Desde que allá por el mes de octubre nos llegaran los primeros datos oficiales sobre el nuevo BMW Serie 3 berlina no hemos parado de ofrecer información con cuentagotas: Serie 3 con paquete M, precio del Serie 3...

Ahora hemos tenido ya la oportunidad de ponernos al volante del nuevo BMW Serie 3, aunque antes de empezar a contaros todo lo relacionado con el nuevo modelo os recomiendo una lectura interesante sobre la historia de la Serie 3 de BMW, el modelo más importante para la marca con cerca de un 28% de las ventas totales.

La sexta generación de la Serie 3 llega con un diseño más musculoso y al mismo tiempo elegante. Es más grande que su predecesor pero conserva las proporciones típicas de la marca alemana, con un capó largo, cortos voladizos, la marcada línea de cintura y una generosa distancia entre ejes.

El nuevo Serie 3 es 9,3 centímetros más largo que el anterior, de los cuales 5 centímetros los ha ganado la batalla. Además es 8 milímetros más alto, aunque probablemente el dato más relevante es que aumenta el ancho de vías en 3,7 y 4,7 centímetros, delante y detrás, respectivamente.

La capacidad del maletero también ha aumentado en 20 litros hasta conseguir un volumen total de 480 litros, aunque BMW se enorgullece especialmente de haber conseguido mejorar la habitabilidad del vehículo, cuyo interior es más amplio y cómodo para sus ocupantes.

Estéticamente ya hemos dicho que conserva rasgos típicos de BMW, como la larga batalla o la marcada línea de cintura, pero también otros quizá más significativos, como los dos generosos riñones del frontal, que por primera vez en la Serie 3 presentan una unión con los faros, que si además son opcionalmente de xenón cuentan con anillos luminosos.

Tres líneas de equipamiento

Como ya ha hecho la marca con el BMW Serie 1 que pudimos conducir en Estoril, la nueva Serie 3 llega al mercado con una versión básica y tres líneas de equipamiento que nos permiten elegir el estilo que más nos guste: Sport, Luxury y Modern.

El precio de las diferentes líneas de equipamiento se mueve entre los 1.100 y los 1.800 euros (según motorización), lo que supone un ahorro importante frente a elegir el equipamiento deseado por separado, en lugar de en uno de los paquetes. De cualquier manera, los clientes pueden también optar por la versión básica del Serie 3, sin ningun acabado concreto.

La línea Sport, de corte más deportivo, luce paragolpes delantero y trasero con elementos específicos de color negro brillante, riñones delanteros con ocho listones verticales cada uno, llantas de 17 ó 18 pulgadas (éstas últimas de serie en las versiones 328i y 335i), carcasa de los retrovisores exteriores en color de la carrocería, montante central y guías de ventanillas de color negro, distintivo Sport en la aleta delantera y tubo de escape acabado en color negro cromo.

Por dentro ofrece estriberas de aluminio con el anagrama BMW Sport, asientos delanteros deportivos, volante deportivo de cuero con costuras en rojo, molduras interiores de color negro brillante, mandos del climatizador y la radio cromados, cuadro de instrumentos con números y agujas de color rojo, iluminación interior de color variable (a elegir por el conductor) o llave con remate en rojo, entre otras cosas.

La siguiente línea de equipamiento o Luxury es, como su nombre indica, la de pretensiones más lujosas. Exteriormente ofrece llantas de 17 ó 18 pulgadas (de serie en los 328i y 335i) y radios múltiples, elementos cromados en los paragolpes, parrilla de once listones cromados en cada riñon, marco de las ventanillas cromado, montante central y guía de las ventanillas en negro brillante, distintivo lateral Luxury y tubos de escape cromados.

Si pasamos al interior encontramos estriberas con la inscripción BMW Luxury, volante deportivo de cuero, asientos en tela Move Bernstein, molduras interiores en madera, iluminación interior de tono variable, remates cromados en mandos del climatizador y radio…

Interior Línea Luxury

Por último, el acabado Modern ofrece elementos decorativos en aluminio mate satinado (en los paragolpes, por ejemplo) y cuenta, como el Luxury con once varillas en la parrilla.

Las llantas de 17 pulgadas lucen un diseño en V, mientras que las de 18 pulgadas (de serie sólo en el 328i y el 335i) tienen un diseño de turbina. Además del distintivo Modern en la aleta delantera los tubos de escape están acabados en aluminio cromado mate.

Por dentro se beneficia de estriberas con la inscripción correspondiente, asientos en combinación tela/cuero, volante deportivo de cuero en color Oyster oscuro (al igual que la parte superior del salpicadero o el cuadro de instrumentos, del mismo color crema oscuro), molduras interiores Pearl o acabados cromados en los mandos del climatizador y la radio.

Paquetes de equipamiento y opcionales

Además de las tres líneas de equipamiento, BMW ofrece para su nuevo Serie 3 diferentes paquetes cerrados de equipamiento:

• Paquete Cruise: Facilita la conducción gracias al control de crucero adaptativo, dirección Servotronic, sistema de manos libres Bluetooth con conexión USB y Control de Distancia de Aparcamiento (PDC) con sensores y avisos sonoros.
• Paquete Comfort: Incluye la iluminación interior en tecnología LED, acceso sin llave y apertura inteligente del portón trasero, dos tomas de 12V, redes en los respaldos de los asientos delanteros, redes y ganchos para el maletero y compartimento segmentable bajo el piso de éste.
• Paquete Visibilidad: Consta de faros bi-xenón con anillos luminosos LED autoadaptables, asistente de luz de carretera antideslumbrante, sensor de lluvia y retrovisor interior con ajuste antideslumbramiento.

• Paquete Innovación: Cuenta con sistema de navegación Professional con lector de DVD, disco duro y pantalla a color de 8,8 pulgadas, Head Up Display e indicador del límite de velocidad de la vía por la que se circula.

Entre los opcionales más interesantes encontramos el techo de cristal eléctrico, volante calefactable, asientos calefactables, suspensión adaptativa o deportiva M, reglaje eléctrico de asientos, cambio automático de ocho velocidades, sistema de advertencia de cambio de carril, cámara de marcha atrás o sistema de sonido Harman Kardon de 16 altavoces y 600W, entre otras muchas cosas.

