Este año el stand de Bugatti en el Salón de Ginebra nos ofrece la posibilidad de ver el Veyron al desnudo, con una versión desmontada y sin carrocería, además de mostrar el techo targa desmontado de la versión Grand Sport.

Además de eso no podían faltar dos Bugatti Veyron Grand Sport, que tienen como objetivo mostrar la cantidad de opciones de personalización y materiales en los que está disponible el Veyron. En ambos casos la carrocería está pintada en dos colores, pero la separación es distinta: por partes (capó, laterales) o bien división horizontal.

El primero de ellos combina un azul Royal Dark con el blanco Artic, configuración de color que adopta aparece en algunas partes de su interior. El modelo ya se ha vendido por una cantidad de 1,65 millones de euros.

El segundo de ellos tiene la mayor parte de la carrocería en fibra de carbono gris oscuro (aunque a mí tanto en vivo como en las fotos me parece marrón), y a la parte inferior en aluminio pulido. En este caso la unidad ha sido vendida por 1,75 millones de euros, algo que nos da una idea del precio de las opciones del Veyron, con márgenes de más de 100.000 euros. Por otra parte, en porcentaje relativo no es diferente a cualquier otro coche.

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Impresionante el video que han mostado estos días en los telediarios de Antena3 y en otras cadenas. La cadena de televisión tiene una plataforma llamada Ponle Freno que tiene como objetivo llevar a cabo distintas campañas para mejorar la seguridad vial en colaboración con otras empresas y fundaciones.

Una de las campañas que tienen en marcha actualmente es la de señalización de los puntos negros, ya que uno de los objetivos básicos de Ponle Freno es conseguir eliminarlos por completo de nuestras carreteras. Precisamente mientras un equipo de Ponle Freno se dirigía hacia un punto negro para grabar un reportaje con los padres de una víctima de accidente, un coche se sale de la vía de forma espectacular en ese mismo punto.

En la imagen se ve un Jaguar S-Type que toma la curva a izquierdas. El coche va rápido, aunque por lo que tarda en revasar al coche que lleva la cámara, tampoco parece que vaya con exceso de velocidad. La señalización de obras indica una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora.

Y cuando el coche se encuentra en el vértice de la curva, la trasera comienza a derrapar con un leve sobreviraje. Se aprecia entonces que el conductor continúa con su trayectoria inicial, y el sobreviraje va a más. Cuando el conductor reacciona lo hace levantando el pie del acelerador y haciendo contravolante, lo cual provoca que el coche se vaya de morro hacia el exterior de la curva, golpee contra el guardarrail y de tres vueltas de campana que podrían haber sido mortales para sus ocupantes.

Afortunadamente los ocupantes del coche han podido contarlo. Pero ¿realmente el accidente se produce por un fallo de la carretera? Bajo mi punto de vista creo que no, pero vayamos por partes.

La primera vez que ves el video apenas notas nada extraño, de repente el coche pierde el control y se va directo contra el guardarrail. Pero si observamos el video con detenimiento, es posible que encontremos cosas que nos den pistas sobre las causas reales del accidente.

En el momento en que el Jaguar revasa al coche que lleva la cámara, vemos como la rueda trasera derecha del coche ya va más apoyada de lo habitual. Esto puede deberse a que la curva está mal peraltada, pero también a otros factores como una presión inadecuada de la rueda o a un problema mecánico del coche.

Lo cierto es que apenas medio segundo después, el coche comienza a desprender un pequeño humo precisamente en esa rueda trasera derecha, indicando que el agarre del neumático está al límite. A continuación pierde el control de la parte trasera y se produce el accidente.

Sinceramente no creo que el accidente se haya provocado sólo por un problema de la carretera. Se trata de la M-607, la carretera que une Madrid con Colmenar Viejo, una carretera que frecuento bastante a menudo, incluyendo en ocasiones probando algunos coches para Motorpasion. Recuerdo que con el Audi R8 pasé por allí junto con Javier Costas, también con el Ford Focus RS y con el Nissan GT-R, y la verdad es que no recuerdo especialmente una curva cuyo peralte incorrecto haya llamado mi atención.

Así que después de haber visto el video unas 20 veces, creo que no me equivoco al afirmar que el accidente tiene su motivo en un fallo del neumático, posiblemente una presión inadecuada o una pérdida de presión provocada por un pinchazo.

Es evidente que hay determinadas curvas más propicias que otras para que en ellas haya accidentes, así que no tentemos a la suerte.

