Este fin de semana he estado en Londres, auténtico paraísco de los supercoches. Allí tuve la oportunidad de ver ni más ni menos que un Ferrari Enzo y un McLaren F1, sin duda dos de los coches más exclusivos del mundo y para mí los dos coches que todo aficionado a los deportivos querría tener en su garaje.

Y precisamente ahora me llegan también estas imágenes de auténtico Dolorpasion, en las que podemos ver un McLaren F1 ardiendo precisamente en la parte trasera dónde se esconde el espectacular motor V12 de origen BMW.

¿Habrá quedado calcinado el coche?

Tomad un respiro, parece que en esta ocasión los bomberos han podido llegar a tiempo y salvar a esta joya de morir entre llamas. Eso si, la reparación que puede tener este coche no debe ser precisamente barata teniendo en cuenta que el vano motor lleva entre otras láminas de oro para aislar el calor.

En Motorpasion | Probando el McLaren F1 y el Ferrari Enzo por la calle

No me he vuelto loco por los 4×4 auténticos os lo juro, pero parece que la providencia se ha empeñado en que os enseñe las preparaciones más alucinantes sobre estas verdaderas máquinas del todo terreno y hoy le toca el turno al Toyota Land Cruiser.

Estamos ante el monstruo que los ingenieros de Wald International han preparado sobre otro de los jerifaltes del barro y la arena, y a la criatura han decido ponerle el nombre de Toyota Land Cruiser Black Bison Edition, para seguir con la tradición de la casa.

Se trata de una modificación estética en su mayor parte, ya que los cambios técnicos se limitan a un nuevo conjunto de escapes que le pongan una “voz más varonil” al Toyota Land Cruiser, el todoterreno más lujoso de la casa japonesa, dándole de paso un aspecto altamente cabreado gracias a un difusor y a unas salidas cromadas de los tubos que me recuerdan a las de Porsche para su Cayenne.

Como se puede imaginar por su nombre, esta preparación toma el color negro como estandarte y convierte al mastodóntico Toyota Land Cruiser en el coche más deseado por los fans de Darth Vader. Desde la parrilla, el logo o las enormes llantas de 20 pulgadas (que también pueden ir en cromado negro) todo está invadido por el lado oscuro.

En el frontal llama la atención el nuevo spoiler con los pares de luces antiniebla integrados en los lados, un elemento que no queda lejos en altura para hacer de quitanieves en cualquier puerto de montaña o de excavadora en el hipotético primer camino que pise el Toyota Land Cruiser Black Bison.

En el lateral hay unas estriberas que homogeneizan la línea deportiva hasta el comentado difusor trasero, y en el techo encontramos un alerón que será la envidia de los humillados poseedores de Subarus WRX o Mitsubishis EVO. No han facilitado fotos de su interior pero a buen seguro que hay una nota dominante, si claro, el negro profundo.

Toyota Land Cruiser Black Bison

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Vía | Wald International
En Motorpasión | Wald International

¿A que estas formas os son familiares? Efectivamente, es un SEAT Ibiza I pero con una segunda vida en la otra punta del Mundo. He indagado un poco por Internet para descubrir algo más sobre estos coches, y ha sido un trabajo de chinos (nunca mejor dicho).

En 1999 se compraron los derechos de explotación a SEAT, que ya había desmantelado la línea de producción. Se trataba del diseño New Style que adoptó en 1991, cuando entró Volkswagen al accionariado. Otros fabricantes chinos habrían optado por el plagio, pero esta vez es legal.

Fue adquirido por Nanjing Automobile Corporation y Malasian Lyon Group, de la fabricación se encargaría la filial Wuxi Soyat (南汽新雅途). Se lanza al mercado como NJ6400GHR o Nanjing Yuejin Eagle, sólo en carrocería de 5 puertas. Los motores eran los mismos System Porsche 1.2 y 1.5.

Con el 1.5 de 80 CV anunciaba 130 km/h de punta y 6,9 l/100 km a 90 km/h. Entre sus características se encuentran doble circuito de frenos independiente con servo, repartidor de frenada y mejoras estructurales. Se le identifica por la parrilla frontal, la más sencilla y fea.

Cuenta con dos niveles de acabado, el básico tiene suspensión independiente y aire acondicionado, mientras que el avanzado tiene rejilla portaequipajes, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, alerón deportivo, tercera luz de freno y luneta térmica. Por dentro el coche es totalmente irreconocible, el salpicadero es nuevo. Se comercializó durante 5 años.

