Aunque el nuevo Opel Mokka será presentado por completo durante la celebración del Salón de Ginebra, Opel ha querido mostrar en el NAIAS el aspecto definitivo de su nuevo modelo, aunque sólo por fuera.

Hablamos de un pequeño SUV, de 4,28 metros (hasta 1.372 litros de maletero), que quiere explotar un segmento que está funcionando muy bien, y que tiene una importante diferencia de tamaño con el otro SUV de la marca, el Opel Antara, que mide 4,60 metros.

Su aspecto exterior es parecido al de su hermano mayor, aunque hay en algunos detalles, como los faros delanteros o el tamaño de la parrilla delantera, que son completamente nuevos, y que a decir verdad, nos dan pistas sobre el diseño de la próxima generación del Opel Antara.

Respecto a las motorizaciones, ya sabemos que el Opel Mokka montará dos motores de gasolina y un diesel. Hablamos de un 1.6 atmosférico de 115 CV, un 1.4 turbo de 140 CV y 200 Nm de par máximo y un diesel 1.7 CDTI de 130 CV y 300 Nm de par. Estos dos últimos se podrán combinar con una caja de cambios manual o automática, ambas de seis velocidades.

Opel también ha desvelado que el Opel Mokka podrá contar con un sistema de tracción integral y la posibilidad de montar un sistema de arranque en rampas (HSA) y un control electrónico de descenso (HDC).

Aunque nos faltan detalles, Opel da a entender que el sistema de tracción integral será del mismo tipo que el que tiene el Opel Antara, es decir, de eje trasero acoplable. En este úlitmo las ruedas traseras pueden recibir hasta un 50% de par, por lo que parece razonable pensar que en el Opel Mokka este porcentaje sea muy parecido por no decir idéntico.

Por último, en cuanto al equipamiento, el Opel Mokka podrá montar todos los nuevos sistemas de seguridad de la marca, como los faros adaptativos AFL+, la nueva generación del sistema de reconocimiento de señales Opel Eye o el avisador de cambio involuntario de carril (LDW), así como el dispositivo para el transporte de bicicletas FlexFix.

En Motorpasión | Está confirmado, habrá un Opel Mokka

En la primera parte de la presentación hablamos de comportamiento y de lo bonita que es la Isla de Mallorca, pero hoy vamos a meternos un poco más en harina sobre el coche en sí. Condujimos mayoritariamente el 1.6 Turbo de 180 CV, aunque también catamos el 2.0 CDTI de 165 CV durante un breve recorrido.

También veremos el nivel de equipamiento del coche en sus dos escalones, Selective y Sportive. Recordemos que la marca no quiere que el Opel Astra GTC sea accesible a cualquiera, está solo desde 140 caballos y con un equipamiento medio. Más adelante habrá versiones GSi (tal vez con un CDTI de 190 CV) y OPC.

No nos olvidamos de los comentarios sobre el interior y sus sistemas de seguridad activa, algunos de los cuales ya conocemos del Opel Insignia 2012. El coche ha llegado a los concesionarios hace días, pero se podía reservar desde antes de verano. Giremos la llave, las agujas nos darán la bienvenida al máximo, y sigamos leyendo:

Motor 1.4 Turbo de 140 CV

El motor de acceso consigue llevar al GTC hasta 201 km/h, y acelerar a 100 km/h en 9,9 segundos. Este propulsor no destaca por su par máximo (200 Nm a 1.850-4.900 RPM) en relación a su potencia, ni tampoco por su consumo real. Homologa 5,9 l/100 km de gasolina, ojalá fuese así.

En el caso del GTC, tiene Stop&Start. Este motor lo probamos en el Astra de cinco puertas y el resultado no terminó de ser satisfactorio en cuanto a gasto (no tiene Stop&Start todavía). Este modelo tendrá cambio automático a partir del año que viene. Hasta que venga el 1.7 CDTI de 130 CV se perfila como la opción más razonable de la gama.

Las prestaciones son calcadas a las del Astra 5p con el mismo motor, solo declara +1 km/h de punta, y el consumo declarado es el mismo (5p sin S&S, GTC con S&S). En el 5p no está el 1.7 CDTI de 130 CV, sino el de 125 CV, y ese es más lento que el gasolina, pero con un sobreprecio muy pequeño: 600 euros.

Motor 1.6 Turbo de 180 CV

Este motor ya es otra cosa, pues da 230 Nm a 2.200-5.400 RPM, se montaba en el Opel Meriva OPC (versión Euro 4). Promete alcanzar los 220 km/h de punta con una aceleración de 8,3 segundos en el 0-100 km/h. Este gasta más, 7,2 l/100 km en homologación, y no tiene el Stop&Start.

Es un motor enérgico y tiene un poco de lag a bajas revoluciones, pero está mal aprovechado por el cambio. En conducción deportiva se aprecia un salto enorme entre la segunda (muy corta) y la tercera (muy larga). Hay que optar entre llevarlo casi al corte en segunda o en un régimen medio en tercera, y eso quita diversión.

Está claro que con una caja de relaciones cerradas, típica de pepinos atmosféricos, molaría más, pero el gasto sería aún más alto. No es un motor austero cuando se le pisa, me ha llegado a gastar casi el doble en conducción deportiva que en conducción normal. La media la he llegado a ver en casi 15 l/100 km, pero se quedó en 11,9 l/100 km en 167 kilómetros.

El sonido del motor no es bonito. En el Meriva OPC el sonido de escape estaba mucho mejor, ronco y grave, pero en el Astra GTC el coche pide a gritos una línea de escape más sonora, o que mejore el tono. Es un soniquete a motor de baja cilindrada que no se nota en otros coches con motor 1.6 Turbo, ahí va una muestra.

Corta inyección antes de llegar a 7.000 RPM, por lo que no tiene el encanto de la estirada de los atmosféricos. Es un poco brusco a veces en su entrega de potencia, no es muy progresivo. De todas formas, es complicado hacer que las ruedas delanteras patinen, no es un par excesivo para este coche.

El desarrollo más largo en sexta es adecuado, donde a 120 km/h el marcador muestra 2.750 RPM clavadas. Siempre y cuando no vaya muy revolucionado, el consumo es soportable. Fue encontrarme con la Guardia Civil bajando un puerto y cambié el chip. Respetando todos los límites de velocidad hasta Palma gastó 7,2 l/100 km a una media de 81,3 km/h, clavé media oficial, sin pasar de 120 km/h para nada.