Un ejemplo es la curva del video, que está señalizada como si hubiese obras y con la velocidad limitada a 80km/h a pesar de que no se aprecian obras cerca. El guardarrail está golpeado previamente, y tal vez si este hubiese estado en buen estado, el accidente del Jaguar hubiese sido menos de lo que ha sido, ya que el coche llega completamente estable a la zona del guardarrail y es al tomar contacto con el terreno que hay detrás cuando se provoca la vuelta de campana.

Lo que hay que tener claro es que en un accidente hay muchos factores que pueden provocarlo. Puede ser una velocidad excesiva, un fallo mecánico, el pavimento que esté en mal estado o cientos de otros factores. Así que tratemos de evitar juntar más de un factor para no estar tentando a la suerte y jugando con nuestra vida.

Video via | QuieroConducirQuieroVivir

Me pasé cuatro días rodando con el Impreza y todavía no le había buscado las cosquillas, eso no podía seguir así. El día amaneció gris y frío, como si estuviésemos en el Rally de Gales.

Era el momento perfecto para buscarle un poco los límites al STI y ver como funcionan esos “manditos” que están entre los asientos delanteros. El primero el giratorio, que pasa de la posición “inteligente” a la la sport girándolo levemente a la izquierda, o a una todavía más radical “Sport Sharp” girándolo a al derecha.

Sinceramente este es el corazón del coche. El SI-Drive cambia por completo el carácter del Impreza adaptandolo al tipo de conducción que queremos hacer en cada momento y llevandolo del carácter más dócil al más extremo con solo un movimiento de muñeca.

Conozco una pista de tierra en un monte cercano a mi ciudad, por la que había pasado muchas veces andando en todoterrenos, y siempre que lo hacía pensaba “esta es la pista perfecta para un EVO o un Impreza”. El terreno está en buenas conduciones, sin agujeros y con esa “gravilla” que puede hacer que te lo pases en grande con un coche de estas características.

No lo dudé un segundo y me dirigí hacia este “Pikes Peak” particular para disfrutar del Impreza y llevarlo un poco al límite. Para llegar allí hay que pasar primero por una carretera de curvas de unos 10 kilómetros, que perfectamente podría ser la de una subida de montaña del calendario habitual.

Nada más empezar a subirla, giré el mando de gestión de respuesta a la posición “Sport”. Manteniendo el acelerador fijo en una misma posición, en cuanto giras el mando el coche pega un tirón, demostrando que la respuesta en ese modo es mucho más radical.

El carácter del coche cambia por completo, los 300 caballos parecen despertar de su sueño “inteligente” y empiezan a empujar como locos. El motor sube de vueltas rápido, mientras el sonido del bóxer se convierte cada vez en una música más ronca.

En la primera recta corta estiro la segunda, y llego rápido al corte de inyección mientras un “tac tac tac” se escucha en el habitáculo y una luz roja parpadea en el cuadro de instrumentos indicándome que es el momento de meter tercera.

Lo hago con un movimiento rápido, mientras mi cuerpo se pega al asiento Recaro y el Impreza parece querer arrancar el asfalto. Unos metros más arriba me espera la primera curva divertida, una horquilla de izquierda en subida con bastante desnivel en el interior.

Apuro bastante la frenada, y el coche se detiene de forma casi instantánea en cuanto piso el pedal central. Lo hace sin apenas moverse, indicando que el reparto de pesos y el aplomo general del coche están a un gran nivel.

La dirección es muy precisa y directa, y aunque entramos bastante rápido en la curva, el WRX STI no se mueve de la trayectoria que le marcamos. A la salida de la curva pisamos de nuevo a fondo el acelerador y el coche nos vuelve a pegar al asiento, metiendo cuarta en solo unos segundos con un movimiento de pedales y palanca que se hace muy rápido.

La siguiente zona de curvas son una serie de enlazadas rápidas, de esas con mucha visibilidad y que te permiten pasarlas sin miedo. Entro dándole gas, moviendo la dirección de forma firme con ambas manos y el Impreza se mueve de izquierda a derecha como si en la parte delantera llevase una guía que le fijase a la carretera como en los coches de Scalextric.

El sonido del motor parece cambiar a medida que este va cogiendo temperatura, al menos esa es la sensación que me dio durante este tramo de ritmo alto. No descarto que haya sido también fruto de mi imaginación, por que estaba encantado con el comportamiento que me estaba demostrando el WRX STI.

Llegan de nuevo horquillas, una de derechas y otra de izquierdas. En la primera apuro todavía más la frenada que en la anterior y el coche, aunque se muestra un tanto pesado de delante, se mete sin dudarlo hacia el vértice interior de la curva, para salir recto hacia el límite del lado opuesto de la carretera y preparar la siguiente curva de izquierdas.