Paquete deportivo M

BMW Serie 3 Paquete M

Además de las tres líneas de equipamiento opcionales, a partir del mes de julio podremos también optar por el paquete deportivo M, que refuerza considerablemente ese aspecto musculoso que tanto gusta del nuevo BMW Serie 3.

El paquete se compone principalmente de un kit aerodinámico, llantas de 18 pulgadas en diseño típico de M (o de 19 pulgadas opcionalmente), chasis deportivo M y una línea de diseño Shadowline brillante. De forma opcional se ofrecen también pinturas exclusivas M y los frenos deportivos.

En el interior el paquete incluye asientos deportivos con tapicería de tela y alcántara, listones decorativos de color azul, palanca de cambios de recorridos más cortos (en las versiones manuales, claro), molduras M para los umbrales de las puertas, un reposapiés M y un volante M de cuero.

Mañana concluiremos con todo lo relacionado con las motorizaciones del nuevo BMW Serie 3, así como con prestaciones, precios y sensaciones al volante. No te lo pierdas.

Continuará...

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En Motorpasión | Nuevo BMW Serie 3 Berlina

Creo que no cabe duda que una de las maneras más apropiadas para disfrutar del sonido de un buen motor es dentro de un túnel. Con turismos convencionales la cosa no es para tanto pero cuando tenemos entre manos un superdeportivo con unos cuantos cilindros de más la cosa cambia.

Hoy os traemos un par de vídeos en los que un Ferrari 599 GTO, el buque insignia de la marca italiana, hace retumbar un túnel en China gracias al impresionante sonido de su V12 de 670 CV y 620 Nm de par máximo.

Dejando a un lado las opiniones sobre lo peligroso, apropiado o desafortunado o no de lo que hace el conductor del vídeo, al menos disfrutemos del sonido de ese V12 italiano que tanto nos gusta. Subid el volumen de vuestros altavoces. Merece la pena. El segundo vídeo, a continuación.

Vídeo | Youtube, Youtube
Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Conduciendo un monoplaza en el Infierno Blanco

Hace apenas 10 días pudimos ofreceros algunos datos adicionales sobre el eléctrico de autonomía extendida y altas prestaciones (no se especificó a que se refieren con eso) de Infiniti.

Se nos decía entonces por parte de la marca que tendríamos que esperar hasta el 6 de marzo de este año para conocer más datos sobre el modelo, así como algunos detalles más sobre su aspecto definitivo. Sin embargo, los bocetos que Infiniti habría presentado en la oficina de patentes europea han sido, según parece, filtrados, dejando al descubierto el esquema general del modelo.

Personalmente creo que a la vista de las formas que vemos, el modelo no decepciona. Parece ser realmente bajo, y tiene unas formas angulosas y marcadamente deportivas. Podemos distinguir además lo que podría ser un techo fabricado en fibra de carbono y unas entradas de aire con rejilla de nido de abeja.

Por el momento, dado que estas imágenes no han sido proporcionadas por Infiniti no podemos asegurar sin margen de error que el aspecto definitivo del Infiniti Emerg-E sea este, pero dado que coinciden plenamente con las imágenes que habíamos podido ver hasta ahora, parece probable. En cualquier caso en menos de un mes saldremos de dudas.

Infiniti Emerg-E

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Vía | Autoblog

En Motorpasión | Infiniti Emerg-E, la sorpresa de Infiniti para Ginebra

Ayer por la noche, BMW hizo oficial su nuevo modelo superdeportivo basado en el BMW Serie 6, el BMW M6. Todos los que somos amantes de los BMW M estábamos esperando de forma impaciente la llegada de este modelo, que comparte una vez más motor con el BMW M5.

Las cifras hablan por si solas: motor V8 TwinPower Turbo de 4.400 centímetros cúbicos, con 560 caballos de potencia entre 6.000 y 7.000 RPM y 680 Nm de par disponible a partir de 1.500 revoluciones. Respecto al anterior BMW M6, eso supone un 10% más de potencia y un 30% más de par motor.

El anterior BMW M6, con su motor V10 de 507 caballos de potencia era un coche capaz de ofrecer grandes sensaciones al volante. Nunca me olvidaré de la prueba de la versión cabrio que publiqué en 2009 (BMW M6 Cabrio, prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), pero creo que podría llegar a olvidarlo con el sonido y las prestaciones de este V8…

Estética musculosa

Los cambios a nivel estético respecto al BMW Serie 6 saltan a la vista. La elegante y estilizada carrocería, ha pasado por una sesión de hormonación intensiva, se ha puesto “cachas” para vestir al BMW M6. El faldón delantero adquiere unas formas más pronunciadas, con una entrada de aire central de gran tamaño y dos laterales también gigantescas con deflectores aerodinámicos.

Las aletas, son considerablemente más anchas que en el modelo normal, y eso salta a la vista cuando seguimos avanzando por la línea lateral y vemos que las formas de éstas fluyen hacia las puertas de forma muy marcada.

Se mantienen señas de identidad típicas de los BMW M, como las branquias laterales que simplemente tienen función estética y guardan en su interior los intermitentes laterales. Pero también son específicos de este modelo los espejos retrovisores exteriores, con una forma más aerodinámica.

En la trasera, como no los cuatro tubos de escape vuelven a marcar la pauta, pero en esta ocasión van acompañados de un deflector de aire en posición central que realza su diseño. La trasera elegante y discreta del BMW Serie 6 ha dejado paso a ésta, que demuestra que es un coche que “quiere guerra”.

Por supuesto, una mención especial merecen las llantas, uno de los elementos en los que BMW M se esfuerza más en el diseño. En esta ocasión, son de serie de 19 pulgadas aunque opcionalmente las hay de 20. Todas ellas, tienen un diseño de cinco radios dobles que dejan ver las pinzas de freno pintadas en color azul y con el logotipo BMW M.

Como siempre, el nuevo BMW M6 está disponible con carrocería Coupé o Cabrio. En la primera, también destaca una vez más el techo realizado en fibra de carbono, pero en esta ocasión con la parte central marcada hacia abajo. Es sin duda, uno de sus rasgos más característicos.

