Tal vez habéis oído hablar del Proyecto MOVELE, pero no tenéis claro qué es. Vamos a apretar sus tuercas y explicarlo. Forma parte de un paquete de medidas para reducir las emisiones contaminantes y reducir la dependencia energética gracias a la implantación del coche eléctrico en nuestro país.

Por ello, se conceden ayudas para la adquisición de coches, se instalarán puntos de recarga públicos, se analizarán los resultados, se propondrán alternativas a la legislación y se posicionará nuestro país como uno de los favoritos para los fabricantes de este tipo de vehículos. Todo esto tiene su sentido.

El coche eléctrico es el medio de transporte por carretera energéticamente más eficiente que existe. Introduciendo 2.000 coches y más de 500 puntos de recarga en España se ahorrará el consumo de 4,7 millones de litros de crudo y la emisión de 4,471 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera.

¿Por qué apostar por el coche eléctrico?

Distingamos dos tipos de emisiones: del pozo al tanque y del tanque a la rueda. Lo primero significa qué emisiones hay que producir para sacar la energía e introducirla para su utilización en el coche. Eso es o bien recargar una batería o mover el petróleo desde su origen hasta el depósito, ya refinado.

Los coches eléctricos no producen ninguna emisión “del tanque a la rueda”. La contaminación que producen sólo depende del modo de producción eléctrica. Si se usa energía eólica o solar, las emisiones son 0 absoluto. En el peor de los casos, central eléctrica de carbón, contaminan globalmente menos que un Toyota Prius (89 gr CO₂/km).

El consumidor le tiene “miedo” al coche eléctrico, en gran parte por desconocimiento, y también por su falta de opciones comerciales. De momento son muy caros, pero las ayudas del MOVELE los ponen un poquito más a tiro y aclararán dudas, aunque no se ha pensado como algo masivo como es el Plan 2000E.

Del motor convencional al coche eléctrico

El modelo más ineficiente es el motor convencional, que evoluciona a microhíbrido, posteriormente a semihíbrido y finalmente a híbrido puro. Eso quedó aclarado en un artículo anterior. Los híbridos actualmente tienen lo mejor del coche convencional y del eléctrico, sobre todo si son enchufables.

El Proyecto MOVELE apoya como mínimo a los coches híbridos enchufables (actualmente ninguno está a la venta) y apoya completamente a los eléctricos puros, siempre y cuando funcionen con baterías y no con pila de combustible (se recargan con hidrógeno, es otra tecnología). Los híbridos a secas no se apoyan.

Se ha hecho el cálculo de cuánta electricidad consumirían un millón de coches eléctricos recargándose a la vez, en un día de invierno. El impacto en megawatios en la red eléctrica es perfectamente asumible por las empresas productoras, haciendo la previsión para el año 2014. Otra excusa menos.

Los puntos de recarga públicos

Según el IDAE, se van a instalar 546 puntos de recarga públicos en tres ciudades importantes del país: Madrid (280), Barcelona (191) y Sevilla (75). Esto va a supones un coste de 2.559.164 euros, de los cuales casi la mitad serán aportados por el IDAE. Es decir, la financiación será mixta (municipios/IDAE).

No se especifica por ningún lado si estos puntos de recarga serán gratuitos o si tendrán algún coste. En todo caso, la recarga de un coche eléctrico en hora valle cuesta aproximadamente un euro, de modo que en hora punta no debería superar los tres. Los emplazamientos estarán a la vista o en aparcamientos.

El IDAE se va a gastar 1.500.000 euros para financiar estos puntos de recarga públicos. Obviamente más gente se animará a apostar por los eléctricos si ve que le es fácil recargarlo en la calle, ya que no todos tenemos un garaje con una toma eléctrica (privada o comunitaria). El presupuesto total del MOVELE es 10.000.000 euros.

Los coches eléctricos

El Proyecto MOVELE tiene un catálogo de vehículos que se pueden beneficiar de la ayuda, si no están en él, no. Encontramos modelos hechos a partir de vehículos existentes y otros que están por llegar. Hay turismos, motocicletas, camiones, industriales ligeros y autobuses.

