El próximo 12 de diciembre habrá una libre subasta de coches oficiales del Gobierno de Castilla-La Mancha, que necesita euros y los necesita ya. El precio medio de los coches es de 5.000 euros, aunque el más caro es el A8 blindado del ex-presidente José María Barreda, por 156.000 euros.

Los coches fueron mostrados el pasado fin de semana en Toledo al público para ir captando interesados. No solo se trata de recuperar dinero, también de eliminar todos los gastos asociados a estos coches. Encontraremos varios modelos con 10 años, como Peugeot 607, Volvo S60, Audi A4, etc.

En tiempos de crisis, es cuando se venden hasta las joyas de la abuela. El Gobierno de esta comunidad tiene problemas financieros, pero esto debería haberse hecho antes. Con una compensación de kilometraje adecuada (y auditada) a 20-30 céntimos por kilómetro, los cargos públicos deberían utilizar sus coches particulares en la mayoría de los casos.

Si se vendiesen todos estos coches a su precio mínimo, se recaudarían 460.000 euros, el importe del lote completo. Ahora lo que toca es aprender la lección y no repetir el mismo error en el futuro, y racionalizar el tipo de coches que se utilizan en el parque oficial. Alguna ganguita que otra se podrá encontrar, si no nos importa el olor que desprendan.

Vídeo | Antena 3
Enlace | Lista de coches para subasta (Diario Oficial de Castilla-La Mancha en PDF)

A finales de mes empieza el Salón de Tokio y las marcas japonesas calientan motores. En el caso de Mitsubishi, las dos novedades más relevantes, que son mundiales, son el sustituto del Colt y un prototipo de SUV híbrido enchufable. Además, se anuncia un motor gasolina para el ASX con idle-stop y un diesel más limpio para el Montero.

Empezamos con el peque de la gama, el Mitsubishi Mirage. Toma su nombre de un modelo de finales de los 70, que reunía las mismas características que este modelo. Compacto por fuera, espacioso por dentro, y con la eficiencia como objetivo obsesivo de diseño.

Mide tan solo 3,71 metros de largo, pero caben cinco adultos. Todo en el coche se ha diseñado para gastar menos, hasta la aerodinámica. El objetivo de homologación es 30 km/litro (ciclo japonés JC08), que sale a menos de 3,4 l/100 km. Estoy hablando de gasolina, puede que nunca tenga motor diesel.

El motor tricilíndrico de 1 litro tiene el Stop&Start —Auto Stop & Go— y va asociado a un cambio CVT y tracción delantera. Recupera dimensiones razonables de neumáticos para un utilitario, 165/65 R14. De momento no sabemos qué prestaciones va a tener, pero de 70 CV no creo que pase.

Es un modelo global y aparecerá primero en Tailandia el próximo marzo, lugar donde se va a fabricar para todo el mundo. Fue anticipado por el Mitsubishi Concept Global Small, y se pensó como un coche que pudiese motorizar tanto a países emergentes como a mercados como el nuestro donde se mide el céntimo y se quiere un coche económico en cualquier sentido.

Mitsubishi Concept PX-MiEVII

Por otro lado, vemos un SUV híbrido enchufable que permite reducir la percepción negativa de este tipo de vehículos (por contaminantes) pero sin sacrificios para el usuario. Combina un motor de gasolina 2.0 MIVEC de 95 caballos con dos motores eléctricos de 82 CV cada uno.

Tendrá una autonomía eléctrica de unos 50 kilómetros, pudiendo hacer otros 800 con gasolina convencional. La eficiencia que se busca es 60 km/litro, o dicho de otra forma, 1,67 l/100 km combinando la utilización de electricidad y gasolina de forma habitual.

Dispone de tracción total, y de hecho, un motor eléctrico impulsa el eje delantero y otro el trasero, lo que sugiere que no hay árbol de transmisión y se puede aprovechar mejor el interior. El comunicado de prensa no lo especifica, es apuesta personal. Sería como el sistema HYbrid4 que usa Peugeot y Citroën.

Este prototipo mide 4,66 metros de largo, es un SUV compacto, y puede ocupar a cinco personas. Luce unas ruedas 235/55 R18, no son exageradas ya que son dimensiones que se pueden ver en coches de calle hoy. Anticipa un futuro modelo, tal vez el reemplazo de un modelo actual, y es posible que lo acabemos viendo como Citroën o Peugeot.

La marca, aunque no da datos específicos de prestaciones, dice que acelera como un 3.0 V6 de gasolina. El motor 2.0 MIVEC puede funcionar como generador o como motor tractor, y se puede elegir a voluntad cuándo circular en modo totalmente eléctrico, siempre que la carga de las baterías lo permita.

Pensando a medio plazo, será la única forma de poder tener un SUV en determinadas ciudades, fundamentalmente europeas, que tendrán una estricta normativa de emisiones. Para acceder a esas zonas se exigirá un modo de circulación eléctrico, aunque hablemos de híbridos, por eso se reserva esta posibilidad.

Al ser enchufable, se puede recargar en casa, y soporta recarga rápida. Sugieren que podría utilizarse en los camping para proporcionar energía a pequeños consumidores eléctricos, ya que también puede utilizarse como fuente de energía. ¿Veríamos mejor a los SUV si todos fuesen así?

