Tras los entrenamientos del miécoles y del jueves, teníamos a cuatro Peugeot en las cuatro primeras posiciones, pero 24 horas son muchas y cualquier cosa puede pasar. Los Peugeot, grandes favoritos para revalidar la victoria en Le Mans, han ido sucumbiendo hasta permitir que Audi consiga un fantástico triplete.

Los problemas para los franceses comenzaban nada más empezar la carrera. El líder, el Peugeot #3 con Pedro Lamy al volante tenía que abandonar con un soporte de la suspensión roto. No era preocupante, tres Peugeot seguían en las tres primeras posiciones. Además el Audi más peligroso, el de Kristensen-McNish-Capello sufría un pequeño accidente al tratar de superar a un BMW M3 GT2 con problemas. Tras pasar por boxes, perdía un par de vueltas de esas que luego se echan de menos.

Con un Peugeot menos, la posición de privilegio pasaba a manos de la unidad #1 de Peugeot Sport. Gené-Wurz-Davidson tenían un ritmo demoledor que se rompía una vez entrada la noche. Problemas en el alternador le hacían detenerse en boxes por cuatro vueltas. Un Peugeot menos en la lucha. Pero seguían estando tranquilos. La unidad #2 de Peugeot seguía al frente de la carrera.

Ahí es donde comenzarían los mayores problemas. El Peugeot 908 HDI FAP con Franck Montagny rompía el motor y decía adiós a la carrera. Un poco antes, el Peugeot en manos de Oreca también sufría pequeños problemas que lo retrasaban.

Del triplete Peugeot, al doblete de Audi. El Audi R15+ #9 con Bernhard-Dumas-Rockenfeller era un sólido líder, respaldado por el segundo Audi, el #8. Por detrás, el Peugeot de Gené comenzaba la caza de la segunda posición. Caza que se vería interrumpida por, de nuevo, un motor roto. De intimidar a Audi a dejarles un triplete en bandeja.

La única esperanza de Peugeot pasaba por la unidad de Oreca. Lamentablemente, el Peugeot 908 HDI FAP #4 también decía adiós y veía como su motor fenecía. A falta de dos horas, el triplete Audi estaba claro y así es como finalizaba la carrera. Victoria para Bernhard-Dumas-Rockenfeller, segunda posición para Treluyer-Lotterer-Fássler y completando el podio, el equipo con 13 victorias a sus espaldas, Kristensen-Capello-McNish.

En LMP2, victoria para el Acura ARX-01b de los ingles de Strakka Racing. En LMGT1, de ocho participantes, tan sólo han visto la bandera a cuadros tres, siendo la victoria para el Saleen S7R de Larbre Competition.

En LMGT2 se ha vivido una carrera más que interesante. En las primeras horas, los dos Corvette y el Ferrari de Risi Competizione estaban en menos de 10 segundos. Los problemas han ido eliminando a unos y otros. La unidad del Corvette C6.R de Antonio García decía adiós a la carrera con el motor roto. La victoria entonces iba a parar al mejor Porsche en liza, el de Felbermayr Proton.

Si quieres saber como ha ido la carrera, al instante, te recomiendo que eches un vistazo al seguimiento en directo que hemos hecho en Racingpasión.

Más información en Racingpasión

Siempre es interesante ver las propuestas de diseñadores independientes. Y son más interesantes si cabe si estas propuestas vienen desde nuestro país, concretamente desde Valencia. El artífice de este Audi A9 Concept es Daniel García Banos y su inspiración viene de los edificios más emblemáticos de su ciudad, La Ciudad de las Artes y las Ciencias de Santiago Calatrava.

De llegar a la realidad, tendríamos que posicionar al Audi A9 Concept un escalón por encima del Audi A8 y tendríamos que compararlo con coches como el Porsche Panamera o el Aston Martin Rapide, por poner dos ejemplos. Por lo tanto, estaríamos ante uno de esos nuevos coupés de cuatro puertas con aspiraciones deportivas y orientados hacía el lujo.

