Nos han pasado un decálogo muy a tener en cuenta para evitar desagradables visitas al mecánico. Hay dos tipos de averías, las evitables y las inevitables. Estas últimas se deben al desgaste natural que todo coche experimenta, pero hay otras tantas que se deben exclusivamente al dueño y a sus hábitos.

De este decálogo admito no haber conocido antes un par de cosas importantes, afortunadamente para mi los coches no me duran más de dos semanas en ningún caso, así que poco puedo contribuír a estropearlos. Os recomiendo a todos la lectura, se puede aprender más de una cosita útil.

En cambio, si quieres destruír tu coche y aspirar a salir en Dolorpasión™, lee esto al revés:

• Cambios de aceite: No sólo es importante que haya un nivel adecuado de aceite (entre el mínimo y el máximo), también que no se haya degradado. Hay que respetar los intervalos de cambio del fabricante en la medida de lo posible, sobre todo si se circula habitualmente a alta velocidad o se utiliza frecuentemente la parte superior del tacómetro (por vivir en la montaña, por ejemplo). Si el aceite pierde sus propiedades, nos la estamos jugando.
• Los neumáticos con su presión correcta: Por lo menos una vez al mes hay que comprobar la presión, que disminuye de forma inevitable. Cuanto más baja está, aumentamos el consumo/emisiones, alargamos las distancias de frenado y perdemos agarre, sobre todo en mojado. Por otra parte, el neumático se degrada antes. Análogamente, una presión excesiva deforma el neumático y lo desgasta antes de tiempo, también se pierde agarre así.

• Dejar descansar a los turbos: El turbocompresor es una pieza que gira hasta 250.000 RPM, traducido a RPS son más de 4.100. Tal velocidad de rotación exige una lubricación adecuada, si se apaga el motor, se corta la lubricación, y esta disminuye de calidad cuando ha girado mucho tiempo a altas revoluciones. Si en los últimos kilómetros has ido rápido o el turbo ha hecho esfuerzos (como subir pendientes, remolcar, etc) deja el motor al ralentí unos segundos. Algunos modelos de BMW hacen esto automáticamente.

• Pisarle en frío: La lubricación no es óptima ni 100% efectiva cuando el aceite no ha alcanzado la temperatura y viscosidad adecuadas. En estas condiciones las piezas móviles son más vulnerables a un eventual desgaste y aceleramos la muerte del motor. Espérate por lo menos unos 10-15 minutos antes de darle fuerte.
• Recorrer distancias muy cortas: Por motivos análogos a los de antes, el motor no está bien lubricado en esas circunstancias. Si puedes, ve andando, y si es imprescindible moverlo a poca distancia, conduce con mucha suavidad. Además, el consumo es altísimo en esas circunstancias.

• Revolucionar mucho el motor: Los dueños de modelos gasolina saben lo placentero que es estirar las revoluciones y en algunos casos llegar al corte. La fuerza efectiva del motor decrece rápidamente antes de llegar al corte, pues ya se ha dado el pico de caballos (CV), si conoces el régimen de corte, no lo apures, por mucho que la electrónica proteja la lubricación, no es tan buena. En un diesel es una tontería enorme apurar hasta el corte, lo mejor del motor está a bajas RPM, a altas RPM queda lo peor del mismo.

• Las manos en el volante: El hábito de dejar la mano en el pomo del cambio puede parecer más inocente que la mano en la ventanilla o en el paquete, pero lo cierto es que esa presión supletoria que hacemos sobre el pomo hace que la caja de cambios sufra un desgaste adicional y reducimos así su vida útil. No olvidemos que las manos deben estar en el volante salvo que estemos cambiando o manipulando puntualmente algún mando, es una cuestión de seguridad.
• Mantener el embrague pisado: Alguna vez nos habremos reído de algún novato que conduce con el embrague medio pisado por no saber que existe algo llamado reposapie izquierdo, pero también es hilarante para un mecánico que alguien espere en un semáforo con la 1ª insertada y pisando el pedal a la espera del verde. Eso acorta la vida de los discos de fricción y el cable. Las esperas en neutra, y si no estamos cambiando, el pie izquierdo a la izquierda. En los automáticos, cuando paremos, debemos seleccionar “N”, sufre menos la transmisión.

