El año pasado BMW presentó dos turismos cargados de innovación, al menos para lo que estamos acostumbrados a ver habitualmente hoy en día por la calle: el BMW i3, un utilitario casi monovolumen 100% eléctrico que verá la luz a finales de 2013, y el BMW i8, una berlina deportiva de tamaño medio híbrida enchufable, que llegará un poco más adelante, en 2014.

Entre otras cosas, y además de dar protagonismo a la electricidad, en ambos modelos BMW ha apostado por una construcción ligera y resistente con aluminio, acero de ultra-alta resistencia y plásticos reforzados con fibra de carbono. Este último material supone cierto reto tecnológico en un coche que pretende ser un coche de producción en serie y no uno hecho a mano.

Además BMW busca utilizar la mayor cantidad posible de material reciclado en la construcción de estos coches, y de la misma manera que una vez lleguen al final de su vida útil sean lo más reciclables posible. Para ello ha llegado a un acuerdo de colaboración con el constructor de aviones Boeing, con amplia experiencia en el uso de este material.

El objetivo es investigar conjuntamente el reciclaje de materiales compuestos de fibra de carbono, pero también entender mejor la fabricación y explorar posibilidades de automatización de la misma, sobre todo orientado hacia la producción en serie de piezas de fibra de carbono, pensando también cómo se pueden abaratar costes.

Como fruto de este acuerdo, y pensando ya en la fabricación del BMW i3 y BMW i8, Grupo BMW ha creado la nueva factoría de producción de fibra de carbono en Moses Lake, en Washington (EE.UU.). Con esta fibra las piezas se fabricarán en la planta de Landshut y finalmente el BMW i3 será ensamblado en la planta de Leipzig (ambas en Alemania).

En Motorpasión | Fibra de carbono para el Ford Focus, y no es tuning

En la M-607 hay muy buenas zonas para ser adelantado o adelantar, pero con media luna y sin iluminación artificial, eso es muy traicionero. Una buena ocasión puede no serlo por los cambios de rasante. Pero conozco la carretera y colaboro con los conductores que van detrás, facilitando al máximo que me adelanten.

Mi trote, entre 70 y 80 km/h, es algo lento, pero totalmente razonable en una vía de 100. Me van adelantando sin mayor historia, y así no me agobian. Quedan unas tres rampas duras de ascenso, todo lo que queda a partir de ahí es poca cosa y no afectará tanto a la autonomía. Es como conducir en reserva en un coche normal, sin gasolineras a la vista.

Llegamos a Cerceda, la penúltima población antes de destino. El termómetro exterior ya está en 0 grados, el calor humano no es suficiente para el habitáculo, pero fuera hace más frío. Se podía soportar, aunque no era lo más cómodo de cara a los tobillos. Me quedan 15 kilómetros de autonomía y unos 11 hasta destino. ¿Llegaremos?

La tensión llega a su punto culminante al pasar la última pendiente de todas, y a partir de ahí, la Virgen en forma de pendiente descendente me permitió poner el desempañador a tope y recargar algo de energía. Ya era imposible no llegar, y así fue. Me sobró energía para otros 6 kilómetros, esa estuvo cerca.

Tardamos 54 minutos en recorrer 59 kilómetros. Conduciendo al ritmo habitual, ese recorrido lo habría hecho en solo 10 minutos menos, y conduciendo más rápido de la cuenta, de 37 no baja. Aunque parezca, según el relato, que hemos ido a paso de tortuga, la diferencia de tiempo clavando límites no es tan grande.

En los últimos kilómetros me apareció un aviso de “Batería baja”, pero a diferencia de un móvil, no significa que a los 500 metros haya que empujar. No llegó a encenderse un testigo de limitación de prestaciones, aunque en los últimos 10 kilómetros no he ido a más de 70 km/h. Las baterías duraron casi lo que prometían recién cargadas, 117,5 + 6 km.

Manos a la recarga

Aparco el Nissan Leaf dentro de la parcela y busco el enchufe exterior más cercano, y queda demasiado lejos. Tengo que soltar cable desde la casa. Lo ideal sería tener un cargador específico de 16 amperios, cerca de donde se aparca el coche, pero no lo tengo, tengo que tirar de un enchufe convencional.

