Ayer se estuvo debatiendo sobre los presupuestos del año que viene y parece ser que el ministerio comandado por Miguel Sebastián dispondrá de 100 millones de euros para el Plan 2000E el año que viene. De ser esa cifra la definitiva, va a ser claramente insuficiente, como ya ha dicho GANVAM.

Sin embargo, antes de pensar que son unos manirrotos, pensemos en sus argumentos. Los 100 millones de euros del Plan 2000E han durado desde mayo hasta el mes pasado, es decir, unos cinco meses. La prórroga de 40 millones de euros recién aprobada, al ritmo al que van las matriculaciones, puede acabarse antes de nochevieja.

Es decir, que el dinero que debería durar todo un año volará en meses. Los primeros meses del año suelen tener buenas ventas, y si encima sumamos que en el segundo semestre los coches suben un 2% de precio por el IVA, tendremos mucha demanda y poca ayuda. Pues va a ser que GANVAM tiene razón…

Fotografía | Carlos M. González
Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | El Plan 2000E, prorrogado con 40 millones más

Por segunda vez consecutiva en el año, las matriculaciones de turismos y todoterrenos en España han subido respecto al año anterior (variación interanual), un 26,4%. Además, es el segundo mes de más matriculaciones de 2009. La explicación está clara, es un efecto del Plan 2000E, que ha estimulado las ventas.

Según ANFAC y GANVAM, el Plan 2000E ha estado detrás de la mayoría de las matriculaciones (65%). El empuje es sobre todo cosa de los particulares, ya que las empresas por lo general no renuevan sus flotas y las alquiladoras no adquieren unidades por falta de liquidez. Los datos siguen la tendencia de la primera quincena.

Tras la extensión del Plan 2000E quedan por resolver unas 15.000 reclamaciones de consumidores de coches que “se quedaron fuera” de la primera fase del plan. Se cree que los 40 millones inyectados durarán hasta final de año, y en 2010 habrá más ayudas pero todavía no sabemos cuánto.

Fuente | ANFAC
En Motorpasión | Las ventas de coches suben un 27,8% en la primera quincena de octubre

Ayer a la hora de la comida mantuve una tensa conversación, aunque educada y didáctica, con un periodista de la vieja escuela. Lleva conduciendo desde los tiempos de Maricastaña, ha corrido en rallys, ha conducido de todo… y nos pusimos a debatir sobre cómo está haciendo las cosas la DGT.

Mi rival era un peso pesado, un hombre que me aplasta en conocimiento sobre la vida y experiencia, aunque en otras cosas más científicas estoy un poquito más puesto que él. Cómo no, este señor es un enemigo ferviente de Pere Navarro, el Carnet por puntos y otras tantas cosas, como la persecución a la velocidad.

En determinado momento de la discusión, le pregunté si era mejor no vigilar nada y dejar a la gente ir a la velocidad que le plazca sólo por considerarla segura. Estuvo de acuerdo con mi proposición, relegando al conductor y no al Estado la responsabilidad sobre su velocidad.

Le parecía mejor eso que el “café para todos”, es decir, 120 km/h para todo el mundo, y que quienes están “capacitados” para ir más rápido sean perseguidos. Para empezar, lo de la capacitación es algo muy relativo. Excepto algunas chicas y poquísimos chicos, todos me dicen que conducen bien.

Si lo prolongamos por edades, casi todos los conductores españoles consideran que conducen bien, pero los demás lo hacen peor, y se amparan en tantosmil kilómetros o años de experiencia. Esos dos parámetros pueden significar capacitación o directamente nada: se pueden llevar millones de km conduciendo con el culo.

Luego la capacitación, como la dejemos en manos de cada uno, nos expone a un desastre. En lo personal, considero que conduzco lo mejor que puedo y que hay muchísima gente que no sabe circular correctamente ni a 100 km/h, como para legalizar el que vayan a 150, 180 o lo que me digáis. Creo en el “café para todos” como un mal menor.

Una propuesta de carnet de conducir

Eso sí, yo defiendo una propuesta, y me voy al mundo de la motocicleta. Cualquier motero dirá que una Vespino no es una 125 cc, y que una Vespino a una moto de más de 500 cc es como comparar un Ford Fiesta con un Mustang. Los moteros tienen carnets diferentes en función de la moto que pueden conducir, pero en coche no.

Con menos de un año de carnet conduje coches de hasta 270 CV, nada ni nadie me lo impedía (mientras no pasase de 80 km/h, cosa que reconozco haber hecho). Es más, con 18 añitos y la “L” nada ni nadie impide que conduzcas un coche de 1.000 CV sin nada más que la formación de la autoescuela. Es un puto disparate.