En 2003 recibe un pequeño lavado de cara y pasa a llamarse NJ7150 o Nanjing Yuejin Soyat, aunque también puede denominarse simplemente Soyat Hatchback. Empieza a ser reconocible casi exclusivamente por el lateral. Pese a su antigüedad real, a los conductores chinos el diseño actual es algo poco importante y es un modelo con buena aceptación.

Los motores en esta versión son 1.3i (1.342 cc 70 CV) y 1.5i (1.461 cc 90 CV), ambos con inyección multipunto. En 2007 llega un segundo restyling para el Ibiza chino, con intención de aguantar hasta la llegada de un nuevo modelo, los motores siguen siendo los mismos. Fundamentalmente cambia el frontal, que está parcialmente inspirado en el Volkswagen Polo. También aparece una versión sedán.

Los NJ7150 van más equipados que cualquier Ibiza I en su época española: radio-CD, mando a distancia, ABS, dirección asistida, llantas de aleación, tablero de instrumentos digital basado en el Toyota Yaris, cinturones traseros, antirrobo y opcionalmente airbag y sensores de aparcamiento. No está mal para un coche que tiene ya 25 años.

Los colores disponibles hoy día son Pearl White, Phantom Blue, Sports Red, Champagne Golden y Mocca Silver. Sus ventajas son fundamentalmente económicas, pues es barato de fabricar, de adquirir y de mantener, es tecnología archiprobada.

Pasa los crash-test de la Universidad de Qinghua (a saber cómo son) y estándares internacionales que desconozco. Aun considerando los avances tecnológicos, dudo que nadie por estos lares quisiera cambiar su Ibiza viejuno por un coche chino como este. Tranquilos, sólo se vende en China.

He hecho una recopilación de fotos, y creo que he conseguido las mejores posibles por calidad y resolución, sobre todo del último modelo al estar sacadas directamente de la página oficial. He intentado buscar más allá, pero mis habilidades lingüísticas no dan más de sí.

Galería de fotos

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Fuente | 7car, Ieche, Chinacarz, seatritmo.net, China Car Forums, Wikipedia, Autoblog, Auto Scol China

En Motorpasión | Historia del SEAT Ibiza: primera generación (1984-1993)

La opción de resucitar de forma oficial los clásicos Jeep CJ-10 se ha venido comentado desde hace bastante tiempo. Para el que se pierda con la numeración interna de los modelos, decir que los CJ-10 eran los modelos pick-up basados en el Jeep CJ.

Aparte también están las siglas TJ del Jeep Wrangler, que nos indican que se trata de la generación anterior a la actual JK. Bien, ahora que ya sabemos que son todas esas siglas, pasemos al turrón, que es lo que interesa. Desde que el modelo pasó a llamarse Jeep Wrangler no ha existido ninguna versión pick-up de forma oficial.

Puede sonar raro, pero mucha gente deseaba una versión así. Las capacidades 4×4 de las que hace gala el Jeep Wrangler más la capacidad de carga de cualquier otra pick-up. Ya se que este icono de la conducción off-road tiene la posibilidad de retirar los asientos traseros y dejarlo todo al aire. Pero su bañera no es lo suficientemente grande para cosas grandes.

Por eso el trabajo hecho por American Expedition Vehicles resulta tan atractivo. Conjuga el buen hacer de una empresa que ha logrado un premio como el Daimler/Chrysler Design Excellence Award, otorgado a los fabricantes de productos after market, y las necesidades de un reducido grupo de aficionados al mundo del 4×4.

Como se ve en las imágenes, la manufactura de todos los nuevos elementos de la carrocería del kit AEV Brute es casi como si viniese original de fábrica. Todos los elementos encajan a la perfección (o al menos es lo que parece en las imágenes) y no restan capacidades off-road a los Jeep Wrangler TJ.

Las partes del kit se componen de una bañera trasera, un cierre para la cabina y para el techo, dejándola de sólo dos plazas, además de piezas para prolongar la batalla y hacer más largo el chasis. Las partes mecánicas como el cardan de la transmisión o el cableado de los frenos traseros también se incluye.

Lo mejor de todo es que el tiempo de montaje de este kit, hecho por un profesional, apenas tarda 60 horas. No lo veo muy extenso para la extensa modificación a la que hay que someter al coche (válgame la redundancia). Eso sí, tiene su precio. 8.995 dólares sin el montaje.

Y creo que no han podido elegir mejor localización para la galería de imágenes. Si no me equivoco, es el desierto del Moab, la Ruta 66 de los aficionados al 4×4.

