General Motors ha presentado en California el Cadillac Ciel Concept, un gran turismo descapotable de cuatro plazas propulsado por un motor V-6 de 3,6 litros, biturbo, de inyección directa junto a un sistema híbrido con batería de ión-litio.

Este elegante modelo es una nueva expresión de la grandeza histórica de Cadillac, que combina los conceptos de vehículo grande de lujo con las nuevas tecnologías. Según General Motors, está inspirado en la onírica imagen de un paseo por la costa de California contemplando una puesta de sol.

El Cadillac Ciel Concept abarca los aspectos sociales de un viaje de recreo, con un amplio espacio para cuatro personas evocando las proporciones de los clásicos. Las puertas son de estilo francés (también denominadas suicidas), las bisagras de las puertas traseras están colocadas en la parte posterior, abatiendo en sentido contrario a las delanteras. Al carecer de pilar, la apertura de todas las puertas muestra de forma espectacular el cuidado y lujoso interior.

Características del Cadillac Ciel Concept

El poderoso motor de 425 CV y 583 Nm de par, va montado en la parte delantera en sentido longitudinal. El Cadillac Ciel Concept cuenta con tracción integral. Respecto de las dimensiones, tiene una longitud de 5.174 mm, con una anchura de 1.968 mm y una distancia entre ejes de 3.175 mm.

La comodidad de la suspensión se confía a un sistema independiente de brazo corto/largo (SLA) con amortiguadores monotubo y barra estabilizadora en el tren delantero y en el trasero multilink independiente con amortiguadores monotubo y barra estabilizadora.

El apartado frenos va en consonancia con las prestaciones del Cadillac Ciel Concept. Frenos de disco cerámicos de carbono, con ABS en las cuatro ruedas, los delanteros, ventilados y pinzas de seis pistones, los traseros sólidos con pinzas de cuatro pistones.

Las ruedas van en consonancia también con el resto del conjunto, con llantas de 22×9 pulgadas de aluminio y detalles en níquel pulido. Los son neumáticos generosos, como no podía ser de otra manera: 265/35R22.

Lujo en cada detalle

El interior se ha cuidado al máximo, no sólo por los materiales empleados propios de un yate de lujo (cuero y madera), los asientos están divididos por una consola “flotante” central que va desde el panel de instrumentos, hasta la parte trasera.

Se ha buscado con ello dotar a cada pasajero de un espacio propio donde dispone de tecnología de última generación con conexión a Internet a través de Bluetooth. Además de contemplar el paisaje desde la comodidad de sus asientos, el pasajero puede hacer reservas online o interactuar con redes sociales.

Todos los asientos disponen de calefacción y aire acondicionado, junto con un cajón que contiene protector solar, gafas de sol y toallas. Salvo el asiento del conductor, los demás cuentan con mantas retráctiles que se ocultan automáticamente.

El panel de instrumentos es minimalista con la intención de no distraer al conductor, aunque ofrece toda la información necesaria combinando sistemas analógicos y digitales. Las rejillas del sistema de climatización están ocultas, con distribución indirecta del flujo de aire.

Este tipo de vehículos no suele ser del gusto europeo, pero no cabe duda de que este modelo es espectacular. Pensando en un largo viaje que emprenderé en los próximos días, no me importaría hacerlo en este salón rodante.

Cadillac Ciel Concept

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Estrenamos sección nueva, en la que hablaremos de los coches de algunos miembros de la comunidad de Motorpasión, y donde ellos mismos os contarán cómo son y qué experimentan a conducirlos. Nachetetm ha sido el primero y hoy vamos a conocer su Volkswagen Golf Cabriolet 1.8 Clipper (1992), de los últimos de su estirpe.

Recordemos que el Golf Cabriolet de primera generación se vendió del ’79 al ’93, cuando le reemplazó el Golf Cabriolet basado en el Golf Mk.III, saltándose la generación intermedia. Tuvo dos motores disponibles, un 1.6 gasolina y un 1.8 (hasta el 89 los JH y desde ahí los 2H). Todos funcionaban con carburador, salvo un modelo del ’92.

Este cabriolet fue ensamblado por Karmann, Volkswagen aportaba piezas sueltas y la carrocería. A partir de 1988 tenía un kit Clipper de serie, como el ejemplar que vemos aquí. ¿Y eso qué es? Pues paragolpes, taloneras y pasos de rueda levemente ensanchados. Pero mejor que él os lo cuente, a fin de cuentas, es su coche:

Mi tesoro, por Nachetetm

No podía creerlo. Cuando el futuro ex-propietario de coche abrió la puerta del garaje, fue como volver al pasado. Si me hubiesen dicho que el coche había sido recogido del concesionario hacía menos de un año, podría haber pensado que había entrado en el túnel del tiempo. Pero no, estaba en 2011, y el BMW serie 5 F10 del fondo de la cochera estaba ahí para recordármelo.

Contemplé su pintura original (la de mi coche, no la del BMW, ambas blancas): pequeños desperfectos sólo observables de cerca. Ni un solo golpe, capota de vinilo reluciente y plásticos negros, no de ese gris desvahído testigo habitual del envejecimiento. Las llantas BBS pit-lane de 15” le quedaban que ni pintadas. ¿En que pensaba VW, que no las incluyó como equipo original? No se me podía ocurrir otras llantas que le sentaran mejor.

Abrí la puerta, y el concepto “como salido de fábrica” tomó un nuevo sentido. ¿Cómo puede ser que un coche comprado en 1992, y diseñado en los 70, estuviese en tales condiciones? Me senté en el, descubriendo que la postura de conducción, si bien no era mala, tampoco era la mejor. ¿Dónde está el reposapié izquierdo? Los 30 años de evolución en el diseño del puesto de conducción que separan el Golf I del VI saltan inmediatamente a la vista.

Diseño simple y funcional para el Mk.I. Los botones justos, cinco luces en todo el cuadro a modo informativo (intermitente, luz larga, batería, presión de aceite y sobrecalentamiento del motor), y dos pequeñas sorpresas. Elevalunas eléctricos y capota automática. “¡Que bien pinta esto!” — pensé. Y entonces arranqué el motor.

No querría caer en el ridículo calificando el sonido de un motor de 4 cilindros. Al final no son más que eso, no 8 ni 12, pero cuando le di al contacto y el coche arrancó (a la primera y sin titubeos), sentí una sensación indescriptible. Aquello no sonaba a lo que estaba acostubrado en mis anteriores coches. Aquella fuerte ronquera ligeramente irregular era algo que nunca hubiese pasado por mis pensamientos.