¿A que veríamos como una aberración que un niño de 16 años con licencia de ciclomotor cogiese una Suzuki Hayabusa (1.340 cc, 200 CV, 220 kg)? Pues con los coches debería ser lo mismo: propongo un carnet de coche con varios niveles en función de la experiencia y la potencia.

Por ejemplo, con el B1 se podrían conducir coches de hasta 120 CV, a una velocidad máxima de 120 km/h a partir del primer año, cinco plazas máximo, sin tolerancia alguna de alcohol (0,0) y sólo se podría obtener esta licencia en primer lugar. Luego vendría el carnet B2, para conductores más experimentados.

Con el B2 podríamos establecer la limitación a coches de 200 CV, velocidad máxima en autovía y autopista de 140 km/h en condiciones climatológicas aceptables, hasta nueve plazas, tolerancia de alcohol a 0,15 g/l ó 0,0 y requeriría ¿3-5? años de experiencia sin accidentes con culpa o más de 10 puntos de carnet.

Y por último, un B3 que capacitase a conducir coches de cualquier potencia, con una velocidad máxima autorizada superior (que habría que consensuar), con experiencia en el carnet B2, tras pasar un riguroso examen teórico y práctico, superando necesariamente un curso de conducción avanzada, deportiva y segura.

En resumen, una estructura piramidal. La masa de los permisos serían B1, muchos menos serían B2 y muchísimos menos serían B3. Y en base a criterios objetivos, no a lo que piensa cada uno, que puede ser algo bestiamente incorrecto. Como mínimo tendría que haber dos niveles, tres es lo suyo.

Esta propuesta evidentemente puede ser muy mejorada, pero el espíritu es ese. No quiero “café para todos” por lo alto, sino por lo bajo, ya que considero que es mejor el beneficio colectivo que el de una minoritaria élite a la que muchos se adscriben sin tener ni pajolera idea de qué va el tema.

Cuando antes he hablado de limitar CV, habría que considerar más bien la relación peso/potencia, ya que no es lo mismo un Ibiza Cupra de 180 CV que un todoterreno de esa potencia. Por otra parte, los requisitos de conocimientos para el B2 y el B3 serían mucho más duros y con un mínimo de clases por Ley.

Spain is different

Que levante la mano quien haya dado, voluntariamente, muchas más clases de autoescuela de las necesarias para aprobar, o por iniciativa propia, tras sacar el carnet, haber practicado más. Os cuento con la mano y me sobrarán dedos. Seamos francos, casi todos hemos hecho el mínimo para tener el “rosa” y punto.

Quisiera creer en ese cuento utópico de que si en España se hiciese como en Alemania, quitando el límite de velocidad en algunos tramos, no variarían las cifras de accidentalidad. ¿Quién se cree eso? Nos sacan años luz de distancia en educación a todos los niveles, pero en falta de humildad no hay quien nos gane.

Mucho me temo que la DGT no tendrá valor en hacer una reforma de ese calibre, prefieren el “café para todos”. Es un mal menor, unos pocos se joden y la mayoría se beneficia. La siniestralidad es un problema de Estado, que causa un brutal ecoste económico, humano y logístico a todos los españoles.

No estamos preparados para tener la libertad de la que gozan en Alemania, pero sí abogo por que, quien realmente demuestre tener aptitudes y capacidades con parámetros objetivos y medibles, sí le dejaría ir más rápido entre otras cosas. Y al que no lo demuestre y le pillen, que le den bien dado y no lo disfrute.

Se ha progresado una barbaridad en infraestructuras, en los vehículos y en la tecnología. Actualmente el mayor problema de la seguridad vial se llama Homo sapiens sapiens, y suele estar detrás del volante. Siendo el factor más importante, los máximos esfuerzos deben enfocarse en ese punto, ¿no creéis?

No soy Pere Navarro, tengo otra mentalidad y soy mucho más guapo que él. Como véis no tengo un planteamiento tan cerrado como el suyo, pero lo comprendo y lo defiendo sólo en las partes que lo defiendo, no en su integridad. ¿Pesa más el beneficio de la mayoría o de unas minorías? Pensemos como grupo y no como individuales.

El carnet de motocicleta ranurado tampoco es el bálsamo de Fierabrás ni evita que haya accidentes de moto, pero sí permite evitar disparates como los ya mencionados. No todos los conductores somos iguales, hay que establecer distinciones y si no se respetan, ha de actuarse con contundencia. Es un tema serio.

Hay mucha gente que cree que no hay relación entre velocidad y accidentes. Existe una relación física innegable entre velocidad y severidad de cualquier accidente, se llama energía cinética, luego relación hay. El café para algunos es preferible al café para todos, pero si se hace bien, si no, casi mejor como estamos.