Ya que estamos en confianza, después de todo lo que hemos vivido juntos, me vas a permitir (porque yo lo valgo) que por un día me ponga en modo llorica. Total, el tiempo de los últimos días, con sus lluvias y sus fríos, acompañan para ponernos en modo mimosín, con sofá, mantita y tal.

Hoy voy a hablar de esa fauna que rodea al coche de prácticas, el de la “L” azul, señal V-14 para más señas, y te ruego que al final, en comentarios, de un lado me expliques si me consideras un exagerado (que ya sabemos que lo soy, pero…) y del otro, si llevas una “L” verde en la chepa, esa que se llama V-13, a lo mejor te va bien soltar tus impresiones, tus quejas, tus anécdotas al respecto.

Más barato que un psiquiatra siempre nos va a salir el invento, ¿no? “Win-win“, que le llaman a esto los acólitos de Gates. Yo prefiero llamarlo “mal de muchos”, es decir epidemia, que ya se sabe que a perro flaco todo son pulgas. ¿Qué te parece? ¿Hablamos hoy sobre el acoso vial a los novatillos?

De entrada, ahí va la nota cool y molona, aunque supongo que no es un secreto precisamente. Lo de la “L” viene de “learning” o de “learner”, como prefieras. Vamos, que el tío o la tía que lleva a cuestas la “L” cual cruz camino del Gólgota (en según qué casos) está contándole al mundo entero alto y claro que se halla en pleno proceso de aprendizaje. Y no de un aprendizaje cualquiera.

Y ahora, la perogrullada. A malas, si uno la lía parda de forma estrepitosa mientras aprende, por poner un ejemplo, a hacer una pizza en el horno… siempre le quedará el pizzero de la esquina, el maddonals del centro comercial o el pambimbo con chopped si no quiere hacer kilómetros para comer. En el coche, un error puede suponer algo más triste que una pizza quemada, y de eso todos somos conscientes.

¿O no?

¿Qué has hecho tú para merecer esto?

Pues no. En más de una ocasión, y de dos y de tres, una “L” blanca sobre fondo azul se convierte en un señuelo para experimentados conductores que a pesar de su enorme experimentación aún no han comprendido qué significa circular ni mucho menos lo complicado que resulta aprender a circular mientras todavía se está chapoteando con un coche entre manos, que no es mucosidad de ave galliforme americana.

Al que va detrás todo eso se la trae al fresco. El de la “L” azul tiene fama de estorbo y como tal es un artefacto que hay que abatir cuanto antes, aunque después de adelantarlo a cuchillo y rascándole su colección de (¿para qué querrá tantos?) retrovisores resulte (oh, epic fail) que su velocidad venía condicionada por una manifestación de tractores con remolque en demanda de mejoras para el sector.

Por ejemplo. Y quitándole al párrafo anterior los retrovisores adicionales, igual se puede cambiar el color azul por el verde.

Otros clásicos básicos son los que tú mismo estás pensando: el semáforo cuya luz cambia de color para ti pero no para el que te sigue, lo que induce a pensar en un curioso daltonismo, la rotonda que según el tipo de atrás es perfectamente abordable por ti aunque tú no lo veas así ni de coña, lo que nos lleva a la idea de la realidad paralela, y el siempre cachondo claxon conectado vía Bluetooth^® a la luz verde del semáforo, muy propio de los tiempos de hiperconectividad que nos ha tocado vivir.

Está claro que el antídoto para estas tonterías se llama pasotismo y que el mejor ejercicio consiste en hacer que por una oreja te entre y por la otra te salga. Más te vale. Por si necesitas una motivación adicional, un poco hardcore pero real como la vida misma, recupero para la ocasión un fragmento del libro Cómo evitar un accidente de tráfico, escrito por mi amigo Mikel Bort:

A ti, que machacas al de la “L”, te hablo ahora

Te tengo muy visto ya. Eres uno de esos… conductores que ya ni recuerdan lo que se siente al aprender a circular, entre otras cosas porque tuviste la mala suerte de que te regalaran el permiso de conducir, para ti el carné, justo en un momento en el que hacía falta vender vehículos en este país. Ese hecho sumado a tu falta de cultura general te convirtieron pronto en un déspota del volante que menosprecia a todo aquel que no esté a tu excelso nivel, un nivel que visto con objetividad es un desastre.

Estoy harto de ti. Te quejas sin razón y sin motivo porque intuyes que tu… ¿contrincante? es un ser inferior. Eres un cobarde. Cuando tienes un tráiler de ganado porcino que no sale del stop ni a la de tres, callas como una pu… erta. Si te toca ir en procesión porque el semáforo se cuelga, te aguantas en silencio. A la que te encuentras atrapado detrás de un coche patrulla que realiza su ronda a menos de 30 km/h no tienes narices de decir esta boca es mía. ¿Y al de la “L” lo machacas?

Me das asco. Ni se te ha pasado por la cabeza pensar que esos chavales y chavalas a los que ves con una “L” en la chepa, ya sea azul o verde (la señal, no la chepa) te están diciendo con esa placa que están mucho más preparados de lo que tú nunca llegarás a soñar. A años luz, vamos. Que llevan bien frescos conocimientos, destrezas y actitudes que a ti te sonarían a chino. Que te pegan mil vueltas en todo lo que se refiere a llevar un coche de A a B sin matarse por el camino.