En el BMW M6 Cabrio, por suerte se ha vuelto a recurrir a un techo de lona, con una estructura más ligera reforzada con fibra de carbono. Nada de anti estéticos y poco prácticos techos rígidos, lo tradicional mejorado es lo que triunfa en este segmento.

El interior del BMW M6 combina lujo y deportividad

El BMW Serie 6 es uno de los coches más lujosos de la marca alemana. Y como no podía ser de otra forma, en el nuevo BMW M6 Coupé y Cabrio esa elegancia abre la puerta a un toque deportivo que lo hace más atractivo para los amantes de las sensaciones fuertes.

Varios elementos son los novedosos, por un lado las molduras interiores en fibra de carbono son específicas del BMW M6 y opcionales en el BMW Serie 6. El volante, es específico para el BMW M6, y destaca por sus curiosas formas con radios dobles y las costuras con los tres colores de BMW M.

Los asientos también son más deportivos, y tienen el logotipo M en el reposacabezas de forma muy discreta. El cuentarevoluciones tiene una graduación específica, con un código de colores que ayuda a saber en cada momento a que ritmo estamos rodando.

Por supuesto, también hay ciertos detalles más lujosos que en el BMW Serie 6, como el salpicadero que va forrado en piel. Por último, los umbrales de las puertas tienen el logotipo M y se iluminan al abrirlas. Pequeños detalles que hacen de él uno de los coches más deportivos y exclusivos del mundo.

Prestaciones de auténtico infarto

Bueno, vamos a lo importante, las prestaciones. Con 560 caballos de potencia el BMW M6 Coupé y Cabrio es capaz de hacer revivir a un cadaver. El Coupé hace 0 a 100 kilómetros por hora en 4,2 segundos, mientras que el Cabrio tarda solo una décima más.

Pero lo que llama la atención realmente, es lo poco que tarda en pasar de 0 a 200 km/h. Como si de un avión en pleno despegue se tratase, tarda solo 12,6 segundos en pasar de parado a 200 km/h, aunque la diferencia entre Coupé y Cabrio se acrecenta en este sentido, ya que este último tarda 13,1 segundos.

La velocidad máxima, está limitada a 250 km/h pero como ya viene siendo habitual en los últimos tiempos, hay un punto más allá. Se trata del M Driver’s Package con el que ambos, el Coupé y el Cabrio son capaces de volar raso a 305 km/h. Que ganas de ponerme al volante.

Como buen BMW M, el nuevo BMW M6 combina el motor V8 con una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades. Tiene levas en el volante y la palanca de selección es específica de este modelo. Para conseguir las cifras de aceleración oficiales, hay que usar el launch control.

Sobra decir, que los 560 caballos de potencia van directos a las ruedas traseras, y para que siempre el rendimiento sea óptimo, el diferencial M activo se encarga de repartir la potencia entre una rueda y la otra en cada momento.

La electrónica permite elegir el tipo de conducción que queremos hacer en cada momento. Podemos ir tranquilos, con los 560 caballos controlados en el modo Confort, pero también podemos desbocarlos activando el M Dynamic Mode y disfrutando de las derrapadas controladas con solo pulsar una tecla en el volante.

Para detener tanta caballería, los frenos son específicos para este modelo, con discos de gran diámetro. Y opcionalmente hay disponibles unos frenos carbono cerámicos que resisten mejor a la fatiga y reducen el peso en una zona clave.

Consumos lógicos

Uno de los principales problemas del anterior BMW M6, era que el motor V10 consumía tanto que apenas podías recorrer con él más de 300 kilómetros sin repostar. Eso hacía de él un coche poco práctico para viajar, y si lo usabas por ciudad, te podías hacer amigo del hombre de tu gasolinera sin mucho esfuerzo.

Pero parece que el nuevo motor V8 Twin Turbo hace que los consumos, a pesar del aumento considerable de la potencia sean más lógicos. Tanto que BMW anuncia una cifra de 9,9 l/100 km para el Coupé y 10,3 l/100 km para el Cabrio, un 30% menos que en el modelo anterior. ¿Cómo lo pueden conseguir?

Pues entre otras cosas porque este coche también tiene sistemas de ahorro de combustible como el Start/Stop automático. Creo que éste puede ser uno de los pocos Start/Stop que me gusten, porque escuchar el rugido del V8 cada vez que paras en un semáforo puede ser adictivo.

El nuevo BMW M6 Coupé y Cabrio se podrá ver por primera vez en persona en el próximo Salón de Ginebra a principios de marzo. Seguramente ahí sepamos fecha exacta de comercialización y el precio que tendrá. Tiempo al tiempo, porque estoy seguro de que de este coche todavía nos queda mucho por contar…

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La Historia del automóvil está plagada de anécdotas curiosas y leyendas, cuya veracidad no es importante, siempre que sean bellas. El nacimiento de Lamborghini como marca es un tanto rocambolesco y el 350 GTV, el primer modelo de la saga, contradice la frase: lo que mal empieza, mal acaba.

A principios de los 60, el industrial italiano Ferruccio Lamborghini había hecho cierta fortuna fabricando tractores. En el tiempo en que nacieron The Beatles y John F. Kennedy llegaba al poder, Ferrari era el objeto de deseo de cualquier amante de los coches con dinero. Ferruccio compró uno que le dio muchos problemas.

Sus quejas ante el fabricante de deportivos no tuvieron respuesta. Cuenta la leyenda que un día llevó su protesta hasta el mismo Enzo Ferrari, quien le despachó con malos modos invitándole a que se ocupara de sus tractores y le dejara a él los problemas de los coches.

Lamborghini 350 GTV, el coche que nació de un enfado

El episodio con Enzo supuso un gran disgusto para Ferruccio Lamborghini, que decidió fabricar su propio deportivo y “construir un coche mejor que un Ferrari”. Como buen Tauro, que dicen son bastante tercos, Lamborghini puso en marcha su proyecto con la construcción de una fábrica en Sant’Agatha.

La impaciencia de Ferruccio le llevó a comenzar su aventura antes de tener las instalaciones en marcha, y los primeros pasos para la construcción del 350 GTV se iniciaron en la fábrica de tractores en Cento, su pueblo natal.