Fotografía | Juanjo Seixas (I)

Después del pequeño Abarth 500 y una vez que nos hemos curado de su picadura, el protagonista de mi siguiente prueba ha sido el Mercedes E Coupé 350 CDI. El teaser que publicamos el sábado creó un poco de confusión al principio, aunque hay que dar la enhorabuena a “juancalifornia”, “Eltonio”, “revanta”, “hector1066”, “Arabian Mariano Racing” y compañía, que fueron los primeros en apostar porque se trataba del Mercedes E Coupé 350 CDI con pack AMG.

La combinación de modelo deportivo/coupé derivado de una berlina, paquete deportivo AMG y motor diésel despertaban en mi cierta curiosidad por comprobar cómo es el carácter del Mercedes E Coupé tras esta curiosa mezcla.

El Mercedes E Coupé 350 CDI fue presentado en el Salón de Ginebra de este mismo año, tres meses después del lanzamiento de la berlina y poco antes de presentar la versión familiar Estate. La línea del E Coupé es una reinterpretación más deportiva de las formas del E Berlina. El frontal es casi idéntico al de la berlina, con cambios mínimos e inapreciables.

La doble óptica delantera de formas angulosas le da un estilo propio, que no se parece al de ningún modelo de la competencia. La parrilla delantera afortunadamente integra la estrella de Mercedes en lugar de llevar la pequeña que sobresale en la parte de delante del capó. Eso lo dejan para las versiones menos deportivas, más señoriales.

Las luces diurnas de LEDS están integradas en las entradas de aire del faldón delantero y me pareció que ayudan a darle un aspecto si cabe más deportivo al frontal del coche.

En las aletas traseras destaca la línea que marca el contorno de las ruedas traseras, creando una cintura musculosa y robusta que le da carácter a la parte trasera del coche. Según Mercedes, esta línea está basada en la del Mercedes Coupé S 220 “Ponton” de 1955.

En la trasera, las ópticas son comunes con la berlina de cuatro puertas, pero lo cierto es que el conjunto en total hace que la imagen de la parte trasera mejore sustancialmente si lo comparamos con la berlina, que es precisamente ahí dónde más falla.

Otro punto que diferencia al Mercedes Benz E Coupé 350 CDI es que no necesita pilar central para separar las ventanillas delanteras de las traseras, pero llama la atención que la ventanilla trasera acaba con otra pequeña ventanilla fija, que recuerda a las antiguas ventanillas triangulares dónde solían ir fijados los espejos retrovisores antiguamente en los coches.

Además no debemos olvidar que la unidad de pruebas equipaba el paquete opcional AMG. Este se caracteriza por los paragolpes, más deportivos. El delantero tiene unas entradas de aire de mayor tamaño y el trasero incorpora un perfil en color negro que le realza su aspecto deportivo.

El paquete AMG también incluye las llantas de 18 pulgadas en diseño de 6 radios dobles y acabado pulido en combinación con neumáticos anchos de tamaño 235/40 R18 delante y 255/35 R18 detrás.

Mecánicamente el kit AMG incluye tren de rodaje deportivo “AGILITY CONTROL” con una configuración más rígida de los muelles, los amortiguadores y las estabilizadoras. También incluye discos de freno de mayores dimensiones que en el resto de modelos, estando perforados los delanteros. La dirección es más deportiva al tener menos desmultiplicación.

Personalmente, el aspecto exterior del Mercedes E Coupé me gusta mucho, por varios motivos. Por un lado, me parece un coche en el que se mezcla a la perfección la deportividad y la elegancia, mucho más que en un BMW Serie 3 Coupé por poner un ejemplo. Es además moderno y me atrevo a decir que bastante vanguardista, sobre todo en el frontal.

También es más elegante que un Audi A5, así que Mercedes ha conseguido también en este modelo mantener su rol, ser más elegante que un Audi y menos deportivo que un BMW. ¿Estáis de acuerdo?

Por si esto fuese poco, las líneas de la carrocería crean un conjunto que tiene un coeficiente Cx de 0,24 convirtiendo a este modelo en el automóvil de serie más aerodinámico del mundo.

En Motorpasion | Mercedes E Coupé 350 CDI, prueba – Parte 1 – Parte 2 – Parte 3 – Parte 4

El deportivo por excelencia de la marca española y tras varios meses desde que lo presentaron, (tan solo dos desde que se le vió en el salón de Frankfurt), se ha puesto por fin a la venta. El codiciado SEAT León Cupra R es ya un mito dentro de la española, ya que es el vehículo más potente que comercializa la marca. Utiliza un motor de 2.0 litros TSI con nada menos que 265 CV.