Que te den. O no, mira: que encima te lo cobren.

En menos de 10 años puede que ya estemos pagando el litro de combustible a precios absurdos, y por eso es necesario que aparezcan coches que reduzcan ese impacto en las economías domésticas. Para muestra, un botón, el prototipo Volkswagen XL1 promete un consumo de 0,9 l/100 km de gasóleo.

No es un coche que se pueda comprar ahora, pero sí se podrá comprar en un par de años. Según el máximo responsable de Volkswagen, Martin Winterkorn, se fabricará en pequeñas series —vamos, que será caro— en Alemania para 2013. Los planes para llevar este biplaza híbrido a la calle ya está en marcha.

Como hablamos de un modelo de poco peso, aerodinámica muy afilada y motorización diesel/eléctrica enchufable, pues el precio no será su punto fuerte. Seguirá saliendo a cuenta pagar mucho menos por un Volkswagen Up! de gasolina, pero los pirados por la tecnología podrán tener uno.

El lugar de fabricación podrá ser Dresden o Wolfsburgo, ambos lugares en Alemania, según fuentes de la compañía para Automotive News. ¿Cuáles serán sus competidores? ¿Tal vez los cruces entre coche y moto como Renault Twizy, Opel LEV y similares?

En Motorpasión | Volkswagen XL1: 0,9 litros cada 100 km

Desde ayer y hasta el próximo domingo día 23 de octubre, la Dirección General de Tráfico pone en marcha una campaña de vigilancia centrada especialmente en carreteras secundarias, el tipo de vía en el que más fallecidos por accidente de tráfico (78%) se producen. Así que ya sabéis, precaución y mucho ojo.

La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil aumentará el número de controles en carreteras secundarias y prestará especial atención a los conductores que sobrepasen el límite de velocidad, a los que lleven a cabo adelantamientos indebidos, conduzcan bajo los efectos del alcohol o las drogas, no utilicen el cinturón de seguridad o sistemas de retención infantil adecuados, hablen por el móvil o no hagan uso del casco, en el caso de los motoristas.

Junto a la campaña de vigilancia la DGT también divulgará diferentes anuncios y cuñas en medios de comunicación para promover un comportamiento responsable al volante en este tipo de carreteras, que representan el 90% de la red de carreteras nacional y en las que los siniestros más comunes se dan por salidas de vía o colisiones frontales.

En Motorpasión | La DGT escucha nuestras plegarias y pide circular por el carril derecho en vías rápidas

Como ya os adelantamos, el Chevrolet Volt también llegará a nuestro mercado, el europeo. Es exactamente el mismo coche que el Opel Ampera, con la diferencia de que costará 1.000 euros menos. El PVP, sin contar con las ayudas del Gobierno, es de 41.950 euros, 2.000 euros menos que el Camaro SS Coupé manual.

En la presentación de la semana pasada también nos dimos una vuelta con él, y si bien no hay ninguna diferencia con el Ampera —y si la hay, no me he enterado—, hemos podido comprobar una vez más hasta dónde llega la autonomía eléctrica del coche. De ficha, 40 a 80 kilómetros, a partir de ahí, otros 500 con gasolina.

Es un coche eléctrico, no un híbrido enchufable, ni un híbrido en serie. Dispone de un motor de gasolina de 86 CV para proporcionar energía hasta la recarga de las baterías, y 150 CV entregados por dos motores eléctricos. No hay que preocuparse por la autonomía, si se queda sin baterías, gasolina hay en cualquier lado.

El Chevrolet Volt, en síntesis

Acelera a 100 km/h en 9 segundos, pero se planta en 50 km/h en solo 3,1 segundos. Como mucho, alcanza 161 km/h. Ningún eléctrico puro es especialmente rápido en esa medida, aunque en aceleración 0-50 rivalizan con coches de mucha más potencia pero “obsoleta”.

Si las baterías están tiesas (30% de capacidad real, 0% virtual) se recargan en menos de 4 horas con un enchufe de 16 amperios y 230 voltios. Tienen una esperanza de vida de 10 años ó 240.000 kilómetros. Están garantizadas durante 8 años ó 160.000 kilómetros. Funcionan de forma fiable entre -25 y 50 ºC.

Tiene tracción delantera y cambio automático, en realidad con solo una velocidad hacia delante y otra para marcha atrás. Se puede beneficiar de una ayuda de 6.000 euros, así como exención de pagar ORA en algunas ciudades, reducido IM, mantenimiento muy barato, etcétera.

Exprimiendo las baterías más allá de los 80 kilómetros

Con el Opel Ampera me quedé ahí ahí, 74,6 kilómetros de conducción eléctrica —y otros 6 de autonomía— simplemente circulando suave, pero no lento, y minimizando el uso del freno (usando la retención del motor eléctrico para recargar). La climatización se usó cuando hizo falta y cuando no, se desconectó.

Cuando me subí al Volt eran las 9 de la mañana, hacía un poco de fresquito en La Chaux-de-Fonds (1.000 metros de altura), la ciudad natal de Louis Chevrolet. Cuando me subí al coche, estaba puesto el desempañador, y lo acabé apagando al poco. Dejé el clima apagado y me olvidé de él. No hizo falta el resto de la jornada.