El motor que habría de animar la macchina no podía ser otro que un V-12, diseño que encargó a Giotto Bizzarrini, quien recientemente había dejado Ferrari. El primer rugido de la bestia se escuchó el 15 de mayo de 1963. La potencia de salida en las primeras pruebas fue de 350 CV DIN a 8.000 rpm. Lo que hubiera dado por estar allí y escuchar esa música celestial…

La idea de Ferruccio Lamborghini era otra, no quería un brusco coche de carreras, sino algo más civilizado y suave. Bizzarrini redujo la salida a sólo 270 CV a 6.500 rpm para el futuro coche de producción.

El chasis de tubo cuadrado de acero utilizado para este prototipo, fue realizado por Neri & Bonacini en Módena. Muchas partes del motor fueron fabricadas por ATS Microfusioni, en Sasso Marconi (Bolonia). La caja de cambios era una ZF, completada por un diferencial Salisbury axle.

La carrocería del Lamborghini 350 GTV fue diseñada por Franco Scaglione y construida por la fábrica de carrocerías Sargiotto de Turín. El color escogido para el modelo fue azul metálico. Todos los componentes fuero montados por primera vez por Automobili Lamborghini SpA.

La presentación del prototipo

El Lamborghini 350 GTV fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1963. Allí estaba para asombro de los visitantes el flamante prototipo, con su motor expuesto al lado. La razón de tan singular presentación… el motor no cabía dentro del coche.

Aquel diseño que tenía el corazón tan grande, que no le cabía en el cuerpo, fue almacenado y, en cierta medida olvidado, durante 20 años. Posteriormente fue restaurado, pintado en otro color (tono verdoso) y teniendo como no, que modificar el chasis.

Aunque inicialmente se restauró con la idea de exhibirlo en el museo de la marca, pasó a manos de un coleccionista privado japonés. Años después el 350 GTV fue recupera por Automobili Lamborghini SpA, y ahora puede disfrutarse en su museo.

Por alguna razón nadie tuvo en cuenta las medidas de los carburadores verticales, y con el motor montado no cerraba el capó. Esta pequeñez sin importancia no tuvo consecuencias y Lamborghini saltó a la élite del automóvil deportivo para la posteridad.

Lamborghini 350 GTV

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Aprovechando la circunstancia de los primeros entrenamientos de la pretemporada de Fórmula 1, Pirelli ha presentado un nuevo neumático de altas prestaciones. Se llama PZero Silver, toma su nombre del neumático duro que se emplea en la competición reina del automovilismo.

Esta temporada, Pirelli tendrá cinco tipos de neumáticos en F1, y el Silver es el duro, es decir, el que proporciona más duración, para los circuitos menos exigentes. El PZero Silver de carretera es un neumático deportivo de super-altas prestaciones (UHP), pero con un 20% más de duración kilométrica que el PZero normal.

Los hemos probado en primicia esta semana en carretera y circuito, y se empezarán a vender en abril. Aunque solo se venderán en 19 y 20 pulgadas, con perfiles muy bajos, entran en un segmento en crecimiento. ¿Por qué? Pues por la manía de los constructores de equiparar los perfiles con el tamaño de las compresas. Conozcámoslo.

Neumático de calle con tecnología de Fórmula 1

Este reclamo comercial no es tan falso como muchos piensan. Comparte con los Silver de competición el proceso de cálculo y modelización, nuevos materiales (resinas y polímeros especiales), la tecnología de desarrollo, mezclas y el proceso de fabricación. Eso sí, el PVP aunque es algo elevado, no se acerca a una rueda de F1 de verdad.

Mientras que el Silver de competición es un slick (solo seco), el PZero Silver de carretera tiene sus surcos y canalizaciones. Está optimizado para el agarre, tanto en seco como en mojado, pero pensando en esos conductores que aunque tengan un coche caro, hacen muchos kilómetros al año, entre 20.000 y 25.000 km.

Mientras la banda de rodadura tiene más protagonismo de compuesto duro, en los hombros y los flancos tiene compuesto blando, de forma que cuando se exige mucho al coche, se dispone del agarre necesario. El kilometraje máximo que soportan es muy variable y depende mucho del estilo de conducir de cada uno.

Los precios no son exagerados, pero lejos del bolsillo del consumidor medio. La dimensión más barata es la 255/35 ZR19 (407 euros cada una) y la más cara 265/30 ZR20 (552 euros cada una). No es para ultradeportivos, pero sí es válido para berlinas y coupés potentes que usen llantas de gran diámetro.

Según Pirelli, este segmento de neumáticos ha crecido en solo seis años un 260% y va a un ritmo del 24% anual. Con códigos de velocidad W, Y y Z, toleran entre 270 km/h y 370 km/h. Bueno, eso último es aceptable, pocos coches aparte del Volkswagen Gol brasileño pueden superar esa velocidad.

Estas gomas son de una serie limitada en el sentido de que hay pocas medidas, no por número de unidades. Se distinguen exteriormente por el marcado PZero Silver, en color blanco. Puestos a gastar casi 2.000 euros por juego completo, al menos, que se note, ¿no?

Prueba en carretera con Mercedes CLS y Audi A5

En la primera parte de la prueba utilizamos a estos teutones, el Mercedes-Benz CLS con motor 3.5 V6 (301 CV) y el Audi A5 con el 3.0 V6 TDI (240 CV) y tracción quattro, solo que es el modelo anterior. Circulamos en carreteras abiertas al tráfico con una conducción orientada al confort, sin prisa, pero sin pausa.

Lo primero que espero de un neumático de altas prestaciones es que transmita mucho al conductor, y eso puede tener dos consecuencias negativas: rumorosidad y ruido. Sin embargo, al volante del CLS, no puedo decir que sean ruedas ruidosas, y que son bastante silenciosas considerando el tipo de goma que tienen y su finalidad.

Circulé al volante y como pasajero durante unos 150 kilómetros. Viajar en el CLS es sumamente agradable per se, pero a pesar de estar rodando sobre unas 255/35 ZR19, no me vino a la cabeza la palabra incomodidad, salvo en zonas donde el asfalto estaba en mal estado. Puede ser muy confortable en ese sentido.

Durante mi turno, el coche gastó 9 l/100 km a una media de 90 km/h entre comarcales y autovía. Son circunstancias muy difíciles para probar las cualidades dinámicas del neumático, sobre todo en un trazado más bien suave, sin curvas muy lentas, y sin exceder significativamente los límites de velocidad legales.