Comparables a nivel de segmentos, porque comparables a nivel de tecnología y diseño están muy alejados de este Audi A9 Concept, que para eso es un prototipo. Como decía antes, su diseño está inspirado en las formas redondeadas y futuristas de los edificios de Santiago Calatrava y ciertamente, como dice su diseñador, este diseño parece venido del futuro.

Os preguntaréis como consigue ver el conductor a través de ese parabrisas “opaco”. Eso mismo me preguntaba yo, pensando que la conducción se haría a través de cámaras y pantallas en el interior. Pues no, el parabrisas y el techo estarían hecho de un nuevo material cargado de nanotecnología que permitiría variar su opacidad al gusto del consumidor.

Lo mismo sucede con su pintura, que el propio Daniel García denomina como Electronic Painting, un sistema aún por inventar que permitiría cambiar el color de carrocería con el simple toque de un botón. ¿Llegaremos a ver algo así en el futuro? Viendo como avanzan las cosas, no me extrañaría nada.

Por supuesto, este Audi A9 Concept también responde a las expectativas de los sistemas de propulsión del futuro, montando un pequeño motor de combustión interna ayudado por cuatro motores eléctricos localizados en cada rueda del vehículo. Al ser “simplemente” un estudio de diseño, no hay datos de estos motores.

Audi A9 Concept por Daniel García Banos

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Vía | Serious Wheels

Me encantan este tipo de “cacharros”. Cuanto más antiguo y más extraño sea el coche en cuestión más interés despierta en mi. Un interés que se traduce también en mayores ganas de compartir las imágenes e historia del susodicho coche con vosotros. Hoy toca ponernos el salacot para irnos de caza con este 1938 Ford “One-Tonner” Hunting Truck.

No es que Ford vendiese estas pick-up preparadas para ir de caza. No, es que algún rico de la época pidió al carrocero argentino Tieppo Hermanos un coche con el que poder llevar a sus amigos, perros y armas a la caza de algún bicho grande y de paso, para poder llevárselo a casa vivo o muerto.

Porque para ser de 1938, este Ford “One-Tonner” está muy bien equipado. Caja estanca para las armas, jaula para los perros separada de la jaula de las presas, depósito de agua para abastecer a los perros y limpiar las presas y luz de largo alcance en el exterior para la caza nocturna. Y por supuesto, todo el interior forrado en cuero.

Esta curiosa rareza se la ha encontrado el restaurador Fernando Aguerre en Argentina y está en proceso de restauración. En las fotos todo parece en su sitio, menos el interior, que ha tenido sin duda alguna mejores épocas. Y el coche todavía funciona y puede circular normalmente.

Un modelo más a añadir a la lista de usos diferentes del 1938 Ford “One-Tonner”, que pasó por ser la típica pick-up de toda la vida, un camión de bomberos o una grua municipal.

1938 Ford “One-Tonner” Hunting Truck

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Vía | Hemmings Blog
En Motorpasión | Cadillac “Bank Flyer”, el abuelo del Carbon E7

El aspecto exterior del BMW X6 M impresiona y hace que la gente se quede mirándolo allá por dónde pasa. En ese sentido si que responde a lo que es habitual en los BMW M, pero ahora llega el momento de ver que es lo que nos espera en su interior.

Frente a lo que muchos podrían pensar, el habitáculo del BMW X6 M tiene muy pocas diferencias respecto al X6 normal. Sólo los asientos deportivos M, el volante de aro gordo con las costuras en colores M, el apoyapié específico, los emblemas M repartidos por los umbrales de las puertas o el tablero de instrumentos con iluminación en color blanco le delantan.

Además, los que se fijen lo suficiente se darán cuenta de que el volante esconde tras de si las levas del cambio de marchas, desde las que se puede elegir entre las seis marchas disponibles subiendo marchas en la leva derecha o bajándolas en la izquierda, no como en el resto de X6 con levas en los que se sube de marchas apretando las levas traseras o se baja de marcha pulsándolas.

Por lo demás el X6 M tiene pocas diferencias respecto a un modelo normal, simplemente destaca por su equipamiento de primer nivel y por algunos detalles lujosos que llegan de la mano de BMW Individual.