• Mal uso del cambio de marchas: Por esto te penalizan en el examen práctico del carnet de conducir. A muy bajas RPM el motor sufre por hacer un esfuerzo excesivo, como acelerar fuerte en 5ª a 1.500 RPM, y por la misma regla de tres, llevar el motor revolucionado injustificadamente reduce la eficacia de la lubricación y aumenta el consumo. Un buen conductor sabe hacer un buen uso del cambio. Haciéndolo mal sufre la cadena cinemática casi por completo.

• Llevar el coche sucio: Algunos conductores merecen estar viviendo en una piara, sólo hay que ver sus carrocerías, habitualmente llenas de porquería, sobre todo si es de ciudad (hay más contaminación adherida). Además de ser visualmente agradable, una carrocería limpia dura más, y si se encera cada cierto tiempo la protegemos de la corrosión. La roña hay que evitarla en la piel y en la carrocería.

Leyendo el consejo del pomo me acordé de cuando mi profesor de autoescuela me daba un manotazo cuando me dejaba la mano derecha apoyada en la palanca del Volkswagen Golf de prácticas. Ahora le veo más el sentido a esa justificada llamada de atención. Nunca es tarde para aprender.

Si me permitís, añado dos consejos más, empezando por evitar velocidades muy altas o sólo ciudad. A alta velocidad sufre la cadena cinemática, neumáticos, bolsillo y un gatito. La diferencia entre un coche que ha rodado a velocidad legal y uno que ha ido a lo Autobahn, a igualdad de kilómetros, es patente.

Por otra parte, los filtros de partículas en los turbodiesel modernos necesitan de vez en cuando salir a carretera, o puede acumularse una cantidad de restos importante. Un motor de este tipo no puede estar mucho tiempo sin pasar de 50 km/h, pero tampoco hace falta ponerlo a 5.000 RPM para quemar partículas.

El último lugar, recomiendo el enriquecedor y cultural placer de la lectura, sobre todo si se trata del manual de instrucciones del coche. La de cosas que se pueden aprender sobre el correcto mantenimiento y las cosas que se deben o no deben hacer. Por ejemplo, hacer el rodaje bien.

Varios de estos consejos se pueden aplicar a aquellos que conducen los turbodiesel como si fuesen gasolina atmosféricos y luego van llorando al mecánico por roturas de turbo, inyectores, sistema de escape y similares. En un motor diesel la lubricación es aún más importante que en un motor de gasolina Otto o Atkinson, de ahí que sea aconsejable esperar unos segundos a iniciar la marcha con este tipo de motores.

Y los propietarios de un motor rotativo bien pueden aplicarse al dedillo lo de la lubricación, puesto que si no se tiene en cuenta, el motor puede morir en menos tiempo del previsto. Para comprobar los nocivos efectos de la falta de lubricación, tiraré de archivo en Dolorpasión™: Mazda RX-7, Nissan Micra y Volkswagen Golf.

Cuida tu coche si quieres que él cuide de ti.

Saludos a Lepton Tau
Fotografía | Photobucket (I), Tnarik (II), Javier Costas (III), MadWhips (IV), Mercedes-Benz (V) y Mazda (VI)
Vía | Microsiervos > TorqueCars
En Circula seguro | La presión de los neumáticos es algo fundamental, Arrancar con el embrague pisado, ¿sí o no?, Arranque y parada del motor

Seguro que más de uno estará pensando que, con mayor o menor dificultad, eso siempre es posible. Lo que pasa es que en esta ocasión debemos añadir una pequeña variable a la pregunta, y es el módulo del vector velocidad. La policía noruega sorprendió a 40 km de Oslo el otro día a un Mazda 323 yendo un poco rápido.

El vehículo circulaba a 133 km/h en una zona limitada a 100 km/h, y allí son muy estrictos con eso. Los agentes advirtieron una segunda infracción, no tipificada de forma específica, y es que estaban conduciendo dos personas y no se trataba de un modelo de doble mando. Una señorita iba sentada encima del conductor, y muy quieta no iba.

Los bandazos que dio el vehículo alertaron a los agentes e interceptaron el vehículo que conducían esos dos pecadores de la pradera. El conductor se enfrenta a una multa muy gorda y a una retirada del permiso de conducir que pinta muy larga. No le quitarán lo bailao, pero sí el volante. ¡¡Insensatos!!