AEV Brute Jeep Wrangler TJ

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Vía | Uncrate

Más información | American Expedition Vehicles

En MotorPasion | Jeep Wrangler JT Concept, el Jeep CJ-10 renovado que veremos en el SEMA Show

Hace unos días Javier Costas nos contaba todos los detalles del GTA Spano, el coche super deportivo español más potente de cuantos han existido. 780 caballos que se pueden ampliar hasta 840 usando bioetanol, 1.350 kilos de peso y una línea exterior que poco tiene que envidiar a muchos de los mejores superdeportivos del mercado.

Su precio es de 600.000 euros, y solo se fabricarán 99 unidades, todas ellas en Ribaroja. Hace un par de fin de semana, paseando por el paddock del Circuito de Cheste me encontré con una unidad del GTA Spano. La primera vez que lo vi fue de casualidad, ya que el coche estaba escondido en un box para su presentación al día siguiente el la Ciudad de las Artes y las Ciencias.

Pero como yo soy así, decidí “inmiscuirme” un poco y tratar de verlo más de cerca. Por desgracia el box estaba cerrado, y el ángulo de cámara que tenía desde el box de al lado no era precisamente el idóndeo. Me fijé en sus formas, sobre todo las de la parte delantera que era la que tenía más a tiro.

Creo que todos estaréis conmigo en que el frontal del GTA Spano tiene una cierta semejanza al Ferrari F430, sobre todo en la forma de las ópticas. De echo conmigo estaba un amigo que no sabe precisamente mucho de coches, y me dijo “un Ferrari blanco”.

Pensé que esa era la única imagen que iba a tener del GTA Spano, y que era una imagen mental que no iba a poder compartir con vosotros. Pero al día siguiente me encontré el box dónde se encontraba el GTA Spano completamente abierto, así que no lo dudé ni un momento.

El coche tenía la parte trasera levantada, y se veía perfectamente el motor como podéis apreciar en las fotos. La trasera, al contrario de lo que pasa con la parte delantera, no se parece prácticamente a ningún coche que haya visto hasta el momento.

El motor V10 de 8.3 litros de cilindrada va situado en una posición muy adelantada, justo detrás de los asientos de los pasajeros. Posiblemente este emplazamiento esté pensado para conseguir un reparto de pesos óptimo, pero no quiero ni pensar en el calor que debe desprender un motor de ese tamaño por muy bueno que sea el aislamiento con el habitáculo.

Detrás del motor, y justo encima de este, hay un espacio que podemos considerar un maletero, aunque perfectamente podría tratarse de una bandeja negra normal y corriente debidamente encajada. La capacidad parece bastante grande, aunque evidentemente este no es uno de los puntos importantes en un superdeportivo como este.

Eso si, si tienes frío es posible que el jersey que lleves ahí guardado esté calentito cuando te lo quieras poner.

Sin prisa pero sin pausa me fui desplazando hacia la parte de delante, viendo como la parte trasera del coche baja de forma suave para acabar en un alerón que queda bastante integrado en la trasera a pesar de sus grandes dimensiones.

El habitáculo nos esperaba con la ventanilla abierta, para que pudiesemos meter la cabeza sin miedo. Aunque me imagino que se trata de una unidad de pre-serie, lo cierto es que el aspecto general del salpicadero y de los mandos que allí se encontraban poco tenía que envidiar al de algunos de los coches más deportivos del mercado.

De todas formas también noté que algunos materiales plásticos no daban la impresión de tener la calidad que se espera en un coche de 600.000 euros.

Me gustaron mucho un par de cosas que a veces echo en falta cuando he tenido oportunidad de probar algunos coches deportivos. Por un lado el volante, de diámetro pequeño, con las formas para los dedos gordos bien marcados y un aro gordo. Por otro lado la palanca de marchas, muy alta desde la consola central y que queda muy cerca del volante, para poder hacer los cambios rápido cuando los 780 caballos nos lo piden.

Entonces tuve la ocasión de ver el frontal con más calma, y las impresiones que había tenido el día anterior se confiraron. La parte delantera se parece mucho a la del Ferrari F430, algo que no es malo porque para mi gusto es uno de los coches más bonitos que ha fabricado la marca de Maranello en los últimos años.

En las ópticas delanteras, las pequeñas luces de leds están muy bien integradas, siguiendo el perfil de la parte de abajo y los interiores de las luces. Lo que también pude apreciar es que algunos detalles de acabados, como la junta entre el maletero delantero y las aletas laterales no eran muy finas. Seguramente en el modelo de producción esto cambie radicalmente.