El tope de ayuda por turismos es de 7.000 euros o el 14% de su precio. Por ejemplo, el Think City cuesta unos 30.000 euros y recibe 4.200 de ayuda. Modelos como el Fiat 500 de Micro Vett reciben 7.000 euros por costar casi 50.000 euretes. Se pueden añadir a las ayudas del Plan 2000E y autonómicas.

Por ejemplo, el Think City recibiría 4.200 euros del IDAE, 2.000 por Plan 2000E y pongamos otros 1.000-2.000 euros autonómicos. El resultado es que bajaría de 30.000 a 21.800 euros. Cuando lleguen al mercado los Opel Ampera se podrán beneficiar de estas ayudas, pues son híbridos enchufables de rango extendido.

De media, los coches eléctricos del catálogo MOVELE tienen una velocidad de 100 km/h, un tiempo de recarga en casa de ocho horas (menos con recarga rápida trifásica), cuya autonomía suele superar los 100 kilómetros. La mayoría de los desplazamientos diarios no supera eso.

Según un estudio de Renault para el área urbana de Ille (Francia), el 50% de los viajes son de <20 km/día, el 37% de 20-60 km/día y el resto (13%) es de >60 km/día. Por lo tanto sirven para el desplazamiento diario del 87% de la población, no tanto para viajar lejos, obviamente.

Para el año que viene ya tenemos anunciada la llegada de varios modelos eléctricos e híbridos enchufables, entre los cuales destaca el Ampera. Con los mencionados puntos de recarga y el apoyo de las instituciones será mucho más fácil venderlos, y sobre todo, que los clientes crean en ellos.

Cierto es que desde el punto de vista técnico pueden mejorar en prestaciones y en autonomía. De todas formas, si nos remontamos a los primeros años del Siglo XX, la autonomía, prestaciones y rendimiento de los coches convencionales era comparativamente una mierda con lo que hacen ahora. Tiempo al tiempo.

Fuente | Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía

En Motorpasión | Proyecto Movele: 10 millones de euros para ayudas en la compra de coches eléctricos

¿Qué sucede si sumamos a las tecnologías EfficientDynamics la experiencia en Fórmula 1, la tecnología híbrida y las últimas tendencias? Que sale el coche del futuro, venido a través del tiempo para deslumbrar a los hombres de 2009. El resultado del cóctel es el BMW Vision EfficientDynamics.

Tiene la economía de combustible de un coche muy pequeño o poco potente, pero capaz de dar sensaciones muy parecidas a un BMW M3. Según la marca es el híbrido de mejor rendimiento nunca presentado, de momento deja en ridículo a los híbridos que existen a día de hoy. Será el protagonista de BMW en el Salón.

Se ha utilizado todo el conocimiento de la marca en maximización de eficiencia, algo que llevan haciendo décadas. Además, se han utilizado tecnologías que están madurándose para la producción y otras que aún estan por llegar. El rendimiento es sobresaliente, consume menos que un Mini One Diesel.

Mide 4,60 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,24 metros de alto. A pesar del peso de las baterías y de tener tres motores pesa 1.395 kg en orden de marcha (DIN UE). Tiene capacidad para cuatro adultos y 150 litros de maletero. Este prototipo no tiene fecha de comercialización prevista.

No hay que confundir este prototipo con el BMW X5 Vision EfficientDynamics, que es un semihíbrido montado en la carcasa de un X5, equipado con el motor diesel biturbo 2.0 de 204 CV y un motor eléctrico. Ese prototipo se presentó en el Salón de Ginebra de 2008.

La marca piensa que se puede hacer un coche muy respetuoso con el medio ambiente sin sacrificar las sensaciones que emanan de sus coches. El mérito de este prototipo está en maximizar la conciliación de la deportividad con el rendimiento responsable.

El sistema híbrido del BMW Vision EfficientDynamics

La solución empleada sorprende por su complejidad. Tiene un motor turbodiesel 3L 1.5 de 163 CV y 290 Nm, de momento tiene la mejor relación CV/litro que cualquier diesel de serie actual. Se encuentra ubicado en el eje trasero junto a una transmisión de doble embrague (DKG 6 vel.). Es la mejor tecnología diesel conocida.