El tacto del volante no me dio mucha impresión de aislamiento del asfalto, si me concentraba en mis dedos podía distinguir qué tipo de asfalto pisaba. Normalmente un Mercedes tiene la dirección muy suave, y aunque seguía estando así, es informativo en su justa medida sin ser molesto en absoluto.

Dentro de Sevilla, hubo que tener mucho cuidado con algunas calles del centro, en la zona donde coches como este caben bien (zona Maestranza-río), pero al tener un perfil tan bajo no hay que perder de vista los bordillos. Los PZero no se distinguen por su protección de los bordes de las llantas al fin y al cabo.

También circulamos al volante del A5 3.0 TDI de 240 CV, desde la ciudad hispalense hasta el Circuito de Monteblanco. Pese a tener un motor diesel, si no se está atento al sonido puede pasarse ese detalle por alto. Como es bastante silencioso, es fácil apreciar el impacto del neumático en la sonoridad general del coche.

Por las calles empedradas del centro no resultó nada incómodo, teniendo la misma dimensión de rueda que el CLS. Atravesamos la Isla de la Cartuja rumbo al Aljarafe en poco tiempo, también con una conducción suave y totalmente legal. Ya habría ocasión de poner las gomas en apuros.

Al igual que en el CLS, mi percepción de la carretera fue buena, pero sin perder nada de comodidad a cambio. Me parece por lo tanto bastante adecuado para el tipo de coche al que aspira a calzar. Por cierto, este neumático no se va a homologar como primer equipo, solo va a estar disponible como reemplazo.

Prueba sobre mojado con Audi TT

Tras haber gastado unos 7,2 l/100 km con el A5, era el momento de quemar gasolina y en ingentes cantidades. Se nos irrigó de agua una parte interna del trazado onubense para ir lo más rápido posible, pero con un Audi TT 1.8 TFSI (160 CV) de tracción delantera y cambio manual. El control de tracción estaba desconectado, y así se quedó.

Al ser un motor turbo y con ruedas delanteras sin ayudas, se le presuponía subvirador, y así es. Para controlar las pérdidas de tracción solo se podía levantar el pedal del acelerador, hasta que el caudal de agua que los neumáticos pueden evacuar es óptimo en relacion a lo que giran.

En los primeros giros ya se notaba que las prestaciones en mojado eran realmente buenas. El coche, sabiendo dosificar gas y sin meter mucho volante, podía ir muy deprisa en circunstancias en las que otros coches flotarían y subvirarían aún más. Fui al ritmo más veloz que soy capaz de mantener.

En un par de chicanes puestas con toda la intención, pude apreciar también que la frenada en mojado es relativamente corta, e incluso haciendo correcciones con el freno en pleno apoyo el TT no quería dejar de obedecer. Lo que más le costaba era subir de 5.000 RPM en segunda sin perder tracción, yo le ayudé como pude.

En determinado momento de la prueba, y todavía no recuerdo dónde, adelanté al otro coche que estaba en pista. Yo simplemente vi que tenía otro TT en el retrovisor (al que acababa de adelantar), y nos picamos. Fui un poco más allá. En un giro muy delicado, después de frenar de 120 a unos 30-40 km/h, se podía esperar aquaplanning, pero fue muy leve.

Tras las cuatro vueltas que me tocaban, le conseguí dejar atrás, pero a pesar de rodar muy al límite de la adherencia, desde luego tengo que decir que cumplen. Y cómo cumplirán, que pocos neumáticos de este tipo me han parecido mejores con tanto agua. Solo tenéis que mirar las fotos y ver la cantidad de agua que escupen.

Prueba en seco con Volkswagen Scirocco

Para no destruir los frenos del Volkswagen Scirocco 2.0 TSI, que no están hechos para circuito, se nos propuso un recorrido de mitad de pista, cronometrado, y el resto del trazado se usó para refrigerar los frenos. Para una medición precisa, se usó GPS del punto A a B, y había que ir de la forma más rápida posible.

De nuevo tocó la misma dimensión de rueda que en los CLS, A5 y TT. En un coche como este son zapatos ya exagerados aunque entran bien en los pasos de rueda, con discos de frenos muy pequeños en comparación, pero hay que respetar en qué se dejan algunos el dinero. Chulo queda, pero ya me parece mucha rueda para ese coche.

Mis primeras dos vueltas fueron con cambio DSG (Scirocco actual), primero con el modo secuencial y después en Sport (automático). También estaban desconectadas las ayudas, salvo el ESP en modo relajado, por lo que también había que vigilar mucho el uso de acelerador, freno y cuánto giraba las ruedas. La tracción delantera es lo que tiene.

Lo cierto es que empecé a apreciar las limitaciones del coche antes que las de los neumáticos. De sobreviraje casi nada, es un coche muy neutro como el TT de tracción delantera (balancea un poco más), pero sin cuidado y sin ayudas, puede ser muy morrón. Frenando en línea recta y sin abusar del volante en aceleración el subviraje es razonable.

También noté antes las limitaciones de la dirección asistida —me pareció hasta blanda— que los límites del PZero Silver. Muy buena frenada, buen control en apoyo, y las pérdidas de tracción son achacables fundamentalmente al uso de la tracción con motor delantero, lo más habitual en nuestras carreteras.

Mi tiempo se quedó en el entorno de 1 minuto 16 segundos, pregunté por cuánto iba el mejor y me dijeron 1’14”. Con el cambio manual, otras dos vueltas, pero ya me lo tomé más en serio. En los sitios donde antes entraba en segunda y salía en tercera, ya me metía directamente en tercera y subvirando, apurando el ancho de la pista.

Yo suelo decir que el cambio automático te hace más rápido porque no pierdes tiempo en los cambios, pero puse mis propias palabras en entredicho. Aproveché las fuertes frenadas para hacer el punta-tacón y poder atacar las curvas más lentas en segunda. No iba totalmente desquiciado, pero me importaba mucho lograr un tiempo de los mejores del día.

Llegó un punto en el que no podía ir más deprisa, tuve que tocar el freno para no salirme de varios pianos, con tracción total podría haber ganado algo de tiempo. Donde más noté la tracción delantera, para mal, fue en la salida desde parado en el inicio del circuito ad-hoc para esta ocasión.

