Parece increíble que un coche como el Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera salga de la matriz del grupo VAG. De hecho, la procedencia de un un Bugatti Veyron es mucho más alemana que un Lamborghini. Es demasiado italiano para ser italiano, y a años luz de ser alemán.

Si os fijáis, en la foto oficial su interior sale oscurecido. Yo mismo os he puesto a una señorita en portada para distraer la atención del interior. Porque dentro de este Lamborghini la sensación es de deportividad, pero no de lujo.

Fibra de carbono y Alcantara, y quien quiera cualquier otro material no está buscando un Lamborghini. De otra forma hubiera sido imposible reducir 40 kg respecto al LP560-4. Obviamente, esto es así de acentuado porque el LP570-4 Superleggera es una bestia de circuito (aunque homologado para carretera), pero no por ello nos deja de sorprender su interior tan espartano.

Por fuera sólo se puede decir de él que en vivo impresiona todavía más que en las fotografías. Parece una cuchilla que en cualquier momento saldrá disparada para cortar todo aquello se que ponga en su camino. Reminiscencias del Reventón en el frontal y una trasera y alerón que, quizás embriagado por el ambiente del salón, me dejaban cierto recuerdo al Countach. ¿Cualquier tiempo pasado fue mejor? Quizás más carismático, pero no mejor.

Todos los detalles técnicos os los contó Sandman en la entrada Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera. Yo sólo os puedo decir que quita el aire. Y además lo mezcla con la gasolina, lo hace explotar y gracias a eso se pone a 100 km/h en 3,4 segundos. Con ese ritmo de vida, ¿a quién le importa el cuero?

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En Motorpasión | Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera

Hyundai nos tiene acostumbrados a mostrar prototipos espectaculares, lástima que a la hora de sacar nuevos modelos se muestren más comedidos. En Ginebra pudimos ver el Hyundai i-Flow, un prototipo que define cómo será su futuro sedán. Se trata de un diseño con formas orgánicas que parece esculpido por un fluido (aire o agua), con formas redondeadas y aerodinámicas.

Sería la base de un futuro modelo del segmento D (berlinas), aunque con un tamaño bastante grande: 4,78 metros de largo y 2,8 de batalla, con una altura y un ancho que también impresionan.

La colaboración con BASF, que ya se había producido en otros modelos, les lleva a integrar en el prototipo varias tecnologías y materiales creados por ésta. Por ejemplo el Elastoskin, un material que simula la piel, el Steron, un material ligero para fabricar los asientos eliminando estructuras inútiles, o el Elastollan, un material para revestir los interiores.

El el Hyundai i-Flow la marca coreana ha trabajado también el interfaz con el usuario, creando un modo de interacción mediante gestos. En su interior encontramos tres fuentes de información: volante, salpicadero detrás del volante y consola central. Lo interesante de su diseño es que las tres parecen fusionadas entre sí como si fuesen la misma estructura natural.

Además del diseño y de los materiales el Hyundai i-Flow también pretende mostrar lo que Hyundai podría hacer respecto a motorizaciones. Cuenta con un sistema híbrido que combina un motor denominado U2, un 1.7 litros turbodiésel combinado con un motor eléctrico y una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades.

Como Hyundai consiga trasladar sólo un tercio de la tecnología mostrada a su futuro sedán darán mucho que hablar.

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En Motorpasión | Hyundai i-Flow, novedad en el Salón de Ginebra

Volkswagen llegaba a Ginebra con los deberes hechos. Ninguna novedad aplastante de esas que merezcan dejarse la piel para intentar fotografiarlas el primer día (admitámoslo, Volkswagen siempre causa atención tenga motivos o no), pero sí una batería de siete novedades.

La primera el Volkswagen Polo GTI, quizás no la más importante pero sí una de las más jugosas. Motor 1.4 TSI de 178 CV, diferencial electrónico XDS y sobre todo una estética cuidada y equilibrada suficientemente atractiva para los que busquen discrección y deportividad a la vez. Y lo mejor de todo, consumo medio de 5,9 litros a los 100 km (todavía no homologado pero si no dista mucho será una gran cifra).