Entre el motor térmico y la caja DKG tiene un motor eléctrico de 34 CV constantes (máximo 51 CV), similar al BMW X6 ActiveHybrid. Además, el eje delantero tiene otro motor eléctrico de mayor potencia, es decir, tracción total sin necesidad de árbol de transmisión (rozamientos, peso, consumo).

El motor eléctrico delantero entrega de forma continua 82 CV y 220 Nm, 114 CV durante 30 segundos o 139 CV durante 10 segundos. En total la potencia máxima es 356 CV y 800 Nm de par. Consume 3,76 l/100 km de gasóleo según ciclo de pruebas UE, menos que el Volkswagen Polo Bluemotion de 70 CV.

La marca teoriza que es capaz de coger 250 Km/h de punta y acelerar a 100 km/h en tiempo digno de un superdeportivo: 4,8 segundos. Cierto es que las prestaciones máximas sólo duran unos segundos y que son limitadas, pero hablamos de prestaciones útiles para un coche de calle, la competición es diferente.

Como más de uno podrá haber adivinado, es un híbrido recargable, combinado (serie+paralelo) y puro. Puede circular con cualquier combinación de motores e incluso circular sin gasóleo durante un máximo de 50 km. Con 25 litros de gasóleo y la autonomía 100% eléctrica es capaz de hacer 700 kilómetros (650+50).

Considerando lo que se contamina en generar la energía eléctrica en la UE, BMW afirma que el coche emite la mitad de gases (pozo a la rueda) si va en modo eléctrico usando fuentes renovables y no renovables. La recarga dura dos horas en casa o 44 minutos con 380 V y 32 amperios.

EfficientDynamics llevada al máximo

El diseño del coche se beneficia de la experiencia acumulada en la Fórmula1, utilizando construcción ligera y aerodinámica sensacional, el Cx es 0,22. La parrilla frontal se abre o se cierra (brilla en azul) en función de las necesidades reales de aire. Los bajos están completamente carenados.

Para que el acceso a este coche 2+2 sea sencillo a pesar de su baja altura se han usado puertas tipo “Ala de gaviota”. No hay espacio para un quinto ocupante ya que las baterías de ión-litio se alojan en el túnel central entre los dos ejes. Todo el diseño está enfocado a la mejor penetración aerodinámica.

Utiliza neumáticos de medidas poco habituales, 195/55 R21, pero no perdería el comportamiento esperable de un BMW. Todo el consumo eléctrico está optimizado hasta en las luces, todas LED, y hasta la incisión solar está controlada mediante el habitáculo inteligente, si hace demasiado calor se oscurece.

Recupera energía eléctrica de las frenadas, retenciones y hasta de los gases de escape (máximo 200 W), lo que no tiene son paneles solares. Además de todo lo comentado, la información de los instrumentos ayuda al conductor para aumentar el rendimiento cuando no se delega en la electrónica para eso (auto/manual).

La electrónica busca siempre la máxima eficiencia, utilizando información conocida, anticipándose según algunas pautas o incluso desde el exterior (Car 2 Car o Infrastucture 2 Car). Es capaz por tanto de enterarse dónde hay atascos o dónde hay sitio para aparcar. El futuro es ahora.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | BMW X5 Vision EfficientDynamics

Quién diría que acabaría siendo rentable eso de fabricar deportivos que no hacen ruido y que van a pilas… Pues se han tenido que acabar callando. En poco más de un año de ventas la empresa de Silicon Valley gana dinero vendiendo sus locos cacharros, unos 700.000 euros de beneficios en el mes de julio.

La empresa se encuentra en un proceso de expasión, van a abrir concesiones en EEUU (Chicago, West Palm Beach, Washington DC), Canadá (Toronto), Alemania (Munich) y Mónaco a lo largo del verano. Además, están desarrollando su berlina, Tesla Model S, que aparecerá en el mercado en dos-tres años.

Gracias al empuje financiero recibido por Daimler y el Gobierno de California y a la llegada de los beneficios, parece ser que tendremos Tesla para rato. Si su excéntrico deportivo se vende bien, habrá que ver qué tal se vende el sedán, con más autonomía que sus rivales eléctricos de gama baja.

