La electrificación de los automóviles tiene pros y contras, como todos los medios de transporte, uno de los que tiene es que a pesar de existir bastantes fabricantes de baterías, al querer todos los fabricantes de coches tener un suministro de baterías en el mismo momento, puede que la producción de baterías no sea suficiente. Así que los fabricantes de coches buscan proveedores que les garanticen un suministro estable.

Volkswagen firmó hace tiempo un contrato con la marca japonesa Sanyo para el suministro de baterías para los E-Up! y Golf Blue-e-Motion, que llegarán a medio plazo al mercado, sin embargo este contrato no parece ser suficiente para Volkswagen, por lo que Volkswagen estaría buscando otra compañía que le suministre las baterías para el resto de la gama eléctrica.

Aunque Volkswagen no empezará a sacar modelos de su gama eléctrica hasta 2013, podría estar intentando hacer un contrato con su compatriota Bosch para desarrollar las baterías de los modelos que se comercializarán a largo plazo. Un movimiento inteligente el de hacer un contrato con un fabricante de baterías del propio país, así aunque haya terremotos no hay nada que temer…

Vía | Autoblog Green
En Motorpasión | Volkswagen todavía sin proveedor de baterías

Mientras algunas marcas como Aston Martin o China comienzan ahora a operar en mercado emergentes como el indio, otras ya hace años que venden sus coches en estos mercados. Este es el caso de Porsche, que tiene en China uno de sus mercados más importantes junto con Alemania y EEUU.

Recientemente Porsche ha cumplido 10 años de actividad en China, y para celebrarlo nada mejor que lanzar una edición limitada. Las ediciones limitadas cuanto más pequeñas, mejor. Por ello tan solo se han hecho 10 unidades del Porsche 911 Turbo S conmemorativo del décimo aniversario de Porsche en China.

Su color tal vez os parezca horroroso como a mi, pero lo cierto es que si lo han hecho así será porque los gustos de los chinos son muy distintos a los nuestros. Cada una de esas diez unidades lleva una placa acreditativa, para evitar posibles imitaciones…

El color dorado de la mayor parte de la carrocería se combina con elementos en fibra de carbono como el capó delantero, los espejos retrovistores, el difusor de aire trasero o la parte superior del alerón. Su potencia se mantiene inalterada respecto al modelo de serie, ya que entrega los mismos 530 caballos que éste. Por otro lado, equipa la caja de cambios de doble embrague PDK.

El toque final lo dan las llantas de color negro y diseño clásico de 19 pulgadas, muy similares a las que lleva el Porsche 911 SportClassic. Cada una de las 10 unidades se comenzarán a vender en junio, y aunque Porsche no ha hecho oficial el precio, seguro que todas ellas ya están más que vendidas.

Vía | GT Spirit

El primer híbrido que comercializa la marca de los cuatro aros, el Audi Q5 hybrid quattro, ya está a la venta en España, por un precio de 57.400 euros. Por lo tanto, es el Audi Q5 más caro de toda la gama (el Audi Q5 3.2 FSI quattro S tronic 7 vel. cuesta 55.370 euros).

Hay que recordar que este coche combina un motor de gasolina de 211 CV (2.0 TFSI) con un eléctrico de 45 CV integrado entre el motor y la transmisión de ocho velocidades, dando una potencia total de 245 CV, y un consumo medio homologado de 6,9 litros cada 100 kilómetros.

El único rival en el mercado para el Audi Q5 hybrid quattro es el Lexus RX 450h, que es algo más grande (4629 mm frente a 4770 mm), más ahorrador (6,3 litros cada 100 kilómetros), algo más lento de prestaciones y especialmente más caro, ya que el precio de partida es de 68.430 euros (aunque si igualamos el equipamiento la diferencia de precio se reduce considerablemente).

En Motorpasión | Audi Q5 Hybrid quattro

Esta semana en Motorpasión Futuro hemos hablado de varios modelos híbridos. Para empezar tratamos en detalle el único coche híbrido con motor diésel que se vende en la actualidad, el Peugeot 3008 HYbrid4, un monovolumen con aspecto de todocamino de 200 CV, que solo consume 3,8 l/100 km.

También publicamos la cuarta entrega de los coches híbridos que se venden en España y os contamos que en la madrileña ciudad de Alcobendas los coches híbridos ya no pagan zona azul (parquímetro en las zonas de estacionamiento regulado), no estaría nada mal que cundiera el ejemplo en otros ayuntamientos.