Motor 2.0 CDTI de 165 CV

Este motor solo lo llevé 35,5 km, autovía hasta 100 km/h y carretera de montaña sin ir a fuego, porque era de noche y no era aconsejable ir más rápido con tanta curva ciega. No es tan refinado como otros motores turbodiesel, pero tampoco llega a ser desagradable. El sistema Stop&Start funciona como en el 1.3 CDTI del 5 puertas.

El 2.0 CDTI tiene 350 Nm de par máximo a 1.750-2.500 RPM, con un chute extra de 30 Nm en overboost. Alcanza 210 km/h, acelera a 100 km/h en 8,9 segundos y promete un consumo de 4,8 l/100 km. Tampoco es especialmente austero en consumo real, salvo que se conduzca de forma muy muy suave.

Me salió una media de 6,9 l/100 km con una velocidad media de 53,7 km/h. Recuerdo que el anterior GTC 1.9 CDTI de 150 CV lo clavé en 6 l/100 km en 2006, que nadie espere una reducción espectacular de consumo con el motor nuevo respecto al antiguo, que por cierto, homologaba un consumo más alto.

Su empuje es enérgico, puede pegar al asiento. No es demasiado aprovechable a alto régimen, pasadas las 4.000 RPM se aprecia ya que el fuelle no es el mismo. El escalonamiento del cambio me parece mejor resuelto y permite hacer cambios perfectos de una marcha a otra, como lo haría un cambio DSG.

Respecto al gasolina de 180 CV, el 2.0 CDTI es 400-500 euros más barato. Circulando de forma suave/normal, hay poca diferencia de consumo, pero en conducción deportiva se dispara, y el CDTI es mucho más ventajoso. Es posible que presente más problemas de motricidad en marchas cortas a fondo, pero no lo comprobé.

Si lo comparamos con el anterior 1.9 CDTI, el moderno es más suave, más progresivo, un poco menos tractoril y con una respuesta más satisfactoria. En consumo no se gana gran cosa, pero hay 15 caballos más. A caballo regalado, no le mires el diente. En zona urbana la diferencia será abultada por el Stop&Start.

Impresiones del interior

Ya lo dije en su día con el Astra de cinco puertas, el salto de calidad es incontestable, del Astra H tengo una impresión mayor de coche espartano y peores plásticos. En el GTC encontraremos acolchados, cromados, detalles de iluminación interior roja, más calidad, etc. Ha ido a mejor.

Se nota ese 50% más de espacio portaobjetos, en el GTC anterior no había ni un triste posavasos delante, y había que resignarse con las puertas. El freno de mano eléctrico es opcional, y permite recuperar espacio adicional. Lo recomiendo, cuesta 150 euros, y es automático.

La toma USB está a la vista (opción de 100 euros o inc. con navegador), bajo el climatizador, no hay que buscar dentro del cofre central, que es diáfano. En las plazas traseras el asiento central plegable es opcional, no lo recomiendo porque convierte dicha plaza en incómoda cuando se utilice. Pero si se va usar más para cuatro, adelante.

Atrás no sobra el espacio, pero es suficiente. La posición de los asientos delanteros permitirá más comodidad atrás, o menos. En la plaza central se va a ir apretado sí o sí, pero no tanto como en muchos compactos. Delante se va de fábula, los asientos permiten mucha regulación, y alcanzar el cinturón no se hace incómodo.

En general, no es un coche duro de suspensión ni incómodo. En el modo Tour del FlexRide filtra bastantes imperfecciones del asfalto, y aunque usemos rodillos de 19 pulgadas con en nuestro caso, se va muy bien teniendo en cuenta el coche que es. Si fuese francés, tendría más dureza de suspensión a igualdad de deportividad.

La instrumentación es muy clara, lástima que el ordenador de a bordo ya no hable de litros consumidos. Circulando de noche la pantalla central molesta y deslumbra, y no es fácil ni rápido bajar el brillo. En los Saab, Citroën, Peugeot… se puede apagar esa pantalla con una simple tecla.

Techo panorámico y sistemas de seguridad

Lo que sí que agradecerán atrás es el amplio techo panorámico, novedad en el segmento incluida en el anterior Astra GTC a finales de 2006. De momento no se puede pedir, pero había un coche de demostración estático para contemplarlo. Lo recomiendo más a un gallego que a un andaluz, aunque dispone de una cortina enrollable para protegernos de Lorenzo.

El sistema AFL+, una maravilla, aunque el haz me pareció un poco bajo en carretera con muchas curvas. Las largas se pueden automatizar, excelente, pero en un cruce súbito con otro coche, en plena curva, no se desactivan suficientemente rápido, y me gané más de una pitada. Si se le ve venir de lejos, entonces va perfecto.

El nuevo Opel Eye lee más señales de tráfico que antes, aunque no se coordina con el limitador de velocidad del coche. Muy útil es la función que mide la distancia de seguridad con otro coche en segundos, aunque no puede evitar un choque, ni siquiera frena. Se basa en velocidad relativa, podemos ir comiendo el paragolpes a otro coche sin que nos llame la atención.

Lo ideal es mantener la distancia de seguridad por encima de 2 segundos, aunque solo mide hasta 2,5 segundos ó 90 metros. Los sistemas de la competencia tienen más alcance (200 metros), y hasta pueden frenar solos. No es un control de crucero activo, así que no va a mantener la distancia de seguridad con otros coches si vamos más rápido que ellos.

Si nos salimos de nuestro carril, el sistema LDW nos advertirá de forma acústica y visual, pero no va a corregir el volante, ni a hacer que vibre el asiento. Solo funciona por encima de 55 km/h. Si vamos dormidos, nos la vamos a dar seguramente igual. Por lo general, los sistemas de Opel solo avisan, no son proactivos.

El sistema Opel Eye (550 euros) incluye la medición de distancia de seguridad, asistente de largas, lectura de señales y asistente de cambio de carril. Los faros AFL+ salen por 1.100 euros, y son un extra casi obligatorio para quien circule frecuentemente de noche, implica que llevemos faros bixenón.

Equipamiento del Opel Astra GTC

El nivel Selective va muy completito, pero tiene lagunas: llantas con tapacubos, climatizador manual y sin faros antiniebla. El Sportive tiene más: volante deportivo, asientos deportivos, asistente arranque en cuesta, llantas de 18”, clima bizona, reposabrazos delantero, portagafas (oculto), pilotos traseros LED, toma de corriente trasera…

Hay que pagar aparte por la alarma, sensores de luz y lluvia, toma USB, freno de mano eléctrico, navegador, Bluetooth, rueda de repuesto, maletero con doble altura (FlexFloor), espejos exteriores plegables eléctricamente, sensores de aparcamiento, FlexRide, sensor de presión de neumáticos, asientos ergonómicos, Opel Eye y los AFL+.