La primera información que leí sobre este suceso surrealista mencionaba simplemente un Mazda, y se ilustraba con la foto de una BT-50, pick-up bastante grande por dentro. Investigando un poco más llegué al Mazda 323, un compacto. La chica no debía ser muy alta, de otro modo no puedo creérmelo. En todo caso la visibilidad del conductor tenía que ser casi nula.

¿Qué le puede pasar por la cabeza o por otra parte de su anatomía a alguien para conducir en ese estado? Puede que alguien se haya flipado demasiado con el rollo zoom-zoom, o que ha llevado eso de la pasión por el motor demasiado lejos. Es posible que a alguien se le haya dibujado una sonrisita leyendo esto, pero en el fondo, no debería hacernos ninguna gracia.

¿Quíen iba conduciendo realmente? ¿Él o ella? Según el criterio de los agentes, el hombre, pero eso es cuanto menos un poco discutible.

NOTA: La última imagen corresponde a un Mazda 323F, no es el mismo modelo, espero que no os importe.

Fotografía | Mazda, Todoautos Perú, Designer Cars
Fuente | Yahoo! News, Jalopnik, La sexta
En Motorpasión | Trucos y consejos para hacer el amor en el coche, Cómo hacer el amor en el coche

A primeros de mes quedó inaugurada una nueva planta en Pune, en el estado de Maharashtra (India Occidental). Se trata de la primera planta que cubre todo el proceso de fabricación de un coche y dista 233 km de otra fábrica del grupo en Aurangabad. La planta nueva empezará a fabricar coches el mes que viene, y tendrá una capacidad máxima de 110.000 unidades al año.

El primer modelo que se fabricará es el Škoda Fabia, seguido de una versión hatchback del Volkswagen Polo exclusiva para este mercado. Los expertos creen que India pasará de sus actuales 1,2 millones de coches a 2 millones en 2014, y con esa expectativa de crecimiento es necesaria una planta adicional.

VAG ya está vendiendo sus coches en el mercado hindú. VW India vende los Jetta, Passat y Touareg. Škoda por su parte vende los Fabia, Octavia (aquí Octavia Tour), Laura (Octavia previo) y Superb. En cuanto a Audi, vende los A6, A8, A8 W12, TT Coupé, Q7 y R8, destinados a la casta premium del subcontinente. SEAT no se vende allí.

Enlaces | Audi India, Skoda India, Volkswagen India
Fuente | Volkswagen

Motorpasión y VidaExtra (el blog de videojuegos de Weblogs SL) vamos a hacer en los próximos días una serie de artículos que tienen como foco los juegos de coches o simuladores de conducción. La práctica totalidad de nosotros ha “conducido” alguna vez en un escenario virtual, con coches digitalizados y oponentes de inteligencia artificial, así que esto os sonará.

Outrun, The Need For Speed, Gran Turismo, Test Drive, Carmageddon, TOCA Touring Car... consumieron horas y horas de nuestro tiempo libre quemando gasolina ficticia, neumáticos y nuestros nervios.

Antes de ir más allá, hagamos una pequeña introducción histórica. Corría el año 1974 y Atari lanzó para recreativas el Gran Trak 10, el primer juego de este tipo. Muchos de nosotros no habíamos nacido entonces.

La tecnología de la época sólo permitía una pantalla en blanco y negro con una serie de puntos que representaban un circuito y nuestro bólido imaginario.

Había que luchar contra el cronómetro, las manchas de aceite y las salidas de pista, no había otros oponentes en la pista. Se controlaba con un volante, cambio de marchas y dos pedales para acelerar y frenar.

Sin embargo el primer juego de conducción, tal y como la entendemos ahora, es Pole Position, lanzado por Namco en 1982. Lo que ahora se nos vende como juego para móviles es más viejo que muchos de nosotros. Es el primer juego basado en un circuito real, el de Suzuka. Los gráficos eran en color y a una resolución alta (para la época), con oponentes que batir y una cuenta atrás para obligarnos a ir todo el rato a fuego.