Cuando me quise dar cuenta y dejar de sucumbir a los encantos de este precioso coche fabricado en España, el box se había llenado de curiosos que no dejaban de fijarse en todos los detalles del coche. Sabía que la puerta del box se iba a cerrar de un momento a otro, porque los responsables del coche se estaban empezando a poner nerviosos, algo lógico teniendo en cuenta que posiblemente se trataba de la única unidad existente hasta el momento.

Tuve ocasión de hacer un par de fotos más del coche, una del interior desde el puesto del conductor con la puerta abierta y otra del detalle del logotipo Spano situado sobre la entrada de aire delantera.

Comenzaron a echarnos del box y mirando hacia atrás me despedí del GTA Spano. Un coche que seguro dejará bien arriba a nuestro país entre ese selecto grupo que forman los superdeportivos de lujo.

En Motorpasion | GTA Spano, 780 CV made in Spain

El nombre de la versión definitiva del GTA Concept es Spano, que nos recuerda a Hispano-Suiza, una vieja gloria del Siglo XX. El recién llegado es el deportivo español más potente que ha existido, auna fuerza bruta y eficiencia en circuito. Tiene el motor en posición central y mide 4,65 metros de largo.

Este rival de modelos de más caché se vende por 600.000 euros sin impuestos (hay que añadir un 30,75%) y sólo habrá 99 unidades. Fue presentado en Valencia, en el Museo de las Ciencias y las Artes, el mismo lugar elegido para presentar la maqueta. De hecho, se va a fabricar exclusivamente en Ribaroja, en la nave de GTA Motor.

El nuevo GTA Spano se coloca en la cúspide del motor español junto a a.d. TRAMONTANA, Sunred SR08 e IFR Aspid. Es más, sus creadores afirman que es uno de los cinco deportivos de producción más rápidos del Mundo. Dejemos en un segundo plano al SEAT León Cupra y a la extinta Citroën C-15 blanca hecha en Vigo.

Bromas aparte, hablemos de su motor, que no es ninguna broma. Es un poderoso 8.3 V10 sobrealimentado de origen yankee que entrega 780 CV si utiliza gasolina, pero echándole bioetanol (E85) se sube la cosa a 840 CV y 920 Nm de par máximo. Sus prestaciones, 0-100 km/h en 2,9 segundos y una punta de 350 km/h, más que cualquier vehículo de la Guardia Civil.

Pesa únicamente 1.350 kg, con lo que la relación peso/potencia queda en 1,73 kg/CV con gasolina y 1,6 kg/CV con bioetanol. El depósito de combustible es de 120 litros, como mínimo da para unas cuantas vueltas. Ni consumo ni emisiones han trascendido, pero a quien se compre este aparato no creo que ambas cosas entren en su lista de preocupaciones.

Uno de los secretos de la agilidad del GTA Spano es su chasis. Sólo pesa 56 kg y está realizado en fibra de carbono, titanio y kevlar. Aerodinámicamente no está nada mal, con un Cx de 0,35 y un CI de 2,35. Una maqueta a escala 1:4 fue empleada en túnel de viento para conseguir el resultado deseado: velocidad y agarre. El alerón trasero se regula automáticamente en función de la velocidad.

La configuración de la suspensión y altura libre (hasta 8 cm) las ajusta el conductor en función de sus necesidades, pero la altura del coche está controlada de forma automática. Tiene tres cajas de cambio a elegir: manual secuencial de siete, automática secuencial o manual en H, de siete velocidades también.

Para transmitir la fuerza al asfalto utiliza neumáticos Pirelli 255/35 R19 delante y rodillos 335/30 R20 detrás, es un modelo de propulsión. Con semejante punta es necesario mucho freno, por eso tiene discos cerámicos AP Racing de 380 mm con seis pistones con ABS y control de tracción. Si nos acobarda tanta fuerza, podemos regular la potencia deseada con un mínimo de 450 CV.

En cuanto a su utilización práctica, posee dos maleteros, el delantero de 100 litros y el trasero de 200 litros. El mecanismo de apertura del portón delantero es de lo más original (ver detalle), así como la apertura de las puertas: no hay manetas, se pasa la mano por una célula y se abre. El interior huye de espatanismos excesivos y tiene ciertas concesiones al lujo.

Podemos ver cuero, fibra de carbono, aluminio y titanio. Entre su equipamiento de serie podemos citar techo acristalado de opacidad variable, Bluetooth, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, tablero de instrumentos digital personalizable… Un detalle curioso: no tiene retrovisor central, una cámara registra las imágenes de la trasera y las proyecta en el tablero central.