Me recordó aquella ocasión en la que tuve el placer de arrancar un Alfa Giulia GT Junior 1.3, aún más ronco (que no más ruidoso) y aún más irregular. Entonces pensé: “¿Cómo puede un motor tan pequeño sonar tan glorioso?” E inmediatamente comprendí cuánto habíamos perdido en la transición hacia la inyección electrónica. Ganamos en regularidad de uso, ausencia de baches de potencia y eficiencia, pero perdimos el CARÁCTER.

Salí del coche con el motor aun encendido, y el veterano 1.8 carburado “atronaba” con su ronquera entre las estrechas paredes del garaje, ahora con un giro perfectamente regular. Ese era un ralentí para el que no estaba preparado cuando fui a ver el coche.

Su ex-dueño, ya con el motor a la temperatura de funcionamiento, dio dos pequeños acelerones en vacío, y en ese momento supe que, salvo catástrofe masiva, ese pequeño coche de tremendo carácter (algo así como Napoleón encarnado en una máquina de cuatro ruedas) debía ser mío.

La vuelta de prueba fue prácticamente un mero trámite. El coche funcionaba de acuerdo a su aspecto: de forma impecable. Suspensiones duras y poco confort de bacheo, con un tarado heredado de su hermano el GTI. Motor excelente. Regular, muy lleno, con un par muy utilizable desde bajas vueltas y buena tendencia a subir de vueltas; el sonido del escape muy presente en el habitáculo.

Dirección sin asistencia, dura en parado pero precisa en movimiento. La transacción fue fácil y sin problemas. De eso median cuatro meses, un cambio inicial de aceite y correa de distribución para curarme en salud, y 5.000 km. Efectivamente, le he hecho más de 1.000 km por mes, y eso, considerando que vivo en una isla de tamaño medio, es mucho.

El coche funciona como un auténtico reloj. Arranca fácil (aunque no a la primera si está caliente), no se calienta ni con las altísimas temperaturas de estos parajes y su funcionamiento siempre es regular, incansable y placentero. El mantenimiento, por el momento, baratísimo. La correa de distribución me costó 100 euros y el aceite semisintético otros 40 euros.

Problemas sólo uno; se me rompió el cable del embrague, que se solucionó en tres días y 100 euros. Nunca las visitas al taller me han resultado tan baratas; ventajas de la simplicidad mecánica de los coches de hace más de 20 años. Hoy, la hora necesaria para cambiar correa y aceite es lo que se tardaría en retirar los plásticos que cubren el motor de un coche moderno y dejarlo al descubierto.

El consumo, si bien baladí para un coche recreacional, es totalmente razonable. 10 l/100 km en ciudad, y 8 l/100 km en recorrido mixto autovía, ciudad, carretera de montaña. Y os preguntaréis: “¿y qué tal es su conducción?” Pues bien, eso es lo mejor de todo. Primero, debo diferenciar entre capota subida y bajada.

Cuando está puesta, no deja de ser un coche funcional con ciertos inconvenientes (la mayoría fácilmente salvables) para su uso diario. Con la capota plegada, es una máquina de placer. De un placer muy peculiar, el de la conducción, sin techo, sin prisas, pero concentrado en cada uno de tus movimientos.

Es un placer levantarse un domingo relativamente temprano y mirar la predicción del tiempo en internet. Bajar a la cochera, plegar la capota y, mientras dedico mis buenos 5 minutos a instalar el cubrecapota, pensar en la ruta que voy a tomar.

Comprobar el aceite (al máximo siempre, no consume ni gota, pero nunca está de más comprobarlo), arrancar el coche, y calentarlo hasta que “notas” que está listo, un par de pequeños acelerones mediante. Llego a la gasolinera para comprobar presiones y lleno el depósito (98 please).

Finalmente salgo a la carretera. El coche es rápido, sorprendentemente rápido para sus 90 CV, ya que estos tiran de menos de 1000 kg. La ligereza en este caso está de nuestro lado. Además, es un coche que respira libre, sin catalizador, y el carburador le da una inmediatez a la respuesta que hemos prácticamente olvidado en los coches modernos.

En cualquier caso, la salida de un semáforo cualquiera siempre te pone una sonrisa en la cara, al ver coches mucho más modernos y supuestamente más potentes quedarse atrás cuando aceleras, envuelto en una melodía que más quisieran tener coches más prestacionales.

Y es que el motor es lo mejor del coche. Como ya he dicho, tiene un par excelente para mover el coche en cualquier marcha desde menos de 2.000 RPM sin titubeos ni retardos. Y entonces la aguja se acerca a 3.000 RPM, y el sonido cambia, se vuelve más presente, como anticipando algo grande.

Y es al pasar esa barrera cuando todo se desata. El coche empuja (o tira, considerando su disposición mecánica) y sube de vueltas maravillosamente, con un sonido que, a cielo abierto, enamora. Alto, rabioso, tremendamente adictivo, que pone una sonrisa que dejaría en ridículo al Joker de Batman.

Y entonces, si no te lo esperas, se te escapa una de aquellas risas sordas que te demuestra que no podrías estar pasándotelo mejor. Sobre todo si vas acompañado, y ves la cara de sorpresa que muestra tu pasajero.

Y claro, quieres repetir esa sensación en tercera una y otra vez, y entonces pisas a fondo, y por un instante parece que incluso el coche se ralentiza para, en fracción de segundos, sentir un empuje inusitado (otra vez, el bajo peso juega a nuestro favor). Es el carburador, que parece estar buscando la gasolina necesaria para dar respuesta a nuestros requerimientos de pedal.

Pero no sólo sorprende el empuje. El sonido de admisión se hace presente, y el de escape se torna más agudo, más metálico, como si 100 enjambres de abejas hubiesen decidido cabrearse dentro del silenciador. Es el momento de cortar el gas, porque estamos hablando de un clásico y no es una buena idea darle mucho mal trato, sobre todo en la zona alta del cuentavueltas.

Pero entonces viene lo mejor, porque se acerca la curva (o el semáforo), y vas a tener que cambiar de marcha. La sonrisa asoma a tu cara: frenas ligeramente, pisas embrague, ligero toque simultáneo al acelerador con el exterior de la zapatilla derecha y, si lo haces bien, un VROUMMM inmenso te acompaña, producto de la aceleración en vacío acoplada a la reducción de la marcha.

Entonces, ese placer que te inundaba se vuelve pleno y se cierra el ciclo, pues la fase de aceleración está aquí otra vez, y hay que disfrutar del sonido nuevamente. ¿Problemas? Los tiene, por supuesto. Empezando por la falta de aire acondicionado. Y es que cuando Lorenzo pega y los 40 ºC acechan a la sombra, la capota bajada puede no ser la mejor opción.

La dirección “resistida” es estupenda para dejarte en evidencia en todo momento, como cuando quieres aparcar en línea en una calle estrecha. Además, requiere de mucha atención en giros de baja velocidad y cerrados, pues no es tan rápida como sería deseable. Sin embargo, en marcha recompensa con una cantidad de “información” a la que no estamos acostumbrados en los coches modernos.