Tiene paquetes integrados interesantes:

• Selective Plus: antinieblas, volante de cuero, conector USB y Bluetooth (650 euros, solo Selective)
• Confort: clima bizona y pack visibilidad (sensores de luz y lluvia + espejo fotosensible) (500 euros, solo Selective)
• Protection: pack visibilidad, espejos plegables eléctricamente y sensores de aparcamiento (500 euros, solo Sportive)

• Premium: AFL+, navegador Navi600, Bluetooth (1.800 euros, solo Sportive)

No costará mucho trabajo irse a los 30.000 euros si el equipamiento es abundante y el motor brioso, quedaría cerca del Scirocco si el equipamiento va tó ciclao es alto. Desde luego permite más posibilidades que el anterior GTC. Quien lo quiera automático, o desee techo solar, tendrá que esperarse unos meses.

Aparte está el tema accesorios, con pedaleras de aluminio, cofres de techo, portabicicletas, portaesquíes, soporte para tablas, gancho de remolque, kit Bluetooth (no integrado), pack fumador, redes de carga, molduras, alerón de techo, sillitas infantiles, estéticos OPC, sensores de aparcamiento, etc.

En definitiva, un coche muy válido para el uso diario también, pero con carácter deportivo cuando se le exige. El precio es razonable, aunque si va muy equipado puede ser alto, no creo que más que el Scirocco. Me ha gustado mucho, tenía que decirlo, y aunque no será un coche de venta masiva, sí tendrá éxito bajo mi punto de vista.

Ah, por cierto, el bonus al final de la galería lo intenté probar, pero fue inútil, es una maqueta y no había motor. Que conste que se intentó.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Astra GTC, presentación y prueba en Mallorca (parte 1)

Normalmente Opel elige Alemania para sus presentaciones internacionales, pero en este caso nos ha hecho un apaño, las islas alquiladas a los alemanes Islas Baleares, concretamente en Mallorca. Es un lugar idílico para presentar un coche deportivo, ¿o solo se trata de un compacto más?

El Opel Astra GTC es un compacto de tres puertas, pero no es un simple derivado de cinco puertas, género en proceso de extinción en segmento C. Es un modelo diferenciado, más aún que el primer GTC de 2005 —con restyle en 2007— que también estaba diferenciado. En este caso, las diferencias con la gama Astra de cinco puertas son más abultadas.

Normalmente el tres puertas es más barato, pero no con el GTC. De hecho, no habrá versiones accesibles en la medida que el anterior GTC sí tuvo. Eso le dará un punto de exclusividad, con sus connotaciones tanto positivas como negativas, porque no se lo podrá comprar digamos cualquiera.

Gama Opel Astra GTC en España

Solo se va a comercializar con los motores más potentes. No llegarán a España ni el 1.4 gasolina de 85 CV, ni el 1.4 Turbo de 120 CV ni el 1.7 CDTI de 110 CV. El modelo más económico arranca en 22.380 euros, un gasolina de 140 caballos, y el más caro es el diesel de 165 CV, por 25.485 euros.

En el momento del lanzamiento, ahora, solo se ofrece el 1.4 Turbo de 140 CV (Stop&Start) y el 1.6 Turbo de 180 CV en gasolina. En diesel, la única opción es el 2.0 CDTI de 165 CV (Stop&Start). Todos son manuales, pero en enero se podrá encargar el 1.4 Turbo y el 2.0 CDTI con cajas automáticas de seis velocidades.

También llegará el año que viene el 1.7 CDTI de 130 CV, y para verano se lanzará el OPC con el 2.0 Turbo 280 CV, el tope de gama. Ninguno tiene tracción total ni la va a tener. Tampoco hay versiones híbridas ni compatibles con bioetanol, GLP o cualquier combustible alternativo.

Lista de precios

Lo que antaño conocíamos como Enjoy ahora se llama Selective, y el Sport o Cosmo pasa a llamarse Sportive. No hay por tanto versiones básicas Essentia. Los Astra GTC pagan un 4,75% de IM salvo los 1.6 Turbo, que pagan un 9,75% y tienen las opciones un poco más caras.

• Astra GTC 1.4 Turbo Selective – 22.380 euros
• Astra GTC 1.6 Turbo Selective – 24.200 euros
• Astra GTC 2.0 CDTI Selective – 23.885 euros
• Astra GTC 1.4 Turbo Sportive – 23.980 euros
• Astra GTC 1.6 Turbo Sportive – 25.800 euros

• Astra GTC 2.0 CDTI Sportive – 25.485 euros

Estos precios son para Península y Baleares, incluyendo impuestos, transporte y el kit de accesorios. Más adelante habrá una versión Stop&Start para el 1.6 Turbo, lo que le permitirá bajar casi 1.000 euros el impuesto de matriculación, y tendrá un precio un poco más bajo.

Ahora vamos a hablar un poco de marketing de la vida real. El Astra H GTC tuvo en España su tercer mejor mercado, con 60.000 unidades vendidas, y es un coche digamos eufemísticamente hablando fácil de ver. Durante los años de la fiesta económica, 2006 a 2008, se vendió muy bien.

Con este posicionamiento, aunque no me lo han reconocido con estas palabras, es más complicado que acabe siendo coche de macarras. Pensando como cliente, esa connotación negativa me haría echarme hacia atrás. Su competencia directa es el Renault Mégane Coupé, Volkswagen Scirocco y similares. Vamos, quieren subir de liga un poco.

Pero para posicionarse por encima, no puede ser un simple tres puertas, y se ha trabajado mucho en ese sentido, para que sea un modelo con un carácter más deportivo. En mi opinión, lo han conseguido, es uno de los mejores compactos de corte deportivo del segmento . De hecho, os comento que he estado muy tentado de vender el Prius en un arrebato, aunque ya me he calmado un poco.

¿Qué cambia respecto al Astra 5 puertas?

Pues prácticamente todo. Por fuera comparten un mínimo de piezas: antena de la radio, retrovisores y las manetas de las puertas delanteras. El chasis está profundamente mejorado, cambia el esquema de suspensión delantero de McPherson a HiPerStrut y el eje trasero se ha modificado. Puede llevar ruedas de hasta 20 pulgadas.

¡Ay carrito carrito, ay carrito guapo!

Lleeeva llantacas, y no va descalzoo…

Perdón, pensaba en voz alta. Como mínimo, lleva llantas de 17 pulgadas en Selective y 18 en Sportive. Todos los Astra GTC de la presentación llevaban ruedas de 19 pulgadas, pero pueden llevar hasta 20. Hay siete diseños de llantas disponibles, lo que no entiendo es que el Selective lleve llantas de 17” con tapacubos.