Además, tiene conexión con iPod, faros de xenón, freno de mano eléctrico (lo siento por los drifters), alarma antirrobo con localización por GPS, navegador con pantalla táctil, cargador de CDs con MP3, cámara de ayuda al aparcamiento, apertura remota de maleteros… pero el babero, bolsas de plástico y Biodramina hay que comprarlos aparte.

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En Motorpasión | GTA Concept

Nos han pasado un decálogo muy a tener en cuenta para evitar desagradables visitas al mecánico. Hay dos tipos de averías, las evitables y las inevitables. Estas últimas se deben al desgaste natural que todo coche experimenta, pero hay otras tantas que se deben exclusivamente al dueño y a sus hábitos.

De este decálogo admito no haber conocido antes un par de cosas importantes, afortunadamente para mi los coches no me duran más de dos semanas en ningún caso, así que poco puedo contribuír a estropearlos. Os recomiendo a todos la lectura, se puede aprender más de una cosita útil.

En cambio, si quieres destruír tu coche y aspirar a salir en Dolorpasión™, lee esto al revés:

• Cambios de aceite: No sólo es importante que haya un nivel adecuado de aceite (entre el mínimo y el máximo), también que no se haya degradado. Hay que respetar los intervalos de cambio del fabricante en la medida de lo posible, sobre todo si se circula habitualmente a alta velocidad o se utiliza frecuentemente la parte superior del tacómetro (por vivir en la montaña, por ejemplo). Si el aceite pierde sus propiedades, nos la estamos jugando.
• Los neumáticos con su presión correcta: Por lo menos una vez al mes hay que comprobar la presión, que disminuye de forma inevitable. Cuanto más baja está, aumentamos el consumo/emisiones, alargamos las distancias de frenado y perdemos agarre, sobre todo en mojado. Por otra parte, el neumático se degrada antes. Análogamente, una presión excesiva deforma el neumático y lo desgasta antes de tiempo, también se pierde agarre así.

• Dejar descansar a los turbos: El turbocompresor es una pieza que gira hasta 250.000 RPM, traducido a RPS son más de 4.100. Tal velocidad de rotación exige una lubricación adecuada, si se apaga el motor, se corta la lubricación, y esta disminuye de calidad cuando ha girado mucho tiempo a altas revoluciones. Si en los últimos kilómetros has ido rápido o el turbo ha hecho esfuerzos (como subir pendientes, remolcar, etc) deja el motor al ralentí unos segundos. Algunos modelos de BMW hacen esto automáticamente.

• Pisarle en frío: La lubricación no es óptima ni 100% efectiva cuando el aceite no ha alcanzado la temperatura y viscosidad adecuadas. En estas condiciones las piezas móviles son más vulnerables a un eventual desgaste y aceleramos la muerte del motor. Espérate por lo menos unos 10-15 minutos antes de darle fuerte.
• Recorrer distancias muy cortas: Por motivos análogos a los de antes, el motor no está bien lubricado en esas circunstancias. Si puedes, ve andando, y si es imprescindible moverlo a poca distancia, conduce con mucha suavidad. Además, el consumo es altísimo en esas circunstancias.

• Revolucionar mucho el motor: Los dueños de modelos gasolina saben lo placentero que es estirar las revoluciones y en algunos casos llegar al corte. La fuerza efectiva del motor decrece rápidamente antes de llegar al corte, pues ya se ha dado el pico de caballos (CV), si conoces el régimen de corte, no lo apures, por mucho que la electrónica proteja la lubricación, no es tan buena. En un diesel es una tontería enorme apurar hasta el corte, lo mejor del motor está a bajas RPM, a altas RPM queda lo peor del mismo.

• Las manos en el volante: El hábito de dejar la mano en el pomo del cambio puede parecer más inocente que la mano en la ventanilla o en el paquete, pero lo cierto es que esa presión supletoria que hacemos sobre el pomo hace que la caja de cambios sufra un desgaste adicional y reducimos así su vida útil. No olvidemos que las manos deben estar en el volante salvo que estemos cambiando o manipulando puntualmente algún mando, es una cuestión de seguridad.
• Mantener el embrague pisado: Alguna vez nos habremos reído de algún novato que conduce con el embrague medio pisado por no saber que existe algo llamado reposapie izquierdo, pero también es hilarante para un mecánico que alguien espere en un semáforo con la 1ª insertada y pisando el pedal a la espera del verde. Eso acorta la vida de los discos de fricción y el cable. Las esperas en neutra, y si no estamos cambiando, el pie izquierdo a la izquierda. En los automáticos, cuando paremos, debemos seleccionar “N”, sufre menos la transmisión.