Al finalizar la segunda vuelta, entré en boxes, y conseguí un 1’14.7”, a solo 0,6 segundos del mejor del día. Me quedé satisfecho, no era precisamente un mal lugar. Ojo, contaba con 200 CV, el manual era de las primeras unidades y el automático es moderno, luego ese tenía 210 CV. ¡Qué cosas!

Conclusión, ¿merece la pena?

Son neumáticos caros, pero es el precio a pagar por perfiles tan bajos (30 a 40). En este mundo, las llantas también son bastante caras, es lo que hay. Ganamos un 20% de duración respecto a un PZero, eso serían 4.000 km si nos zampamos las ruedas en solo 20.000 km usando PZero normal.

He probado otros neumáticos en este segmento, y me ha parecido de los mejor balanceados. El agarre en seco y mojado me ha gustado mucho, y encima duran más. No sé qué se ha sacrificado a cambio, calladito se lo tienen en Pirelli, y yo no lo he descubierto. Difícil es encontrarles una pega de lo bien que van.

Tampoco impactan en el consumo de forma negativa. Por ejemplo, el A5 me gastó menos que la media de Spritmonitor (8,35 l/100 km con ese motor) con desnivel positivo a 120-130 km/h, pero conducción suave. En cuanto al TT sobre mojado, tenía la media en casi 28 l/100 km, y eso puede subir a más de 32 l/100 km en uso similar, pero con otras gomas.

¿En una palabra? Recomendables.

Epílogo: Alegato contra la tracción delantera

En un artículo reciente sobre cierto coche de propulsión trasera de 200 CV, que conduje sin apenas ayudas electrónicas, dije que la propulsión era más deportiva. No hago sino reafirmarme en eso, después de haber rodado con tracción delantera también sin apenas ayudas (control de tracción desconectado pero con ESP relajado).

Con tracción delantera, el coche es más fácil de llevar siempre y cuando sepamos controlar el subviraje. En un propulsión no notaríamos tanta tendencia a salir por las tangentes de las curvas, y desde luego, es mucho más divertido así. La tracción delantera se ha pensado para circular, no para correr.

Un propulsión sin ayudas puede ser mucho más placentero, sin tener que pensar tanto en aliviar acelerador o volante. Además, perfiero sobrevirar (se va el culo) a subvirar (se va el morro). En recta corren mucho los delantera, pero en las curvas, pierden la delantera yendo a fuego si no tienen ayudas, y eso va con triple sentido.

Quien se crea que tiene un deportivo, con tracción delantera, solo por estar atiborrado de caballos… que se lo haga mirar. La potencia sin control no sirve de nada, o eso dicen en Pirelli.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Simeprovi es la Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial, y sus socios constatan lo que es una realidad palpable en muchas carreteras: las inversiones en colocación y renovación de sistemas de contención han bajado “muchísimo” en los últimos años: de 32,7 millones de euros en 2007 a 0,3 millones de euros en 2011 contando barreras metálicas y de hormigón.

Las administraciones con competencias en infraestructuras están escatimando recursos de una forma especial en las barreras de protección para motoristas que se anunciaron a bombo y platillo en 2008, aunque ahora su instalación está prácticamente paralizada. Otro punto donde no se invierte son las carreteras de montaña, donde las vallas o están anticuadas y no son seguras… o ya ni existen.

El coste de una barrera metálica es inferior al 1 por ciento del total de la infraestructura correspondiente, y el beneficio que se obtiene es evidente a la hora de evitar salidas de la vía, que componen el 40 % de la siniestralidad vial interurbana. Será que el Ministerio de Fomento (y compañía) tienen otras prioridades en sus respectivas agendas.

Fuente | Europa Press
Foto | Circula Seguro

Tras descubrir que el Mitsubishi ASX ofrece un diseño de lo más atractivo y un interior suficientemente amplio a pesar de sus dimensiones exteriores, hoy nos toca entrar más en materia con todo lo relacionado con las prestaciones, su motor diésel y sus cualidades dinámicas.

Como dijimos ayer, no es ninguna sorpresa que este todocamino compacto esté pensado más para un uso en carretera que para el campo. Aunque su apariencia de todoterreno pueda confundir a más de uno (algo raro, porque a estas alturas estamos ya cansados de ver todocaminos y SUV), tiene que quedar claro que no estamos ante un todoterreno, sino frente a un turismo sobreelevado.

Una vez tenemos claro esto nos interesa saber qué tal es su motor, si el coche tiene o no un buen comportamiento en carretera, si es cómodo, si efectivamente podemos hacer con él excursiones fuera de la carretera o si consigue buenas cifras de consumo. Vamos a averiguarlo.

Antes de meternos de lleno en todo lo que tiene que ver con las cualidades dinámicas del Mitsubishi ASX o las impresiones y sensaciones que transmite al conductor, vamos a ver detalladamente qué esconde bajo el capó. De momento sabemos la denominación, 200 D-ID, aunque como puede llevar a error, vamos a verlo más detenidamente.

200 D-ID

El propulsor que mueve nuestro Mitsubishi ASX es un cuatro cilindros turbodiésel de 1.8 litros desarrollado por la propia marca nipona (en colaboración con su división encargada de fabricar motores diésel para náutica y maquinaria variada) que gracias al turbo de geometría variable alcanza una potencia de 150 CV a 4.000 RPM.

Colocado en disposición transversal (y delante, claro), este 1.8 turbodiésel se beneficia de inyección directa Common Rail y cuenta con cuatro válvulas por cilindro. Consigue un par motor máximo de 300 Nm entre las 2.000 y las 3.000 RPM.

Además, es según la marca el primer motor diésel en recibir un sistema de control electrónico de alzado variable de válvulas que la marca denomina MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System).

Al tratarse de la versión con tracción integral las prestaciones y consumos se ven ligeramente afectados. En lugar de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos (es lo que tarda el 200 D-ID 4×2) lo hace en 10 segundos y alcanza 198 km/h en lugar de 200 km/h.

En lugar de presentar un consumo medio de 5,5 litros, la versión con tracción a las cuatro ruedas alcanza una media de 5,7 litros a los cien kilómetros y la cifra de dióxido de carbono por kilómetro aumenta de 145 a 150 gramos.