Al haber ensanchado de vías delanteras y traseras y distancia entre ejes (batalla) es un coche más aplomado. La nueva suspensión delantera reduce el ángulo de convergencia un 44% y el ángulo del pivote de la dirección un 46%. Dicho de otra forma, más estabilidad, menos pérdida de tracción.

La dirección asistida es diferente, el motor eléctrico va sobre la cremallera de la dirección y no en la caña, para dar mejor percepción de la carretera. En el eje trasero confía también en barra de torsión con timonería de Watt, como el Astra 5p, pero las torretas son más altas y hay más cambios menores. El proveedor es Sachs, con y sin FlexRide.

La suspensión tal cual es, viene de serie en cualquier versión, lo que es opcional es el FlexRide, que cuesta 850 euros, pero merece la pena. Las llantas que vemos en las fotos son las RT8 en la lista de opciones, 900 euros. Las más caras son las RQA de 20 pulgadas y 1.170 euros.

Por cierto, sabemos que más adelante habrá una versión GSi, pero no con qué motores. Tiene unos accesorios de estética OPC, como el alerón de techo (80 euros + pintura), pedales de aluminio (95 euros manual, 107 automático) o kit estético con salida de escale oculta o visible (205 euros + pintura).

Comportamiento del Astra GTC

Mallorca es una isla pequeña, pero tiene unas carreteras al oeste que son un auténtico delirio para cualquier aficionado a la conducción deportiva (y responsable, porque las hay para matarse) y bien merece la pena cogerse un avión para recorrerlas con un buen coche de alquiler, no cualquier utilitario.

El coche, la carretera, y la música que nos suministraron para la presentación despertó mi lado oscuro de la fuerza, donde llegué a desmelenarme bastante. Había que ver hasta qué punto es un deportivo por comportamiento o simplemente por marketing. Cualquier día, los carritos de la compra dirán que son deportivos…

El Astra de cinco puertas tiene un comportamiento muy bueno, me parece un referente entre los modelos con eje trasero rígido. Según Opel, la timonería de Watt absorbe el 80% de las fuerzas transversales, con una efectividad muy similar a una multilink o independiente pero con una ganancia de espacio considerable.

La mayoría del tiempo conduje con el motor 1.6 Turbo de 180 caballos, el cual pude exprimir hasta el último equino mecánico, allí donde fue posible hacerlo. Cuando uno se encuentra con más curvas que en un vestuario femenino, un tráfico nulo y un buen coche, uno se puede divertir si tiene un par de dedos de frente, caso contrario es aspirante a cadáver.

El Astra GTC responde muy bien a las órdenes que le damos con el volante, aunque preferiría un volante más deportivo, cosa que se ofrece de forma opcional, y un diámetro más pequeño, para tener más rapidez, al estilo de BMW. Hay direcciones más duritas, pero me parece satisfactoria.

Combinado con el chasis FlexRide, podemos pedir al coche tres comportamientos distintos. Al que le guste la conducción deportiva, es un extra de obligada compra. En los modos Sport, Normal y Tour cambia la respuesta del acelerador, de la dirección asistida y la suspensión. Estrés o zen, podemos elegir.

Al límite, es un coche que inspira confianza y aplomo. Solo aparece el subviraje cuando la velocidad de entrada en las curvas es excesiva, pero si no es muy tarde es fácilmente corregible. Ni saliendo de las curvas con el pie derecho a tabla vamos a perder tracción, y eso que no tiene diferencial autoblocante mecánico, sino electrónico.

En cuanto al sobreviraje, solo ha hecho aparición cerrando trayectoria de forma poco fina a la salida de una curva, o en una de radio variable, de las que se va cerrando. El control de estabilidad acude al rescate en el momento justo, sin apagar la diversión, y dándonos margen de seguridad para recuperar el control rápidamente.

Mientras iba sonando Flowtation de Blank & Jones, mi corazón se iba acelerando. En las curvas ciegas no había más remedio que aflojar porque podía aparecer en cualquier momento otro coche, un animal, un ciclista o piedras desprendidas. Pero donde había vía libre y tres o cuatro enlazadas seguidas, sentí orgasmos uno tras otro.

La timonería de Watt se ajusta rápidamente a los cambios de apoyo de curvas de izquierdas a derechas y viceversa. Se pueden enlazar una tras otra, los únicos límites estaban en la incertidumbre de las curvas ciegas. El coche pedía más y más, pero con una sorprendente facilidad de conducción y donde las carencias de la tracción delantera eran poco apreciables.

En las curvas más cerradas eché de manos una dirección un poco más directa, especialmente en las sensacionales horquillas de segunda que había como setas. La combinación de neumáticos, suspensión y dirección permiten una apreciación realista de lo que el coche está pisando y el conductor experimentado puede anticipar así muchas cosas.

No tuve esa sensación con el primer Astra GTC, cuya suspensión trasera no me convenció y me proporcionó un susto de los gordos. No tenía timonería de Watt, el comportamiento era peor. Además, la suspensión delantera no era tan sofisticada, solo un poco más dura que la del resto de la gama (opcional en el Astra H 5p).

No he conducido el Mégane Coupé con motores potentes, pero estoy por recomendar al que dude entre estos dos modelos, que se mire este primero. Respecto al Scirocco no tiene apenas nada que envidiar y la diferencia de precio se puede invertir en más caballos o más equipamiento.

Ojo, que el Volkswagen no tiene las mismas posibilidades, ni de serie, ni opcionalmente. Mis impresiones con el Astra GTC se refieren a chasis con FlexRide y llantas de 19” con neumáticos Bridgestone Potenza S001 —se diseñaron para Ferrari—. Van de fábula, buena elección, aunque también calzan Continental. Me divertí bastante, debo admitir que la media de consumo quedó entre 14 y 15 l/100 km.

Dicen los de marketing que es un coche emocional, y también reconozco que eso es lo que transmite, emoción. No es un simple tres puertas. Para el que sabe apreciar la deportividad de verdad, no la que da un simple kit estético, este coche le va a gustar. ¡Cómo irá el OPC si este va tan bien!

Por cierto, los frenos de serie merecen una mención especial por la tortura que son capaces de soportar sin que se note ningún desfallecimiento de los mismos, ni cuesta abajo en carretera de montaña. Hasta probé a hacer un 120-0 en la primera recta larga que apareció, y la deceleración fue óptima de todas formas.

Los pedales van un poco duros, sobre todo el embrague. El del freno lo usé tantas veces que aún tengo algo de agujetas en el pie derecho. La frenada es muy dosificable y precisa, y el sistema ABS la verdad es que trabaja poco a menos que se frene con mucha fuerza, ya que la adherencia es muy buena en conjunto.