Los frenos son, a todas luces, insuficientes. Y es que hablamos de un sistema diseñado a mediados de los 70 que ya entonces no destacaba por su potencia. Los tambores traseros pasan factura, y más vale estar muy atento a posibles imprevistos, porque la frenada no permiten muchas “alegrías”.

En este caso, es mejor prevenir que lamentar. Y el comportamiento, siendo bastante noble, no puede calificarse de ágil para los estándares actuales. La dirección sin asistencia nuevamente tiene mucho que decir al respecto. Como punto positivo, los frenos no tienen la potencia necesaria para descomponer el chasis en frenadas “fuertes”, un problema menos del que preocuparse. ¿ABS? Mejor cambiemos de tema.

Evidentemente se trata de un coche con fallos, y según con el prisma que se mire, incómodo. Carece de muchos avances totalmente extendidos en la actualidad, especialmente en un aspecto tan importante como es la seguridad (mejor no pensemos en ello). La suspensión es seca, la dirección dura y el verano, tórrido sin aire acondicionado.

Cambiar requiere concentración para engranar la marcha, aunque si se hace despacio y bien, regala una precisión encomiable; y la conducción requiere mucha concentración para hacerlo todo en su momento y evitar frenadas fuertes. Pero a cambio obtenemos una conducción pura, mecánica, de conexión coche-piloto, donde son tus manos las que condicionan la calidad de la conducción.

Es esa pureza mecánica, y la ausencia voluntaria de techo, las que determinan un placer de conducción inconmensurable. Y en cuanto a los problemas, ¿no radica el amor en convertir esos fallos en virtudes?

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Texto y fotografía | Nachetetm

Y después del KH-7 vertido la pasada semana sobre la llaga del peor conductor de España (si es que lo hay), hoy vamos a darle un poco con el estropajo para que duela más, y lo hago a sabiendas de que lo que voy a decir resultará feo de narices para alguno de nuestros parroquianos, pero hacer limpieza sin guantes es lo que tiene: que te quedan las manos comidas por el alquiletersulfato y todo eso.

Si el otro día estábamos todos de acuerdo en que hay personajes que no deberían acercarse a menos de 300 metros de un volante, y si el otro día del otro día (es decir, hace dos semanas), habíamos puesto a parir en entredicho la movilidad de algunas ciudades y sus proximidades, hoy voy con el siguiente escalón lógico en esta secuencia: ¿conducir debe ser un derecho o un privilegio?

Pero como el debate parece ya de entrada algo manido y previsible, prometo sorpresas.

De entrada, mi olfato me dice que la posición mayoritaria del mundo mundial viene a ser algo así como: “deberían ser más estrictos en la tómbola donde regalan los carnés”, y por ende entraríamos en terrenos algo más pantanosos del tipo: “a mí sólo me enseñaron a aprobar” y demás greatest hits, como aquel que pide para los futuros conductores pruebas parecidas a las de los astronautas.

Seamos honestos. Si el sistema fuera más riguroso, posiblemente muchos de los que ahora claman por un mundo limpio de conductores manazas no tendrían permiso de conducir. Y siguiendo con la honestidad, si a ti sólo te enseñaron a aprobar, eso es porque elegiste mal el lugar donde deberías haber aprendido a conducir y a circular y/o porque no quisiste aprender más o mejor. No es culpa mía ni de los demás: es tuya.

Aquí dejo un espacio en blanco para que te cabrees con lo que acabo de decir. Y sigo.

La memoria no es que sea selectiva, es que es muy cabr… mala consejera. Nos lleva a creer de verdad que nosotros como conductores siempre fuimos lo más, cuando en realidad a los pocos días de llevar la “L” en la chepa el coche se nos calaba, o la liábamos parda en una situación que no controlábamos, o incluso nos dimos un refregón contra un poste de la luz que no nos había insultado ni nada.

De hecho, quizá no es una cuestión ya ni siquiera de memoria selectiva: es que todavía a día de hoy hay más de uno que se estrella contra un muro… y le echa la culpa al muro, como el niño que se da un cabezazo contra la mesa y el padre, madre o tutor le echa la bronca a la imbécil de la mesa para que el niño no tenga que enfrentarse a la frustración de saberse torpe.

Bien mirado, esto de los fracasos en la conducción es uno de esos temas que, al parecer, atentan contra el honor de la persona, que cae en el error horroroso del autoengaño hasta creer que él todo lo hace bien y que los malos siempre son los demás, no vaya a ser que alguien descubra que él, cuando la lía, es tan tocho como todos los demás, y que cuando lo hace bien… pues muy bien. Como todos.

Y es que errare humanum est, y los hay que resultan muy humanos, así que menos lobos, caperucitas feroces del asfalto, que un poco de humildad de vez en cuando le sienta bien a la piel desnuda. ¿Pruebas como las de los astronautas? Sí, claro, pero el que las reclama que vaya el primero de la fila, y no con el bagaje que tiene en la actualidad sino con los conocimientos, destrezas y actitudes que tenía cuando le dieron la “L” en su tómbola particular, a ver qué pasa.

¿Te gusta conducir?

En España tenemos un censo de 25 millones largos de conductores. Los hay que emplean el coche de uvas a peras (o de higos a brevas, dependiendo de las preferencias frutícolas de cada cual), pero los hay, y muchos, que lo utilizan por algo tan elemental como el desplazamiento diario hasta su puesto de trabajo porque donde viven el transporte colectivo de viajeros todavía se realiza en diligencias.

Eso nos sitúa en un escenario en el que la circulación de vehículos constituye una necesidad básica para gran parte de la población de nuestro país, tan básica que es uno de los indicadores de la marcha de la economía. Dicho en romance: si se eliminara de nuestras carreteras a un número significativo de conductores, lo que queda de nuestra economía se iría al garete. Aún más, sí.

Y quien diga que esto no funciona así, una de dos, o nunca ha visto los anuncios de empleo donde piden vehículo propio por aquello de que muchas empresas se sitúan en polígonos mal comunicados, o simplemente se enroca en una posición indefendible. Las ciudades cada vez son más proclives a eliminar el vehículo privado, pero extramuros hay mucho recorrido por hacer todavía.

Hay regiones de nuestro país en las que sin coche uno no puede vivir con normalidad. No es que guste o no guste ir en coche, es que si no tienes coche te mueres de asco. O de inanición.

Entonces… ¿barra libre?

¿Quiere decir esto que debemos transformar la conducción en un derecho inalienable del ser humano, que lo tiene sólo por el hecho de haber nacido? Pues, sinceramente, tampoco lo creo. No todo el mundo vale para conducir, y eso no es una opinión sino una verdad demostrable: hay personas que no retienen conocimientos o no desarrollan destrezas o son incapaces de mantener un comportamiento mínimamente disciplinado en sociedad.