Por ejemplo, la tapicería de cuero es especial de BMW Individual, y de serie incorpora asientos eléctricos con memoria, calefacción para los asientos delanteros, el salpicadero va completamente recubierto en piel de BMW Individual, piel merino en algunas zonas del interior… Es decir, tiene todo lo que puedes buscar en una berlina de lujo, y no hace apenas concesiones a la deportividad.

En total son cuatro plazas, ya que en la banqueta trasera hay una consola central muy amplia, que limita el espacio de los asientos y los convierte en semi banquetas individuales.

El X6 M además incorpora de serie el sistema de apertura eléctrica del maletero, el cual puede regularse a través del nuevo mando del iDrive (mucho más intuitivo) para elegir hasta que punto puede subir la tapa y que así no golpee con el techo en aparcamientos bajos.

Como equipamiento opcional, el BMW X6 M que probamos incorporaba el “Head up display” que permite elegir entre varios tipos de proyecciones, siendo la M con la curva de revoluciones la más atractiva para un modelo de corte “deportivo”.

También incorporaba entre el equipamiento opcional la cámara de visión trasera, que en este coche es muy útil ya que sus 4,87 metros de largo y las formas tan características de la trasera hacen que no sea el coche más idóneo para maniobrar.

Tracción total y mucha electrónica

El BMW X6 M junto con el X5 M son los primeros BMW M con tracción a las cuatro ruedas. Pero lo cierto es que esta tracción total es relativa, ya que mediante el sistema xDrive y tras haber seleccionado en la tecla del volante el M Dynamic Mode, podemos conseguir que su comportamiento se asemeje más al de un trasera que al de un tracción total.

He probado el M Dynamic Mode en varias ocasiones a lo largo de los 2.000 kilómetros que hice con el BMW X6 M y he de decir que una vez más el sistema no me ha defraudado. Las reacciones del motor se hacen más enérgicas, los controles de tracción actúan más tarde y por tanto permite ir más rápido, que es de lo que se trata.

Pero antes de ponernos a hablar de cómo reacciona y se comporta el coche, merece la pena hablar de algunos aspectos electrónicos que incorpora de serie, como por ejemplo el Adaptive Drive con regulación electrónica de la suspensión (EDC) y sistema de estabilización activa de la inclinación.

Cuando estás montado en él y trazas una curva rápido, notas que la carrocería apenas se inclina gracias a este sistema. Esto ya lo tenía el Citroën Xantia Activa hace más de 15 años, pero la verdad es que es un sistema que funciona muy bien.

Las suspensiones son extremadamente rígidas, y son el único punto en el que no se han hecho concesiones al confort. Cualquier irregularidad del terreno se transmite de forma instantánea a los ocupantes, y esto puede llegar a ser un poco incómodo en viajes largos o cuando rodamos por carreteras en mal estado.

Pero no olvidemos, por mucha atmósfera de lujo y confort que nos rodee que estamos montados en un coche deportivo, y como tal tiene que tener unas suspensiones firmes.

Continuará...

En Motorpasión | BMW X6 M, prueba – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Seguimos con el especial de pick-up en España. Aunque inicialmente dije que iríamos en orden alfaburro, me lo salto porque me dejé un par de modelos en el tintero. Ahorra corramos un tupido velo y pasemos al turrón. Por cierto, más adelante hablaré de los modelos americanos, los de machos de pelo en pecho.

De la primera parte hemos podido concluir que un pick-up es más un todoterreno hecho a la antigua en el que no te importa llenar el maletero de mugre, pues heredan las soluciones técnicas del pleistoceno: ballestas, frenos de tambor traseros, reductoras, chasis de largueros y travesaños, etc.