Balancea muy poco, se deja llevar y permite mucha diversión con seguridad. Hasta el análisis del desgaste de los flancos de los neumáticos concluye que el coche se comporta de maravilla aunque le pidamos que saque casi todas sus posibilidades con un asfalto especialmente rugoso y carreteras muy exigentes.

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En Motorpasión | Opel Astra GTC, presentación y prueba en Mallorca (parte 2)

Opel sigue dando pasitos para recuperar su imagen deportiva (la legendaria), y por eso están replanteándose si un coche como el Opel Manta o el Opel GT, con los debidos adelantos y diseño moderno, tendrían sentido. Lo dijo uno de los jefazos de Opel a un diario alemán ayer, por lo que no es un chisme cualquiera.

Los que vivimos los 80 recordamos el Manta, los tíos guays tenían un coche como ese. Una estética bonita, motores más que suficientes pero sin prestaciones de infarto, y carácter deportivo. Dicho de otra forma, propulsión trasera y relación peso/potencia más que aceptable.

El Opel Manta duró de 1970 a 1988, con tres generaciones, la última participó en Rally y a más de uno le sonará. Se inspiró en los pony car norteamericanos, aunque con pretensiones más bien europeizadas. Su versión moderna sería una alternativa al Hyundai Genesis Coupé, Toyota FT-86, Subaru BRZ y poco más.

En cuanto al Opel GT, sería una doble resurrección. Existió de 1968 a 1973, era un coupé biplaza con motores modestos, pero pesaba menos que cualquier utilitario moderno. También tenía propulsión trasera, e incluso llegó a venderse en Estados Unidos en los concesionarios de Buick.

El concepto vuelve a la vida con el Opel GT de 2006 a 2009, el reemplazo del Opel Speedster, aunque era un coche derivado del Saturn Sky norteamericano. También de propulsión trasera, un divertidísimo motor Turbo con 260 caballos y para postre era descapotable. Quise probarlo, pero ese se me escapó. Me arrepentiré toda la vida, lástima que fuese un desastre de ventas.

Y hablando del Speedster, menudo bicho era, con motor central y 200 caballos, pero con un peso ridículo, menos de 1.000 kg en vacío. No en vano fue un desarrollo hecho con Lotus. Ahora miramos a Opel y vale, tienen los OPC, pero decididamente no es lo mismo. A ver a dónde van estas intenciones o si son únicamente un globo sonda más.

Fuente | Handelsblatt (en alemán)
En Motorpasión | Opel GT, primeras impresiones (parte 1, parte 2)

De la mano del Opel Performance Center (OPC) nos llega la versión más potente del Opel Astra GTC que vimos en el pasado Salón de Fráncfort. El Opel Astra OPC es el Astra más potente y rápido de la historia del modelo y llegará a nuestras carreteras el próximo verano.

La marca completa su familia OPC con el miembro más esperado, casi seis años después de que se lanzara al mercado la generación anterior del Astra OPC. En esta ocasión monta un 2.0 litros turbo de inyección directa que arroja una potencia de 280 CV y un par máximo de 400 Nm. Se convierte en el Astra más rápido hasta la fecha al alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.

Exteriormente, y gracias al paquete OPC, su apariencia es todavía más musculosa y dinámica. Los paragolpes delantero y trasero, las taloneras, el spoiler de techo o las dos salidas de escape de forma trapezoidal son algunos de los detalles que más llaman la atención. Por dentro encontramos asientos deportivos, volante forrado en cuero y achatado en su parte baja, e instrumentación específica de la versión OPC.

El Astra OPC se beneficia del chasis adaptativo Flexride (modos Sport y OPC) y de una suspensión delantera HiPerStruts o de torretas de altas prestaciones (parecida a la McPherson pero con un brazo más), como la que ya vimos en el GTC o en el americano Buick LaCrosse CXS. Todo el conjunto se ha puesto a punto en el mítico trazado de Nürburgring Nordschleife.

Bajo su piel esconde un diferencial autoblocante delantero que mejora de forma importante la tracción en determinadas situaciones y un sistema de frenos de altas prestaciones firmado por Brembo, aunque de momento no tenemos más datos técnicos al respecto.

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En Motorpasión | Opel Insignia OPC Unlimited, presentación y prueba en Alemania (parte 1 y parte 2)

Siempre que se habla de posibles compradores se hace relación a su modo de vida, su estado civil o su edad, pero pocas veces se relaciona la compra de un coche con la habilidad al volante del comprador. Sin embargo, elegir un coche según nuestro nivel de habilidad puede ser determinante para nuestra satisfacción como compradores y nuestra propia seguridad (y la de los demás).

Por eso hoy vamos a centrarnos en ayudar a elegir coche a aquellos malos conductores, que perdidos en el mar de opciones que nos proporciona el mercado, no se dan cuenta de que, aunque el carné de conducir nos permita conducir casi cualquier turismo, no todos los coches son iguales, y en su caso una mala elección puede significar mucho más que una incomodidad.

La ayuda que vamos a intentar proporcionar, eso sí, va orientada a aquellos conductores que son malos de manera involuntaria, no a aquellos insensatos que sabiendo conducir de manera correcta deciden que son más importantes que el resto de los pardillos que han decidido respetar las normas.

¿Soy un mal conductor?

Esta es la primera pregunta que debes hacerte. Sin embargo, curiosamente, en nuestro fuero interno todos sabemos la respuesta, así que si la respuesta es afirmativa, debes dar un paso adelante y reconocer tu falta de habilidad para ponerle remedio.

En efecto, no vale con reconocer el error, hay que solucionarlo en la medida de los posible, de manera que antes de lanzarte a la compra de un coche, deberías poder responder que no a la pregunta que hemos planteado antes. Por algo existen los cursos de reciclado en las autoescuelas.

En muchas ocasiones se junta la falta de pericia con la inseguridad de aquel que se sabe mal conductor, que le lleva a conducir en constante tensión, y a cometer demasiados errores. Con un simple curso de conducción probablemente descubrirás que no eres tan patoso, simplemente necesitas algo más de ayuda.

¿Cómo debe ser mi coche?

Una vez que has sido lo suficientemente inteligente como para reconocer tu defecto y ponerle remedio toca elegir el coche. Aunque hayas mejorado no significa que ahora seas un genio de la seguridad, así que hay algunos consejos que te recomiendo humildemente que tengas en cuenta.

• El tamaño del coche es importante. Evidentemente, cuanto más grande es el vehículo, más te va a costar moverte entre el tráfico, y tienes más posibilidades de cometer un error. Esto no significa que debas necesariamente escoger un coche por debajo de los cuatro metros, si no más bien que no mires con tan buenos ojos a ese SUV que quizá pienses que te dará la confianza que necesitas.