Esta semana finalizamos con el último coche del Top 10 de innovación, el KIA Forte LPI Hybrid, también un híbrido, pero de gas licuado del petróleo, GLP, (de fábrica, no como adaptación a posteriori), ni gasolina, ni gasóleo.

Y como no dejan de gustarnos los coches deportivos, aunque sean eléctricos y no hagan “run run”, esta semana también escribimos sobre el Citroën Survolt concept, un prototipo del constructor francés, de pequeño deportivo muy matón (mide menos de cuatro metros, pero tiene 300 CV, ahí queda eso).

En esta semana que se acaba, en Motorpasión Futuro también podéis encontrar varios artículos sobre bicicletas eléctricas, una alternativa bastante asequible, y muy práctica, para moverse cortas y medias distancias por ciudad, sin contaminar, y sin llegar muerto al trabajo.

En dos ruedas os hablamos de la Brammo Empulse, una moto eléctrica de carretera equivalente a una 650.

El pasado 22 de mayo terminó la Michelin Challenge Bibendum de este año, y resulta que el Renault Fluence Z.E. ganó la Inter-City, imponiéndose a otros coches eléctricos, como por ejemplo al Tesla Roadster.

Con motivo de las cinco estrellas de seguridad Euro NCAP conseguidas por el Nissan LEAF (el primer coche eléctrico en lograrlo), aprovechamos para explicaros qué es Euro NCAP y cómo son las pruebas a las que someten a los coches que se venden en Europa.

Y para todos aquellos a los que os gusten las curiosidades, esta semana también os hemos hablado de los coches eléctricos en el cine.

Esto era un Nissan LEAF

En Espacio Renault Z.E. esta semana se ha hablado del ruido de los coches eléctricos y de cómo avanza la red de puntos de recarga en España.

En Motorpasión | Los coches eléctricos no tienen por qué ser aburridos. Regreso a Motorpasión Futuro

Los australianos no solo saben hacer remakes de Ford y General Motors, hoy tenemos un claro ejemplo. Hace siete años JOSS Developments llevó un concept de lo que sería su superdeportivo y primer coche, el JT1, al Australian International Motor Show (o Salón de Melbourne). Al mismo salón, pero este mismo año, JOSS Developments llevará una versión de evaluación final del mismo modelo, esta vez una versión muy avanzada y cercana a lo que será el JP1 de producción.

Junto a ese modelo casi de producción llevarán una réplica a escala que se ha usado en el túnel del viento de la versión de producción. También llevarán partes mecánicas del coche y una recreación generada por ordenador del JOSS JP1 de producción. JOSS lleva muchos años trabajando en este modelo, quieren tener todo listo para cuando lancen el modelo de producción, no quieren fallos, por ello están trabajando con varias compañías, entre ellas MoTeC (software y cableados), Albins (transmisiones) y AkzoNobel (pintura) para sacar un producto lo más redondo posible.

Su estética recuerda a la del mítico McLaren F1, en su parte trasera sobre todo, pero en la delantera también tiene ciertos toques muy similares al modelo inglés. Sus prestaciones son bastante espectaculares, os detallaremos primeramente las del prototipo de pruebas y después os damos las estimadas por JOSS para el modelo de producción.

Prototipo

El JOSS prototipo lleva un chasis tubular de acero con jaula antivuelco con homologación FIA. Mide 4.320 mm de largo y 1.840 mm de ancho, su carrocería está fabricada en plástico reforzado con fibra de vidrio y resinas epoxy, mientras que los refuerzos están fabricados en fibra de carbono y kevlar. La luna delantera es de policarbonato, mientras que la trasera y las laterales son acrílicas.

Sus zapatos son unos neumáticos Pirelli P-Zero Rosso en medidas 245/35 ZR de 18 pulgadas para el eje delantero y 335/30 ZR de 18 pulgadas para el trasero. No lleva dirección asistida y para frenarlo se recurre a unas pinzas de seis pistones para el eje delantero y cuatro en el trasero que pellizcan discos ventilados de 380 mm y 350 mm en el eje delantero y trasero respectivamente. La suspensión es ajustable multibrazo tanto delante como atrás.

El motor está fabricado de aluminio, es un V8 de 6.8 litros, atmosférico, con inyección de gasolina. Produce 434 CV y 568 Nm, cortando inyección a las 7000 rpm. Todo esto usando la gasolina de 98 octanos que proviene de dos depósitos de aluminio de 40 litros para un total de 80 litros. La caja de cambios manual de 5 velocidades la toma prestada de un Porsche 911 (964), es una G50, algo desfasada para los tiempos que corren, pero suficiente para un prototipo.