Excepto un modelo, que es alemán, todos los que vamos a ver en esta parte han venido de Asia: Nissan Navara y NP300, SsangYong Actyon Sports, Tata Xenon, Toyota Hilux y Volkswagen Amarok. Los modelos que sigáis echando de menos aparecerán en la tercera parte junto a una sorpresa adicional. Pasemos al tema:

Nissan Navara

Desde sus inicios se le ha conocido por diversos nombres, dependiendo del mercado, tanto como Nissan (Frontier, Fiera, Winner…), Dongfeng o Datsun. El modelo actual comparte gran cantidad de elementos con el todoterreno Nissan Pathfinder y se fabrica en Barcelona (entre otros lugares).

El Nissan Navara se vende con tres acabados, XE, SE y LE. Se puede optar entre una cabina King Cab o doble, tanto con tracción trasera como total conectable con reductoras. Los motores disponibles son sendos 2.5 dCi de 163 y 190 CV, más de camión que de turismo. Tiene versiones automáticas.

El precio al público, sin IM (uso industrial) arranca en 22.140 euros según el configurador. De matricularse como turismo habría que pagar un 14,75% adicional. Conociendo el Pathfinder, recalco que es un modelo de calidad percibida muy buena, al nivel de un turismo normal, aunque su mecánica sea muy tosca.

Nissan NP300

El otro pick-up de la gama Nissan está más destinado al uso industrial puro y duro. Al igual que Navara y Pathfinder, también recurre a largueros y travesaños. La única opción mecánica consiste en un 2.5 dTi de 133 CV, suficiente para sus más de 1.725 kg en vacío. Todas las versiones son 4×4, antes hubo una 4×2.

Las cabinas disponibles son la básica, la doble y King Cab, con algunas diferencias de equipamiento dependiendo de la versión. El precio arranca en 22.099,16 euros una vez que añadimos el IVA según configurador, nuevamente es un precio de uso industrial. La calidad del interior es un poco inferior al Navara.

El Nissan NP300, pese a la casi igualdad de precio, no me parece más preferible que el Navara a igualdad de uso, ya que es un modelo más antiguo. Desconozco la capacidad de carga, la Web oficial no lo indica, en la de prensa ni lo mencionan, pero al tener menos motor, debería ir más limitado en ese aspecto.

SsangYong Actyon Sports

Este pick-up se diferencia fundamentalmente por calidad/precio, ya que queda a tiro por 17.990 euros en la versión más sencilla y para profesionales. Es un producto de más calidad que los indios Tata y Mahindra, y se vende también como SUV con el nombre Actyon (a secas).

Su estética también le diferencia, aunque no para bien, se vende muy mal. Para elegir, dos niveles de equipamiento, el normal y el Limited, con una “cabina doble” (más cómoda que la de un pick-up puro) y un único motor: 200 Xdi 136 CV, un 2.0 turbodiesel de origen Mercedes.

Todas las versiones tienen reductora y tracción total conectable, con cambio manual de cinco o automático de seis. La suspensión trasera es de muelles helicoidales, tiene cuatro frenos de disco y chasis de largueros y travesaños. Su capacidad de carga es 777-828 kg y puede arrastrar hasta 2.300 kg.

Tata Xenon

Este pick-up es un modelo nuevo de 2008 que reemplazó al Telcoline. Es de los rudos, con ballestas, discos delanteros, tambores traseros y chasis de largueros. Se mueve con un moderno 2.2 DICOR de 140 CV, “baja cilindrada” para este tipo de vehículos. Pude comprobar en la presentación que cumple con su cometido muy bien.

La calidad es muy justita, pero las tarifas son de derribo, desde 10.865 euros. Se puede elegir entre cabina simple (4×2 y 4×4) o cabina doble (4×4), siempre con cambio manual. Las versiones 4×4 disponen de reductora. Puede remolcar 2.000 kg como máximo.

Con la cabina más sencilla y 4×2, es capaz de cargar con 1.125 kg, si es cabina doble, 1.015 kg. Su concepción va más destinada al trabajo que a un uso de ocio, porque es de los rudos. Las versiones más caras del Tata Xenon no son muy competitivas en calidad, equipamiento, potencia y precio al mismo tiempo.

Toyota Hilux

De vuelta a la primera división, hablamos ahora de un modelo legendario conocido por su indestructibilidad en Top Gear, sus posibilidades extremas en el ártico o por su uso por los ejércitos y guerrillas del tercer mundo. Vamos, es un modelo para tareas duras de verdad y con pedigree.