• La visibilidad debe ser buena. Otros conductores se fijarán en el diseño o la marca del vehículo como primeros factores a la hora de elegir un coche, pero para ti una buena visibilidad es crucial. Unos buenos espejos retrovisores y una gran superficie acristalada son tus mejores aliados. Prueba el coche antes de comprarlo, y fíjate las veces que sea necesario si te cuesta adivinar los límites del vehículo o controlar tráfico que te rodea.

• Haz del equipamiento en seguridad tu mejor aliado. Los nuevos sistemas de seguridad son para ti muy importantes. El avisador de coche en ángulo muerto o de cambio involuntario de carril pueden ayudarte mucho, así que valora los candidatos en función de si tiene o no sistemas como estos. La cámara de visión trasera también puede ayudarte mucho a realizar los aparcamientos con más confianza.

• La potencia no es tu enemiga. Es verdad que cuanto más potente es un coche, más complicado puede ser de manejar, pero no pienses que dado que vas a ir despacio, puedes optar por un motor poco potente, más bien al contrario. Tener una reserva de aceleración suficiente puede ayudarte a solventar muchas situaciones de peligro, de manera que te recomiendo que si bien no optes por un motor muy potente, no escojas el menos capaz de toda la gama. En el término medio está la virtud.

• Los deportivos no son una buena idea. Las reacciones vivas que transmiten estos coches pueden ser muy satisfactorias para algunos, pero a ti simplemente te estresarían. No hagas caso de aquellos que piensan que lo mejor es curtirse pasándolo mal con un deportivo para que luego te parezca fácil llevar un utilitario. Que lo pasen mal ellos si es lo que les apetece, que tu únicamente quieres un coche, no una medalla.

• Escoge el coche en el que más cómodo te sientas. Si después de leer todo esto te has visto obligado a descartar el coche con el que más a gusto te sientes mientras conduces, y con el que sientes que eres un buen conductor, simplemente no me hagas caso.

En Motorpasión | Se busca al peor conductor de España, si es que lo hay

Recientemente os hablamos del descenso de los nuevos carnés de conducir. Es lógico, el coste de sacar el carné ha subido y el poder adquisitivo baja, luego hay menos alumnos. Eso propicia que las autoescuelas recurran a técnicas de ética muy reprobable: hacer ofertas de “sácate el carné por x euros”, aunque no haya nada ilegal en ello.

Pongamos las cosas en su sitio. Cada alumno tiene un precio diferente, porque cada uno necesita un número de clases mínimo, dependiendo de sus habilidades/torpeza, edad, alguna experiencia ilegal previa o suerte. Por eso hablar de precios sin conocer al alumno es prácticamente cometer un fraude, y otra cosa, las tasas de la DGT siempre van aparte.

El alumno, normalmente, busca el precio más bajo. De acuerdo, es comprensible. Ahora bien, cuanto menor sea el precio, menor puede ser la calidad de su formación, y eso puede suponer una fuente infinita de problemas en su vida como conductor. ¿Y qué pasa con la calidad de la formación?

¿Sacarse el permiso de conducir es caro?

La respuesta es rotundamente NO. Los que sabemos lo que cuesta mantener un coche y sus gastos, también sabemos que el carné es un gasto más. No todos tenemos un padre millonario que nos regale el coche y nos pague todos sus gastos, los demás tenemos que apoquinar parcial o totalmente sus costes.

Tener un coche de verdad sí que es caro, pero lo asumimos, recordad el ejemplo del Honda Civic de Morrillu. Nos gastamos miles y miles de euros solo por tener un coche en propiedad, hasta nos permitimos el “lujo” de gastar de 3.000 a 6.000 euros solo por hacer los primeros 10.000 km (devaluación). Pero nada, nos quejamos de que el carné es caro, y entonces las sirenas se ponen a cantar.

“Sácate el carné con 12 clases”. “Por 300 euros vete de vacaciones conduciendo”. “Precios sin competencia”. ¿A que a todos nos suenan estas ofertas? Nadie compite por la CALIDAD de la formación, solo por el PRECIO. Luego nos quejaremos el resto de nuestra vida de lo mal que conducen los demás.

No hay que buscar solamente aprobar un examen

Constantemente nos estamos quejando de que la gente conduce mal, que no hay educación (vial o de cualquier clase), que en Alemania se puede ir a 200 km/h con seguridad, que de Pirineos para abajo se conduce con esa parte del cuerpo que sirve para apoyarse en el excusado, etc.

¿Por qué protestamos y pataleamos si nosotros mismos fuimos los primeros que queremos el carné al mínimo precio posible? A veces hablamos de las autoescuelas como lugares donde nos espera la secretaria con un Colt 1911, nos encañona y nos dice “Suelte la pasta”. Además de cobrar, también se dedican a enseñar, al menos en la mayoría de autoescuelas.

Este tipo de ofertas deberían ser investigadas. Se debería incentivar mediante una campaña institucional que cada uno tiene unas necesidades (la CNAE ha hecho lo propio). Hay gente que partiendo de cero con 12 clases tiene el carné. También hay gente que con 70 clases demuestra que lo conveniente para la humanidad sería regalarle un abono transportes vitalicio.

Me parece muy legítimo ahorrar a igualdad de formación. Yo suelo decir que elegí autoescuela por los ojos verdes de la recepcionista, porque en mi zona los precios estaban pactados y había diferencias de 10 euros presupuestando 30 clases. Pero qué ojos tenía la chavala….

Volviendo a cuestiones más serias… el carné nos costará lo que nos tenga que costar. Cuando venga la primera letra del seguro sabremos lo que es el dolor. También nos dolerá cuando toque hacer la distribución, comprar cuatro ruedas, la primera multa, el “numerito”, la franquicia del todo riesgo con el primer golpe propio, etc.

Lo digo porque como bien apuntó Esteban Viso en Circula Seguro, tan culpable es el que tira el anzuelo como el que pica. Cada cual debe hacer su presupuesto, con tres variantes: optimista (15-20 clases), realista (20-40 clases) y pesimista (unas 60 clases). Y no racanear, que el ahorro puede salirnos carísimo.

Si vas a sacarte el carné, esto te interesa

Pongamos un ejemplo. Si nos ceñimos a lo que nos pedirán hacer en el examen, no practicaremos ninguna frenada de emergencia con esquiva. Eso puede suponer tan solo una rotura de morro. A terceros, más de 1.000 euros de broma, o lo que haya que palmar de franquicia en un todo riesgo. Y esa clase no habría llegado a 50 euros.