Este prototipo hace el 0-100 km/h en 3 segundos, el cuarto de milla en 11,9 segundos y su velocidad máxima estimada es de unos 300 km/h. La aerodinámica consigue generar una carga de 200 kg a 250 Km/h.

Modelo de producción

El JOSS JP1 definitivo equipará un chasis monocasco de fibra de carbono, con una disposición de motor central y tracción trasera (MCTT). Sobre este chasis se montarán los paneles de la carrocería en fibra de carbono con refuerzos de kevlar y un subchasis con paneles de estructura panal de abeja compuestos de carbono y plástico. Es un biplaza con 4.450 mm de largo y 1.860 mm de ancho. Es muy ligero, con sus 940 Kg de peso se coloca por debajo de varios de sus rivales como el Audi R8, el Ferrari 458 Italia, el Lamborghini Gallardo.

Equipará unas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Toyo. Para frenar este deportivo biplaza se utilizarán, como en el prototipo, pinzas de seis pistones en el eje delantero y de cuatro pistones en el eje trasero, apretando discos ventilados con medidas que no se han dado todavía.

El motor será un V8 fabricado en aluminio como el del prototipo y dará unos 507 CV aproximadamente, pero no dan datos sobre su cilindrada ni más prestaciones como el par ni el régimen de corte de inyección. Si se sabe que la caja de cambios será de seis velocidades manual, más moderna que la del prototipo. Se espera que baje de los 3 segundos en el 0-100 km/h, que alcance una velocidad máxima de unos 340 km/h y que baje de los 11 segundos en el cuarto de milla.

El precio del modelo de producción se estima en unos 500.000 dólares australianos, lo que vienen a ser 375.000 Euros, un precio bastante correcto para las prestaciones que promete.

Los encargados de JOSS no han dicho todavía nada de la fecha final de lanzamiento del JP1, ni siquiera si mantendrá este nombre tras pasar a producción, de momento habrá que conformarse con visitar su stand en el Australian International Motor Show. Este tendrá lugar entre el viernes 1 de julio y el sábado 10 de Julio en el Convention & Exhibition Centre de Melbourne. Si os váis de vacaciones allí, que no se os olvide la chaqueta (que es invierno allí) y pasaos por el Salón de Melbourne a echar un vistazo.

Fotografías | Worldcarfans y JOSS
Vía | Worldcarfans
Fuente | TMR y JOSS
En Motorpasión | E-Vade, el deportivo australiano

La nueva familia DS de Citroën nacía hace algo más de un año con el primero y más pequeño de sus miembros, el Citroën DS3, que por cierto, hemos probado este mismo mes. El siguiente modelo de la línea distintiva de la marca francesa lo conocimos en el Salón de París, y no es otro que el Citroën DS4, que acabamos de conducir por primera vez.

Aunque sobre la misma plataforma, el Citroën DS4 reinterpreta el concepto del C4 para mezclar rasgos tanto de coupé como de berlina compacta y también algo de SUV. La caída del techo es un claro guiño a lo que entendemos por coupé, pero las cinco puertas aportan la funcionalidad que éstos no tienen: la de una berlina. Por último, la carrocería sobrelevada busca transmitir esa sensación de seguridad que percibimos cuando vamos en una posición más alta de lo habitual.

Por dimensiones, el Citroën DS4 es unos 5 centímetros más corto que su compañero de plataforma (4,27 metros de longitud, por lo que está más cerca de las dimensiones del anterior C4), pero gana distancia en el resto de cotas. Es un poco más ancho (2 centímetros) y también gana unos 4 centímetros en altura.

Estética exterior

Estéticamente es un modelo que a mi parecer funciona. Es atractivo, gracias a su línea de techo y la cantidad de detalles que lo adornan, y no por ello deja de ser un coche funcional, gracias principalmente a las puertas de acceso al habitáculo trasero, y al maletero, que es de dimensiones generosas si lo comparamos con el de un coupé.

La capacidad del maletero es de 385 litros, teniendo en cuenta el hueco bajo la bandeja, lugar donde puede ubicarse o bien una rueda de repuesto o bien el kit antipinchazos que viene de serie. El maletero, que por cierto está iluminado, cuenta además con argollas para sujetar la carga y un par de gomas elásticas en los laterales para el mismo fin.

Aunque algo sí recuerda al C4, sus líneas son diferentes y pocos elementos son compartidos (los faros son un ejemplo de lo que sí comparten). Las luces LED de marcha diurna son de serie ya desde el primer nivel de acabado, y además son tanto delanteras como traseras. En este caso también se ha buscado una forma distintiva (de L volteada), como pasó con el DS3 y su fila de LEDs en posición vertical.