Las baterías daban recién arrancado una previsión de entre 70 y 80 km, que no recuerdo por no haberlo apuntado, tal vez 76. Tenía por delante una ruta de unos 93 kilómetros hasta Niedermuhlern, situada a 829 metros de altura. Eso supone un desnivel muy pequeño, solo 171 metros, pero positivo. Con el Ampera fue todo a nivel del mar.

Se puede conducir en la marcha “D” o “L”, solo que la segunda no implica ir más despacio ni con menos potencia, solo que al soltar el pedal del acelerador, el coche tiende mucho más a recargar y a frenarse, imita la retención de un coche convencional. Yo conduje casi todo el rato en “L”, para aprovechar las frenadas.

Para tener menos retención, solo hay que pisar un pelín el acelerador, y existe un punto de consumo=0=retención, es decir, que ni recarga ni consume, como si fuese en punto muerto. En determinadas circunstancias, eso supone una gran ventaja en economía. Un buen conductor de coche eléctrico sabe jugar con esta baza.

Por otro lado, aunque el coche puede frenar al 100% solo con electricidad, el freno hay que pisarlo muy suavemente, para evitar que los discos pierdan energía en forma de calor. Esto se olvidará cuando vayamos a chocar, y por razones de seguridad. Pero si nos anticipamos bien, no necesitamos los frenos salvo error ajeno.

Hubo una escala intermedia en Murten, a 453 metros de altura, luego fue un trayecto fuertemente descendente. Habían pasado 53,6 kilómetros y la autonomía de las baterías estaba en unos optimistas 51 km. Eso supondría superar la barrera de los 100 kilómetros sin recargar, y así habría sido con la misma inclinación a mi favor.

El modo de conducción fue Normal, es decir, eléctrico hasta que el nivel de carga virtual llega a 0, aunque en realidad hablamos de un 30% real. El motor de combustión no funcionó nada. El coche tenía 1.100 km pero su motor de combustión había funcionado a un ritmo de 0,9 l/100 km desde el primer día.

No pisé una sola autovía. Todo el rato circulé por población (30 a 60 km/h de límite) y por secundarias limitadas a 80 km/h. Respeté mucho los límites, y solo realicé un adelantamiento con el pie pisado a fondo. Por cierto, 370 Nm es el mismo par del Camaro V8 de la prueba de ayer, y es instantáneo, solo que mudo.

Hasta la “meta” en Niedermuhlern, tocaba remontar una buena subida de casi 400 metros de altura, aunque la mayor ascensión estuvo en los últimos kilómetros. Según me iba acercando a los 80 kilómetros, mi entusiasmo iba en aumento… hasta que los superé. Sí, es posible hacer más kilómetros, ¿pero cuántos?

El navegador GPS marcaba muy poca distancia hasta destino. Si no tuviese el generador de gasolina o el depósito vacío habría empezado a acojonarme vivo, pero me quedaba esa carta. En un momento dado, me doy cuenta que hay algo más de ruido en el interior: el motor de gasolina ha arrancado. No me di cuenta del momento exacto.

Pude estirar las baterías hasta 89,4 kilómetros, en torno al 112% de autonomía optimista declarada. Pero solo funcioné con gasolina 8,8 kilómetros. El ruido del motor se hizo más perceptible cuesta arriba, porque el consumo del motor eléctrico es superior y necesita más aporte del generador.

No noté ninguna pérdida de prestaciones. Solo se notaría exigiendo más de 86 CV de potencia de forma constante y sin tregua, algo un poco complicado en condiciones reales. Habría podido adelantar con mis 150 caballos cuando me diese la gana, ya que ese 30% de carga que queda en las baterías está pensado para si lo necesitas, y para aumentar fiabilidad.

Finalmente, fueron 98,2 kilómetros recorridos. En términos de consumo energético, 10 kWh de energía eléctrica y 0,75 litros de gasolina. *La media de consumo de gasolina fue de 0,8 l/100 km (relativo) u 8,5 l/100 km (real). Nunca he gastado tan poco con un coche de combustión interna, ni siquiera un híbrido, pero estas condiciones son favorables al Volt.

En carretera, en un viaje largo, el consumo rara vez bajará de 7 l/100 km de gasolina, luego es menos ahorrador que la mayoría de los diesel equivalentes, incluso automáticos, y también gasta más que un híbrido normal. Ahora bien, su punto fuerte son las distancias cortas pero frecuentes.

Consumos del Chevrolet Volt

Ya lo comprobamos con el Ampera. Las unidades de prueba hacían gala de unas medias de gasolina ridículas (3-4 l/100 km), pero recorrían la mayoría de sus trayectos con electricidad. Forzando el motor de gasolina a funcionar siempre, pude bajar de 7 l/100 km, pero la media real andará por ahí. El depósito tiene 35 litros.

De hecho, eso es lo que dice la marca, 500 kilómetros, 7 l/100 km exactos. Si nos quedamos sin gasolina, puede llegar a repostar con el restante de baterías. En un híbrido quedarse sin gasolina es sinónimo de quedarse tirado, a menos que podamos forzar el modo eléctrico y esté un surtidor a menos de 2 kilómetros en llano.