Su agresiva mirada va unida a un coche de carreras, algo domesticado en su interior, para mayor comodidad en el uso a diario, aunque no pierde ni un ápice del estilo deportivo que ofrece.

El SEAT León Cupra R está disponible en nueve colores: Blanco Candy, Rojo Emoción, Amarillo Crono, Negro Mágico, Citrus, Azul Speed y los Custom Colours Naranja Lumina, Verde Kiwi y Gris Furia. Con estos nombres ¡cualquiera se resiste!. Una curiosidad, el nombre de Cupra viene de la conjunción de Copa (Cup en inglés) y Rallye, más explicito no podía ser…

Precio del SEAT León Cupra R

El precio del SEAT León Cupra R, con el motor 2.0 TSI de 265 CV, es de 29.500. Ahora que sabes lo que cuesta, vayamos a qué es lo que le difrencia de otros: lo que te distinguirá si conduces un SEAT León Cupra, del SEAT Leon Cupra R, en principio y a primera vista son detalles exteriores.

En el interior se diferencia en un equipamiento que para su hermano pequeño, es opcional. Lo que menos se ve pero más se nota, es a la hora de conducirlo ya que monta un exclusivo paquete tecnológico y varios ajustes en su mecánica.

Las diferencias exteriores del SEAT León Cupra y Cupra R, son muy sutiles: el logo con la “R” que incorpora en su carrocería, (lateral y trasera), unas llantas de 19” (en el Seat Cupra son de 18”), en color blanco, montadas en ruedas de 235/35 para rematar el exterior, los retrovisores cuentan con la carcasa negra, como no, la altura al suelo ha sido rebajada en 3 mm.

En el interior podemos comparar los asientos tipo “baquet” que en este “R” lucen una nueva tapicería de cuero y piel con el logo bordado. Y el volante y la palanca, en cuero con inserciones de aluminio.

Así lo que podemos notar, una vez en marcha, además de contar de serie con el “pack tecnológico”, opcional para el SEAT León Cupra, es que dispone de un chasis desarrollado específicamente para este modelo con retoques en la suspensión además de un tarado de los muelles delanteros más diferentes.

Esto hace que en marcha sus reacciones seán aún más deportivas, que el coche “se pegue” a la carretera y que la suspensión endurecida nos permita disfrutar aún más de un recorrido entre curvas. Los asientos tipo baquet, sujetan perfectamente el cuerpo y la disposición de los pedales del freno y acelerador, más juntos de lo normal, permiten realizar el “punta tacón”, imprescindible para realizar una conducción “racing”.

Y qué pasa con sus competidores más directos, como el Volkswagen Sirocco R, el Volkswagen Golf R o el Megane Renaultsport 250, sin olvidarnos a otro del grupo mayoritarío, el Audi S3.

Entre los hermanos de grupo (Volkswagen y Audi) las diferencias son mínimas en cuanto a mecánica, únicamente que el Volkswagen Golf S y el Audi S3 montan tracción integral, utilizando junto con el Volkswagen Sirocco R y el SEAT León Cupra R, el mismo motor con prestaciones muy similares.

El Renault Megane 250, aunque con la misma cilindrada, cuenta con unos caballitos menos de potencia, para ser exactos, quince. Con todos se disfruta de unas cajas de 6 velocidades, manuales, de corto recorrido, como no. El Volkswagen Sirocco R y el SEAT León Cupra R comparten el sistema de diferencial XDS, de serie.

En cuanto a los precios de los competidores, rondan los 30.000 euros, dependiendo de la marca y el acabado. Un vehículo como este, bajo mi opinión, se debe elegir por que te guste su exterior y te sientas cómodo con el estilo de conducción que ofrece.

En Motorpasión | SEAT León Cupra R, primicia en Frankfurt

La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAM) se ha dado prisa en aclarar unos conceptos sobre la reciente ampliación del Plan 2000E. Según el Real Decreto del plan, agotado el 80% de los fondos se reparte prorrateando el 20% restante entre los vendedores de forma equivalente a como se hizo antes.

Como máximo, cada entidad colaboradora recibirá el doble de lo asignado inicialmente. Cuando ese dinero se agote, la entidad en cuestión ya no podrá hacer operaciones del Plan 2000E. Eso significa que será más probable conseguir la ayuda en concesionarios que no tengan mucho movimiento.

En castellano, si un vendedor tenía el 2 de octubre 14.000 euros de ayuda asignados, ahora le corresponderían 28.000 euros máximo. Si gastó los 14.000 iniciales, se quedaría con hasta 28.000, pero si no los hubiese gastado, tendría hasta 14.000 + 28.000 = 42.000 euros.