En Motorpasión | Tesla entrega la unidad 500 de su Tesla Roadster

El preparador japonés se atreve con todo, desde kei cars hasta grandes monovolúmenes. No podía faltar entre su catálogo una preparación de uno de los coches más vendidos de Japón, híbridos o no, el Honda Insight. No es más que un cambio de imagen.

Estos cambios hacen crecer al Insight unos centímetros en varias cotas. Está más cerca del suelo y con piezas más aerodinámicas, de modo que el consumo sería aún más bajo. Las llantas de aleación tan exageradas que se ven en las fotos NO forman parte del kit.

Consta de paragolpes, parrilla frontal, luces diurnas de tipo LED (parte inferior), taloneras y paragolpes posterior con aerodinámica más afinada en la parte inferior. El colín de escape sigue sin ser visible, algo que tiene relativo sentido en un híbrido al ser poco contaminante.

El resto del texto no lo entiendo pues no sé leer los kanjis. Los precios arrancan en 134.400 yenes, no sé si con impuestos o sin ellos, en todo caso hablamos de mercado japonés, traer esas piezas a España será complicado si no usamos un distribuidor.

En todo caso, queda mucho más agraciado estéticamente que otros kits para híbridos que hemos visto. Si he de decidir entre el kit de Mugen y el de Exclusive Zeus, me quedo con este. El otro queda demasiado macarra para mi gusto.

Fuente | Exclusive Zeus

En Motorpasión | Kit Mugen para el Honda Insight: la difícil amistad entre híbrido y deportivo

Del 15 al 27 de septiembre se celebrará la 63 edición del Salón de Frankfurt y ese ha sido el escenario elegido por Mazda para la presentación del MX-5 Superlight Version. No os hagáis ilusiones porque por el momento solo se trata de un concept car basado en el popular MX-5.

Este original roadster sin parabrisas busca, como su propio nombre dice, reducir al mínimo el peso del vehículo mejorando así las prestaciones, la maniobrabilidad, el consumo y las emisiones de CO2.

Diseñado en el estudio de Mazda en Oberursel, Alemania, el MX-5 Superlight Version pude ser el primer paso en una nueva evolución del roadster biplaza más popular del mundo, que lleva más de 20 años a la venta.

En Motorpasión | Mazda MX-5 edición 20 aniversario

Está el Tesla y existen una serie de vehículos de tres ruedas, pero no hay en el mercado un coche puramente eléctrico con las características necesarias para contentar al gran público, es decir: práctico, utilizable a diario y a un precio aceptable. Eso era hasta la aparición del Nissan Leaf.

A finales del año 2010 tendremos la posibilidad de comprar un atractivo compacto de cinco puertas, un poco más largo que el Nissan Tiida, y equipado con un sistema de propulsión totalmente eléctrico compuesto por un motor con cero emisiones y un paquete de baterías de litio que se recargan desde cualquier enchufe doméstico.

El conjunto permite al Nissan Leaf una autonomía de 160 Km (100 millas), válido para el uso diario que realizan el 70% de los conductores de las grandes ciudades, y todo este compendio de tecnología debe situarse en la banda de precios media del segmento C, es decir apuntando a los 20.000 euros.

Las baterías del Nissan Leaf pueden ser recargadas al 80% de su capacidad en apenas media hora con los sistemas de carga rápida, un lapso escaso y necesario para abordar desplazamientos más ambiciosos que los meramente ciudadanos. La carga completa se realiza en 8h, las típicas del periodo nocturno, en cualquier enchufe convencional.

El motor eléctrico que impulsa al Nissan Leaf es capaz de dar 107 CV de potencia con un par máximo de 280 Nm, unas cifras que le permiten una velocidad máxima de 140 Km/h. Además lleva un sistema que aprovecha la energía de las frenadas para no desperdiciar ni gota.

Las baterías van situadas debajo del habitáculo, con lo que no restan espacio ni maletero. Como sobran muchos elementos al no tener un motor térmico, ni transmisión, ni escape, los bajos van carenados para que el coche sea mucho más eficiente a nivel aerodinámico. Nissan llama a esto Better place (el mejor lugar).