Cuando el mundo del videojuego empezó a entrar en los hogares de la mano de los primeros ordenadores caseros de 8 bits (Amstrad, Atari, Commodore, Spectrum…) y los sistemas de videojuegos (coloquialmente hablando, consolas) empezaron a aparecer títulos y títulos hasta el día de hoy. Los juegos que abrieron el género poco tienen que ver con los actuales, pero es que la informática ha avanzado a una velocidad absurda desde que tomábamos la Nocilla y veíamos Barrio Sésamo.

Aún a día de hoy los simuladores de conducción no consiguen reproducir en su totalidad las experiencias de conducción en un coche de altas prestaciones, pues aunque tengan unos gráficos espectaculares, sonido 8.1 o vibraciones en los controles, dejan cosas en el tintero.

La vibración del asiento, ruidos aerodinámicos, fuerzas de aceleración lateral y ese canguelo que da cuando empiezas a acercarte al límite del vehículo no se pueden emular… todavía. Un Golf GTI es un aburrimiento en el Gran Turismo 5, pero métete en un circuito real con él y apreciarás una leve diferencia.

Sin embargo, los simuladores de conducción nos permiten hacer cosas que en el mundo real difícilmente podríamos hacer. Por otra parte, pocos podremos permitirnos más de dos coches reales, y si hablamos de superdeportivos la lista se reduce escandalosamente. ¿Y qué hay de competir en carreras de verdad? Eso está reservado a una selecta élite.

No pueden reproducir la realidad, pero por otra parte, es bueno que no sea todo tan real y haya espacio a la fantasía. Y lo mejor de todo, quitando un eventual ataque epiléptico, no te va a pasar nada jugando. Y lo que no es menos importante, podrás hacer todas las salvajadas sobre el código de circulación y la física sin que nadie más pueda salir herido.

Hasta el momento de escribir estas líneas nuestros compañeros de VX han hecho dos artículos sobre un breve repaso a la historia de los juegos de coches y un primer artículo sobre los diferentes géneros. Os animamos a estar atentos no solo a nuestros artículos, también a los suyos.

Ellos entienden más de juegos, nosotros entendemos más de coches, pero tenemos el mismo objetivo: divertirnos entre todos.

En VidaExtra | Especial juegos de coches

Las versiones FR (Fórmula Racing) son las más deportivas de la gama SEAT León y a su vez, las más asequibles de su categoría por su precio, potencia y bajo consumo. Para este año se cambia el modelo, pero los cambios son muy discretos. Está a la venta en cuatro versiones: 2.0 TSI (23.500 €), 2.0 TSI DSG (25.200 €), 2.0 TDI (23.850 €) y 2.0 TDI DSG (25.550 €).

Se discrimina de otro León por sus llantas especiales de 17’‘, logotipos FR, parrillas en panal de nido de abeja, carcasa de los retrovisores en color plateado y el paragolpes trasero, con la parte inferior en gris oscuro, que tiene una doble salida de escape en el lado izquierdo. Ahora lleva un logotipo FR en el morro, en la parte izquierda, muy forzado en mi opinión.

El nuevo León FR tiene el XDS, una emulación de diferencial de deslizamiento limitado, que no es más que una función del ASR que frena la rueda delantera que pierde tracción para limitar el subviraje (el ESP es de serie). Es por tanto un sistema parecido al Q2 de Alfa Romeo, pero ese es de verdad, con un diferencial Torsen.

El motor 2.0 TSI de 211 CV no es más que un TFSI, de un solo turbocompresor. Es decir, no una versión más grande de un TSI (compresor + turbocompresor), aunque comercialmente se denomina así. Sube 11 CV en potencia y ahora declara 233 km/h de punta y 0-100 en 7,2-7,1 segundos (manual/DSG). El consumo homologado es de los más bajos en relación a su potencia, 7,3/7,5 l/100 km (manual/DSG). Con el cambio automático mejora las mediciones de aceleración.

Por su parte, el 2.0 TDI sigue dando 170 CV pero utiliza por primera vez en el compacto español inyección por conducto común (common-rail) para dar mayor suavidad. Da 214 km/h de punta, 0-100 en 8,2/8 segundos (manual/DSG), con un consumo homologado de 5,3/5,7 l/100 km (manual/DSG). Como el TSI, mejora las prestaciones en automático.