No. Conducir no es un derecho, ni debe ser percibido como tal, ni debe serlo.

No es un derecho porque la conducción de vehículos (así dicho rápido y de cualquier manera) está prohibida por lo general, y todo lo que hacemos quienes nos ponemos al volante lo hacemos porque la sociedad nos concede un permiso para hacerlo. Por lo tanto, no es un derecho sino una gracia que se nos concede. Si las condiciones para obtenerlo son más o menos duras… háblese con las caperucitas feroces del asfalto.

No debe ser percibido como un derecho, y ahí es donde falla normalmente la percepción de muchos conductores, que por tener un plastiquito o cartulina de color rosa en el bolsillo se creen legitimados para hacer de su capa un sayo. Si tuviéramos un sistema para controlar estos desmanes, seguramente desaparecería esta errónea percepción de la conducción como un derecho. No, el sistema del permiso por puntos, tal y como está siendo ejecutado, no sirve para esto.

No debe ser un derecho tampoco, porque no todo el mundo está en disposición de conducir y circular con arreglo a unas normas y con unas mínimas garantías de dominio del vehículo. Y ahí volvemos al principio del debate con un guiño hacia los de mi sector: ¿por qué un aspirante a conductor obtiene el plastiquito rosa después de un montón de convocatorias suspendidas, si ese montón de convocatorias suspendidas ya suelen ser indicativas de que algo no funciona como debería?

Hala, con tu permiso me voy a buscar una chichonera. Nada, por lo que pueda pasar…

En esta ocasión voy a hablar en segunda persona, si me lo permites, te voy a tutear, personalmente, como si estuviésemos charlando cara a cara. Si estás leyendo Motorpasión, es que se supone que te chiflan los coches y lo que significan, y cada uno de nosotros tiene una forma distinta de entenderlo.

Seguramente has oído hablar alguna vez de eso llamado seguridad vial. ¿Pero eso qué es? No fue exactamente así, pero un día un tío se levantó con una idea genial en la cabeza, y dijo “Voy a inventar la seguridad vial”. Inventar no es descubrir, supone hacer algo de forma artificial.

En un estado natural, sin educación alguna, el hombre es un animal como cualquier otro. Con la evolución, nos hemos convertido en seres sociales, con usos, costumbres, normas, etc. Esas normas, entre otras cosas, nos permiten disfrutar a ti y a mi de la carretera y que otros tantos millones puedan hacerlo a la vez.

A veces, la sociedad acaba introduciendo reglamentación para regular algunos comportamientos que de otra forma se producían por el criterio de cada cual. No siempre esas regulaciones son de nuestro gusto o nuestro agrado, pero hemos de preguntarnos hasta qué punto son necesarias y por qué se han puesto.

Seguro que a raíz de ese post sobre el nuevo código penal te has podido enfadar o indignar, que cómo se atreven a amenazar con la cárcel a gente que disfruta del coche, que los legisladores no saben nada de automóvil, que es poner puertas al campo… o lo que hayas pensado, no soy adivino.

¿Por qué se ha hecho? Las razones son muy diversas. Podemos pensar que es para aumentar la población reclusa, para caminar hacia un estado dictatorial, para recaudar más con las multas… ¿y qué pasa con la opción de “para poner un poquito de orden”? Antes de seguir adelante, vamos a recordar algo que pasó en Sevilla hace unos años. Un ejemplo de tantos…

Resulta que un chico que conducía sin carnet ni seguro atropelló a un hombre. Se saltó un semáforo en rojo a 80, lo mató, y se dio a la fuga. Luego intentó ocultarlo, llegando a culpar a su hermano menor de edad. Cuando se descubrió el pastel, fue porque hablábamos de un famoso. Seguro que ya te has dado cuenta que hablo de Farruquito.

Por entonces, hacer lo que él hizo no estaba tan penado como lo está ahora. Al final, después de muchas protestas populares e indignación lógica, acabó entrando en la cárcel y luego acabó saliendo. Con el nuevo código penal, Farruquito habría entrado en la cárcel con un chasquido de dedos (más o menos). La otra vez se tardó cuatro años.

¿Era Farruquito un apasionado del volante? Ni lo sé ni me importa. No es el único caso que ha habido de este tipo, ha habido más (solo que a este se le dio bombo), y desde arriba se han movido hilos para intentar que estas cosas no vuelvan a ocurrir, y si ocurren, la respuesta de la sociedad sea contundente. Perdona, me voy por las ramas.

Viendo la lista de delitos que suponen posible cárcel incluso llegar a quedarte sin el coche, no entiendo cuáles de ellos pueden asociarse a la pasión por el automóvil, a saber: conducir borracho, en sentido contrario, de forma temeraria, alcanzar velocidades escandalosas, o despreciar la vida de los demás.

Es cierto que el código de la circulación, tal y como está, no permite que todo el mundo de rienda suelta a sus deseos, impulsos y fantasías al volante. ¡Menos mal que es así! Existen alternativas, muchas alternativas, que permiten disfrutar del coche de una forma segura, o como mínimo, más controlada.

Casi todos nosotros queremos emular a algún piloto de carreras, da igual en qué categoría. Los envidiamos porque pueden disfrutar a tope, con adrenalina a mansalva, y no se les condena por ello sino que se les encumbra, se les alaba y se les reconoce casi como héroes. Esto viene de la época de los griegos, o de antes incluso.

Esos mismos pilotos, salvo vergonzosas excepciones, saben delimitar lo que es la carretera del circuito, y que no es lo mismo competir que circular. Si todos condujésemos a ritmo de piloto (o intentándolo más bien), sería el momento de invertir en pompas fúnebres o en chatarrerías, porque se iban a poner morados de negocio.

Pero hay cosas que están al alcance de casi todo el mundo: karts, carreras de slalom (licencia, casco, seguro y te vale cualquier coche), carreras de regularidad de coche clásico, copilotaje en circuito, tandas libres en circuito, simuladores de conducción, cursos de conducción deportiva de alto rendimiento, etc.

Vale, no todos valemos para pilotos ni lo podemos ser. Pero sí hay formas de sudar la adrenalina al máximo y no por ello ser un peligro constante. De acuerdo, cuesta dinero, pero hasta lo que yo sé, los coches no son gratis, tampoco la gasolina, ni el seguro, ni todo lo que implica tenerlo. La vida cuesta dinero en general.

¿Y si no tengo dinero? ¿Cómo me desfogo?

Hay muchas respuestas incorrectas a esta pregunta, como tomar rotondas a toda leche, pulverizar los límites de velocidad, los piques, carreras de polígono en fin de semana, ir de tramo, etc. La conducción responsable es incompatible con esas actitudes, y son realmente peligrosas.