Las imágenes que ha proporcionado Nissan se corresponden al 99% con el modelo que llegará a los salones de todo el mundo a finales del año que viene, y yo creo que su apariencia va a ser la de una relación de amor odio con el cliente. O lo amas o lo detestas.

Un detalle interesante de la estética del Nissan Leaf se encuentra en la forma de los faros delanteros, que han sido diseñados para dirigir el aire lejos de los espejos retrovisores, evitando así molestos ruidos aerodinámicos. Por otro lado las luces que incorporan consumen un 10% de la electricidad de los faros convencionales.

La ídea suena perfecta sobre el papel pero falta solucionar el problema de la recarga para aquellas personas que no pueden dejar el coche en un garaje cargando por las noches, algo que los acuerdos con gobiernos y empresas involucradas en la lucha contra las emisiones nocivas debería poder solventar.

El Nissan Leaf se fabricará en Japón, en la planta de Oppama, aunque ya hay previstos refuerzos de la producción en Estados Unidos. Con las baterías ocurre lo mismo, se fabricarán en el país del sol naciente y hay acuerdos con plantas en norteamérica y Europa para que no falten en ningún momento.

Nissan Leaf

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Nissan ya tiene lista su plataforma de coche eléctrico

En alguna ocasión hemos hablado de la dudosa casualidad de que el combustible cueste casi lo mismo en cualquier parte, ya sea una estación de servicio con todas las atenciones y bien cuidada o un autoservicio con empleados maleducados (me ahorro la anécdota).

La Comisión Nacional de la Competencia ha anunciado la multa a tres grupos petroleros por importe total de 7,9 millones de euros por fijar precios de forma indirecta (o disimulada). Cinco millones de la multa los tendrá que pagar Repsol, aunque han dicho que recurirán, y el resto BP y Campsa CEPSA. Entre los tres controlan en 70% de los puntos de distribución.

La multa carece de significado real para una compañía como Repsol, con 2.800 millones de euros de beneficio el pasado año, pero supone un primer paso en la investigación de estas practicas que serían ilegales. La CNC también insta a las tres empresas a retirar aquellas cláusulas con sus distribuidores que acaban suponiendo una fijación de precios de facto.

Es difícil suponer que a la larga esto pueda derivar en una gran bajada del precio de los combustibles, pero sí en una competencia real entre estaciones de servicio y grupos petroleros, algo que actualmente no tengo la sensación de ver cada vez que acudo a repostar.

Vía | Público

Foto | La prueba de la próxima semana (¿alguien lo adivina?)

En Motorpasión | Los precios de los combustibles serán investigados por posibles ilegalidades

La marca japonesa ha presentado en Tokio un prototipo de su nueva plataforma de coche eléctrico, basado en un Nissan Tiida (o Versa en otros mercados). Este demostrador tecnológico no es el famoso coche eléctrico que van a anunciar el día de 2 de agosto en Yokohama, dicen que tendrá un diseño y carrocería únicos.

El prototipo tiene como finalidad demostrar las bondades de la plataforma que Nissan ha desarrollado. Tiene hasta 160 km de autonomía (homologación US LA4) con unas baterías ión-litio de 24 kWh. El motor eléctrico da 80 kW (casi 110 CV) y 280 Nm de par, como un diesel de idéntica potencia.

Las baterías se alojan en el piso, no restan espacio a habitáculo o maletero. Como sobran muchos elementos al no tener un motor térmico, ni transmisión, ni escape, los bajos son las baterías. Estas van carenadas para que el coche sea mucho más eficiente a nivel aerodinámico. Nissan llama a esto Better place (el mejor lugar).

El nuevo eléctrico de Nissan tendrá funciones adicionales para facilitar la vida a sus propietarios. Siempre considerando la autonomía restante, sabremos si podemos o no llegar a un determinado destino o saber todas las estaciones de recarga que se encuentran en el radio de acción disponible, integrado con un navegador GPS.

Asímismo, dispondrá de un par de automatismos. El primero de ellos permite arrancar el aire acondicionado en un momento concreto, para subirse al coche ya fresco en días de verano. El otro dispositivo sirve para que la recarga se pueda restringir a un horario, muy útil para quien tiene tarifa nocturna de electricidad, y así la recarga es más barata.