Dada la escasa diferencia de precio, el TDI se amortiza instantáneamente, se postula como la compra racional. En cambio, el TSI va más destinado a quien no le importe el consumo ni la rentabilidad y quiera más prestaciones y agrado de conducción. El TSI da 280 Nm entre 1.700-5.200 RPM mientras que el diesel da 350 Nm entre 1.750-2.500 RPM.

Por el interior el FR se distingue por los logotipos cosidos en el respaldo de los asientos. Asímismo tiene un volante distinto parecido al del Ibiza, con la parte inferior en símil metálico y recortado. Adicionalmente a un León normal tiene 2 altavoces más y alarma volumétrica de serie. La suspensión es deportiva y los asientos cubren mejor el cuerpo en las plazas laterales, no así en la plaza central que se puede utilizar para salir de un aprieto y poco más.

Si quieres conocer más detalles del FR, te invito a leer la prueba que hicimos en su momento de la gama anterior, casi todos los comentarios son válidos para el modelo nuevo: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4.

Galería de fotos

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Fuente | SEAT
En Motorpasión | Seat León y Seat Altea 2009, pequeños cambios

Después de anticipar los datos del Volkswagen Golf GTI podemos concretar ahora los detalles para el mercado español.

El Volkswagen Golf GTI de la sexta generación cuesta 28.900 euros en su versión con cambio manual de seis velocidades, y sube hasta 30.670 con la caja de cambios de doble embrague DSG, también de seis velocidades.

Su corazón es el motor 2.0 TSI de 210 cv, de la serie EA888, basado en la edition 30 de la anterior generación, que alcanzaba los 230 cv.

Su consumo medio es de 7,3 litros (7,4 la versión con DSG), lo que supone 0,7 menos que la generación anterior a pesar del aumento de 10 cv. Acelera de 0 a 100 en 6,9 segundos, tiene una velocidad máxima de 240 km/h y sus emisiones de CO₂ ascienden a 170 g/km.

Novedades del nuevo Golf GTI

Otro cambio respecto a la generación anterior es el sonido de su motor y escape (ambos renovados), que según Volkwagen “es altamente deportivo pero no agobia en trayectos largos”, característica positiva con la que ya contaba la anterior generación, aunque no sabemos cómo se habrá resuelto en esta.

El chasis del Volkswagen Golf GTI también ha sido renovado, y equipa el sistema de suspensión adaptativa electrónica DCC que estrenó el Volkswagen Scirocco. Otra de las novedades es el diferencial electrónico de deslizamiento limitado XDS, que se ayuda del ESP para simular un diferencial mecánico, mejorando el agarre al llevarlo al límite en curvas.

Equipamiento

El sistema ACC (control de crucero adaptable) también se puede añadir al nuevo GTI. Mide la distancia con el coche que nos precede por láser, y avisa al conductor en caso de aproximarse demasiado. Los automatismos se complementan con el Park Assist, sistema de aparcamiento automático.

Estos son algunos de los elementos destacables que incluye de serie:

• Asientos deportivos GTI delanteros regulables en altura y ajuste lumbar.
• Pedales de aluminio
• Palanca de cambios en look técnico (aluminio conmbinado con rojo)
• Doble tubo de escape en aluminio ( uno a cada lado)
• Llantas de aleación 7,5J x 17, DENVER con neumáticos 225/45 R17
• Tren de rodaje deportivo específico GTI, con suspensiones rebajadas (22mm delante, 15mm detrás)
• Climatronic bi-zona
• Conexión multimedia MDI con conexión USB
• Diferencial XDS para el diferencial frontal para limitar el subviraje en curva
• Display multifunción PLUS con grafía especial GTI
• Faros Bi-xenon autodreccionables (incluye lavafaros)
• Levas en el volante (para cambio DSG)
• Luces interiores en el suelo
• Luz de marcha diurna
• Espejo interior fotosensible, espejos exteriores plegables eléctricamente, limpiaparabrisas con sensor de lluvia
• Radio CD “RCD 310 Plus” con función de reproducción MP3, y visualización de temperatura
• Tempomat (control de velocidad)
• Volante multifunción

• Airbag de rodilla

Otras opciones interesantes son el navegador con pantalla táctil (765 euros), el DDC (880 euros), o el techo solar (865).