Si no usamos la gasolina por sistema, el motor la quemará solo, primero para mantener la óptima lubricación, y segundo para agotarla. La gasolina, si permanece mucho tiempo en el depósito, pierde sus propiedades. Se cura en salud aunque nosotros no lo hagamos por él. Y nada más, el resto es igual al Ampera, con enlaces a su prueba al final del artículo.

Lista de precios y opciones

Como ya he apuntado previamente, son 41.950 euros sin contar ayudas, 35.950 euros si las contamos. Tiene las siguientes opciones:

• Pintura metalizada – 525 euros
• Pintura tricapa – 800 euros
• Alarma – 350 euros
• Radio DAB (radio digital terrestre) – 250 euros
• Navegador GPS a color – 1.850 euros
• Cámara trasera y asistente de aparcamiento – 700 euros

• Llantas pulidas de 17 pulgadas – 595 euros

De serie cuenta con climatizador, pantalla a color, radio-CD MP3 con USB y toma auxiliar, asientos de cuero calefactados, llave “manos libres”, teléfono móvil Bluetooth, cable de recarga, llantas de 17 pulgadas, etc. El equipamiento es similar al del Opel Ampera, y razonablemente alto, pero no es barato ni mucho menos.

Llegará a España el año que viene, el primer trimestre. No se venderá en cualquier concesionario, sino en ocho, aunque se puede encargar en cualquiera de la red Chevrolet. Es como el Camaro, por rentabilidad, no se formará a todos los concesionarios para trabajar con él, y la asistencia será limitada al principio.

Ahora bien, también se supone que no la va a necesitar, el mantenimiento promete ser económico aunque tenga un motor de combustión interna, lo usará muy poco. No nos han cuantificado cuánto sería. El coche tiene una garantía estándar de cinco años ó 100.000 kilómetros, las baterías y el sistema eléctrico van aparte.

Recomiendo este coche a quien se haya hartado del diesel y no se conforme con un híbrido. El ahorro será discutible durante años, aunque con discriminación tarifaria la recarga no llega al euro. Siempre se podrá ir de vacaciones con él, aunque las baterías estén tiesas. Ahora es caro, pero ser el primero en esta nueva era no sale gratis que digamos.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 1, parte 2, parte 3)

Hace unos días, en aquel artículo sobre los límites de velocidad que perpetré, un amigo cuyo nick es ariasdelhoyo lanzó el siguiente comentario sobre la idea de que hay coches… y coches, en relación con las velocidades pasadillas de vueltas:

Un ingeniero de Michelín, amigo mío, harto de ver crash test, probando sus productos en montones de vehículos distintos, más seguros, menos seguros, me dijo: a partir de una determinada velocidad da igual si vas en un Twingo que en un Mercedes.

Bueno, que el crash test se celebre a sólo 64 km/h ya nos indica un poco por dónde van los tiros de la seguridad, y dicen que una bionda soporta un envite de un turismo a 110 como máximo, así que en esencia Arias del Hoyo (oye, se lo pongo separado porque junto queda raruno) tiene toda la razón del mundo… aunque se deja un pequeño detalle, que es de lo que voy a hablar yo hoy.

Sobre cómo han ido evolucionando los sistemas de seguridad del automóvil no voy a añadir mucho a todo lo que ya sabes, que no es poco. Ah, y si te falta documentación, te recomiendo humildemente que leas de vez en cuando los artículos que se marca Javier Costas en Circula Seguro. Vale la pena.

Uno de esos artículos, bastante reciente, habla largo y tendido sobre un libro curioso: ‘Inseguro a cualquier velocidad‘. No te cuento mucho de qué va para no estropearte el final, con eso de que el mayordomo es el asesino y el niño en realidad es hijo de su tío, pero el título es ilustrativo.

Los coches han evolucionado, pero el homo sapiens, no

La mecánica de la evolución tecnológica (que no la evolución tecnológica de la mecánica) se basa muchas veces en la rectificación del error con posterioridad a la puesta en marcha de una tecnología. Entonces la tecnología evoluciona y todos somos muy felices. ¿Todos? ¡No! El pobre desgraciado que comprobó demasiado tarde que aquel airbag era una chapuza digna de Pepe Gotera y Otilio se quedó con la boca abierta… y los dientes en el estómago.

En cualquier caso, el homo sapiens no evoluciona al mismo ritmo que su tecnología. De hecho, incluso hay seres que marcan el camino de la involución, si tienes tele seguramente sabes de lo que hablo, así que por mucho que la tecnología haya evolucionado (a costa de quien sea), la estructura básica de tu organismo sigue siendo la misma que la que tenía tu padre, que la heredó de tu abuelo, y como en vuestra familia siempre habéis sido muy vuestros, tu abuelo la heredó de sus antepasados.

Vamos a pinchar de una vez el globo de la ilusión: llevamos instalada la misma versión 1.0 desde hace miles de años (y algunos se quedaron como neardenthales, pero eso es otro tema) y no hemos evolucionado para hacernos más inmunes a los avatares que nos puede traer un choque con el coche.