Hay gente a la que no le importa correr un riesgo adicional para liberar su pasión al volante. Primero, no debe. Si aún así quiere hacerlo, debe asegurarse de una cosa: que nadie más se verá involucrado. Es posible que algún día alguna familia se acuerde de la mía por haber dicho eso, por eso de ser víctimas colaterales.

A menos que te odie todo el planeta, siempre puede sufrir alguien. Y no queremos eso ¿verdad? Queremos disfrutar del coche, pero con dos dedos de frente, para que podamos seguir disfrutándolo. Puede que solo tengas la mitad de mala suerte, y cambies las cuatro ruedas por la silla de ruedas.

Antes hablábamos de “eso” de la seguridad vial. ¿Te gusta salir de un sitio y llegar a otro, de una pieza, y sin rasguños? Entonces, aunque no lo sabías, también te gusta la seguridad vial. No es solo cosa de intelectuales amargados que odian el automóvil, también nos gusta a ti y a mi, pero lo llamamos con palabras diferentes.

Uno ha de vigilar por la seguridad de tres elementos: yo, tu, ellos. Primero, preocúpate de tu seguridad, luego de la de los que van contigo en el coche y tercero, y no menos importante, de la de los demás usuarios de la vía: gente como tú y como yo. Cuidar del “yo” es muy muy deseable, pero los otros dos deben ser imprescindibles.

Cuando nos convertimos en adultos, pasamos a ser responsables de nuestras acciones. Cada cosa que hagamos debe ir acompañada de una declaración de responsabilidad, del tipo “yo hago esto y me hago responsable de las consecuencias”. Hay cosas que no puedes cambiar ni influir, pero otras sí, y una de ellas, es la actitud al volante.

A los que realmente nos gusta el automóvil y lo disfrutamos con cabeza, nos molesta bastante que se nos equipare con auténticos delincuentes, que son el cáncer de la carretera. Se puede disfrutar sin ser un delincuente, ¡vaya que si se puede!

Hay gente que no atiende a razones, es muy difícil de encarrilar o no quiere ser encarrilada, para ellos está el “jarabe de palo” legal. Para los demás, está el uso del cerebro, que está para algo más que para añadir peso a la cabeza. Un delito contra la seguridad vial no es pasión por el automóvil, es otra cosa.

Esta pasión no es barata, es bastante cara, muy muy cara. Si tienes la necesidad de quemar adrenalina, te pido por favor que lo hagas en un lugar habilitado para ello, y no en cualquier sitio. Lo malo de hacerlo en otro sitio, es que a veces hay coprotagonistas no invitados, o el no invitado eres tú, y pagas los platos rotos de otro.

No quiero enrollarme más, el espacio es limitado. Piensa en que el coche se disfruta estando vivo y sin causar mal ajeno. Hay quien no pensó esto a tiempo y ahora está con césped por encima, en una silla de ruedas o sin ganas de volver a coger un coche en su vida por algo que prefiere no recordar ya.

Los verdaderos destinatarios de esta reforma del código penal son los que hacen de las carreteras un infierno, gente con la que afortunadamente nos cruzamos poco/nada, y que es mejor tenerla muy, pero que muy lejos. No es algo contra el apasionado del automóvil, en absoluto. Mira cómo tiemblo.

Hay veces que ni la educación vial, ni las multas económicas, ni pedir las cosas por las buenas funciona, y hay que hacerlo por las malas: amenazando con privaciones de libertad y con decomisar el coche. Son casos extremos, pero los hay, y no se puede ser tan condescendiente con quienes ponen a los demás en peligro innecesario.

No me preocupa lo más mínimo esta reforma, te voy a ser sincero, porque no soy un delincuente. Si un día me pillan a 150, palmo 50 euros, pero ni me quedo sin coche, ni me voy a la cárcel. Si me pillan a 150 en una avenida y casi me cargo a unos peatones, ¿debe el sistema decirme “niño malo, eso no se hace” y no hacer nada más? Piénsalo. Son medidas excepcionales para casos extremos.

En definitiva: disfruta el automóvil con moderación, es tu responsabilidad.

Un saludo para todos los conductores responsables y apasionados, y para la gente de Supra Club.
Vídeo | Youtube

Cuando algo se produce a mano, es caro. Cuando algo se produce en serie, es barato. En el término medio tenemos la producción industrial de “baja tirada”, que no es tan rentable. Es el problema que supone la llegada de coches híbridos y eléctricos, que a bajos volúmenes, no son tan rentables.

Toyota empezó a vender coches híbridos en masa en 1997. Hoy, 13 años después, el coste unitario de producir un híbrido es mucho menor. Se cree que en el 97 perdieron dinero por cada unidad vendida, hoy día evidentemente es al revés. Y se ha convertido en un negocio lucrativo, porque el volumen de producción es alto.

Dieter Zetsche, el mandamás del grupo Daimler (Mercedes-Benz, smart, Maybach…) ha vuelto a pedir a los gobiernos que se impliquen en el cambio de movilidad, e incentiven a los compradores con ayudas para la compra, y así a su vez se verán más incentivados a sacar más modelos. Entendamos esta problemática primero.

En busca de la rentabilidad

Por ejemplo, ahora Mercedes-Benz si se lo propone puede poner un híbrido en cada gama. El problema sería que se gastarían una barbaridad de dinero que no quedaría justificada desde el punto de vista económico, y sería peligroso para la salud de sus cuentas. Por eso, integrar la hibridación es algo que se hace despacito.

Lo mismo pasa con los coches eléctricos. La componente principal del precio viene de sus acumuladores energéticos, las baterías de ión-litio, que producidas en volúmenes bajos salen muy caras. Pero es la pescadilla que se muerde la cola: si se venden poco, son caros, y si son caros, se venden poco. El círculo está cerrado.

Las subvenciones públicas suponen un punto de ruptura en ese círculo vicioso, haciendo que haya más gente que se lo piense. Dicho grupo va creciendo progresivamente hasta formar una masa crítica de compradores que hacen rentable la venta de un modelo y permite rentabilizar inversiones para modelos futuros.

Por ejemplo, el grupo Renault venderá, antes de dos años, cuatro modelos de coches eléctricos que comparten muchas soluciones técnicas. Según se vaya recuperando dinero, se abaratará el coste por unidad y a su vez, próximos modelos ya tendrán parte de los deberes hechos. Es parecido a lo de compartir motores y plataformas.

Estamos en un punto de inflexión en lo que a movilidad se refiere. A los gobiernos les interesa que haya movilidad alternativa, ya sea por aliviar contaminación, reducir la dependencia del petróleo, mejorar el rendimiento energético o aumentar la calidad de vida en las ciudades (calidad del aire, ruido, etc).