Fotos del Volkswagen Golf GTI

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Volkswagen

En Motorpasión | Volkswagen Golf GTI, fotos y vídeos de la versión de producción, Volkswagen Golf GTi

Se ha presentado el segundo modelo de Tesla, se trata de una berlina de completamente eléctrica que comenzará su producción en 2011. Tiene cinco plazas, que se pueden ampliar a 5+2 (dos para niños) agregando unos asientos en la parte trasera quedan mirando hacia atrás.

Respecto al Tesla Roadster, el Tesla Model S representa una opción mucho más racional y que aspira a llegar a un rango de público mucho más amplio, al menos en Estados Unidos. Costará unos 50.000 dólares (subvención incluida), casi la mitad que el Roadster, y será más versátil.

El Tesla Model S el 0 a 100 en unos 5,5 segundos y tiene una autonomía de hasta 300 millas, unos 482 km, según el pack de baterías elegido. Sus baterías se pueden cargar en cuatro horas con un enchufe normal, aunque con 480 voltios es posible recargarla en 45 minutos.

Pero esto sigue siendo demasiado para viajes largos, así que Tesla junto a Project Better Place están colaborando para crear una red de estaciones de servicio para recargar eléctricos (algunas ya existen), con lo que cargar las baterías del Tesla Model S sólo lleva cinco minutos, ya que son intercambiadas por otras cargadas.

Estéticamente, el Model S es mucho más vistoso y moderno que el Tesla Roadster, alejándose cada vez más del aspecto de coche artesanal que tienen algunos eléctricos. Podemos encontrar reminiscencias de un Jaguar XF, pero con personalidad propia.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Car Magazine

En Motorpasión | Tesla Roadster – Análisis y novedades

Hace un par de semanas estrenábamos en Motorpasión la página de usuario, una herramienta para interactuar con otros usuarios, guardar nuestras entradas favoritas y seguir las conversaciones.

Ahora queremos ir un paso más allá y preguntaros qué cosas os gustaría tener en Motorpasión. Para ello hemos habilitado un “buzón de sugerencias” algo avanzado mediante la herramienta Uservoice.

La idea es que podáis opinar sobre aquellas funcionalidades que os gustaría tener en Motorpasión, como por ejemplo poder enviar mensajes entre usuarios, mejora la navegación entre las galerías de fotos, mostrar el comentarios más votado de los últimos días, etc.

A continuación os explicamos cómo hacerlo, de una forma muy rápida o bien otra más avanzada:

¿Cómo enviar sugerencias?

A la izquierda de la pantalla podéis ver una pestaña llamada Sugerencias. Al hacer click en ella os aparecerán algunas sugerencias enviadas, y podréis plantear la vuestra. Aparecerán otras ideas similares para comprobar que no esté repetida, y en caso negativo podréis añadirla.

La otra forma es entrar directamente en la página Uservoice de Weblogs SL.

Ver las sugerencias y votarlas

La ventaja de la herramienta Uservoice es que podemos ver las sugerencias que otros lectores han enviado, hacer comentarios sobre ellas y apoyarlas mediante nuestro voto. Para ello debemos entrar en la página Uservoice de Motorpasión.

Allí encontraremos un listado de las propuestas enviadas hasta el momento, en el que podemos ver cuáles son las que han sido más votadas, cuáles son las nuevas, etc.

También podremos informaros de qué propuestas son aceptadas, ya que aparecen marcadas. Os pedimos un poco de comprensión con esto: seguro que hay un montón de ideas geniales que no se pueden llevar a cabo por algún motivo. Ya sabéis, igual que BMW no produce el BMW M1 Hommage Concept, nosotros quizás no podremos implementar alguna idea por buena pinta que tenga.

Identificarse con OpenID

No es necesario registrarse para votar o enviar sugerencias, pero si queréis recibir las actualizaciones sobre lo que habéis enviado (votos, propuesta aceptada o rechazada) podéis entrar con vuestra cuenta OpenID, la misma que utilizáis para entrar en el blog, de la forma: http://openid.blogs.es/tu-nombre.