De momento el dinero extra se va a utilizar para pagar las operaciones que se quedaron pendientes de fondos cuando el presupuesto inicial se agotó, y después se usará para las operaciones nuevas. Eso sí, de momento no están garantizados los 2.000 euros en total, debido a las CCAA.

Como bien sabéis, las CCAA adheridas (todas menos La Rioja y Madrid) ponen 500 euros mínimo para el plan de sus presupuestos. Según GANVAM, casi todas las CCAA han agotado el 100% del dinero que habían pensado para el 2000E, y ahora no es seguro que vayan a colaborar todos. Cataluña, en cambio, anda bien de liquidez.

El jueves se reunirá Miguel Sebastián con las CCAA, para ver quién se adhiere al Plan. Madrid es dudoso que lo haga, ya que extendieron la exención del 20% del impuesto de matriculación hasta finales de año. Me temo que más de una se va a bajar del tren y habrá más territorios donde habrá sólo 1.500 euros de ayuda.

Fuente | GANVAM
En Motorpasión | ¿Ha sido buena idea invertir más en el Plan 2000E?

El tacto general del coche es ágil y dinámico. La sensación de estar al volante de un coche ligero y activo es una constante. El SEAT Ibiza Cupra es 10 milímetros más bajo que un Ibiza normal con el kit de carrocería sport, lo cual supone que el centro de gravedad está si cabe más cerca del asfalto.

Respecto al Ibiza FR, la altura de la carrocería es solo 5 milímetros más baja y hay modificaciones importantes a nivel mecánico. En el eje delantero, se ha aplicado un tarado más firme de los amortiguadores y los muelles son un 15% más rígidos. En cuanto al tren trasero, se ha modificado el tarado de los muelles y amortiguadores específicos para esta versión Cupra que le confieren un carácter mucho más deportivo.

Por último y para completar el carácter deportivo del SEAT Ibiza Cupra, se nota el funcionamiento del autoblocante electrónico XDS. Este sistema trabaja conjuntamente con el ESP y realmente su eficacia es muy alta, casi tanto como si el Ibiza incorporase un autoblocante mecánico. Las pérdidas de tracción brillan por su ausencia, y lo que es más importante, el trabajo del XDS apenas se percibe cuando estamos exprimiendo el Ibiza Cupra hasta valores cercanos a sus límites.

Con todo este conjunto debidamente afinado, el SEAT Ibiza Cupra es uno de los utilitarios deportivos más efectivos del mercado. Es mecánicamente cuando se deja notar el espíritu auténticamente Cupra, ya que sus reacciones son deportivas al 100%.

Es un coche ágil, que permite una velocidad de paso por curva elevada gracias a las suspensiones, que aunque son firmes, no castigan tanto como pensaba a los pasajeros, y eso que lleva llantas de 17 pulgadas con un perfil mínimo de 40.

Los frenos son efectivos y difíciles de fatigar. Una de las tardes que estuve probando el coche, hice bastantes apuradas de frenada largas en una carretera de montaña rápida y con buen firme, y el tacto del conjunto fue bueno en todo momento y no noté síntoma alguno de fatiga.

Aunque lo que quiero aclarar es que el modelo que probamos y que podéis ver en las fotos incorporaba el sistema de frenos opcional denominado ‘frenos racing SEAT’ que mejoran el tacto del pedal de freno y, sobre todo, el efecto “fadding” en las frenadas fuertes. Según la propia marca mejora en un 15% el tacto y reduce en un 10% el efecto “fadding”. Este sistema tiene pinzas de cuatro pistones y unas pastillas más deportivas que seguramente tienen una duración más reducida.

Para poder montar este sistema de frenos, el SEAT Ibiza Cupra tiene que montar las llantas que lleva la unidad de pruebas, denominada ‘Sira’ y de 17 pulgadas. Estas están disponibles en color titanio y plata cosmos.

En conclusión el SEAT Ibiza Cupra es un coche que recomendaría a todo aquel que quiera tener un utilitario deportivo de los más avanzados del mercado. Es cierto que tanta innovación se hace notar en el tacto general del coche, que no es tan mecánico como en otros coches, pero el Ibiza Cupra sigue teniendo esa esencia que solo los modelos firmados por SEAT Sport pueden transmitir.

Su precio es de 22.500 euros, solo 1.900 euros más que el Ibiza FR que también equipa el motor 1.4 TSI y el cambio DSG de siete velocidades, pero con solo 150 caballos de potencia.