De hecho, al contrario: pese a la evolución científica, cada vez estamos más fatal (y si no, que se lo pregunten a mi psiquiatra antes de que se suicide): contraemos más enfermedades respiratorias, más enfermedades del sueño, más estrés y más demás trastornos que, por cierto, afectan a la conducción, especialmente en lo referente a la percepción y la toma de decisiones. Con estos mimbres…

Conductores que son Fermat

El caso es que los coches evolucionan más o menos, pero siempre dentro de una ilusión que el homo sapiens cree porque le conviene creer. Es lo que decía Arias del Hoyo que le contaba su amigo de Michelin: a ciertas velocidades, la castaña es igual de fea con un Twingo que con un Mercedes.

Ah, con un matiz. ¿Qué te sugieren los términos garantía, seguridad, confianza? Bienestar y tranquilidad, ¿no es cierto? El Mercedes (y digo Mercedes como podría decir cualquier otra cosa, no se me vaya a enfadar nadie) vende con su imagen garantía, seguridad, confianza.

Por su parte, el Twingo (y digo Twing… bueno, ya sabes) se vende como un cacharrillo divertido, mono y coquetón para moverse por la ciudad con agilidad y sin problemas. Es un coche práctico. Desde luego, el comprador de un Mercedes no busca lo mismo que el comprador de un Twingo.

¿Adónde voy a parar? A la espiral del ser humano, esa que hace miles de años que no cambia y que es responsable de que todos queramos más y más y más y mucho más, y responsable también de que cuando llevo en mi coche ABS, BAS, ESP y Acandemorenau® puedo fliparme de la hostia, que al fin y al cabo yo soy the King of the road y a mí no me puede nadie.

Dicho de otra manera: desde que nace, el ser humano busca límites. Lo hace cuando se gira en la cuna y sus padres al verlo sonríen, babean y sacan cuatrocientas mil fotos iguales del acontecimiento. Busca límites también cuando pone un pie sobre el suelo. Y cuando se agarra al mueble y da un primer paso. Y cuando por fin se suelta a andar e intenta encaramarse a la silla, a la mesa y hasta a la lámpara como sus padres no le pongan coto.

Y cuando tiene toda la tecnología a su disposición, esa que ha ido evolucionando a costa de muchos disgustos, la exprime hasta buscarle el límite. Y cuando encuentra ese límite, el que marca la Física, a veces es demasiado tarde. A eso se le llama exceso de confianza.

Hay vehículos cuya imagen sugiere un exceso de confianza que se ve a la legua, mientras que otros no. Cuando escucho que alguien cuenta que con su coche va muy seguro, me viene a la memoria cómo forjé yo mi sentido de la observación y la anticipación: conduciendo un coche que no me enmascaraba la realidad.

Me gusta la gente con huevos. Con tantos que incluso no teme a los caprichos del porvenir. Sus integrantes no tienen necesidad de levantar ni el más elemental tejadillo que les proteja del azaroso destino. Éste parece ser el caso de la, hasta ahora, corta dinastía Spada.

Y es que una aureola neblinosa, opaca, envuelve en un misterio gran parte de lo que hace. Una de sus compañías, SpadaConcept, evita señalar de manera precisa a qué diantres se dedica. La otra, Spada Vetture Sport, fabricante del deportivo turinés de ensueño Codatronca, considera que no hay por qué enviar a los medios un dossier de prensa en condiciones.

Al fin y al cabo tan solo son sus ventas las que pueden salir perjudicadas. O no: Éstas apuntan a la élite y quizá por ello sea oportuno jugar el juego de los elegidos y tener un coche oscuro, para que sea megaexclusivo. Quién sabe…

Supongamos que…

Sea como fuere, el caso es que la existencia de tantos velos de por medio anima a hacer elucubraciones.

Ercole Spada, diseñador sobre el cual leíamos hace un par de semanas, parece haber decidido darse un homenaje después de cincuenta años de carrera. Ya sabéis: Para algunos la jubiliación de oro consiste en poder al fin descansar en un hogar caliente; para otros, en retirarse con clausulas y pensiones multimillonarias.

Respecto a él, es posible que lo que le apeteciera fuese pasear un poco por el borde del precipicio. Es decir y aplicado a su profesión, fabricar en compañía de su hijo un supercar artesanal que le permitiese resucitar el pasado.

Alfa-Romeo Giulietta TZ I

¿Por qué?

Sus mejores diseños, cosificados en los Alfa codatronca de los sesenta, caducaron a finales de la década. El propio Spada tuvo que dedicarse paulatinamente a dibujar automóviles cada vez más alejados del concepto cola cortada radical que le había lanzado al estrellato.

Pero en su corazón quedaron alojadas las experiencias vividas junto a E. Zagato en la puesta a punto de las Giulietta SZ y TZ. La dedicación a la competición, la lucha interminable por la velocidad, las victorias de Elio a los mandos de modelos mutilados.

¿Por qué no ajustar cuentas con el presente? De paso seguro que realizaba el sueño del pequeño Paolo Spada, su hijo ahora convertido en adulto y gran diseñador en Honda y Smart. Y también de la industria automovilística deportiva turinesa, siempre deseosa de pringarse en un proyecto glorioso.

La bella durmiente

2008 et… ¡Voilà! Nueva joya, presentada el 4 de abril durante el salón del lujo Top Marques Monaco. Descubierto por el ex-piloto de F1 inglés Daimon Hill, el Codatronca Turismo Sportivo (TS) fue elegido coche más bello del certamen en el magacín del prestigioso diario New York Times.

