que en algunas zonas estaba bastante destrozada como me indicaba Arielle en las notas.

Pero a medida que iba cogiendo confianza, y que notaba como el WRX STI era capaz de absorver todo y más, el ritmo iba en aumento. Pronto se acabó el tramo y tocó devolver el coche a su configuración inicial para volver a Madrid, pero con esos escasos 4 kilómetros el coche me había demostrado que la esencia de los rallyes sigue estando muy presente en el corazón del Subaru.

Habían sido muchas las sensaciones que había vivido al volante del Subaru WRX STI en muy poco tiempo, pero tenía clara una cosa: es el coche deportivo más efectivo que te puedes comprar por 42.950 euros y el que más adrenalina te puede transmitir. Aparte de esto, pude hacer 150 kilómetros de autovía con el rodando a ritmo tranquilo, y también hay que decir que el Subaru WRX STI puede ser un coche perfectamente utilizable en el día a día o incluso como coche deportivo para viajar en familia.

¿Creéis que le falta algo? Yo creo que muy poco.

En Motorpasión | Subaru WRX STI Sedan, presentación y prueba (parte 1)