Volkswagen Cross Polo

La nueva generación del Volkswagen Cross Polo continúa la línea de estética campera sin más pretensiones que crear un modelo atractivo para ciudad, y con una altura elevada para quién quiera jugar por el campo… aunque con cuidado.

Volkswagen Cross Golf

Sin conocer las cifras de ventas diría que el Volkswagen Cross Golf de primera generación pasó bastante inadvertido, al menos esa es la sensación. Sin embargo es uno de esos coches de nicho que probablemente tengan éxito en ciertos sectores geográficos.

Es una curiosa combinación de compacto evolucionado a monovolumen evolucionado a crossover. Algo sólo visto anteriormente en el Renault Scenic Adventure, aunque el Cross Golf no cuenta con tracción total ni como opción.

Volkswagen Golf R

Los tiempos cambian, y el 3.2 V6 del Golf R32 de las anteriores generaciones han dejado espacio para el Volkswagen Golf R, 265 CV en un 2.0 TSI con tracción total. Estéticamente más discreto y con un motor menos pasional pero más racional y, probablemente, más efectivo.

Volkswagen Sharan

Renovación completa para el Volkswagen Sharan, que añade opciones como las puertas traseras correderas y gana en presencia, y también en tamaño, posiblemente para diferenciarse más del Touran.

Volkswagen Touareg

El Volkswagen Touareg 2010 tiene como principal novedad, además de todos los cambios estéticos, la posibilidad de incluir una propulsión híbrida con motor gasolina y eléctrico, que consume 8,2 litros a los 100 km.

Volkswagen Amarok

Por último la inaguración de un segmento, el pick-up Volkswagen Amarok, un mastodonte de 5,2 metros de largo y casi 2 de alto (asusta mirar para arriba). Los acabados de las opciones altas son llamativos, poco vistos en coches de este tipo. También tendrá su mercado, desde luego y no sé cuál es.

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Debo admitirlo. Con el Geigercars Mustang GT 520 en mente, la sensación de angustia cuando he visto en el mismo titular GeigerCars y Shelby Mustang GT500, ha sido, cuanto menos, notoria. Pero no, me equivocaba (como tantas otras veces).

Los ingenieros de GeigerCars simplemente se han encargado de tocar lo que no se ve, dejando su exterior estrictamente de serie, a excepción de las llantas. Éstas son una OZ de 20 pulgadas, en las cuales se montan unos neumáticos Michelin con unas medidas de 245/35 ZR20 delante y 285/30 ZR20. Poco perfil para un muscle car, pero lo dejaremos pasar.

En lo que no se ve, han tocado el motor V8 5.4 hasta llegar a los (wait for it…) 810 CV cuando gira a 6.700 rpm. En lo referente a su par máximo, también se ha visto aumentado considerablemente, 945 Nm a 4.300 rpm. Una brutalidad en toda regla.

Este aumento de prestaciones del motor V8 5.4 se debe a varios cambios que han hecho los ingenieros de GeigerCars. Por ejemplo, ahora el compresor cubica 3,3 litros de aire que sopla a 1.6 bares, se ha modificado la culata y el sistema de inyección, las válvulas, el sistema de refrigeración al completo, así como el sistema de lubricación.

Obviamente, la caja de cambios y el diferencial se han tenido que reforzar para soportar la nueva entrega de par, que supone un aumento de 255 Nm respecto al Shelby Mustang GT500 (690 Nm de serie). Además, se han acortado la 5ª y 6ª marcha, para hacerlo aún más rápido en aceleración.

Bajo la carrocería hay más cambios, como la nueva Panhard de cromomolibdeno obra de GeigerCars, diseñada para mejorar la direccionalidad y estabilidad en el eje trasero. Un completo sistema de suspensiones, más deportivas, y nuevos brazos en la suspensión trasera.

Por supuesto, un bicho así hay que frenarlo. De eso se encargan los nuevos discos de freno perforados de 380 mm en el eje delantero, mordidos por pinzas Geiger de seis pistones.