Los pedales muy juntos me permiten reducir haciendo punta tacón sin ningún problema, y la palanca de cambios es una auténtica maravilla, con unos recorridos cortos y precisos. En esta curva de izquierdas, el coche entró arrastrando bastante pero en ningún momento el control de tracción se mostró intrusivo, es más llegué a pesar que estaba desconectado, porque las lucecitas amarillas brillaron por su ausencia.

Tras esta zona de curvas en la que el Impreza me ha demostrado que en carretera puede situarse como uno de los coches con paso por curva más rápido, llega la zona de tierra.

Me detengo a la entrada de la pista, veo hacia lo alto del monte y la niebla cubría la parte más alta. Me da un poco de “cosa” meter el coche por allí sobre todo por las llantas de 18 pulgadas con perfil 40, pero creo que el terreno estará lo suficientemente cuidado como para que no pase nada.

Primera, gas a fondo y salgo como un auténtico misil, con el coche traccionando como si estuviese sobre asfalto. Las cuatro ruedas lanzan tierra hacia atrás y es que el Impreza, además del sistema de control de la respuesta del motor, lleva al lado del mando de éste otros mandos que permiten jugar con los diferenciales.

Mañana más…

Acompañándolo del genial piloto que le da nombre, Sir Stirling Moss, Mercedes-Benz vuelve a presentar en una galería de imágenes al último deportivo que saldrá de la unión entre la marca de la estrella y McLaren, el limitadísimo Mercedes-Benz SLR Stirling Moss.

Una barqueta del futuro y extremadamente lujosa diseñada para volver a rememorar unas formas tan clásicas como las que presenta. Sin parabrisas (sólo unos deflectores de cristal alejan el flujo de aire de la cara del piloto) y a cielo descubierto, las sensaciones que dará este deportivo deben ser de infarto.

Recordemos que esta última edición contará con la misma evolución del motor V8 5.5 que se monta en el Mercedes-Benz SLR McLaren 722 Edition, con una potencia máxima de 650 CV. Podrá gustar o no, pero seguro que en breve se convertirá en una de las piezas más codiciadas por los coleccionistas con una producción de sólo 75 unidades.

Mercedes-Benz SLR Stirling Moss

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Fuente | Mercedes-Benz
En MotorPasion | Mercedes-Benz SLR Stirling Moss, Mercedes-Benz SLR Stirling Moss, el vídeo

Con el reciente restyle de toda la gama del Renaul Clio, era de esperar que su variante más radical, el Renault Clio Renault Sport, también se viese sometida a estos cambios, que han sido presentados en el Salón de Ginebra junto a su hermano mayor, el Renault Mégane RS.

Los principales cambios que podemos apreciar en el nuevo Renault Clio RS los localizamos en su frontal, concretamente en el paragolpes. Aquí podemos observar como un nuevo adorno estético, en Gloss Black o Cold Metal Grey, domina todo el conjunto.

En la parte baja del paragolpes, un splitter aerodinámico, que recuerda al estilo de los frontales de los actuales Fórmula 1, canaliza mejor el aire hacia el motor y los frenos y se centra en una gran entrada de aire, de mayores dimensiones que la actual.

En la trasera, podemos ver un nuevo diseño en el difusor, completamente funcional. El color de este difusor irá en consonancia con el del adorno y splitter del paragolpes delantero, además de con las carcasas de los retrovisores exteriores. Ambas salidas de escape se integran ahora en el difusor.

Su aerodinámica, derivada de la tecnología usada en el Fórmula 1, se ha mejorado en esta nueva versión del Renault Clio RS. Aparte de los añadidos al nuevo paragolpes delantero y el difusor trasero, los extractores de aire de las aletas delanteras se han optimizado para reducir las turbulencias generadas por los pasos de rueda ensanchados.

Aparte de eso, también se encargan de extraer el aire caliente del vano motor y ahora canalizan mejor el aire hacia el exterior, ya que las entradas de aire del frontal están orientadas hacia ellas.

Nuevos acabados Luxe y Cup

El Renault Clio RS se ofrecerá en dos versiones bien diferenciadas, Luxe (el nombre puede variar dependiendo de los mercados) y Cup. En el primer caso, está orientada hacia los clientes que buscan un coche del segmento B con carácter deportivo pero sin renunciar a la comodidad. En el segundo caso, la deportividad que se ofrece en este acabado no deja concesiones a otros aspectos.

Ambas variantes están diferenciadas por los reglajes del chasis, que se ofrece en las versiones Sport y Cup (36 kg más ligero). El chasis Sport se ha renovado respecto al actual modelo ensanchando el tren trasero y montando nuevos amortiguadores con tecnología de doble efecto (así lo llaman ellos). Estos nuevos amortiguadores absorben más suavemente las imperfecciones del terreno, repercutiendo positivamente en el confort en viajes largos.