Mi consejo personal es que te gastes lo que haga falta, y que si vas apurado, ahorres más. Luego lo agradecerás, y tu bolsillo también. El coche es un pozo de gastos inimaginable y el carné tan solo es el comienzo. Si no aceptas esto, transporte público, taxi, o que te lleven. No hay nada de malo ni de denigrante en ello (aunque es más aburrido).

Tampoco tengas prisa por sacarte el carné. Si no te lo sacas en verano, Alsa o Iberia te pueden llevar de vacaciones igualmente. Es recomendable no dejarlo para el último momento. Huye de ofertas trampa, que del precio ofertado al que pagues puede haber mucha diferencia, pero lo realmente importante es lo bien que te formen, no cuánto pagues.

Insisto en que estas ofertas se ajustan a la legalidad, nos guste o no. Ofertan una cosa y si se cumplen todas las condiciones (hay que leerlo todo), pues eso va a costar. Ahora bien, es una necedad total asumir que vamos a sacarnos el carné solo con las clases de la oferta, no hay que ser tan pesetero.

Si aún así hay alguien decidido a usar estas ofertas, adelante, pero antes, hay que pedir más información. Hay que contemplar varios presupuestos, como ya he dicho antes, y así saber el precio real por el que puede salir todo. Lo que se trata es de no ser ingenuo, y que luego no vengan las sorpresas.

Es más, al poco de haber obtenido el carné, lo suyo es realizar cursos de conducción segura, y no dejar que nuestras manías se apoderen de nosotros, y mucho menos coger las manías de los demás. Cualquiera puede conducir mal, pero conducir bien marca la diferencia entre el que sabe y el que cree que sabe.

En Circula seguro | La publicidad engañosa, en contra de la seguridad vial

En 1982, le decía Vanessa a Manolo Escobar: “Papá, papá, te quiero mucho”, y respondía a continuación su padre cantarín: “Cariño mío, y yo a ti más”. Si no sabes en absoluto de lo que te estoy hablando, casi que no te voy a culpar demasiado y hasta me voy a alegrar por ti.

El caso es que la canción de marras me ha vuelto a la cabeza después de un porrón de años gracias (graciosísimas… sí) a un vídeo que ha hecho las delicias de los editores y lectores de Motorpasión Moto sobre un tipo que se lía a hacer caballitos llevando sobre el depósito de la moto a un crío de 3 años y sin ningún tipo de protección, toma ya. También lo tratamos ayer en Circula Seguro. Si quieres, vete un momentico a mirarlo y vuelve, va, que te espero.

Pero no es este un caso único, ni mucho menos. Cualquiera que haya asistido al espectáculo diario que montan los papis y mamis cuando llevan a sus hijos al cole sabrá de lo que hablo. Niños que van de pie entre asientos como quien coge un autobús hacia Mombasa, chavales sentados con la mochila atada a la espalda, críos sacando la cabeza por la ventana del coche cual perrito escótex…

No me digas que exagero, que ya nos conocemos. A comienzos del siglo XIX, un tal Francisco de Goya y Lucientes (nunca un segundo apellido estuvo tan bien puesto a un pintor) retomó un tema clásico para contarnos que Saturno se jamaba a un hijo suyo porque se había quedado con hambre o algo, aunque aquello era más una alegoría de cómo el tiempo que regula el dios Chronos acaba con sus propios hijos que una revelación sobre la secreta ansia de venganza de todo padre hacia aquel ser que le dio cientos de noches sin tregua al abrigo de un cólico de nunca acabar.

En el caso que nos ocupa, no sé si porque su niño está como para comérselo como los de Saturno, por reprimidas ansias de venganza o directamente por subnormalidad profunda, el padre se pone a hacer el cafre con un crío cuyo único delito ha sido no haber aprendido todavía a largarse de casa antes de que su progenitor se lo cargue en una de sus alegres cabriolas. Desde luego, y como decía el filósofo, “tanto gilipollas… y tan pocas balas” (^{_{Nota: esto no es un exabrupto sino una cita textual, es cultura, séptimo arte}}).

En España, no se puede transportar legalmente a un menor de 12 años en una moto o ciclomotor, aunque se pone la excepción de que el chaval en cuestión sea hijo del conductor o bien que el conductor sea una persona mayor de edad y esté autorizado para llevar al menor de paquete, y en ese caso se acepta una edad mínima de 7 años, aunque según cómo sea el crío, no sé yo, no sé yo. En cualquier caso, con 3 añitos… mejor cómprale un triciclo y si quiere que se haga unos cuantos pasillos frenéticos a lo Danny Torrance, que tampoco se va a quedar peor ya.

La mochila, en el maletero

Hace un tiempo, los del RACE llamaron la atención sobre el fenómeno del escolar cargado con la mochila que se sienta tal cual en el coche como el paracaidista que espera ansioso su turno para saltar del avión dispuesto a cambiar el rumbo de la Historia. En el caso del paracaidista no sé, pero si el coche del chaval choca, la mochila le destroza la espalda por efecto de la Física que todavía no ha estudiado ni seguramente estudiará ya.

Sé que es una cuestión de pragmatismo. El chaval se sube al coche ya preparado para luego saltar prácticamente en marcha, que si no el coche molesta en medio de la calle si hay que bajar, abrir el maletero y todo el festival. Y además, es más cómodo así. Total, ¿qué va a pasar?

Lo he dicho, lo digo y lo seguiré diciendo: No conozco a nadie tan memo como para llevar anotado en su agenda algo así como “hoy toca pegarme un leñazo con el coche”. Precisamente porque podemos chocar o nos pueden chocar (o no ya chocar, con un frenazo un poco bestia ya se la podemos liar parda a un niño mal sentado) sin previo aviso, es vital atender a unas mínimas normas cuya lógica, además, es aplastante.

Ningún bebé debe viajar en brazos como si fuera un hijo de famosa al salir de la clínica (para matarlos a todos, menudo ejemplo dan). Los asientos infantiles deben ir orientados en sentido contrario a la marcha siempre que sea posible (y, desde luego, de forma obligatoria durante los primeros meses). Los cinturones deben ir bien ajustados teniendo en cuenta que si todo va como tiene que ir el niño crece como una calabaza y hay que irlos regulando cada poco tiempo.

En el coche, la posición más segura para un niño es la del asiento central trasero (siempre que el cinturón sea de tres puntos, claro), y si emplazamos la silla en el asiento delantero (o sea, en el asiento del copi), o desconectamos el airbag del acompañante… o desconectamos el airbag del acompañante.