Ya tienen que haberlo hecho bien en el todo el tema de ingeniería, porque podríamos estar hablando de una bestia inconducible para algún tramo revirado. Eso sí, en el momento que pillemos una recta, que nos quiten lo “bailao”...

GeigerCars Shelby Mustang GT500

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Gracias a Tronxo por la pista.
Vía | World Car Fans
En MotorPasion | GeigerCars Dodge Challenger SRT8, otro muscle con sabor alemán

Desde que vi por primera vez ante mí un Chevrolet Corvette ZR1, pensaba que Chevrolet ya no volvería a superarse (al menos en esta generación) con un nuevo modelo. Me equivocaba, con el Chevrolet Corvette Z06 Carbon Limited Edition lo han vuelto a hacer.

Vale, será menos potente y estará un escalón por debajo del ZR1, pero no me neguéis que ese nuevo color llamado Supersonic Blue no es tremendamente atractivo. Con ese nombre, ya nos podemos ir imaginado hacia donde van los tiros. La otra opción de color será el Inferno Orange.

Este nuevo Chevrolet Corvette es una edición especial conmemorativa de los 50 años que han pasado desde que el Corvette corriese por primera vez en las 24 Horas de Le Mans y estará limitado a sólo 500 unidades, disponibles para el público a partir de este próximo verano.

Ciertamente, pocos son los cambios que vemos en el exterior del Chevrolet Corvette Z06 Carbon Limited Edition respecto a un Z06 de estricta serie, pero en combinación con el color (¿se nota que me ha encantado?), le dan un toque extra a un coche que ya de por si es muy atractivo a la vista.

El nuevo capó es de fibra de carbono (haciendo gala del nombre) y presenta una prominente joroba en su parte central. Los faros delanteros ahora están oscurecidos, al igual que los retrovisores exteriores en negro y a juego con los splitters y faldones laterales, también de fibra de carbono.

El color negro se extiende también a las nuevas llantas, de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás, con neumáticos Michelin PS2. A través de ellas vemos otra de las novedades, el kit de frenos carbonocerámicos Brembo que monta su hermano mayor, el Chevrolet Corvette ZR1, con pinzas en gris oscuro exclusivas para esta edición. Al motor LS7 V8 7.0 sólo le han añadido una cubierta, también en fibra de carbono.

Todos estos cambios, a pesar de ser simplemente estéticos a simple vista, reducen el peso total del Chevrolet Corvette Z06 Carbon Limited Edition lo suficiente como para que comparando tiempos con un Corvette Z06 de serie en un circuito como Laguna Seca, sea 3 segundos más rápido por vuelta.

Un gran edición especial que se suma a las diferentes opciones dentro de la gama del Chevrolet Corvette. Y un modelo más para estar más cerca de tener un coche de calle más que apto para disfrutar en un circuito.

Chevrolet Corvette Z06 Carbon Limited Edition

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En MotorPasion | Corvette Z06 427 Limited Edition y Corvette Indy 500 Pace Car para Europa

Creo que una de las mayores ventajas de Motorpasión es la diferencia de gustos entre los editores, que muchas veces somos polos opuestos entre nosotros. Como sabéis esta primavera comenzará a venderse el Chevrolet Camaro en Europa. Mi compañero SandMan ya os ha explicado los detalles desde el punto de vista de un amante de los coches americanos.

Aprovechando el Salón de Ginebra he querido aprovechar para tener otro punto de vista, de paladar más europeo, del Camaro. No es que no me gusten los coches americanos, pero admito que la brecha cultural es grande. Aun así me pregunto, ¿cómo nos sentimos los más “europeistas” al volante de un Camaro?

Empezamos por el exterior. Es un coche llamativo, que para bien o para mal conseguirá la mirada de todo aquel que se nos cruce. Sin embargo no lo es más que un Nissan 370Z, por poner un ejemplo. Eso sí, será un coche muy novedoso y que al principio chocará mucho: a evitar por aquellos que quieran pasar desapercibidos. Ni que decir tiene que su exterior se lleva un sobresaliente aquí o al otro lado del charco.