Enlace | Página Uservoice de Motorpasión
En Weblogs SL | Necesitamos saber tu opinión para mejorar
En Motorpasión | Novedades en Motorpasión: página de usuario

Según PistonHeads va a lanzarse después del GT-R Spec-V (el más bestia) una versión menos prestacional. El objetivo sería llegar a aquellos clientes que buscan un coche de estética ultradeportiva, que sea muy potente, pero que no sea incómodo. En teoría no habría cambios en el motor y seguiría dando la misma potencia, 486 CV.

Lo que sí cambiaría es el ajuste de la suspensión, que tendría un ajuste más refinado y evitaría que los baches se sintiesen tanto en el interior. En el interior se buscaría satisfacer a gente más exigente, incluyendo inserciones en aluminio y madera noble. También sería posible elegir entre una mayor variedad de colores para los asientos.

Creen que los precios arrancarían en 13 millones de yenes (al cambio más de 98.000 euros), 3 millones por debajo del Spec-V (unos 120.000 euros). No parece una apuesta comercial loca, pues siempre se pueden comprar el “normal” y el más prestacional, y así llegan a una clientela más amplia. Esta información no está confirmada por Nissan, pero lanzo este dato: sí existió una versión Spec-M en la tercera generación el Nissan Skyline, su predecesor.

Fuente | PistonHeads

No, no tiene que ver con el sistema de baterías del Fisker Karma, nos referimos a la puntuación de los usuarios en la comunidad de Motorpasión.

Hace unos días estrenamos la página de usuario en Motorpasión, una funcionalidad que permite seguir nuestras conversaciones, nuestros posts favoritos y la actividad de otros usuarios que escojamos.

Hoy os queremos enseñar cómo funciona internamente el sistema de karma, es decir, las estrellitas que aparecen al lado de nuestro nombre en los comentarios.

Hasta ahora, el número de estrellas dependía únicamente de los votos recibidos a nuestros comentarios. Ahora hemos elaborado un sistema más complejo, que premia la participación del usuario en la comunidad, y que además sea robusto contra aquellos que hacen demasiado ruido.

El nuevo sistema de puntuación y qué se tiene en cuenta

Al igual que ha hecho EuroNCAP, nosotros también tenemos en cuenta ahora más parámetros, y se asigna una puntuación de 1 a 10: 1 o 2 puntos equivalen a una estrella, 3 o 4 a dos y así sucesivamente. Por este motivo no hay ningún usuario sin estrellas.

En el nuevo sistema de karma, además de comentar en los post o votar en el blog, se tiene en cuenta que el perfil o página de usuario esté completo (con foto/avatar y descripción) y que tengamos seguidores y expertos añadidos. A ello ayudará que comentemos y nuestros comentarios aporten el valor que ha dado vida siempre a los blogs.

Para los que quieran más detalles técnicos, el cálculo de karma se realiza de la siguiente forma:

• Votos recibidos: peso 50%
• Votos asignados a posts: peso 12,5%
• Votos asignados a comentarios: 12,5%
• Número de seguidores: 12,5%
• Número de expertos: 6,25%
• Perfil completo: 6,25%

El karma de usuario es recalculado cada día como media ponderada de la puntuación del día antes (20%) y del karma precedente (80%).

Un sistema más potente para luchar contra los comentarios no permitidos

Cuando votamos negativamente un comentario, el peso de nuestro voto ahora es mayor que antes para evitar comentaristas mal intencionados, siempre que no se abuse de esta funcionalidad pues lo importante no es la cantidad de votos negativos que damos sino la calidad de los mismos, es decir, de quién viene ese voto negativo.

Pero, además, se ha mejorado la funcionalidad de señalar comentario como abuso o spam. Al lado de cada comentario aparece una admiración sobre un triángulo amarillo: al pulsar en él nos llegará a los editores una notificación sobre esa denuncia. Si comprobamos que ese comentario efectivamente incumple las normas de forma clara y con intencionalidad, se borrará y el usuario no podrá volver a comentar durante un tiempo. Además ese usuario quedará “marcado”, de forma que si volviese a reincidir su usuario quedaría bloqueado permanentemente.

Con esto queremos premiar a los comentaristas habituales que aportáis un montón de cosas interesantes a los contenidos, sacando del medio a la gente que sólo se dedica a insultar y a molestar.

En Motorpasión | Novedades en Motorpasión: página de usuario