• Mal uso del cambio de marchas: Por esto te penalizan en el examen práctico del carnet de conducir. A muy bajas RPM el motor sufre por hacer un esfuerzo excesivo, como acelerar fuerte en 5ª a 1.500 RPM, y por la misma regla de tres, llevar el motor revolucionado injustificadamente reduce la eficacia de la lubricación y aumenta el consumo. Un buen conductor sabe hacer un buen uso del cambio. Haciéndolo mal sufre la cadena cinemática casi por completo.

• Llevar el coche sucio: Algunos conductores merecen estar viviendo en una piara, sólo hay que ver sus carrocerías, habitualmente llenas de porquería, sobre todo si es de ciudad (hay más contaminación adherida). Además de ser visualmente agradable, una carrocería limpia dura más, y si se encera cada cierto tiempo la protegemos de la corrosión. La roña hay que evitarla en la piel y en la carrocería.

Leyendo el consejo del pomo me acordé de cuando mi profesor de autoescuela me daba un manotazo cuando me dejaba la mano derecha apoyada en la palanca del Volkswagen Golf de prácticas. Ahora le veo más el sentido a esa justificada llamada de atención. Nunca es tarde para aprender.

Si me permitís, añado dos consejos más, empezando por evitar velocidades muy altas o sólo ciudad. A alta velocidad sufre la cadena cinemática, neumáticos, bolsillo y un gatito. La diferencia entre un coche que ha rodado a velocidad legal y uno que ha ido a lo Autobahn, a igualdad de kilómetros, es patente.

Por otra parte, los filtros de partículas en los turbodiesel modernos necesitan de vez en cuando salir a carretera, o puede acumularse una cantidad de restos importante. Un motor de este tipo no puede estar mucho tiempo sin pasar de 50 km/h, pero tampoco hace falta ponerlo a 5.000 RPM para quemar partículas.

El último lugar, recomiendo el enriquecedor y cultural placer de la lectura, sobre todo si se trata del manual de instrucciones del coche. La de cosas que se pueden aprender sobre el correcto mantenimiento y las cosas que se deben o no deben hacer. Por ejemplo, hacer el rodaje bien.

Varios de estos consejos se pueden aplicar a aquellos que conducen los turbodiesel como si fuesen gasolina atmosféricos y luego van llorando al mecánico por roturas de turbo, inyectores, sistema de escape y similares. En un motor diesel la lubricación es aún más importante que en un motor de gasolina Otto o Atkinson, de ahí que sea aconsejable esperar unos segundos a iniciar la marcha con este tipo de motores.

Y los propietarios de un motor rotativo bien pueden aplicarse al dedillo lo de la lubricación, puesto que si no se tiene en cuenta, el motor puede morir en menos tiempo del previsto. Para comprobar los nocivos efectos de la falta de lubricación, tiraré de archivo en Dolorpasión™: Mazda RX-7, Nissan Micra y Volkswagen Golf.

Cuida tu coche si quieres que él cuide de ti.

Saludos a Lepton Tau
Fotografía | Photobucket (I), Tnarik (II), Javier Costas (III), MadWhips (IV), Mercedes-Benz (V) y Mazda (VI)
Vía | Microsiervos > TorqueCars
En Circula seguro | La presión de los neumáticos es algo fundamental, Arrancar con el embrague pisado, ¿sí o no?, Arranque y parada del motor

Seguimos nuestro especial con un tema que genera bastante polémica. En más de una ocasión se ha querido hacer una relación entre la in-seguridad vial y los videojuegos de conducción, y encontramos posturas para todos los gustos. No soy psicólogo, ni sociólogo, ni antropólogo, pero os voy a dar mi humilde punto de vista.

Vivimos en una sociedad donde empieza a tenerse en consideración y con la seriedad que se merece el problema de la seguridad vial. Iniciativas como Ponle Freno acercan a la opinión pública un tema que normalmente no interesa a la gente todo lo que se debería. Algunas conductas se ven cada vez más reprobadas socialmente, por ejemplo beber y conducir o los excesos notorios de velocidad.

La televisión, los videojuegos y otros gadgets han sustituído en parte la función de entretenimiento de los libros. Ahora no hace falta tener tanta imaginación, podemos verlo e incluso sentirlo. Los videojuegos nos ayudan a tener experiencias que de otra forma no tendríamos o costaría bastante hacerlo. De eso ya se ha hablado, no voy a insistir en ello.