En nuestro país, se vende desde 17.488,62 euros, para profesionales, con la cabina sencilla, acabado GX y motor 2.5 D-4D 144 CV. Por encima tiene cabina extra o doble, con acabados VX y VXL y un motor más potente: 3.0 D-4D 171 CV para las tareas más complicadas. Ambos motores gastan casi lo mismo.

Independientemente de la versión, la suspensión trasera es de ballestas, chasis en escalera (largueros), frenos de tambor traseros y tracción total con reductoras. Destaca su capacidad de remolque (2.250 kg) y sus buenos ángulos para moverse por terrenos angostos. A su lado, el Land Cruiser está muy aburguesado ya.

Volkswagen Amarok

Un nuevo rival en la categoría reina es el nuevo alemán, que le tose a los mejores japoneses. Se venderá con tracción trasera o tracción total con reductoras y diferencial Torsen. Dos motores, un 2.0 TDI 122 CV (para más adelante) y un 2.0 TDI 163 CV, con doble turbocompresor y un rendimiento realmente bueno en el segmento.

Empieza vendiéndose con doble cabina, más adelante llegarán las versiones de cabina simple. Es capaz de tirar hasta de 2.830 kg de remolque, un dato realmente bueno. Puede con hasta una tonelada de carga. La suspensión trasera es de ballestas, con dos configuraciones: confort y heavy duty.

Tiene unos ángulos realmente buenos, le permiten hacer muchas virguerías fuera de asfalto. La calidad se paga, y el Volkswagen Amarok no será barato. Los precios todavía no están definidos, pero su comercialización se producirá inminentemente.

NOTA: Los precios están proporcionados por 4×4.coches.net, basados en JATO Dynamics, para profesionales (sin IM), o por los configuradores oficiales.

En Motorpasión | Pick-up a la venta en España (parte 1)

La imagen que encabeza el artículo está dedicada a todos los seguidores de la estrella, va por ellos. Porque dos elementos como son el Mercedes-Benz S 63 AMG y el Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG rodando por lo que creo que es Spa-Francochamps tiene que ser una imagen digna de guardar en la retina lo máximo posible si eres amante de los modelos más prestacionales de AMG.

Clásico y nuevo se ven las caras en esta galería para presentar una novedad, un sneak peek o vistazo previo a lo que veremos a partir del próximo mes de septiembre cuando Mercedes-Benz presente el nuevo Mercedes-Benz S 63 AMG. Porque este modelo tan especial es eso, un adelanto al modelo de producción.

Obviamente, está equipado con el nuevo motor AMG V8 5.5 Biturbo del que os hablámos el marzo pasado y que pasará a ser la motorización básica del nuevo Mercedes-Benz S 63 AMG. Básica, obviamente, es un eufemismo que me he permitido utilizar, porque ese propulsor es de todo menos básico.

Como decía, este Mercedes-Benz S 63 AMG “Thirty-Five” (en referencia al número que portaba el mítico 300 SEL 6.8 AMG) es un adelanto del futuro restyle al que se verá sometida la Clase S. Me ha costado encontrar los detalles diferenciadores, pero algunos hay. Aunque no podría afirmar que sean al 100% como los vemos, puesto que este S 63 AMG lleva puesto el mono de carreras.

En la delantera vemos como el spoiler central del paragolpes es diferente al Mercedes-Benz S 63 AMG actual. La parte central ahora parece de fibra de carbono y la rejilla inferior del paragolpes es diferente, más orientada o eso parece, a refrigerar los frenos delanteros.

En la trasera el cambio es más evidente y lo localizamos en las dos salidas dobles del escape. Antes estas salidas ovaladas y ahora pasan a ser trapezoidales, como en los nuevos modelos de la marca. La escasa luz no permite ver con precisión el difusor trasero, pero parece que también ha cambiado.