Utilizo un prolongador de cable gordo, que resiste la embestida de un consumidor grande (como una plancha o un aire acondicionado) y conecto el transformador del coche, pillando el cable con una persiana para que no se congele la casa. El coche comienza a hacer ruiditos y se iluminan lucecitas… ya carga.

Me meto en el habitáculo y veo que va a tardar 14 horas en recargarse por completo. Utilizo un enchufe del salón, no tiene mucho amperaje, pero es que hay otro problema: el prolongador. Miro las instrucciones de recarga y leo que están prohibidísimos, no se pueden usar, se pueden incendiar. Desenchufo y pienso en una solución alternativa.

Finalmente, tengo que orientar el coche de otra forma, para que el morro quede cerca de otra ventana, donde puedo enchufar el transformador directamente a la pared. La previsión de recarga esta vez se queda en “solo” 12 horas. Si asumimos una recarga completa, serían 24 kWh de baterías a rellenar.

Esto implica que el coche está recargándose a un ritmo de 2 kilovatios/hora, es decir, el consumo de dos planchas eléctricas durante 12 horas para cargar el coche. El enchufe me proporciona una intensidad de unos 8 amperios. Se supone que con 16 amperios este coche se recargaría en 8 horas, suponiéndolo sin energía.

El coste de la recarga en la factura eléctrica es de 4,03 euros, sin descuentos ni discriminación tarifaria de ninguna clase. Al haber hecho unos 120 kilómetros, redondeando a la baja, ha salido cada 100 kilómetros a 3,35 euros/100 km. En gasóleo, equivale a un consumo de 2,59 l/100 km.

Comparémoslo con un Toyota Prius. Tengo un consumo real de 5,8 l/100 km (algo alto pero se achaca a los neumáticos que utilizo y a mi patrón de uso). En gasolina eso me supone casi el triple de lo que me gasto en electricidad sin ningún descuento ni ninguna ventaja adicional. Pues sí que ahorran estos coches, sí.

Breve paseo por Carwings

Me conecto a Internet y me meto en la página de mi Nissan Leaf. Allí puedo planificar itinearios, conocer el estado de la carga, conocer el tiempo del día siguiente, activar la calefacción, detener la recarga, saber la autonomía que tengo… Es tremendamente versátil y merece un comentario aparte.

Tras una hora cargando en un enchufe normal, me dice que tengo un 17% de carga, y que daría para 14 kilómetros con climatizador ó 16 si lo utilizo. Dice que tardará otras 9 horas, y son las 1:10 de la madrugada. Fuera hace un frío de mil demonios y me voy a dormir. Al día siguiente, consulto Carwings a las 10:04.

Resulta que la carga ha terminado un poco antes de lo previsto, tardó menos de 10 horas, pero me sale una autonomía de solo 53 kilómetros usando climatizador. En ese momento, imaginadme con la cara de Yao Ming y diciendo: “¿Pero qué me estás contando?” Y sin climatizador, 60 kilómetros. Me dieron ganas de prenderle fuego, solo un instante.

Recibo un encargo, tengo que ir al súper del pueblo a comprar el desayuno, y tengo hambre. Me subo en el Leaf y veo que la autonomía es de 135 kilómetros según el tablero. Bueno, eso es otra cosa. Como este no tiene motor térmico que tenga que entrar en calor, se puede conducir a saco desde el primer metro, y así lo hice.

Fui al súper con conducción de polígono, acelerando y frenando sin preocupaciones, incluso las ruedas delanteras patinaron en un par de STOP (debido a la baja adherencia que hay por el frío). Hacer eso a un coche de combustión interna es tener ganas de romperlo, ni el refrigerante ni el aceite están en su temperatura.

Vuelvo a la casa, y tras haber hecho 3 kilómetros a tabla, veo que no ha variado la autonomía. De todas formas, lo vuelvo a enchufar. Desayuno y planifico mi ruta hasta Villaviciosa de Odón. Según Carwings, cuando llegue me quedará autonomía para muy poquito más, son 47 kilómetros y la Web me dice que haré 60 como mucho.

Antes de salir, tomo los datos del ordenador de los 120 kilómetros anteriores. Mi consumo medio es de 20 kWh/100 km, a una velocidad media de 37,5 km/h. Mis medias en esa zona suelen ser 10 km/h superiores en depósitos enteros. Desenchufo, recojo el cable en la bolsita del maletero y me voy hacia Villaviciosa, casi todo el rato por autopista.