El Mitsubishi ASX 200 D-ID 4WD permite conseguir consumos muy ajustados y cercanos a los que homologa. Sorprende que un coche de su altura y peso, que según ficha pesa 1.655 kilogramos en esta versión, pueda rondar los 5 litros en carretera a velocidades legales.

A 120 km/h la aguja ronda las 2.400 RPM y el consumo medio apenas sobrepasa los 5,1 litros que homologa en carretera. En ciudad los consumos son algo más elevados, pudiendo superar los 7 litros e incluso los 8, aunque en éste ámbito urbano tenemos la ayuda del sistema start/stop.

A pesar de su altura y tamaño tiene un Cx de 0.32, un dato muy bueno para un todocamino de este tipo. Para hacerse una idea, deportivos como el Nissan 350Z o el BMW M3 E46 consiguen esa cifra.

Cuando recogimos el ASX el odómetro marcaba poco más de 9.600 kilómetros, y nosotros le haríamos algo más de mil adicionales. Durante nuestra prueba hicimos entre otras cosas un recorrido por autovía de unos 800 kilómetros, el mismo que habíamos hecho meses antes con un modelo especialmente ahorrador, el Volkswagen Golf Bluemotion.

¿La sorpresa? La diferencia en consumo apenas dista en medio litro, habiendo conseguido el ASX una media de 5,2 litros (la de la imagen no es la que corresponde), mientras que el Golf Bluemotion la fijó en 4,7 litros a los cien. No está nada mal, ¿verdad?

Impresiones al volante

Una vez acomodados en los asientos de cuero del ASX, que como dijimos ayer son cómodos pero no recogen demasiado el cuerpo, nos damos cuenta de que la posición de conducción es algo elevada incluso con el asiento colocado lo más bajo posible. La postura, no obstante, es agradable.

Tras ajustar el volante, que se mueve en profundidad y también en altura, nos encontramos delante de un cuadro de instrumentos simple pero atractivo, con dos grandes esferas de números blancos y agujas rojas, y una pequeña pantalla entre ellas que nos ofrece información sobre el nivel de combustible, la temperatura del agua o del ordenador de a bordo.

Me llamó la atención el lugar en el que estaba el botón que cambia la información mostrada del ordenador de a bordo, casi metido dentro del cuadro de instrumentos, lo que te obliga a soltar una mano del volante y a meterla a través del aro o esquivando éste por el lateral.

La visibilidad es buena en todas direcciones y se agradecen especialmente los retrovisores exteriores de dimensiones generosas. Eso sí, al ser así de grandes producen bastante ruido aerodinámico cuando se circula por carretera a velocidades elevadas.

Una vez al volante el ASX se siente prácticamente como un turismo convencional, más que como un todoterreno (que no lo es). Es además bastante cómodo gracias a una suspensión relativamente blanda que absorbe correctamente las irregularidades del asfalto, aunque para una conducción deportiva agradeceríamos una un poquito más dura.

La dirección es algo lenta aunque tiene buen tacto, al igual que la caja de cambios de seis velocidades, también de buen tacto y con recorridos más cortos de lo que esperaba. Los cambios manuales de otros todocaminos me han parecido más rudos que el de éste.

El motor se muestra enérgico, tiene una respuesta muy buena y además es bastante silencioso en una conducción tranquila, a bajas vueltas. A partir de las 4.000 RPM no tiene demasiado sentido estirar las marchas puesto que ya nos quedamos sin empuje.

Nuestra versión equipa la tracción a las cuatro ruedas o AWC (All Wheel Control) que ofrece al conductor tres modos conectables: 2WD (tracción delantera), 4WD (reparto de par automático de hasta 50/50 según las condiciones de adherencia) y 4WD Lock (que es la que deberíamos utilizar en condiciones de poca adherencia y en la que la fuerza que pueden recibir las ruedas traseras es 1,5 veces mayor que en el modo de reparto automático).

Durante la prueba quisimos también hacer una pequeña excursión por pistas de tierra para comprobar qué tal se comportaba el ASX. Lo cierto es que gracias a la suspensión (más bien blanda, como hemos dicho) es un coche cómodo para circular por pistas que no se encuentren en mal estado y es capaz de hacerlo por otras en peores condiciones, ya sea muy bacheadas o incluso con piedras, aunque la altura libre al suelo no es muy grande. Como no está pensado para un uso todoterreno tampoco hemos querido dárselo.

Mañana seguiremos la prueba con todo lo relacionado con las diferentes versiones que ofrece Mitsubishi de su ASX, así como con el equipamiento, ya sea de serie u opcional. No te lo pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Mitsubishi ASX 200 D-ID, prueba (exterior e interior)

Hace tiempo que la marca alemana planeaba llevar a producción un pequeño descapotable de dos plazas al que, en principio, bautizó con el nombre de Volkswagen BlueSport. El problema llegó con las primeras estimaciones de ventas, que no fueron muy positivas.

Tras conocer estos datos, Volkswagen aparcó el proyecto, a la espera de un momento más propicio, que según parece, habría llegado al conocerse el precio del Toyota GT 86 en Japón y Reino Unido y al hacerse una estimación para Estados Unidos.

Los alemanes piensan que su modelo podría competir en Estados Unidos por precio con el Toyota (y sus hermanos japoneses), y este incremento en la demanda estimada podría ser suficiente como para justificar el proyecto, que por cierto, seguramente pase por crear un hermano del Volkswagen BlueSport que tenga techo duro y cuatro plazas (lo que le permitiría competir más directamente con el Toyota GT 86).

Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Volkswagen Concept BlueSport, nuevos datos e imágenes

Tal y como dijimos ayer, el mundo ya no quería más roadsters en el chásis. Las nuevas normativas estadounidenses sobre seguridad y medio ambiente, además de la propia moda, acabaron con el apetito de los consumidores por ellos. Ahora, en los umbrales de los setenta, lo que las clases medias querían era un coupé deportivo.

Y Nissan no sabía cómo hacer uno de esos. Hasta entonces se había dedicado fundamentalmente a la fabricación de sedanes humildes y descapotables pequeños, ambos tecnológicamente muy sencillos. Los primeros destinados a la motorización de Japón, los segundos a tantear el mercado de exportación.