El balanceo de la carrocería también se ha reducido en un 25% gracias a las nuevas barras estabilizadoras. La delantera ha aumentado su grosor hasta los 21 mm, mientras que la trasera ahora es de 30 mm. Esto, unido al mayor ancho de vías del tren trasero, se traduce en una respuesta más directa y estable de la dirección.

En el chasis Cup se ha rebajado la altura máxima del conjunto en 7 mm, acercando más al suelo el centro de gravedad del vehículo, reduciendo aún más la transferencia de masas. Los amortiguadores se han tarado de forma diferente que en el chasis Sport, siendo ahora un 27 y un 30 por ciento más duros.

La rigidez torsional también se ha incrementado en un 10 por ciento, facilitando a la nueva suspensión delantera mostrar todo su potencial. Por último, la relación de los engranajes de la dirección se ha modificado, siendo así un 7,5% más rápida que en el chasis Sport.

Sus cotas también se modifican. Como he comentando, el ancho de vías se ha aumentando en 48 mm delante y 50 mm detrás. Además, su batalla se alarga hasta los 2.585 mm (10 mm más). Con estos cambios, el Renault Clio RS es más estable en los giros rápidos.

En ambos casos, se montan las nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas, que son cada una 1 kg más ligeras que las montadas en la actual generación. Los neumáticos también son nuevos, los Continental Sport Contact 3 con unas medidas de 215/45 R17, que reducen la resistencia de rodadura en un 5 por ciento.

Motor

El corazón que mueve al nuevo Renault Clio RS es el mismo que en la anterior generación, el conocido 2.0 16V (código interno F4R RS), pero se ha mejorado gracias a retoques en el mapeado de la electrónica y la distribución variable y una nueva culata. Su potencia ha subido en 3 6 CV, dejándolo en 203 CV entregados a 7.100 rpm (150 rpm antes).

El par máximo se mantiene en 215 Nm, pero la curva se optimizado y se reducen las revoluciones necesarias para entregar su par máximo. Ahora, a 5.400 rpm ya entrega todo su potencial, 150 rpm antes que en su predecesor. Sus consumos se rebajan hasta los 8,2 L/100 km en ciclo mixto (0,7 L/100 km menos) y las emisiones se quedan en 195g CO₂/km (14 g CO₂/km menos).

La caja de cambios sigue siendo la misma TL4, manual de seis relaciones. Con el restyle también llegan cambios para ella. Las tres primeras relaciones se han acortado ligeramente para mejorar su aceleración y respuesta en tramos de curvas de baja velocidad.

Con todas estas mejoras, el Renault Clio RS mantiene la misma cifra de aceleración, 6,9 segundos en el 0 a 100 km/h, pero mejora en su velocidad máxima, aumentándola hasta los 225 km/h (10 km/h) y reduce el tiempo en el 0 a 1000 m en 0,2 segundos, tardando en recorrer esa distancia 27,3 segundos.

Interior y equipamiento

El interior del Renault Clio RS se ha hecho más deportivo que en sus hermanos más pequeños gracias a los nuevos pedales y reposapies de aluminio, volante en cuero perforado con el marcador de posición en cuero amarillo y un tacómetro con fondo amarillo. En el cuadro de mandos está presente también un avisador de cambio con señales acústicas y visuales.

El acabado interior se ofrece en tres colores diferentes, Argenté Grey, Yellow y Dark Charcoal, que personaliza los cinturones, apliques en el salpicadero y tapicería de los asientos. De serie se ofrecen los asientos deportivos y como opción dispone de unos baquets Recaro con refuerzo en fibra de carbono en su parte trasera. Como opción, la tapicería puede ser en cuero.

Los emblemas de Renault Sport están presentes en el tacómetro, alfombrillas y en el umbral de las puertas. Como novedad, se presenta también el nuevo color, Alien Green, exclusivo para el Renault Clio RS.

Su listado de equipamiento de serie es el siguiente:

• Navegador Carminat TomTom integrado
• Apertura de puertas por proximidad con una tarjeta
• Equipo de sonido RadioSat Classic con 6 altovoces (80W)
• Plug & Music (conector para MP3 o iPod)
• Manos libre por Bluetooth integrado
• Techo solar
• Control de crucero con limitador de velocidad
• Climatizador automático

• Sensores de lluvia y luces

Su puesta a la venta será en la primavera de este 2009, aunque esta fecha depende del mercado. Sus precios no se han anunciado todavía, pero debería rondar los 22.000 euros, algo más caro que la generación actual.

Renault Clio RS 2009

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Fuente | Renault

Imágenes | Newspress Ltd

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