Algunos de los detalles exteriores que más llaman la atención son las salidas de escape (mejor verlas), los musculosos pasos de rueda o las manetas de las puertas traseras, “escondidas” en el marco de las ventanillas como en el Honda Civic o el Seat León.

Cuando escuché hablar sobre el parabrisas panorámico del DS4 pensé que sería un parabrisas enorme, como el del C3, pero se trata de un concepto algo diferente. Podríamos decir que se trata de un parabrisas “ampliable”. Los parasoles están colocados sobre una plataforma que, mediante unas guías, permite tapar o dejar a la vista la parte más alta de la luna delantera.

Interior muy cuidado

Si el exterior es atractivo, el interior no lo es menos. Aunque comparte gran parte de los elementos con el C4 (como el volante, los mandos de climatización o el panel de instrumentos) tiene más detalles contrastados y ofrece opciones de tapicería muy interesantes, sobre todo las de cuero, tanto las bitono como las de un único color.

En las unidades de prueba que pudimos conducir vimos dos de esas tapicerías, una integral de cuero marrón denominada Habana que abarca también el salpicadero y cuyo diseño de asientos parece inspirado en el clásico Citroën CX, y otra bitono, de cuero negro y blanco con aspecto más juvenil que la anterior.

La más vistosa y llamativa de todas es la de cuero integral, de color marrón Habana, no sólo por el diseño de los asientos y el aspecto general, sino también en términos de calidad, ya que los acabados son muy superiores a los del modelo “normal”.

Con esta opción, que cuesta unos 3.000 euros, se percibe un carácter más premium y se respira un ambiente de mucha mayor calidad en el habitáculo. De hecho, con este interior el coche no parece tener raices galas sino más bien germanas.

Los asientos son cómodos y pueden ser de ajuste eléctrico, calefactados y con función de masaje. No obstante, me pareció que no recogen el cuerpo tan bien como deberían, sobre todo si queremos buscar los límites del coche. Los asientos deportivos del Citroën DS3 son mejores en este aspecto.

Las plazas traseras son algo más pequeñas que en el Citroën C4. El coche homologa cinco plazas, por lo que en principio podrían viajar tres personas detrás. De cualquier manera, el espacio es ideal para dos personas ya que la plaza central es algo estrecha.

El espacio para la cabeza, atrás, no es malo para alguien de mi estatura (1,80 metros) aunque el de las rodillas no es demasiado generoso si el conductor tiene la misma estatura (es decir, con el asiento ajustado para mí mismo).

El respaldo de la plaza central tiene un reposabrazos abatible y si hacemos uso de él, dejamos a la vista una pequeña portezuela que permite el acceso al maletero por si necesitamos echar mano de algo que viaje detrás.

Sin duda alguna, dos de los puntos negativos más acusados en la parta trasera son el acceso al habitáculo, algo incómodo debido a la forma de la puerta y el espacio que ésta deja al abrirse, y por otra parte la pérdida de funcionalidad en las ventanillas traseras debido al diseño, ya que son fijas y no se pueden bajar.

Responsables de la marca nos aseguraron que gracias al sistema de climatización no es una necesidad el poder bajar las ventanillas traseras.

Sobre la oferta de motores, precios, equipamiento, sus cualidades dinámicas y las conclusiones, hablaremos mañana, en la segunda parte del artículo.

Continuará...

La marca coreana suma y sigue. Hace 34 años que llegó el primer Hyundai importado a Europa, un Hyundai Pony. Hubo que esperar a 1996 para tener su primer millón en el viejo continente, pero entonces era una marca casi desconocida. Pero poco a poco, su popularidad subió como la espuma. El segundo millón cayó en 2001.

Esa fecha casi coincide con el establecimiento de una sede en Alemania para conectar más la gama con los gustos de Europa, en 2000. El tercer millón cae en menos tiempo, en 2005. Tiempo después, en 2007, aparece el Hyundai i30, el primer coche pensado para Europa y fabricado aquí, en la planta checa de Nošovice.

El cuarto millón cayó en 2008, y el quinto millón ahora, y fue un i30. Según la marca, llevan 27 meses consecutivos hasta marzo de 2011 siguiendo una tendencia ascendente de ventas que lleva la contraria al mercado europeo en general. El exigente mercado alemán es el más importante del continente para ellos, aunque también es el más grande.