Los Nissan eléctricos estarán conectados a un centro global de datos (sistema EV-TI), gracias al cual podremos conocer mediante Internet o SMS el estado de recarga del coche, por ejemplo si está cargando en una ubicación pública. También se podrá cambiar remotamente el arranque del A/C o el temporizador de carga.

En Motorpasión | Nissan desarrolla un sistema de recarga sin cables para coches eléctricos

El domingo por la noche, en la Autobahn A2 que une Hannover y Peine, ocurrió un accidente de esos que merece la pena investigar. Se vieron implicados en un accidente en cadena más de 250 turismos, como si eso fuese una caída de fichas de dominó.

Por lo visto ha sido una combinación de velocidad inadecuada debido a la lluvia y a no mantener la distancia de seguridad. Lo realmente curioso es que no ha habido una sola víctima mortal, aunque hay 10 personas luchando por vivir en estos momentos según la Cadena Ser, que cita fuentes extranjeras.

En total ha habido 66 heridos, so ist Deutschland. En teoría, debido a la lluvia, no existía velocidad libre, aunque el tramo la tuviera.

Las colisiones sucedieron a lo largo de kilómetros y en el plazo de dos horas, no ocurrió de golpe. Según Edmunds han tenido que intervenir 300 vehículos de emergencia entre policía, ambulancias y bomberos, y no han faltado helicópteros medicalizados para los casos más graves.

Los involuntarios protagonistas de esta espectacular sucesión de colisiones han comprobado la conveniencia de tener una limitación de velocidad en función de las condiciones, aunque parece ser que no se respetó a rajatabla, pero más o menos. Lo que llama la atención es la gran cantidad de alcances, debido a que no se respetaba una distancia prudencial entre vehículos.

Incluso en las Autobahnen esto es necesario. Una vez más, los alemanes dan una imagen difícil de creer: 259 coches accidentados, 0 muertos, 66 heridos. Su asistencia médica por Ley en menos de 15 minutos ha hecho lo suyo, pero seamos francos, si hubiesen ido más pegados o más rápido, no hablaríamos de heridos sino de muertos.

Esto es real, no un anuncio de la DGT. En cualquier circunstancia hay que dejar separación entre dos coches para poder frenar con seguridad (distancia de reacción + distancia de frenado), pero con lluvia ese colchón tiene que aumentarse. A esos 66 heridos tendremos que sumar la estadística silenciosa de gente que tendrá problemas de cervicales para toda su vida.

Si trasladásemos la situación a España se me ponen los pelos de punta solo de pensarlo. Aun contando con la misma asistencia médica, me temo que las consecuencias habrían sido peores. Y en eso nos queda un mundo para acercarnos a nuestros lejanos eurovecinos.

Fotografía | DPE Press Agency
Fuente | Cadena Ser, Edmunds, BBC
En Motorpasión | Acerca de la velocidad media de las Autobahnen y sus normas

Ayer os comentábamos las sensaciones que se tienen al conducir un coche eléctrico, y en esta segunda y última parte de la prueba del Renault Be Bop Z.E. Concept hablaremos sobre su comercialización y los planes de Renault respecto a vehículos eléctricos.

Resumiendo, hemos visto que se conducen de una forma distinta, más cómoda e intuitiva en ciudad, y que se mueve razonablemente bien aun con un motor pequeño gracias a las características de los motores eléctricos.

Ahora nos queda contestar a las preguntas que todos nos hacemos: cómo se recarga, cuánto costará y qué modelos se venderán en España.

Cómo se recarga un coche eléctrico

Uno de los problemas a los que se enfrentan los coches eléctricos es el modo de recarga, y si éste será igual para todos los vehículos eléctricos. El Renault Be Bop Z.E. Concept, como prototipo, todavía no disponía de un enchufe estándar.

Sin embargo Renault nos confirmó que ya han llegado a un acuerdo con otros fabricantes y empresas energéticas para crear un conector estándar, del mismo modo que ocurre con las bocas para surtidores de gasolina. Así pues, el problema quedará resuelto en los modelos de producción.

Los coches eléctricos de Renault tendrán tres modos de recarga, aunque el tercero no estará disponible en todos los modelos (sólo en las berlinas que aparecerán más adelante).