Deber, deber, deber. Mira que normalmente no me gusta ser tan mandón, pero es que en este caso tengo que hacer una excepción. De un lado, porque como diría el Capitán Obvio, un niño es más vulnerable que un adulto. Comprobado. Y luego, por todos esos chavales que, sin comerlo ni beberlo, se encuentran con una situación que, en su inocencia, van a tomar como algo normal. Si no los educan ya sus padres cuando los llevan en coche o en moto, ¿quién lo va a hacer?

Nadie piensa que hoy toca darse un castañazo

Y aquí viene la otra parte: si crees que todo esto no va contigo porque no tienes hijos ni ganas… plantéatelo de esta otra forma. Todo esto sirve para los desplazamientos cotidianos, para llevar los niños al cole, pero también para los viajes ocasionales, esos que surgen de repente cuando recibes una llamada del tipo: “Oye, ¿me puedes recoger al niño en la academia de macramé, que me ha salido un imprevisto con un cliente?”

Hemos quedado en que nadie lleva apuntado en su agenda que hoy toca castañazo, ¿verdad? Pues eso. Por cierto, casi el 40 % de los siniestros viales en los que mueren niños ocurren a menos de 50 kilómetros del domicilio del menor. Y es que en el mundo de la siniestralidad vial a menudo lo relevante no es tanto el kilometraje recorrido como el instante que lo cambia todo.

Ah, y si me vas a venir con la historia de que tú en el 124 viajabas dentro del maletero™ y todas esas cosas, ahórrate el esfuerzo (o no te lo ahorres, pero voy a pasar mil millones de ti). Cuando ibas en el maletero del 124 no sé, pero hoy en día las cosas están así: de 2005 a 2008 murieron 263 niños menores de 14 años, 1.894 resultaron heridos graves y 14.740, heridos leves. Son datos que dio a conocer la Fundación Mapfre el pasado mes de abril a raíz de un pormenorizado estudio que revela que el 40 % de los niños fallecidos no usaba ningún sistema de retención infantil.

Y no, no me vengas tampoco con que el 60 % restante llevaba un sistema de retención infantil y no le sirvió de nada. Cuando un sistema de seguridad pasiva ya no llega a salvar la vida del ocupante, eso puede significar dos cosas: o bien que el sistema no se empleaba de una forma adecuada (incluyendo fallos de sistema y elementos de calidad nivel nisupu-style), o bien que el golpe fue tan salvaje que ni siquiera el sistema pudo hacer lo suficiente por salvarle la vida.

A menudo se nos olvida una obviedad (otra más): los vehículos son aparatos que tienen una masa bastante considerable y que se mueven a unas velocidades que son como para tomárselas en serio. Como normalmente la cosa acaba bien, solemos pensar que siempre pasará así, y no tiene por qué. Llámalo inconsciencia, llámalo exceso de confianza, llámalo como quieras.

A veces me sorprende la diferencia entre el primer trayecto que hacemos con un recién nacido a bordo del coche, camino de la clínica a casa, y de cómo las cosas van cambiando a medida que pasa el tiempo. ¿Será que con los años nos pasa como a Saturno?

A partir de enero, se empezará a ofrecer este sistema en el Ford Focus. Puede parecer igual que un protector de puertas como el que podemos encontrar en cualquier taxi, pero la diferencia está en que es activo. Es decir, se despliega cuando se abre la puerta y se oculta cuando se cierra.

El sistema ha sido diseñado en Europa, porque en la tierra natal de Ford donde cabe un F-150 un Focus no tiene problemas para abrir las puertas. Según la marca, el 72% de sus clientes de Francia, Alemania, Italia, España y Reino Unido han sufrido abolladuras o arañazos en sus puertas. Solo en España, más, un 83%.

Dicen que la reparación puede ascender a 300 euros, imagino que se refieren a su red oficial. Por lo visto, no se puede instalar en otros modelos y es un accesorio. Según la marca, tiene una vida de miles de ciclos de uso, aunque tampoco convierte las puertas en invulnerables. La efectividad protectora es del 90% en las delanteras y un 85% en las traseras.

Si se atasca, existe una forma de plegarlo manualmente, en todo caso debería ser más económico reparar el protector que la propia puerta. La goma exterior se puede reemplazar de forma económica (recambio), el mecanismo es otra cosa. Qué bien le habría venido esto a los Focus de tres puertas (2004-2010), lástima.

Dicen que tiene un impacto mínimo en el peso del coche, aunque añade una pega, el despliegue “hace un mínimo ruido” (sic). El plegado se realiza en 60 milisegundos, debería darle tiempo si cerramos la puerta violentamente. ¿Y cuánto tarda en desplegarse? Ese dato no lo facilitan.

Aunque este sistema no reemplaza el clásico “ten cuidado al abrir”, todos sabemos que no siempre nuestros pasajeros colaboran en ese sentido, o son críos y no entienden lo que le cuesta a papá o mamá “curar” la puerta. Creo que va a tener muy buena acogida, si tuviese un Focus la verdad es que me lo plantearía.

Vídeo | Youtube

No hace ni un mes que pudimos ver las primeras imágenes exteriores del Mercedes-Benz Clase B, y ahora son el turno de las interiores. Tras algunas filtraciones, la marca alemana ha decidido dejarnos ver por casi por completo como será su nuevo modelo.

Pues bien, por lo que podemos ver, los cambios son más que evidentes. Se ha rediseñado por completo la consola central, así como todo el salpicadero y el cuadro de mandos. Aun así, comparándolo con el modelo todavía a la venta, conserva una estructura general bastante parecida.

Lo que si cambia claramente es la posición de la pantalla del salpicadero, que ahora se sitúa por encima de todos los mandos, y que Mercedes adelanta que estará disponible en dos tamaños diferentes.

Otro de los elementos que distingue al nuevo modelo es el volante, de tres radios, usado en otros modelos de la marca que acaban de salir al mercado, como el nuevo Mercedes-Benz Clase CLS. En mi opinión le da un aspecto deportivo que contentará a aquellos que echaban de menos en este coche un cierto aire menos tradicional.

Buscando ese mismo efecto se han añadido unas salidas de aire con forma de aspa, que sinceramente, quedan mucho mejor que las anteriores, y dotan al interior del nuevo Mercedes-Benz Clase B de un aspecto más dinámico y juvenil.

El último aspecto que nos queda por comentar son los materiales, que según la marca han sido mejorados y combinados de manera que ahora resultan más prácticos y a la vez más vistosos. Tendremos que comprobarlo cuando tengamos el nuevo modelo en nuestras manos, pero no voy a negar que, al menos viendo estas fotos, tiene muy buen aspecto.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Primeros datos e imágenes del Mercedes-Benz Clase B 2012