La crecida de este fabricante se explica con facilidad, si pones el producto que te pide el mercado en la calle, te lo compran. La percepción de la marca va a mejor, como ya pasó en EEUU, donde ya han convencido a mucha gente. Debería vender el sexto millón antes de 2014 al ritmo que van.

En Motorpasión | Hyundai ha vendido ya 500.000 coches en España, Hyundai i30, un éxito en Europa tras tres años a la venta

Estamos a lunes, pero para recuperarnos del concepto de empezar semana, vamos a compensarlo con un poquito de porno. Sabéis que no soy un acólito de la Gumball 3000 por las connotaciones negativas que tiene, pero he de admitir una cosa: ver sus coches parados y quietecitos mola.

Cristian me ha pasado una extensa galería de fotos de los “bugas” de la Gumball. Son 93 imágenes en total sin hacer descartes. Verlo todo os va a llevar tiempo, así que os pido que os reservéis algo o no va a ser suficiente para disfrutarlo.

El coche más humilde que atisbo en las fotos es un Renault 4 “latas”, pero debe ir tuneado hasta las cejas porque es tan ancho como un autobús. El más inaccesible, por ser fino, parece un Bugatti Veyron. Entremedias, todo lo que queráis, y hay de todo: M5, 458 Italia, SLS AMG, 911 Turbo, Supra, Phantom…

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Hoy, a eso de las 10:00, la caravana abandonó Mónaco. Según el Twitter oficial, ya se encuentran dentro de Italia. Esperemos que al final la “carrera” todos los coches estén en buen estado, y que no se lleven a nadie por delante. En 2007 ya hay un triste antecedente de dos víctimas mortales.

Imagino que más de uno habrá colgado sus imágenes de la Gumball en algún lugar, tipo Flickr, Picasa, etc. Os invito a dejar enlaces en los comentarios, será bien recibidos.

Fotografía | Cristian Tarifa

En Motorpasión | La Gumball 3000 ya ha llegado a Barcelona con algún incidente

El motor bicilíndrico con tecnología MultiAir de Fiat hará aparición próximamente en dos modelos más dentro de poco. Actualmente se puede pedir en los Fiat 500 y en el recién llegado Lancia Ypsilon, en ambos casos con 85 CV de potencia. Faltan dos variantes del motor por llegar.

Por un lado, está el básico con 60 CV, que es la versión atmosférica del motor, que se utilizará para el escalón de acceso del nuevo Fiat Panda, aún no presentado. Reemplazaría al actual 1.2 Fire de 60 CV de potencia, un motor muy fiable y veterano, pero que consume más. Por otro lado, falta una versión más potente.

Esa versión tendrá 105 CV de potencia y admitirá tanto gasolina como gas natural comprimido (GNC/CNG). Se espera que se empiece a montar en el Fiat Punto Evo antes de final de año. Se calcula que la producción de este motor es de unas 100.000 unidades para 2011, pero se doblará y más el año que viene, dada la demanda que va a tener.

Fuente | Autocar
En Motorpasión | World Engine Awards 2011: Fiat vuelve a ganar y con un dueto de cilindros

Hemos vistos muchas llamadas a revisión, algunas más importantes que otras, pero la de hoy se lleva la palma por insólita. Según informa la BBC, en el Citroën C3 Picasso, en su versión británica, el pasajero puede hacer frenar el coche presionando el suelo en la zona donde estaría el pedal del freno.

El problema sería una consecuencia de la adaptación del modelo para poder ser vendido en el Reino Unido, ya que en esta versión, se conserva el mecanismo original de frenado (lado izquierdo), que ha sido extendido hacia el lado del conductor.

Citroën ya ha anunciado que llamará a revisión a unos 20.000 vehículos, aunque ha advertido que por el momento no ha tenido noticias de ninguna queja relacionada con este problema en los frenos.

La marca reforzará esa zona de manera que sea imposible para el pasajero delantero activar los frenos del vehículo. Como era de esperar las críticas no han tardado en llegar, y con razón.

De hecho creo que es uno de los problemas potencialmente más peligrosos que he visto. La pérdida de control asociada a este problema es enorme, ya que el conductor será incapaz de manejar correctamente el vehículo, y el propio pasajero ni siquiera podrá imaginar que es el mismo el que está causando el problema.

Es cierto que, como se ve en el vídeo de la BBC, hay que presionar el piso del coche con cierta fuerza, pero curiosamente es un acto reflejo ante una situación de peligro que ya he visto más de una vez en algún pasajero.

Vía | BBC
En Motorpasión | Citroën C3 Picasso, precios, motores y equipamiento en España