El equipamiento de serie es muy completo e incluye ESP, control de tracción con EBA, testigo de pérdida de presión de neumáticos, airbags de conductor, acompañante, cabeza y torax, control de velocidad de crucero, espejos retrovisores eléctricos, luces antiniebla con función de iluminación en curvas, climatizador, ordenador de a bordo y asistente de arranque en pendientes. ¿Se puede pedir algo más?

En pocas palabras

Ibiza Cupra

• A favor: tecnología de última generación, motor potente y progresivo, agilidad del conjunto.
• En contra: aspecto exterior demasiado artificial

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

Ibiza Cupra

• Cilindrada: 1.390 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (180 CV)
• Par máximo: 250 Nm CEE entre 2.000 y 4.500 RPM
• Peso en vacío: 1.172 kg.
• Velocidad máxima: 225 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 s
• Transmisión: automática de 7 velocidades
• Consumo urbano: 8,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,2 l/100 km
• Consumo mixto: 8 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 284 litros

• Neumáticos: 215/40 R17

Precios del SEAT Ibiza Cupra

Versión probada (sin extras)

• Ibiza Cupra: 22.500 €

SEAT Ibiza Cupra

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Héctor Ares Torrón
En Motorpasión | SEAT Ibiza Cupra – “Parte 1“, “Parte 2“: y “Parte 3“:

Actualmente el impuesto de circulación se paga en base a la potencia fiscal. En el cálculo intervienen las variables número de cilindros del motor, diámetro y carrera del pistón en milímetros. Dicho de otra forma, los motores de menor cilindrada o cilindros son los que menos pagan (en el mismo Ayuntamiento).

Por otra parte, según denunció en su día Automovilistas Europeos Asociados, existen diferencias del IC de un 300% entre distintos municipios, lo cual desaconseja muchas veces pagar dicho tributo donde realmente vivimos o tenemos la sede (en caso de empresa).

En principio es buena idea, quien más contamina, más paga. Pero, ¿es justo? No siempre.

Vale, aceptamos barco como animal acuático. El CO₂ en sí no es un contaminante sino un gas de efecto invernadero, pero por relaciones químicas el aumento de otras emisiones que sí son peligrosas suelen ir ligadas al CO₂. Además, los gasolina siempre emiten más CO₂ por km que un diesel a igualdad de potencia.

Paradójicamente, un litro de gasolina emite menos CO₂ a la atmósfera que un litro de gasóleo, pero a día de hoy igualar el consumo de un gasolina con un diesel equivalente sin recurrir a hibridación es casi ciencia ficción, aunque hay avances en marcha para lograr algo parecido, pero no a corto plazo.

Antiguamente todos cabían en el 600, pero estamos en el Siglo XXI. Si cada niño va en su plaza con SRI o el cinturón abrochado, es impepinable que necesitamos un modelo grande. Con el impuesto actual, no hay mucha diferencia del IC respecto a una berlina en muchos casos, pero en emisiones sí la habría.

Los grandes perjudicados, las familias numerosas

La hibridación no ha llegado a coches familiares grandes en el mercado europeo, de llegar vendría en un buen momento debido al cambio de la fiscalidad. ¿Y usando combustibles alternativos? Aunque el uso de bioetanol, GNC o GLP puede reducir las emisiones, no se consigue la exención del tributo en ningún caso.

La Federación Española de Familias Numerosas ha sido de las primeras en protestar, ya que lo más normal es que si tienes tres o más hijos no te valga un modelo de bajas emisiones y haya que comprar un monovolumen, un todoterreno o una furgoneta para llevar a la familia y que quepa algo de equipaje.

Realizando un pequeño sondeo por los coches de nuestro mercado, por emisiones ningún modelo de más de cinco plazas está exento de impuesto de matriculación. Los menos emisores del mercado con seis-nueve plazas son modelos monovolumen diesel con la excepción del Dacia Logan Break.

Más de un modelo baja de 6 l/100 km, pero todos pagan impuestos en relación a las emisiones. Los más frugales son Opel Zafira (CNG o Ecoflex CDTI), Renault Grand Scénic 1.5 dCi, Dacia Logan Break 1.5 dCi, Citroën Grand Picasso 1.6 HDi, Toyota Verso 2.0 D-4D, Peugeot 5008 1.6 HDi y Nissan Qashqai+2 1.5 dCi.

Y si hablamos de versiones gasolina, ya la liamos. Si un padre o una madre de familia tiene la ocurrencia de comprar un monovolumen de gasolina, sólo el Toyota Verso 1.6 Valvematic está en el tramo del 4,75% de IM, todos los demás suben al 9,75% o peor, al 14,75%. No queda duda de a quién penaliza más este futuro IC.