Probablemente su valentía terminó de ganarle el premio. Y es que, ¿Dónde están en él las formas redondeadas que predominan en los diseños de nuestros días? En pocos sitios; la carrocería de este trasto está construída a base de ángulos.

Aún así, es tremendamente aerodinámico ya que en su casa declaran que puede acariciar los 340 kilómetros por hora. De hecho su capacidad para imitar al junco, junto con la ligereza y el placer de conducción, son los principios que definen la filosofía según la cual se rige el Codatronca.

1360 kilos con pocas concesiones a lo superfluo; una caja de cambios con relaciones bien cortas para priorizar el disfrute del motor Corvette Z06 small block LS7 de siete litros. Modificado por Italtécnica, puede beber bioetanol y muscularse un poco más.

El infierno despierta bajo el capó al girar la llave de encendido: 630 CV a 6500 vueltas, 668 Nm a 4800. Hay que subir altito para que grite a pleno pulmón y eso, en un propulsor de tal cubicaje, acojona.

Luego te lanza de 0 a 100 en apenas 3,4 segundos. Bueno, en realidad quien lo hace, si no eres piloto, es el control de tracción. Quizá no sea comparable, pero siempre recordaré aquella vez durante una presentación de General Motors pre-2008 en la que, junto con un compañero, me vi a los mandos de un vette 6.0 normal y de sus 400 elefantes.

Debido a la brutalidad de la cilindrada, nos daba la sensación de que si no modulábamos correctamente el acelerador se produciría una estampida; es decir, de que las ruedas traseras empezarían a bailar como si estuviesemos sobre hielo. Ninguno de los dos éramos pros y agradecimos de mil amores la supervisión de la ayuda electrónica.

Seguramente dicha impresión para profanos se eleve al cuadrado en el Codatronca: Pocos serán los no iniciados en el arte de las carreras que sean capaces de montar la bestia a pelo.

Pasión contradictoria

Nadie sabe si su chasis tubular de alumnio y materiales compuestos ultraligeros proporcionados por Ellantas Camattini y PPG es, o deriva, del del Corvette Z06. El caso es que la distancia entre ejes de ambos difiere en tan solo un milímetro. Eso sí, sobre lo que no parece haber dudas es acerca de la carrocería que viste al supercar de fibra de carbono, fabricada por FS Group.

Tampoco, aunque pueda llevarse perfectamente por lo calle, en lo que respecta al enfoque racing del coche: jaula de barras, suspensión completamente ajustable y frenos Brembo, de nuevo puestos a punto por Italtecnica. Todo ello homologado para FIA GT1.

Lamentablemente, no sé qué quieren decir en Spada Vetture Sport con que su jaula es regulable, de manera que se pueda jugar con la rigidez de los ejes. Tal y como os he contado al principio, aquí nadie aclara nada. ¿Algún ingeniero voluntario para suplir el trabajo del responsable de prensa italiano?

En el interior, asimismo, se incrusta la deportividad más pura: Alcántara por todas partes y baquets Sparco. Pero también extraños relojes artesanales, aire acondicionado, cámara para ver por detrás y ¡Un maletero de 400 litros! Es la deliciosa contradicción de la anomalía italiana.

Ésta termina de ser tal por la inclusión de un sistema fruto de AIM-Sportline para recoger 80 horas de telemetría, a través de 40 parámetros recabados mediante sensores en el chasis. Y es que, como ya he escrito, avanza seguro en circuito sobre sus llantas OZ de 19” ataviadas con Pirelli Pzero Corsa 285/35 a proa y 345/35 a popa, el superglue del asfalto.

Finalmente, tampoco tengo ni idea, pese a haberlos búscado con todas las ganas, del coeficiente aerodinámico, del precio, de las unidades de Codatronca TS vendidas o de los planes exactos para el futuro del modelo.

Y, sin embargo, aún con todo su misterio me gusta. Hay coches que tienen ese algo que te lleva más allá de las frías prestaciones, en este caso practicamente sin demostrar. Son coches que si tuvieses dinero te comprarías porque son uno entre un millón, porque representan la más grande expresión de la pasión por el automóvil.

Continuará...

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En Motorpasion | Los coches de Ercole Spada (Parte 1),Los coches de Ercole Spada (Parte 2)

Nuestro compañero Morrillu ha hecho un análisis en Circula seguro de lo que le ha costado, en total, comprar y usar un Honda Civic (2006 FN3, 2.2 i-CTDi 140 CV) en este tiempo. Su consumo homologado es 5,3 l/100 km. ¿Cuánto ha gastado en realidad? Pues 6,06 l/100 km de gasóleo, por debajo de sus congéneres en Spritmonitor.

El coche se ha bebido 10.216 litros de caldo, lo que en pasta supone unos 11.300 euros, o una media de 1,10 euros cada litro. Ha emitido a la atmósfera 26,971 toneladas de dióxido de carbono, varias veces el peso del coche, o 160 gramos/km de media. Y ojo, que nuestro protagonista no es de pie muy pesado.

En su día dije que el Civic i-CTDi estaba para tener mejores prestaciones y el gasolina era para ahorrar, dada la escasa diferencia en consumo real de uno y otro, precio aparte. El consumo más bajo fue de 5,2 l/100 km, y el más alto 9 l/100 km tirando de un remolque. Su consumo más normalito, 6,1 l/100 km.