Algunos estudios relacionan a los juegos de conducción con la seguridad vial. Tengo conocimiento de dos: de la Universidad Ludwig-Maximilians y de Stanford. El primero afirma que los usuarios de estos juegos son más propensos a la conducción temeraria y el segundo que los videojuegos despiertan los instintos más primarios de los hombres, en las mujeres menos.

Me he leído el primer estudio y realmente se aprecia una tendencia a un mayor riesgo cuando se acaba de jugar a un juego de este tipo. A quien le guste (y entienda) la estadística le supondrá un buen entretenimiento. En buena lógica, ese efecto es más pronunciado en varones que en mujeres.

El primer contraargumento que se me ocurre es que para conducir de forma temeraria no hace falta haber jugado a nada, y que si los jugadores son más propensos a conductas de riesgo, que Dios nos pille confesados: ¡la de jugadores que conducen hoy día! Desde la aparición de Gran Trak 10 en 1974 tenemos a una nueva generación de imprudentes, ¿o no?

Una mente bien amueblada sabe diferenciar la realidad de la ficción. Cuando no se sabe hacer dicha diferenciación, los videojuegos son tan peligrosos como las películas donde se ven persecuciones o los libros que hablan de carreras. Ver la Fórmula 1 también sería peligroso, pues hace apología de la velocidad hasta tal punto que un segundo más por vuelta arranca los adjetivos de “lento”, “tortuga”, etc.

Los juegos nos producen sensaciones y despiertan instintos, pues claro, pero hasta cierto punto. Creo que no se puede comparar una partida al Most Wanted con lo que me contó una vez un chaval. Para sentir la adrenalina corriendo por sus venas robaba coches y luego me contaba qué era que le persiguiese la Guardia Civil. Lo segundo no lo he hecho, pero creo que es poco comparable.

En un juego podemos hacer cosas prohibidas o ilícitas, y está claro que la transgresión de las normas es muy emocionante. También es una transgresión de lo establecido que un niño de siete años, por ejemplo, juegue a un juego prohibido para su edad o que vea una película +18. La calificación de edades existe para algo, y en cierto punto la responsabilidad de dar mal ejemplo deja de estar en manos de las empresas que hacen los juegos y pasa a los tutores.

¿Qué pinta un niño pequeño jugando al Grand Theft Auto? ¿Me lo puede explicar alguien? Durante el proceso de madurez de un ser humano su mente es muy maleable, algunos incluso a los 30 no tienen personalidad suficiente, si alguien ha determinado que un juego, película o libro no es adecuado para cierta edad, es por algo. Todo en esta vida tiene su momento y su lugar.

Es cierto que estamos rodeados de malos ejemplos desde que somos pequeñitos en la escuela, en casa, con los amigos, en los medios de comunicación, etc. Antes de que existiesen los juegos ya existía la inseguridad en las carreteras, y se han hecho en la Historia más barbaridades sin relación con los juegos que ligadas a ellos. El concepto se puede generalizar a cualquier tipo de juego.

La falta de cultura sobre seguridad vial no es un problema de los juegos sino de la sociedad. La contribución de los juegos es mínima a la suma de malos y pésimos ejemplos. Aprovecho la ocasión para plagiarme a mi mismo:

Es mucho más importante la educación y el entorno. Si un niño de 5 años, habitual de la consola, ve que su padre conduce a 180 Km/h por la autopista, echando pestes de la DGT y de los radares, sin parar a descansar en 4 horas… ¿cuál de los dos hechos le influirá más cuando sea adulto y conduzca?

En resumen, seguiré temiendo a aquellos que conducen mal o peligrosamente, sin pensar si han jugado o no a algún juego. Lo más seguro, es que si les preguntásemos a cada uno en la intimidad, el porcentaje de imprudentes que nunca han necesitado un juego que les haya desviado del camino recto y seguro sea aplastantemente menor que el colectivo alternativo.

Se puede establecer una relación entre los juegos y la in-seguridad vial, pero análogamente podemos hacerlo con más cosas: mala educación, inconsciencia, las lecciones de la niñera-TV o que simplemente babeemos con supercoches que jamás compraremos y que tienen más caballos que los autobuses.

Partiendo de la base de que hablamos de una mente sana y sin problemas, considero más beneficioso que contraproducente haber jugado que no haberlo hecho. Hay cosas que es mejor probarlas en los juegos, como conducir con una combinación de cubatas y cervezas, o a dominar sobrevirajes. Y una vez hecho eso, ya sabes lo que hay.