Si encima se desea un modelo de tracción total entonces únicamente el Nissan Qashqai+2 2.0 CVT 4×4 se libra del tramo del 14,75% de IM, eso en gasolina. Si es diesel, el 4×4 de más de cinco plazas menos consumidor es el Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D Intense Plus, 6,9 l/100 km y paga 9,75% de IM, el resto paga más.

Metamos otro factor enmedio: las plazas usadas

Un autobús consume entre 20 y 30 l/100 km de gasóleo en tráfico urbano. Sería contaminante de narices sólo con el conductor, pero cuando va lleno no hay ningún turismo del mercado en el que vaya una persona que iguale su consumo/emisiones por pasajero. El autobús puede llegar a 0,5-1 l/100 km por pasajero.

Está claro, si tenemos en cuenta las emisiones respecto al pasaje, las familias numerosas ya no quedan tan mal de cara al medio. ¿Qué contamina más? ¿Un Audi TT 2.0 TDI de 170 CV (5,3 l/100 km) con dos personas o un Ssangyong Rodius 2.7 Xdi aut. (8,7 l/100 km) con siete personas?

En términos absolutos no hay duda, el Audi TT es más eficiente. En términos relativos, el TT gasta 2,65 l/100 km por pasajero, mientras el gran monovolumen coreano consume 1,24 l/100 km por pasajero. Aún ocupado por sólo cuatro personas, el Rodius sigue siendo más eficiente por pasajero que el TT.

Una vez explicada la cuestión numérica, la citada asociación de familias numerosas dice que el impuesto debería ajustarse al uso que se hace del coche y no sólo de cuánto emite. Hemos visto que sólo por tener muchas plazas o ser de cierto tamaño, es “imposible” (a día de hoy) lograr ciertos niveles de emisiones.

Soy parte de una familia numerosa, y comprendo perfectamente el problema. Creo que esa reivindicación es totalmente justa, no sólo ha de contar en el papel las emisiones absolutas sino las relativas. Por otra parte, este parámetro es difícil de demostrar, ¿lo hacemos con el padrón? ¿con el libro de familia?

España es uno de los países donde la gente demuestra ser extraordinariamente eficiente en la búsqueda del recoveco, la irregularidad o el escaqueo. Siempre puedes usar la berlina vacía para ir a trabajar, no sin antes haber dicho que llevas a los hijos, y que en realidad vayan al colegio en bus o andando.

A todo esto, he hablado de más de cinco plazas a secas. Sin embargo, si nos ponemos a buscar modelos de más de cinco plazas reales, todas igual de espaciosas, la búsqueda se complica mucho. Quien haya probado los asientos traseros de un cinco+dos y de un siete plazas sabrá de qué estoy hablando.

En este caso, la penalización impositiva es muy alta, ya que pocos modelos de esas características se escapan al tramo más alto del impuesto de matriculación, y por ende, del futuro impuesto de circulación. Esta vez la legislación se ha adelantado a los coches, mientras tanto pagarán las familias.

Estamos ante una cuestión tremendamente complicada, en la que, como habéis podido ver, no se trata de algo de cajón. Supongo que la fórmula más justa (que no lo es al 100%) es dividir el impuesto entre el número de personas de la unidad familiar (padres+hijos) y descuentos adicionales a las familias numerosas.

NOTA: La argumentación del artículo se basa en que haya una correlación en los límites de emisiones del IC y del IM, es decir, con tramos en función de las emisiones de CO₂ dentro de unos márgenes delimitados: 0-120 (0%), 121-160 (4,75%), 161-200 (9,75%), >200 (14,75%) gramos/km.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | El nuevo impuesto de circulación imitará al de matriculación: quien contamina, paga (o es diésel)

A partir de diciembre estará disponible una expansión actualización para el Mercedes-Benz C 63 AMG. Es un paquete no apto para aburguesados. Para empezar, le hace ganar al bicho 30 CV para rendir 487 CV, casi como el modelo de DTM. La ganancia de potencia no afecta al consumo, 13,4-13,6 l/100 km.

Este paquete se ofrece para la carrocería sedan y familiar (Estate). Gracias él se rebaja en 1,2 0,2 segundos el tiempo necesario para coger 100 km/h y los 200 km/h se alcanzan en 15,2 segundos. La velocidad máxima sigue siendo 250 km/h mediante limitador electrónico. El par máximo es de 600 Nm a 5.000 RPM.

Los pistones del motor V8 son forjados y vienen del SLS AMG, y el cigüeñal es más ligero (-3 kg). Al tener menos inercia, va más alegre. El motor actualizado se distingue de otro V8 por la válvula de admisión pintada en gris titanio. Los frenos del eje delantero se han reforzado para aguantar el extra de potencia.