La disyuntiva nos puede llegar a la hora de subirnos. La fama de los coches americanos le precede, mala calidad, malos acabados, diseños toscos. Mi primera impresión respecto a los materiales me sorprende gratamente, es mejor de lo que me esperaba.

Sus acabados están ligeramente por debajo de lo que se esperaría de un coupé europeo de 50.000 euro, pero cabe hacer dos apreciaciones: la primera es que a cambio tendrá otros puntos a favor (diseño, exclusividad, motor), y la segunda es que, según me han comentado, esta no sería la versión definitiva (aunque no lo he podido confirmar).

El diseño de sus mandos es algo tosco (con detalles poco ergonómicos como el freno de mano alto y separado), y llama la atención la posición tan vertical del tablero y del volante. Nadie dijo que conducir un deportivo purasangre fuese sinónimo de comodidad.

Otro detalle muy llamativo es la visibilidad. Tanto las ventanillas como el parabrisas son estrechos y altos. Incluso una persona relativamente alta se sentirá un poco enano intentando ver la carretera.

Desde el puesto de conducción se ven las partes del capó más elevadas (el túnel central y los laterales), un detalle que personalmente me parece muy agradable y que comparten otros modelos como el Mini.

Respecto a sus plazas traseras podemos decir que es un 2+2 de los complicados, no es fácil llevar a alguien que no sea un niño detrás.

¿Conclusiones? El Chevrolet Camaro aprueba el examen europeo, y mejora la impresión previa que tenía de él. No es un coche que yo me compraría, al igual que muchos de vosotros, sin embargo si algún amigo nos dice que se va a comprar uno porque le encantan los coches americanos tendremos que darle la enhorabuena (a falta de ver con qué precios sale). Y pedirle que nos lo deje probar un ratito, claro.

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En Motorpasión | Chevrolet Camaro, en Europa para la primavera de 2011

No es piloto de Fórmula 1, al menos que sepamos, pero posiblemente el casco de Stig es uno de los cascos más famosos del mundo y a pesar de su minimalista decoración es reconocible con un simple vistazo. Pero más allá del halo que rodea al misterioso piloto de pruebas de Top Gear, los cascos son una de las señas de identidad de los pilotos.

El principal elemento de seguridad de un piloto también es el principal elemento en el que mostrar un poco de si mismos. El único elemento de su equipo que es suyo y que pueden decorar como ellos quieran, aunque a veces tengan que colocar los patrocinadores de la escudería de turno.

Quizás es por ese último detalle por el que los antiguos cascos tienen algo especial. Aunque no sea precisamente por ese detalle, el casco de Ayrton Senna es uno de los que más seguidores tiene. Quizás el propio Senna tenga algo que ver, pero más allá del gran piloto brasileño hay otros grandes diseños a lo largo de la historia. En Racingpasión nos hemos hecho eco de una pequeña selección con los cascos más guapos de la historia, cortesía de nuestros hermanos de Motorpasión Brásil.

Por cierto, para que no os perdáis nada del próximo Gran Premio de Bahrain, los horarios cambian un poco con respecto a los horarios europeos, aquí los tenéis. Además tampoco podemos olvidar que este años se podrán seguir las carreras hasta por cuatro canales: La Sexta, TV3, Canal9 y por TPA, la Televisión del Principado de Asturias.

Se ha hecho oficial el anuncio de que Mitsubishi proporcionará a PSA Peugeot-Citroën hasta 100.000 unidades de su coche eléctrico, el i MiEV, para ser vendidas bajo marcas Peugeot y Citroën. Es la cifra prevista durante la duración del acuerdo entre estas empresas.

Esta operación arrancó en 2008, cuando se firmó un acuerdo industrial para desarrollar y vender el citado coche eléctrico. No se sabe por cuánto tiempo va a durar el acuerdo, no lo han hecho público. La producción comenzará en octubre en Japón y las primeras ventas a finales de año.

Eso es referente a Europa, ya que en Japón el i MIEV ya está a la venta. En Europa lo veremos como Peugeot i0n o Citroën C-Zero, aunque no descarto que se acabe vendiendo también como Mitsubishi. Los precios no los sabemos todavía, ese aspecto será clave para su éxito o su batacazo en Europa.