Como veo que el coche me da una buena autonomía, unos 130-140 kilómetros, conduzco sin ninguna preocupación por el consumo, y voy al mismo ritmo que los demás, entre 110 y 150 km/h dependiendo del tramo. Curiosamente, a 150 con un desnivel del 3%, consume menos que a 80 km/h en llano, menos de 8 kWh/100 km.

La autonomía apenas me baja mientras dura el descenso desde la Sierra. Si condujese con más tiento, podría ir camino de los 160 kilómetros de autonomía total, pero quise hacerlo más realista, y no tanto buscando la eficiencia total. Además, el día anterior ya conseguí tres arbolitos de puntuación, creo que es el máximo.

Me planto en Villaviciosa de Odón en menos de 37 minutos (media de 77 km/h), aún tengo electrones como para hacer otros 91 kilómetros. El total sale a 141 kilómetros por recarga. Dicho de otra forma, mientras vayamos cuesta abajo, le podemos pisar lo mismo que a otro coche en condiciones totalmente normales. El problema es ir cuesta arriba.

Miro el ordenador y recupero el historial de consumos. Normalmente, el coche consume unos 20 kWh/100 km, pero incluso circulando un poco rápido y todo el rato por autovía lo he bajado de 18 kWh/100 km. Cuesta arriba, al mismo ritmo, puede que doblase ese consumo. Eso implicaría una autonomía total de 66 kilómetros.

Conclusiones

Como podéis ver, hemos sacado al Leaf de su entorno. No hemos hecho recorridos previsibles ni conocidos, ni habituales. No tenemos un cargador específico, ha hecho frío, no tenemos tarjetas de abonado para recargar en la calle… Es decir, he sido muy duro con el coche, y exigente, lo que queríais leer.

Circulando por Lisboa, con más de 15 grados y en llano, he conseguido autonomía total más cercana a 200 kilómetros que a 130, eran otras condiciones. Volvemos a lo de siempre, ¿para quién sirve un coche eléctrico? Pues eso depende de cada uno y por dónde se mueva… y de lo que esté dispuesto a invertir.

Si tuviese que ir todos los días a Madrid capital desde la Sierra, pudiendo coger otro coche para distancias largas (p.e. el Supra), me acabaría saliendo más barato en Leaf que en Prius a medio plazo. Y si tienes tarjeta para recargar en lugares públicos, el coche se vuelve mucho más versátil.

El ahorro no viene solo con el combustible, viene con revisiones más económicas, menos impuestos, averías anecdóticas… es comprar un coche para que dure lo suyo, fiabilidad a prueba de bombas. Requiere adaptarse a él y pensar en eléctrico, de la misma forma que pasamos del forraje del caballo a repostar en un oligopolio energético que nunca está en nuestra casa.

Mucha gente no necesita más de 100 kilómetros al día, y si se sincera consigo misma, no necesita otro coche más que de pascuas a ramos, y para eso está el alquiler. Como segundo coche es una grandísima opción, aunque la economía nacional de momento no está como para esas alegrías en la clase media.

Por muy eléctrico que sea, no desafía las leyes de la física: subir pendientes, usar climatización, correr o abusar del freno le pasa factura como a cualquier otro coche. La diferencia es que en un coche normal tiene más energía a bordo, y aunque la pagamos 3-4 veces más cara, como nos “sobra”, la desperdiciamos con más alegría.

De la misma forma, un diesel que en buenas manos hace 1.100 kilómetros, a un conductor más despreocupado le hace 800 por depósito. ¡Pues vaya m***** de coche! ¿O no? Está dentro de la normalidad. Si con un Leaf vamos a 30 km de casa, da igual lo que corramos, o que subamos el Everest, que nunca se va a quedar sin baterías en ida/vuelta si está cargado a tope.

Creo que el Nissan Leaf es un coche perfectamente utilizable, no para todo el mundo, pero sí para mucha gente. Digamos que “solo” vale para el 80-90% de la población urbana, y durante 5-6 días a la semana. Cada uno verá si le sale a cuenta o no, pero no es ninguna estafa, ni ningún timo, ni un camelo.

El complemento perfecto para el coche es un cargador dedicado, que permite una recarga más fiable y estable, y un control total sobre el horario de recarga. Eso, unido a una tarifa de discriminación horaria, lo hace aún más rentable. Habrá quien lo pruebe y no quiera volver a saber nada más de un coche con motor de combustión interna.