Con la carrocería sedan tiene un alerón en fibra de carbono en el maletero. Por dentro descubrimos el volante forrado en cuerpo napa con Alcántara en las zonas de agarre. Este paquete cuesta en Alemania (IVA al 19%) 7.080,50 euros para el sedan y 6.426 euros para el familiar.

Si queremos más lujo aún, un paquete de cuero black designo (en imagen) cubre la parte superior del salpicadero, el revestimiento superior de las puertas y el apoyabrazos de la consola central. El precio es de lo más módico para un coche de casi 80.000 euros de serie: tan solo te clavan 2.856 euros por esto.

No sé hasta qué punto merece la pena gastarse más de un millón de las antiguas pesetas en ganar 30 CV, retocar frenos y los detalles estéticos, pero es para pensárselo. No es un coche ni barato de comprar ni de mantener, pero ya se sabe que en estas marcas pedir cosas exclusivas cuesta un riñón y medio.

Llega el momento más esperado en todas las pruebas, ponerse al volante de la máquina en cuestión y ver de lo que es capaz y que nos transmite. El SEAT Ibiza Cupra promete, gracias a su motor 1.4 TSI con doble sobrealimentación y a la combinación de este con el DSG de siete velocidades.

Cuando el motor está en marcha al ralentí, no se aprecia demasiado ruido en el interior. Pero no ocurre lo mismo cuando pisamos el acelerador a fondo y empezamos a apurar el motor hacia la zona roja.

El sonido ronco envuelve el habitáculo, pero es un sonido un tanto extraño. Se nota que se trata de un sonido artificial y trabajado en el estudio de sonido y no del sonido natural y mecánico que debería emitir el motor, pero aun así es agradable.

Hay una centralita que se encarga de definir el sonido que se transmite al habitáculo. Esta analiza las revoluciones y par motor que el conductor solicita en cada momento de la conducción, y transmite el sonido a la carrocería. Este sonido artificial se une al natural de motor, transmisión y escapes y crea el sonido Cupra que caracteriza al nuevo modelo.

El motor tiene una entrega de potencia contundente desde bajas revoluciones, gracias la doble sobrealimentación, que permite usar dos compresores. Por un lado hay un compresor mecánico de velocidad rápida y por otro un turbocompresor para gases de escape. De esta forma, en función del par requerido por el conductor se decide si la presión de carga generada por el turbocompresor de escape es suficiente o si tiene que empezar a funcionar el compresor adicional.

El turbo no actúa a menos que le pidamos una respuesta contundente y así conseguimos que los consumos sean más contenidos. Al volante lo que notamos es un motor muy progresivo y potente al mismo tiempo desde bajas revoluciones.

Da igual que estés rodando despacio a muy bajas revoluciones, tu pisas a fondo el acelerador y el motor tiene una respuesta que si no lo supiese, me negaría a afirmar que proviene de un motor 1.4.

Esta progresividad hace que nos tengamos que olvidar del típico tirón de los antiguos motores turbo. En el Ibiza Cupra esta entrada de potencia repentina brilla por su ausencia, pero en cambio tenemos un motor cuya progresividad y potencia a partir de 4.000 revoluciones hace que sea muy fácil extraerle un buen rendimiento.

Las cifras del Ibiza Cupra hablan por si solas, ya que acelera de 0 a 100 km/h en solo 7,2 segundos, y alcanza una velocidad punta de 225 km/h. El cambio de marchas DSG se combina además de maravilla con el pequeño pero potente propulsor.

Si colocamos el cambio en posición automática, en aceleración solo tenemos que preocuparnos de disfrutar de las sensaciones que nos transmite el pequeño Ibiza. No hay perdidas de tracción como son habituales en otros modelos de tracción delantera, y por tanto el volante se mantiene estable siguiendo siempre la trayectoria que le marcamos desde un principio.

En cualquier momento podemos activar el modo secuencial del cambio bien usando la palanca de marchas o bien pulsando alguna de las levas del volante. Como es lógico los cambios de marcha se hacen de forma instantánea y suave, pero sobre todo lo que me gustó es el carácter deportivo que se le ha impreso al cambio.

Permite hacer reducciones con bastante libertad, algo que se agradece en un coche de carácter deportivo como es el Ibiza Cupra. Podemos llegar fuerte a la entrada de las curvas, marcarle que baje una marcha con la leva izquierda y luego empezar a frenar. Esto es un punto a favor, y la mano de SEAT Sport se hace notar en estos detalles.

En Motorpasión | SEAT Ibiza Cupra – Parte 1, Parte 2, Parte 3 y Parte 4