En cuanto a los laterales, los pasos de ruedas son mucho más anchos y a esto es a lo que me refería antes. Parecen demasiado radicales para montarlos en un modelo de producción tan elegante como es el Mercedes-Benz S 63 AMG, aunque hay que reconocer que las laterales del paragolpes trasero son exactamente iguales que el actual, aunque más anchos.

El S 63 AMG con el nuevo motor AMG V8 5.5 Biturbo

Del nuevo motor AMG V8 5.5 Biturbo ya os hablámos con anterioridad, pero no sabíamos hasta ahora como afectarían todos los cambios que se le han hecho y lo que supone la rebaja en la cilindrada en casi 1.000 cc. Ahora sabemos algo más sobre él, gracias a este Mercedes-Benz S 63 AMG “Thirty-Five”.

Para empezar, la sobrealimentación y la pérdida de cubicaje suponen una reducción del 25% en los consumos del Mercedes-Benz S 63 AMG respecto al modelo equipado con el actual AMG V8 6.3. Traducido a cifras menos relativas, esto es un descenso de 3,9 l/100 km y eso es mucho teniendo en cuenta que deja los consumos del S 63 AMG en 10,5 l/100 km.

No está nada mal para un pepino de 544 CV y 800 Nm de par máximo. Eso siempre que no se opte por incluir en el paquete de compra el AMG Performance Package, que aumenta la potencia hasta los 571 CV y el par máximo hasta los 900 Nm.

Con estas nuevas prestaciones, el Mercedes-Benz S 63 AMG hará el 0 a 100 km/h en sólo 4,5 segundos (4,4 segundos con el AMG PP) y tendrá la velocidad limitada, como buen alemán, a 250 km/h. En el caso de montar el AMG PP, esta velocidad se autolimita a 300 km/h.

La caja de cambios también será una novedad en el próximo Mercedes-Benz S 63 AMG, ya que se dará paso a la nueva AMG SPEEDSHIFT MCT y se dejará de lado la actual Speedshift 7G-Tronic. También cuenta con siete relaciones y sustituye el convertidor de par por un sistema multidisco húmedo.

En el modo de conducción Controlled Efficiency, esta nueva transmisión tiene la función de Start&Stop y en lugar de arrancar desde parado engranando la primera marcha lo hace con la segunda, cambiando a marchas más largas a un régimen de revoluciones más bajo de lo habitual. Con esto se consigue reducir consumos y es gracias, en parte, al alto par entregado a bajas vueltas por el AMG V8 5.5 Biturbo.

Y creo que ya no me dejo nada más. Sólo quedan las imágenes que os dejo abajo y quedamos a la espera de septiembre para ver el nuevo Mercedes-Benz S 63 AMG, y seguramente, nuevo Mercedes-Benz S 65 AMG.

Mercedes-Benz S 63 AMG “Thirty-Five” vs Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Mercedes-Benz S 63 AMG y S 65 AMG, Nuevo motor AMG 55 V8 biturbo, más deportivo y económico

Después de la renovación del Golf y del Polo, el siguiente en pizarra de las oficinas de Wolfsburg debe ser el Volkswagen Passat. Se espera su presentación ante las cámaras para el Salón de París, pero el magazine Auto Express ya ha filtrado la primera fotografía para ir haciendo (y abriendo) boca.

Viendo elementos por separado vemos la adaptación de elementos de diseño como los faros utilizados en los Golf y Polo, y también el diseño de la parrilla y la elegante solución para la parte inferior del paragolpes delantero (un área muy sobrecargada últimamente).

Pero lo que más llama la atención es la visión global del modelo, con sensación de coche ancho y estable, como de una categoría superior. Y de hecho nos podría recordar más al Volkswagen Phaeton que al actual Passat.

Alguno estará pensando que esto no es ninguna novedad, y que lo habitual es que un coche nuevo transmita más sensación de aplomo que el anterior. No es del todo cierto, y el ejemplo está en la actual generación del Passat, criticada en el aspecto visual por ser demasiado estrecho y alto comparado con el Passat anterior.