Podría decirse que la primera obra de arte de la otrora Datsun estaba aún por llegar, y que su alumbramiento iba a llevar tiempo. Sea como fuere, valdría la pena esperar al 240 Z.

El valiente que se dejó enseñar

Los nipones no suelen dormirse en los laureles ni ser demasiado nostálgicos. Desde principios de los sesenta, cuando apenas acababa de empezar a paladear el éxito en los golosos Estados Unidos, Nissan sabía que necesitaba un deportivo radicalmente distinto de cara a la década siguiente.

Pero todavía estaban muy verdes. Para empezar, la mayoría de sus trabajadores no tenía coche. ¡Ni siquiera aquellos que los diseñaban! Esa falta de experiencia personal hacía que cada vez que intentaban fabricar algo grande (más allá de un pequeño sportscar) estuviera lleno de defectos.

Posiciones de conducción inadecuadas, coches demasiado estrechos, falta de ergonomía, de visibilidad… y un largo etcétera que había que pulir. Eran más o menos conscientes de ello, y por eso cuando Albrecht von Goertz, creador del mítico BMW 507, les ofreció su colaboración para el nuevo coupé, decidieron contratarle.

Al llegar al País del Sol Naciente se encontró con lo que había sido hasta entonces un proyecto para exportar típicamente nipón: una reinterpretación empequeñecida y exagerada de un concepto de éxito, en este caso de los GTs norteamericanos. Largo, desproporcionado, ultracromado y hortera.

Sobre todo, en los bocetos quedaba clara una cosa: que en Datsun todavía no concebían el automóvil como una escultura. La falta de proporciones era consecuencia de la creación por separado de las líneas del frontal, de la trasera y del lateral, que luego eran fusionadas prácticamente sin orden ni concierto, sin la más mínima armonía.

Hubieron de rehacer el modelo, trabajando duro como solo ellos saben hacerlo, siguiendo medianamente bien las indicaciones de Goertz y de los dealers yanquis de la marca. El primer coupé Sylvia, aclamado por la prensa, estuvo listo para producción en 1964.

Lamentablemente, los japoneses no se habían dejado convencer en lo que respecta a habitabilidad interior y habían creado un zulo, en el que conductor y pasajero tenían que competir por su espacio con el salpicadero y las puertas. Por otro lado, el aristócrata alemán fue demasiado vanguardista con la estética y el americano medio no entendió el coche. Por tanto, el Sylvia fue un fracaso.

Escuchar a la suerte

Vuelta a los talleres, a empezar de cero. Dicen que el que algo quiere algo le cuesta, y no era momento de tirar la toalla. Construyendo de adentro a afuera, Goertz y su equipo firmaron un fastback biplaza del tamaño de un Porsche 911, cuya estética hibridaba lo mejor del BMW 507 y del Jaguar E. Aun así, el 2000 GT era esencialmente original.

Encargaron un motor dos litros seis cilindros DOHC a Yamaha, para antes de 1966. Incumplieron el plazo y ¡Datsun canceló el proyecto! Os seré sincero, aunque desconozco el resto de razones que hubo en juego, soy incapaz de entenderlo. Máxime cuando lo retomaron tan sólo dos años después.

Toyota 2000 GT, sobrecogedor

Sin embargo, como después se demostró, lo cierto es que dicho parón fue una bendición. Yamaha se quedó colgada con un motor a medio hacer y sin dinero para terminarlo. Así pues, tuvo que buscar un nuevo socio, que finalmente encontró en Toyota. El gigante japonés lo quería para enclaustrarlo en el coche más bonito que haya fabricado jamás, el 2000 GT (¡!).

Nissan se acobardó en la carrera por el GT japonés y Toyota, que le seguía de cerca, vio la oportunidad de adelantarse. Sin embargo, su planteamiento era muy distinto al de su competidora: En vez de decantarse por un producto barato que utilizase piezas de otros modelos de la marca, eligió diseñar un coche de fascinantes líneas, avanzado chásis y exótico motor. Es decir, un vehículo prácticamente independiente con tecnología de vanguardia.

Dada la inexperiencia de los fabricantes nipones en estas lides, los costes se dispararon y, cuando el 2000 GT fue presentado dos años después, el precio final era el doble que el inicial. En consecuencia, aunque la prensa lo bendijo, el 2000 GT fue otro rotundo fracaso comercial.

Preparado, el 240 Z podía con todo

Datsun tuvo suerte, porque el batacazo de Toyota le enseñó que estaba en la dirección correcta. En realidad, lo que tenía que hacer era eliminar todo alarde tecnológico innecesario y convertir su futuro coupé en una máquina hecha íntegramente con piezas derivadas del resto de coches de su catálogo.

Debía ser eficaz, robusto, bonito, práctico y económico, pero sin apasionarse. Definitivamente, había que entrar al mercado GT por abajo, no por el medio ni por arriba, ya que todavía no existía la capacidad para ello.

Así que, tras este periodo de reflexión, Nissan reemprendió el viaje. Sin Goertz, cuyo contrató había expirado en 1965. Eso sí, es importante destacar que la paternidad del 240 Z es esencialmente suya. Aunque los japoneses hicieron algunos cambios importantes de cara al prototipo final, él fue quién les enseñó el camino a seguir.

Y para noviembre de 1969 el flamante biplaza estuvo listo. Era precioso, práctico y ligero, con un motor 2.4 L6 SOHC con 160 CV a 5600 RPM y 1025 kilos de peso en vacío. También, estable, manejable y veloz, con una punta de 200 Km/h. Pero lo más impactante de todo era su precio: apenas 4.000 dólares. Irresistible.

Ni que decir tiene que el 240 Z arrasó en ventas. Hacía todo lo que la competencia europea y americana e incluso más, y desde luego más barato.

Acababa de nacer una nueva categoría automovilística, la del GT japonés, caracterizada casi siempre por dar más por menos. Con mayor o menor deportividad, con dos o cuatro plazas, pero siempre con el mismo mensaje reconfortante para su feliz propietario: “Valgo más de lo que cuesto y lo sabes”.

Fotografía | omninate, AlfvanBeem, AlfvanBeem, tonylanciabeta, Cloudforest, Tennen-Gas, daveparker

En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 1)