A los fabricantes les interesa vender coches eléctricos e híbridos porque reducen las emisiones medias de sus flotas y les ayudan a cumplir las asfixiantes normativas medioambientales de la Unión Europea, Estados Unidos, Canadá, Japón, etc. Además, cuanto más vendan, mejor se posicionan para el futuro.

El papel del consumidor en todo esto

A los particulares les interesa ser más ecológicos, o consumir menos, u obtener un mayor placer de conducción… pero si han de pagar la diferencia de sus bolsillos… con la iglesia nos hemos topado, amigo Sancho. Queremos ser ecológicos, pero no ecopringados, no todos tenemos el perfil de pionero.

Estos coches tienen un sobreprecio que se alivia parcialmente (e incluso totalmente en algunos casos) mediante subvenciones públicas, aunque parte de estas hayan de devolverse a Hacienda después. Si ese sobreprecio no se alivia, pues las ventas son mucho menores, porque solo interesan a pioneros, no a personas normales y corrientes.

¿Hay que subvencionar? Desde luego, la industria necesita un empujoncito. Cada “loco” que se compra un eléctrico deja de consumir gasolina, más para los demás. Cada “rarito” que se compra un híbrido también deja más petróleo para los demás: colabora a no participar en una escalada de precios.

Estoy escanzalizado, ya he visto la gasolina a más de 1,20 euros en mi zona, cuando hace nada la vi a 1,13 euros el litro. Como mis repostajes son de hasta 60 litros, hablamos de hasta 60 × 0,07 = 4,2 euros. Psicológicamente, estoy tirando el dinero, y eso no es nada comparado con lo que puede llegar a ser.

A todos nos interesa, en conjunto, que se vendan maś coches alternativos, incluso a escala global. ¿Qué pasaría si los chinos tuviesen tantos coches por habitante como los estadounidenses? Pues que el combustible estaría por las nubes. A todos nos gusta vivir bien, incluso en los países en vías de desarrollo.

La revolución verde es beneficiosa a escala global, pero además, es imperativa. La necesitamos. Pero los consumidores son uno de los escollos más grandes, porque sí, cuidamos de nuestro bolsillo, y miramos por la rentabilidad primero… y la ecología, pues verá usted, eso va después, total, en unos 60 años casi todos los que hacemos Motorpasión hoy estaremos muertos.

La revolución no va a llegar a toda velocidad, no es como los teléfonos móviles o los televisores, los coches son un bien muy caro de adquirir. Primero llegará al goteo, luego irá creciendo la cosa. Cuanto más suba el precio del petróleo, más se acelerará este proceso, es una de las variables fundamentales.

A lo tonto, Toyota se ha sacado de la chistera tres modelos para el mismo esquema híbrido (1.8 Atkinson HSD): Prius, Auris HSD y Lexus CT 200h próximamente el Prius monovolumen con mucha probabilidad. La tecnología ya existe, pero hay que hacerla comercializable. Renault en eléctricos y Toyota en híbridos han hecho el mayor esfuerzo.

Que conste que no me he olvidado del hidrógeno o la pila de combustible, pero eso irá más adelante. Dejando atrás al petróleo, creo que el papel de los gobiernos es clave para desbloquear la intención de compra. No hay que verlo como tirar dinero público, sino como una inversión a largo plazo.

En Motorpasión | Pequeños conceptos para entender el futuro y la viabilidad de la propulsión alternativa

Me temo que esta opción únicamente estará disponible para el Reino Unido, puesto que la nota de prensa no dice nada respecto a otros mercados. Aún así, es digno de reseñar puesto que uno de los compactos más admirados del mercado termina su producción. Querido u odiado, hay que reconocer que el Ford Focus RS ha vuelto a dejar se seña de identidad.

Por un precio de 500 libras (unos 600 euros), Ford ofrece como extra para el Ford Focus RS una nueva opción de llantas. El diseño es el mismo, y la medida también, 19 pulgadas. El color es lo que cambia, ahora son blancas y hacen referencia al mundo de la competición. Concretamente al coche que conduce Mikko Hirvonen en el WRC.

Si bien no es un precio demasiado elevado (para mi Focus me pedía 1.500 euros por las de 17’‘), creo que el final de producción de un coche como el Ford Focus RS merece algo más que un cambio de color en las llantas. De hecho, junto al Azul Racing tampoco parecen una buena combinación. Con el blanco seguro que quedarán de muerte, eso sí.

En Motorpasión | Ford Focus RS, prueba (parte 1), (parte 2), (parte 3), (parte 4)

A los directivos de MINI en EEUU, y más concretamente a su Presidente para EEUU Jim McDowell se le “ha ido la pinza” y de repente se han sacado de la manga ni más ni menos que un reto formal a Porsche en circuito. McDowell, antiguo directivo de Porsche, ha grabado un video en el que reta claramente a Porsche para que enfrente su 911 al MINI Cooper S.

El reto oficial tiene fecha y lugar, concretamente el circuito Road Atlanta el próximo día 21 de junio. Dicho trazado, muy cercano a los cuarteles generales de Porsche para EEUU será el lugar dónde MINI esté esperando la llegada de Porsche con su 911 para batirse sobre el asfalto.

En el video, McDowell asegura que confía en las posibilidades del MINI, tanto que si pierde se pondrá en su próxima aparición pública una camiseta que pone “We did not beat Porsche” (No hemos batido a Porsche) y si gana lucirá otra que pone “We beat Porsche” (la traducción sobra). ¿Aceptará Porsche el reto? El nuestro por ahora no lo han aceptado, así que me surgen serias dudas sobre si un reto de una marca como MINI conseguirá alterar el orden y la planificación de los hombres de Stuttgart.

Pero aun hay más, porque además del video, la propia MINI ha creado una serie de piezas de publicidad en las que hace oficial el reto entre el MINI Cooper S y el Porsche 911. Sin duda, a primera vista lo que parece es que en MINI tenían algo de tiempo libre y no sabían en que gastarlo, así que se les ha ocurrido esta brillante idea. Lo de brillante no es irónico…

Lo cierto es que ya han conseguido generar más notoriedad que con muchas otras campañas de publicidad millonarias, y los medios especializados en EEUU están revolucionados. Lo veo lógico, no quiero ni imaginarme que ocurriría por ejemplo en Italia si Horacio Pagani retase a Luca Cordero de Montezemolo sobre una pista.

Pues eso está ocurriendo en EEUU y con dos marcas mucho más populares y generalistas. Ahora solo queda esperar hasta el día 21 de junio o que Porsche haga pública su aceptación o rechazo del reto de forma previa. Lo que es seguro es que la batalla ya ha comenzado y estas guindas son las que le dan gracia al día a día de la industria automovilística.

MINI vs Porsche

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Autoblog

El aspecto exterior del BMW X6 M impresiona y hace que la gente se quede mirándolo allá por dónde pasa. En ese sentido si que responde a lo que es habitual en los BMW M, pero ahora llega el momento de ver que es lo que nos espera en su interior.