Vía | autoblog.com
Más información | Auto Express
En Motorpasión | Volkswagen Passat Variant Bluemotion, Volkswagen Passat 1.6 TDI Bluemotion

Vuelven los rumores acerca de una futura versión diesel de alto rendimiento para el Mini, podría llamarse Mini Cooper S Diesel. Existen nuevas evidencias de que BMW está trabajando en “calzar” un motor diesel de 140-150 CV en el vano del Mini, que coloca los motores transversalmente y no longitudinalmente.

Actualmente ya hay Mini Diesel en el escalón inferior y en el Cooper, de aparecer otro, tendría que ser el Cooper S, y con más potencia. Un Mini con 140-150 CV sería un auténtico torpedo, dejaría al Cooper gasolina relegado a la categoría de cepo, aunque no sería tan rápido como el Cooper S con motor turbo gasolina de 184 CV.

Aunque BMW y su marca Mini han puesto muchos esfuerzos en la reducción de sus consumos, por mucho que se apriete la eficiencia del 1.6 Turbo de gasolina, siempre gastará menos una versión diesel. Y el grupo alemán está haciendo una decidida apuesta por el gasóleo, hay modelos en los que hasta desbancan a la gasolina (X5 xDrive40d por ejemplo).

Otros rumores apuntaban a un motor tricilíndrico que consiga también una potencia en torno a 140-150 CV, como lo que presuntamente tendrá la Serie 1 de BMW cuando aparezca un modelo nuevo. Aparecería en el primer semestre de 2011, tal vez se exhiba en el Salón de Ginebra de ese año (vamos, el que viene).

En modelos como el SEAT Ibiza FR TDI, la inyección de vitaminas de ciclo diesel ha sido sinónimo de buenas ventas, en Mini puede pasar lo mismo. No faltarán las críticas de los puristas, pero en BMW salvo ver modelos M diesel, poco queda por ver, la verdad.

No hay confirmación oficial de todo esto, de llegar, sería a finales de año, si es que no reservan la sorpresa para justo antes de Ginebra, o la cita en la que acabe apareciendo. Considerando los logros que se han hecho en la Serie 3 de BMW, un coche claramente más pesado, es casi seguro que bajará de 4,5 l/100 km.

Vía | Diariomotor > Automarket (en rumano)

Fuente | MotoringFile

Lorinser nos tiene acostumbrados a presentar recreaciones de sus futuros modelos, pero esta vez han ido un paso más allá y en mi opinión se han pasado. El motivo es que la recreación que presentan es la del nuevo Mercedes CLS, que no estará a la venta hasta el próximo año.

Podríamos pensar que Lorinser ya ha tenido acceso a algún modelo, pero no es lo que dan a entender en su nota de prensa, sino que se trata de una declaración de intenciones de lo que pretenden hacer. Algo que obviamente estará supeditado a cómo resulte ser el modelo final.

Otra posibilidad es que realmente sí hayan tenido acceso a las fotografías y nos estén anticipando en dibujo el diseño del nuevo CLS, que ya hemos visto en fotos camufladas. En cualquier caso, sea real o no, seguro que a Mercedes no le hace ninguna gracia: el modelo que veamos será más descafeinado respecto a la preparación de Lorinser.

En cualquier caso, con preparación o sin ella, la nueva recreación confirma mi teoría de que el Mercedes CLS repetirá en esta década el mismo éxito y admiración que tuvo durante la pasada.

En Motorpasión | Nuevo Mercedes CLS, me pareció ver un lindo prototipo

He leído un artículo de Autoweek que habla del pasado poco conocido de Akio Toyoda, el responsable de Toyota. Un probador experto se burló de él cuando dijo entender de coches en el pasado, así que Toyoda se convirtió en un experto conductor e incluso, llegó a competir. Es un quemao que no ha terminado de salir del armario.

La compañía que preside, que aún está afrontando una crisis sin precedentes de credibilidad y que ha llegado incluso a reportar pérdidas en su balance, tiene otra asignatura pendiente: hacer coches realmente emocionantes, cosa que hace tiempo Toyota abandonó. Y los motivos no están demasiado claros.