En Motorpasión | Citroën C-Zero, Mitsibishi i, Peugeot i0n

Los mandamases de Audi ya han dejado caer que hay hueco en la gama entre el Audi A1 y el Audi A3 y por pura lógica, ese hueco lo va a ocupar el Audi A2. Podría aparecer en 2014, según apunta la prensa del motor en Alemania. No hablamos de un Audi A1 con cinco puertas, sino un modelo algo más grande.

Del A2 (1999-2005, en imagen) se vendieron algo más de 175.000 unidades, se le criticaba su pereza mecánica, precio y el diseño (Kammback). Hoy día un diseño parecido está mejor visto, y los motores pequeños de la marca han mejorado bastante. Además, tendrá una motorización eléctrica (seguramente híbrido enchufable).

El A1 e-tron ya ha allanado parte del camino. Las ventas de los primeros híbridos de la marca y el e-tron irán abaratando la tecnología del futuro A2. Si sale por un precio elevado, pasará lo mismo que con su predecesor, será un fracaso. Confiemos en que Audi sepa hacer mejor las cosas en esta ocasión.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Audi A8 hybrid y Audi A1 e-tron en el Salón de Ginebra 2010

El pasado día 4 de marzo, Walter Röhrl tenía una cita muy especial. Suya es la frase de que “Un coche sólo es lo suficientemente rápido cuando por las mañanas te da miedo abrirlo”. Y creemos que esa mañana sintió miedo, ya que el coche con el que tenía la cita era el mítico Audi Quattro y el lugar el tramo del Col du Turini, el clásico del rallye de Monte Carlo que Röhrl ganó en cuatro ocasiones.

La última vez que Röhrl venció allí fue en el año 1984 a los mandos de un Audi Quattro, y el pasado 4 de marzo ambas máquinas se reencontraron para celebrar el 30º aniversario de Quattro. Audi Tradition se encargó de sacar el Audi Quattro que un día pilotaran Walter Röhrl y Christian Geistdorfer del museo de la marca y ponerlo a funcionar a pleno rendimiento.

Röhrl y Quattro volvieron a formar la perfecta combinació que ya había logrado la victoria en Monte Carlo en el año 1984, precisamente el mismo año en que Röhrl entró en el equipo Audi. Röhrl ha conseguido entrar en la leyenda por ser uno de los mejores (si no el mejor) piloto de rallyes de todos los tiempos.

Consiguió batir a los pilotos nórdicos, tanto suecos como finlandeses sobre nieve, hielo, tierra y la superficie que fuese necesaria, algo que nadie había conseguido hasta el momento. Y la historia de Walter Röhrl dio como resultado el desarrollo de mitos de las cuatro ruedas como el Audi Sport Quattro S1.

Para cerrar su relación con los coches de rallyes Audi, Walter Röhrl partició en la ascensión a Pikes Peak con una versión todavía más potenciada del mítico Audi Sport Quattro S1 en el año 1987. Como no podía ser de otra forma, el piloto alemán pulverizó el record de esta mítica prueba, y las imágenes de tan loable hazaña siguen siendo pieza indispensable en la colección de videos de cualquier amante del automóvil de competición

Röhrl colgar definitivamente el casco (porque el mono aun lo sigue usando como probador de Porsche) en los circuitos y de la mano de Audi. Corrió con Audi tracción Quattro en los circuitos americanos de TransAm e IMSA, así como en el DTM alemán, en su retorno a Europa.

Lo que comenzó siendo una solución técnica para imponerse en el Campeonato del Mundo de rallyes se ha convertido en la estrategia de marketing en torno a la que la marca de los cuatro aros ha basado su estratégia.

Estoy seguro de que Walter Röhrl conseguiría estar en los puestos de cabeza si participase en una prueba del mundial de rallyes, y es más, también estoy seguro de que arrasaría con todos los coches actuales si le dejasen el Audi Sport Quattro para enfrentarse a ellos. Eso que eso eran manos de verdad y eso eran rallyes de verdad, una pena que esa especialidad haya perdido tanto de su esencia.

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Via | Audi