Frente a lo que muchos podrían pensar, el habitáculo del BMW X6 M tiene muy pocas diferencias respecto al X6 normal. Sólo los asientos deportivos M, el volante de aro gordo con las costuras en colores M, el apoyapié específico, los emblemas M repartidos por los umbrales de las puertas o el tablero de instrumentos con iluminación en color blanco le delantan.

Además, los que se fijen lo suficiente se darán cuenta de que el volante esconde tras de si las levas del cambio de marchas, desde las que se puede elegir entre las seis marchas disponibles subiendo marchas en la leva derecha o bajándolas en la izquierda, no como en el resto de X6 con levas en los que se sube de marchas apretando las levas traseras o se baja de marcha pulsándolas.

Por lo demás el X6 M tiene pocas diferencias respecto a un modelo normal, simplemente destaca por su equipamiento de primer nivel y por algunos detalles lujosos que llegan de la mano de BMW Individual.

Por ejemplo, la tapicería de cuero es especial de BMW Individual, y de serie incorpora asientos eléctricos con memoria, calefacción para los asientos delanteros, el salpicadero va completamente recubierto en piel de BMW Individual, piel merino en algunas zonas del interior… Es decir, tiene todo lo que puedes buscar en una berlina de lujo, y no hace apenas concesiones a la deportividad.

En total son cuatro plazas, ya que en la banqueta trasera hay una consola central muy amplia, que limita el espacio de los asientos y los convierte en semi banquetas individuales.

El X6 M además incorpora de serie el sistema de apertura eléctrica del maletero, el cual puede regularse a través del nuevo mando del iDrive (mucho más intuitivo) para elegir hasta que punto puede subir la tapa y que así no golpee con el techo en aparcamientos bajos.

Como equipamiento opcional, el BMW X6 M que probamos incorporaba el “Head up display” que permite elegir entre varios tipos de proyecciones, siendo la M con la curva de revoluciones la más atractiva para un modelo de corte “deportivo”.

También incorporaba entre el equipamiento opcional la cámara de visión trasera, que en este coche es muy útil ya que sus 4,87 metros de largo y las formas tan características de la trasera hacen que no sea el coche más idóneo para maniobrar.

Tracción total y mucha electrónica

El BMW X6 M junto con el X5 M son los primeros BMW M con tracción a las cuatro ruedas. Pero lo cierto es que esta tracción total es relativa, ya que mediante el sistema xDrive y tras haber seleccionado en la tecla del volante el M Dynamic Mode, podemos conseguir que su comportamiento se asemeje más al de un trasera que al de un tracción total.

He probado el M Dynamic Mode en varias ocasiones a lo largo de los 2.000 kilómetros que hice con el BMW X6 M y he de decir que una vez más el sistema no me ha defraudado. Las reacciones del motor se hacen más enérgicas, los controles de tracción actúan más tarde y por tanto permite ir más rápido, que es de lo que se trata.

Pero antes de ponernos a hablar de cómo reacciona y se comporta el coche, merece la pena hablar de algunos aspectos electrónicos que incorpora de serie, como por ejemplo el Adaptive Drive con regulación electrónica de la suspensión (EDC) y sistema de estabilización activa de la inclinación.

Cuando estás montado en él y trazas una curva rápido, notas que la carrocería apenas se inclina gracias a este sistema. Esto ya lo tenía el Citroën Xantia Activa hace más de 15 años, pero la verdad es que es un sistema que funciona muy bien.

Las suspensiones son extremadamente rígidas, y son el único punto en el que no se han hecho concesiones al confort. Cualquier irregularidad del terreno se transmite de forma instantánea a los ocupantes, y esto puede llegar a ser un poco incómodo en viajes largos o cuando rodamos por carreteras en mal estado.

Pero no olvidemos, por mucha atmósfera de lujo y confort que nos rodee que estamos montados en un coche deportivo, y como tal tiene que tener unas suspensiones firmes.

Continuará...

En Motorpasión | BMW X6 M, prueba – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Hace hoy justo cinco años, el 24 de mayo de 2005 Julio Alonso, director de Weblogs SL, publicaba la entrada Inaguración de Motorpasión. Nacía así el niño después de unas cuantas semanas de parto. Del equipo original de editores no queda ninguno, pero sí de la segunda hornada que llegaría pocos meses después: SandMan y un servidor.

Los años en Internet pasan más rápido que en otros sitios. No sé si la medida exacta es comparable con los “años-perro”, pero se puede decir que ya hemos vivido unas cuantas experiencias.

Hoy, con nostalgia y casi una lagrimilla en el ojo, echo la vista atrás a esta entrada de Carlos Iglesias (el coordinador de Motorpasión durante mucho tiempo), donde cuenta la historia de cómo se creó Motorpasión.

En estos cinco años hemos aprendido mucho, individualmente y como medio. Pero lo bueno es que seguimos como el primer día: un planteamiento base muy claro (información fresca, clara, rápida e independiente) y una duda que no tiene solución sino que evoluciona cada día: ¿qué tenemos que hacer ahora para mejorar?

Por si alguien siente curiosidad, en este momento hay 16.009 entradas . En cuanto a editores el más prolífico históricamente ha sido SandMan, con 5.006, yo el segundo, con 4.514, y el tercero Javier Costas con 2.271 (se incorporó algo más tarde que nosotros, pero ahora es el que más guerra da con diferencia).

El tablón de felicitaciones de los editores

Manuel J Lagoa

Aunque apenas llevo 4 meses colaborando en Motorpasión y ya se ha convertido en mucho más que un trabajo. Para mí Motorpasión es un espacio en el que hablar y compartir ideas sobre aquello que me apasiona, el mundo del motor. Motorpasión lo hacemos todos, así que, si estás leyendo esto, ¡Feliz Cumpleaños!

Javier Costas

Mucho más que un blog, un medio de comunicación o un trabajo, Motorpasión es una forma de entender el automóvil. Adoro pertenecer a esta comunidad y dedicarle tanto tiempo, porque siempre se puede aprender algo nuevo sobre esta pasión que nos une a todos.

Daniel Seijo

Cuando un desconocido me pregunta de qué trabajo (compatibilizo Motorpasión con otras áreas de Weblogs SL), a veces simplemente digo que soy cuentacuentos. Aunque es difícil hacerlo, mucho más de lo que parece, me siento afortunado porque parte de mi trabajo sea hablar de cosas que me gustan y que las lean miles de personas que comparten tu pasión.

SandMan

Desde noviembre de 2005 (que se dice pronto) llevo dedicándole a Motorpasión una parte de mi tiempo para hacerle llegar a los lectores una pasión compartida con ellos, el mundo del motor. En total, más de 5000 artículos hablando de hierros yankees, de cacharros antiguos, de cosas con ruedas y de coches en general.