1. Recarga clásica, en un enchufe de 220V como los que todos tenemos en casa. Permite recargar la batería en un tiempo entre 6 y 8 horas. Será el sistema utilizado en hogares y en los lugares de trabajo.
2. Recarga rápida: con una toma de 400V, permitirá poner la batería al 80% de carga en un tiempo de 30 minutos.

1. Quick Drop o cambio de baterías. Este sistema nos permitirá cambiar la batería de nuestro coche por otra cargada, aunque no estará disponible en los primeros modelos. Es el método más rápido, pero es complejo de implementar, porque las baterías son muy caras y hace falta tener muchas disponibles para asegurar que todos puedan “repostar”.

Estrategia de vehículos eléctricos de Renault

Renault tiene claros sus planes: no tiene sentido crear un vehículo de nicho (pocas ventas), ya que no sería rentable y no podrían mantener los recambios ni la formación de los talleres a lo largo de los años.

Su apuesta es tener una gama completa de coches eléctricos, aunque por las características que plantean (lo veremos más adelante) será interesante sobre todo para flotas de empresas e instituciones.

Respecto a las emisiones de CO₂, en este gráfico vemos que son sensiblemente menores a las del petróleo, aunque obviamente depende de dónde se saque la energía eléctrica.

Si se extrae del carbón, las emisiones son prácticamente las mismas que utilizando gasolina, pero con otras fuentes de energía como la eólica son nulas. Con las emisiones medias de la energía utilizada en la UE, vemos que aproximadamente se las emisiones se reducirían a la mitad.

Calendario de lanzamientos de vehículos eléctricos Renault

En 2011 llegará a los concesionarios el primer coche electrico de Renault. Será el Renault Kangoo Express, basado en este prototipo pero con la carrocería de furgón, más adecuado para el perfil de los compradores.

Además, también aparecerá una “berlina familiar”, adaptada de un modelo actual. Todo apunta a que podría ser el Renault Laguna eléctrico, aunque no está confirmado.

El tercer modelo que se lanzará en 2011 será un vehículo urbano específico, no basado en un modelo térmico. No nos han dado más datos de éste, pero sí nos han dicho que probablemente en el Salón de Fráncfort de este año (septiembre) podamos ver un prototipo.

Y ya en 2012 aparecerá una “berlina compacta” (¿Renault Megane?) con motorización puramente eléctrica. Como vemos, en los dos próximos años aparecerán cuatro coches eléctricos.

¿Cuánto costarán los coches eléctricos de Renault?

Aunque no hay precios fijados, sí nos han explicado qué modelo seguirán. El problema de los coches eléctricos actualmente es el precio de las baterías de ion-litio, que cuestan tanto como el coche. Por eso las baterías no se comprarán, se alquilarán.

En el caso el Kangoo, el coche eléctrico costará aproximadamente lo mismo que uno con motor térmico. Sin embargo, habrá que pagar una cuota mensual por la batería.

El precio total de la batería será de entre 250 y 500 euros por kW, y una batería podrá tener unos 20 kW. Garantizarán que durante 6 años tendrá la misma autonomía, y en 10 años sólo perderá entre el 10% y el 20% de su autonomía.

Renault estima que, con el precio actual de la energía, hacer 100 km costará unos 5 euros, lo que equivale a un consumo contenido de un motor diésel.

Ayudas a los coches eléctricos

En España, el Proyecto Movele es un plan piloto de ayudas a coches eléctricos. Recientemente hemos conocido que se subvencionará un 15% ó el 20% del precio antes de impuestos del vehículo, con una ayuda máxima de 7.000 euros para turismos y vehículos comerciales ligeros. El plan también incluye la implantación de puntos de recarga.

La conclusión es que los primeros coches eléctricos podrán ser interesantes para hacer muchos kilómetros en ciudad (furgonetas de reparto), de forma que se rentabilice el sobrecoste del alquiler de la batería. Y hay otros dos factores importantes, las ayudas gubernamentales y la reducción de impuestos por no tener emisiones ni hacer ruido mientras circulan.

En Motorpasión | Renault Be Bop Z.E. Concept, probamos uno de los primeros coches eléctricos (I)