A día de hoy, Toyota es una marca que se ha vuelto demasiado generalista, centrándose demasiado en los aspectos prácticos, vendiendo coches que gustan a las masas pero descuidando el factor emocional que los modelos antiguos sí sabían transmitir. Un buen toyotista lo sabe. Toyota necesita un cambio de rumbo.

Sobre todo en los años 80 y los 90, esta marca tuvo coches que no solo tenían potencia, también eran divertidos de conducir, y eran más deportivos en el término estricto del término. Motores gordos y potentes, tracción trasera o total, hasta de tracción delantera… pero divertidos, ¡corcho!

Los últimos “deportivos” de la marca dan pena. Probé el Toyota Yaris 1.8 TS (130 CV, no se vende en España) en el circuito de Balocco (Italia) y me pareció tremendamente soso, falto de chispa, lento, un coche para tirar el dinero, compra de arrepentimiento rápido.

Y qué decir del Auris 2.2 D-4D (177 CV). Eso es un compacto potente, no un coche deportivo, y si hablamos de lo estético… en fin. Parece mentira que esta misma marca haya tenido coches tan buenos en lo emocional. Ahora solo tiene coches buenos para lo racional, pero parece que eso va a ir cambiando.

Toyota Corolla AE86, Toyota Celica, Toyota Celica Supra, Toyota Supra, Toyota MR2... esos nombres dan otro concepto de deportividad. Puede que en su día no fuesen ni los reyes de sus segmentos ni los más emocionantes, pero hay un abismo de aquellos modelos con la gama actual.

Hay esperanzas en el Toyota FT-86 o en prototipos como el MR2 híbrido de 300-400 CV. Se supone que va a llegar una gama de coches divertidos, prestacionales… y además respetuosos con el medio ambiente. No le diría que no a un Supra híbrido, ni a un MR2 eléctrico. De algo servirá la alianza con Tesla, digo yo.

A ver qué día llegan, que muchos los estamos esperando. El Celica dejó de fabricarse en 2006, el Supra en 2002, el MR2 en 2007 y el Corolla “molón” murió hace tiempo. Vale que el Auris HSD suponga un incentivo… pero es otra forma de entender la conducción más enfocada a la racionalidad.

Me encantan los coches modernos, pero desde la irracionalidad, me encantan los Toyota viejos, aunque no todos. Supongo que es cosas de gustos. Me quedo con el Toyota Supra de tercera generación, Corolla Coupé de quinta generación, Celica de cuarta generación (sobre todo el GT4) y MR2 de primera generación.

A ver si es verdad que Toyota vuelve a hacer coches más irracionales, o que se deje de tanto modelo de tracción delantera y motores de cuatro cilindros. Quitando los Lexus, lo más potente que tiene hoy Toyota en Europa es el Land Cruiser y el pick-up Hilux. ¡Ni el Avensis ofrece motores de más de 150 CV!

Akio Toyoda dice que no le basta con querer ser el fabricante más grande, que quiere ser también el mejor. Pues para ser el mejor no solo hay que vender coches que solucionen las necesidades de la gente, también han de saber emocionar, crear iconos que sean recordados y que definan las reglas del segmento.

Por Dios, que vuelva el Fun to drive. Y sin diesel, por favor, dejemos la reducción de consumos a las soluciones híbridas, que tienen mucho potencial. Además, el cliente típico que demanda coches emocionales suele pedir gasolina, el ahorro no es excesivamente importante, aunque en Europa eso pesa más.

Queremos coupés, techos desmontables targa o roadsters. Queremos propulsión trasera, o tracción total. Queremos suspensión trasera independiente, no ejes de torsión que aumenten la capacidad del maletero. Queremos diseños emocionantes, aunque tengan antiaerodinámicos faros escamoteables.

En resumen, que este fabricante tiene que ponerse las pilas y hacer coches “de verdad”. Los monovolúmenes, los híbridos y los coches compactos prácticos, están muy bien, pero hay más clientes que a día de hoy, no se comprarían un Toyota, porque no venden lo que les gusta. Y así hay unos cuantos miles en el Mundo.

Vía | Autoweek