No es por el dinero principalmente (que también, ahora que es mi trabajo), sino por el hecho de poder compartir, enseñar y sobretodo, aprender de una grandísima comunidad de lectores como la que tiene Motorpasión.

Gracias por estar junto a nosotros durante estos cinco años. Y ya que estamos con la season finale de Lost, nadie mejor que Hurley para definir estos cinco años juntos: “Dude, you’re cool!”

Alicia Sornosa

Para mi comenzar a escribir en Motorpasión ha sido estar más cerca de los lectores, ya que sus respuestas son inmediatas a la publicación y las puedes leer al instante. Ha sido evolucionar y entrar en el siglo XXI, ya que la prensa escrita no está al alcance de todos, internet si. Y es un orgullo estar trabajando para uno de los blog del motor con más solera, interés y proyección internacional, lo dicho, un placer.

Héctor Ares

Desde que tenía apenas 18 años he dedicado parte de mi tiempo a escribir sobre una de mis grandes pasiones, los coches. Comencé haciendo pruebas de coches en medios de comunicación tradicionales, periódicos y revistas de mayor y menor importancia que me abrieron un hueco en este apasionantes mundillo.

Pero fue en octubre de 2008 cuando me incorporé al equipo de Motorpasión cuando descubrí el potencial que un medio electrónico como este podía ofrecer. Motorpasión ha conseguido en sus cinco años de vida hacerse un hueco en el día a día de muchos aficionados a las cuatro ruedas, aficionados que ya nos tienen entre sus páginas de favoritos.

Como editor espero que estos años de información sobre el mundo del automóvil se conviertan en muchos más y que podamos seguir contando con todos y cada uno de vosotros durante mucho tiempo.

Hunaudieres

Hace cinco años, Motorpasión me sirvió para descubrir el mundo de los blogs y para recuperar una pasión que en los últimos años tenía algo apartada. Noticia a noticia y con el nacimiento de Racingpasión, dos años después, las visitas diarias se multiplicarían.

La afición y las ganas de aportar hicieron que gracias a otro compañero, Esteban Viso, pudiera pasar al “otro” lado. Desde entonces mucho motor y sobre todo mucha competición ha pasado por mi teclado. Y mucho más que está por llegar.

Por favor, tomaos un ratito para ver este pequeño corto clásico de Disney. Es de 1950, se llama “Motor mania” y está protagonizado por Goofy. Es uno de tantos esfuerzos hechos en la Historia para concienciar a los conductores de la necesidad de seguir teniendo una conducta humanizada de cara a los demás.

Una vez visto, y esperando que os haya gustado, pasamos al tema que nos ocupa: los piques. Nos pasa fundamentalmente a los hombres, rara vez en nuestra vida vamos a ver una mujer picándose (y si es mujer contra mujer, más raro todavía). ¿Motivo? Ellas son más racionales por norma general.

Pensad en la siguiente situación. Vamos conduciendo y vemos en el retrovisor a otro conductor que nos achucha… y en ese momento, el “animal” toma posesión de nuestro ser y nos viene a la cabeza: “¿Me voy a dejar adelantar por ESE? ¿Quién se ha creído? ¡Pues lo lleva claro! Yo no voy a ser menos que él”.

Visto así, en frío, diríamos “pues el que piense eso es tonto de los …”. Pero cuando te ocurre, es otra cosa. A veces, simplemente, se nos va la olla, dejamos de ser personas para convertirnos en animales, pero al mando de una máquina de más de una tonelada que alcanza elevadas velocidades.

Recientemente he asistido a una conversación donde el tema a tratar, entre otros, ha sido los “desafíos” que han tenido en la carretera por tener un coche pintón, como si por ello fuesen pidiendo constantemente al de atrás una carrera, al más puro estilo del Need For Speed Underground.

Las cosas claras, por favor. Todo coche, por lento o rápido que sea, tiene unas prestaciones concretas. Está en mano del conductor utilizarlas o no. Por ejemplo, si se pica el conductor de un Ford Fiesta con mi coche sé que, tenga el Fiesta que tenga (excepto uno concreto), mi coche le pega una soberana paliza, pero ¿qué gano por demostrarlo?

Es decir, seguirle a otro el pique o bien iniciarlo no demuestra nada de nosotros como conductores, excepto que somos como niños de guardería pero con un coche de verdad. ¿Quién no se ha peleado de pequeño en plan “y tú más, espejito, rebota y tu culo explota, eres un {loquesea}” etc?

Los piques es lo mismo, pero de adultos. Demostrar que tu coche corre más, es más prestacional, o que eres más tonto que el que te reta, o todo a la vez. Y si eres el “retador”... Por favor, hay cosas que de demostrarlas, hay que demostrarlas en un circuito, no en una carretera abierta al tráfico.

¿Que estás en un circuito? Pues liberas todos tus instintos, eso es competición. En una carretera pública, no es competición, es temeridad. Muchas veces sobrepasan la frontera de lo absurdo y pasan directamente al esperpento, el colmo del despropósito, lo irracional y digno de seres salvajes.

En una ocasión, de Murcia a Madrid, circulaba con un coche compacto de 150 CV a un ritmo legal, pero constante. Había en las cercanías un hombre (acompañado, como yo) que no pensaba lo mismo, y que su Fiat Panda 1.2 tenía que ir por delante. Le adelanté como ocho veces, y solo las dos últimas a más de 130 km/h.

No creo que haya gloria alguna en adelantar a otro coche en una carretera pública. Podemos leer varias cosas del que “pierde” un pique, y es o bien que no tiene lo que hay que tener, o bien que ha hecho uso de su inteligencia. No hay chicas de escotes apretados y mallas en meta, de hecho, ni siquiera hay meta.

Tenemos demasiados años de evolución por detrás desde los simios, demostremos que han servido para algo. Ahora os pido un momento de reflexión, acordaos de los piques que habéis tenido en vuestra vida como conductores (me incluyo) y al final, pensad en si mereció la pena o solo fue una muestra más de “aquí yo soy el más gallito del corral”.

Lo admito, yo también me he picado, y cuando me acuerdo de ello suelo avergonzarme y sentirme mal. Sigo sin ver en mi casa ninguna medalla, ni he recibido halagos femeninos por ello, ni salgo en los periódicos como trinfador por ese motivo. Fue un estado de imbecibilidad transitoria.

En circuito, todos los piques que queráis, es más, producen espectáculo, pero de verjas hacia afuera, hay que conducir como personas racionales y dotadas de inteligencia. Es lo que se nos presupone. ¿Alguna anécdota por ahí digna de ser contada?

NOTA: Siempre va a haber en el Mundo alguien con un coche más rápido que el tuyo, y además, siempre podemos encontrar gente más estúpida que nosotros. Elige tu bando.