Fuente | STOP Accidentes, American Psychological Association

En Motorpasión | Especial videojuegos de coches

A lo largo del pasado viernes se hizo pública una patente de un motor de combustión interna alternativo, diseñado por Searete LLC. Entre la gente que ha trabajado en él encontramos a un tal William H. Gates III (más conocido con Bill Gates o Billy Puertas) y Nathan Myhrvold, fundadores de Microsoft.

La patente describe un motor que funciona con un combustible, que no se especifica, convierte energía química en energía eléctrica. ¿Cómo? Los que estén mínimamente puestos en física lo entenderán en el acto. Si hacemos que un cuerpo imantado atraviese un solenoide con una determinada velocidad, conseguimos tensión eléctrica.

El movimiento lineal alternativo del pistón conseguiría producir electricidad de forma instantánea, pues no hay un mecanismo autoinductor (que suavizaría la entrega de energía). Una explosión del combustible mediante un dispositivo de ignición, como puede ser una bujía, empuja al pistón en sentido contrario a la culata.

Cuando el pistón pasa por dentro del solenoide (vamos, el rizo que cubre el cilindro), genera energía. Cuando está alejado de la culata, será repelido por magnetismo, por eso de que los polos del mismo signo se repelen. Y así, sucesivamente. Este motor tiene muchísimas piezas mecánicas menos, lo cual será sinónimo de un impresionante rendimiento térmico y sin alternador adicional. Un motor Otto no supera el 40%, el resto se desperdicia.

La patente describe tres tipos de motores: normal, pistón libre y dos pistones opuestos. La cilindrada o número de cilindros dependería de la tensión eléctrica necesaria para alimentar motores eléctricos. Esto es, el motor no tendría una conexión mecánica de las ruedas, sería un generador mucho más eficiente que la combinación de motor térmico a las ruedas mediante transmisión mecánica.

Si algún fabricante de automóviles utiliza la idea, es decir, paga a sus creadores, estos se pudrirán de dinero. Se podrá alargar un poco más la vida del motor de combustión interna, aunque cierto es que podría funcionar con otros combustibles que no sean gasolina, como bioetanol. Lo que parece casi seguro es que no funcionaría con gasóleo, al menos con este diseño.

¿Volverá Gates a hacer historia? En su momento contribuyó a revolucionar el concepto de la informática doméstica, pero como contribuya a revolucionar la combustión interna, que mueve la práctica totalidad de automóviles del Mundo, será aún más conocido en los libros.

Vía | Tom’s Hardware
Fuente | Oficina de patentes de Estados Unidos

De un tiempo a esta parte varios de mis conocidos me han contado una historia similar, que se podría resumir en su interés por comprar un coche pasional ya que “es posible que sea la última oportunidad que tenga”.

Los ingredientes del cóctel son los siguientes: edad entre 20 y 35 años, nivel de ingresos medio, perspectivas laborales razonablemente buenas y sin cargas familiares.

Una parte de la historia no es nueva: si dentro de 5 o 10 años se plantean tener un hijo o que las circunstancias familiares cambien, el biplaza o el coche de 250 cv no será una buena opción. Pero la otra es nueva y cobra fuerza, es posible que la gasolina sea un producto de lujo en pocos años.

Con la primera parte de la argumentación no suelo estar muy de acuerdo: el cambio de cargas familiares puede llegar, pero me parece improbable que si ahora se puede permitir un capricho grande más adelante no se puedan permitir uno mediano.

Pero con la segunda parte, admito que empiezo a estar de acuerdo. O eso, o me está afectando el síndrome que defino, puesto que yo también cumplo el perfil.

Nadie con dos dedos de frente duda de que el paradigma de los combustibles esté cambiando, la duda está en cuánto tardará en cambiar. Los primeros híbridos enchufables de rango extendido llegarán al mercado en 2011, y a partir de ahí la importancia de los combustibles fósiles irá en decadencia.

La pregunta que se hacen mucho es: ¿tendrán los nuevos coches un componente pasional tan grande como los actuales? Yo opino que sí, pero esto no quita que muchos quieran darse el último homenaje y disfrutar de un coche gasolina (o diésel…) como los de toda la vida.

Es difícil saber cuándo será ese último momento, el de ahora o nunca. Y es difícil saber si realmente será una estupidez y lo único que estemos comprando es un coche viejo. Cada uno deberá tomar sus propias decisiones, y si me preguntáis por la mía, admito que todavía no lo tengo nada claro.