Pero no solo de consumos “vive” el hombre. El coche costó nuevo 29.200 euros, acabado Executive (el más alto). En todo este tiempo, los gastos acarreados del coche han sido otros 24.671,06 euros, y eso contando que no se le ha roto nada y que solo ha tenido mantenimiento preventivo.

Las revisiones en Honda durante estos cinco años han costado 2.146,26 euros, aparte hay que mencionar 2.472,96 euros en piezas de desgaste. Los neumáticos han ido aparte, 2.960 euros en ocho juegos delanteros, uno trasero y otro de ruedas de invierno. Como circula por Asturias, las gomas le duran menos de lo normal.

No podemos olvidarnos del famoso IVTM (586,10 euros), la primera ITV (27,80 euros), lavar cada dos semanas en túnel (390 euros), seguro a todo riesgo con franquicia de 300 euros (sin un solo parte, 4.275,72 euros)... En total, casi 54.000 euros por un compacto generalista japonés… al que no se le ha roto nunca nada.

Morrillu concluye su artículo hablando de la dependencia económica que supone el coche, de la que ya hablamos nosotros en un extenso especial (parte 1, parte 2, parte 3). Que no se olvide nadie que ahora el gasóleo anda por 1,25 euros/litro, de haber sido así desde el principio, se habría gastado 12.770 euros (1.470 euros más).

Incluso cuando un coche funciona como un reloj y no da ningún problema, podemos ver cómo en cinco años es posible gastarnos prácticamente el mismo dinero que nos costó comprarlo. Y ojo, Morrillu pagó a tocateja, no ha tenido que sumar a la ecuación los costes de una financiación.

Muchos de los que ansían tener su primer coche creen que solo se van a gastar dinero en lavarlo, combustible y poco más. Pues no, me temo que eso solo ocurre con los coches de prensa. Los gastos reales de cualquier coche son una cosa mucho más seria, que conviene analizar con cabeza si no queremos llevarnos las manos a la aludida.

Si quieres calcular cuánto cuesta realmente el uso de tu coche, pásate por deAaB.

NOTA: El caso me parece muy interesante por la riqueza de los detalles aportados. Las imágenes aportadas son genéricas de Honda.

Vía | Circula seguro, Perfil de Morrillu en Spritmonitor

A comienzos del próximo año estará disponible el nuevo motor 1.4 TSI de cuatro cilindros en línea, inyección directa de gasolina y turbocompresor de los gases de escape, con cilindros desconectables. Cuando no se demande mucha potencia y a baja velocidad (por ejemplo al circular por ciudad), dos de los cilindros no se usarán, y el motor funcionará como si fuera un dos cilindros.

Aunque la desconexión de cilindros en un motor no es algo nuevo (se viene haciendo en motores grandes de ocho, diez, doce e incluso más cilindros, y por varias marcas diferentes) parece ser que es la primera vez que se hace en un motor de solo cuatro. Y es que el problema que solía surgir era que se perdía mucha suavidad de funcionamiento.

Volkswagen ha desarrollado este nuevo sistema para reducir el consumo y las emisiones del ya de por sí bastante eficiente 1.4 TSI. Según ha informado, se consigue una reducción del consumo combinado de 0,4 l/100 km (en ciclo europeo NEDC). Si además de combina con el sistema stop-start, la reducción es de 0,6 l/100 km.

A una velocidad constante de unos 50 km/h, en tercera o cuarta velocidad, el ahorro de consumo puede ser de casi 1 l/100 km. Este nuevo motor 1.4 TSI cumple ya la futura norma de emisiones Euro 6. Según la marca (ojalá tengamos ocasión de probarlo un día y contaroslo) cuando el motor funciona solo con dos cilindros sigue siendo silencioso y genera pocas vibraciones.

Los cilindros que se desconectarían serían los números dos y tres, ya que están en el interior, y se enfrían menos que los números uno y cuatro, que están en los extremos exteriores. Como mantienen una temperatura más alta, y cercana a la de funcionamiento, su puesta en marcha de nuevo supone menos inconvenientes. La desconexión y conexión solo requiere entre 13 y 36 milisegundos (media vuelta del árbol de levas).

El sistema de desconexión de cilindros está activo entre 1.400 y 4.000 revoluciones por minuto (con una equivalencia de par de entre 25 y 75 Nm). En cuanto el conductor pisa a fondo el acelerador, demandando más aceleración y potencia, el sistema vuelve a conectar automáticamente los dos cilindros desconectados.

Gracias al sensor sobre el acelerador, el sistema electrónico puede interpretar la forma de conducción de un momento determinado (por ejemplo subir un puerto o conducción deportiva) y desactiva la desconexión de cilindros para entregar siempre toda la potencia del motor.

El Volkswagen Golf podría ser el primero en montar este motor. El nuevo 1.4 TSI con cilindros desconectables tiene una potencia de 140 CV (103 kW) y 250 Nm de par motor. El consumo combinado podría quedarse en aproximadamente 5,5 l/100 km (pero aún hay que esperar a que Volkswagen dé el dato oficial.

Fuente | Volkswagen

En Motorpasión | Nuevo motor 1.8 TFSI 170 CV (¿el “mata-TDIs”?), 1.4 TSI de VAG, el mejor motor del año