Pero análogamente, habrá quien no le interese, obviamente. No conozco ningún coche en el mercado que resuelva el 100% de las necesidades del 100% de los conductores. Ahora bien, si queremos un coche eléctrico, pero coche de verdad (ni utilitario ni carrito de golf), bien equipado, a precio competitivo, seguro… ahí está, el Leaf.

Es el mejor coche eléctrico que se puede comprar a día de hoy. Su mejor rival, el Renault Fluence ZE, por tema de costes, ya que tiene peor maletero y encima es más grande. El resto de la competencia eléctrica no es competitiva en calidad/precio, es lo que hay a día de hoy, en las puertas de 2012.

Cuando haya más puntos de recarga será un coche mucho más interesante. Imaginad si hubiese podido dejarlo cargando mientras estaba parado en la calle. Habría podido volver del aeropuerto a toda leche, con la calefacción a nivel de sauna finlandesa y con 0 preocupaciones. ¡Qué diferente es todo cuando la energía nos sobra!

Galería de fotos

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En Motorpasión | Nissan Leaf, 24 horas de electrizante miniprueba (parte 1)

El fabricante japonés se ha propuesto el ambicioso objetivo de lograr la máxima eficiencia en cada segmento en el que participa en los próximos tres años. Un órdago en toda regla. Han presentado cuatro motores de gasolina y un turbodiesel, que reducen el consumo un 10% de media respecto a sus predecesores.

En primer lugar tenemos que hablar del 1.6 turbodiesel que tendrá el Honda Civic a finales de año. No es un reemplazo del 2.2 i-DTEC de 150 CV, sino un escalón inferior. Entrega 120 CV y tiene 300 Nm a 2.000 RPM. Según Honda, es el más ligero de su clase y consumirá menos de 3,8 l/100 km de gasóleo.

En gasolina, en bajas cilindradas tenemos el 1.8 i-VTEC de 148 CV y el 1.5 i-VTEC de 127 CV, que se montarán más adelante. Por encima, un 2.4 de 181 CV y un 3.5 V6 de 310 CV que difícilmente vamos a ver en España. También hay tres nuevas transmisiones para los segmentos D, C y B.

También se ha desvelado cómo será el Honda Accord Hybrid americano, que no es como el Accord europeo. Combina un motor térmico V6 con un sistema híbrido enchufable distinto al IMA. En vez de usar el sistema i-VTEC, el motor 3.5 V6 alterna entre el ciclo Otto y el Atkinson dependiendo de las condiciones de circulación.

Prometen un consumo de menos de 5,8 l/100 km (homologación EPA) pero la potencia de un V8. En modo eléctrico podrá recorrer hasta 24 kilómetros sin pasar de 100 km/h, por lo que podría acceder a zonas de tráfico restringido a voluntad del conductor. Estas cifras son totalmente competitivas con las de Toyota.

Queda por conocer un prototipo denominado EV-STER, seguramente el de la imagen, que anticipa un descapotable de propulsión trasera eléctrico. Se habla de 160 kilómetros de autonomía, poco peso, 0-100 km/h en 5 segundos y ¡78 caballos! Eso quiero verlo para creerlo.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | Aluvión de novedades de Honda para Tokio

Entre 1980 y 1982 se fabricaron 703 unidades del Ferrari Mondial 8, como este ejemplar que se está pudriendo en una calle residencial de Dubai. En otras ocasiones os hemos contado que cuando pinchó la burbuja inmobiliaria en ese país, muchos extranjeros se fueron con lo puesto dejando atrás sus propiedades.

Esto se debe a que según las leyes locales, tener deudas es algo muy muy grave y conlleva cárcel, así que hay muchos coches de lujo, viviendas… abandonadas porque sus dueños no pueden hacerse cargo de ellos. Este coche ha tenido mala suerte, lleva abandonado más de cuatro años y al final el vandalismo se ha cebado con él.

Este modelo fue diseñado por Pininfarina, y construido por Carrozzeria Scaglieti, en vez de una fábrica de Ferrari. Era un coupé 2+2 con motor 3.0 V8 16 válvulas (dos por cilindro). Concretamente hablamos de un Mondial 8 para el mercado norteamericano, con 205 CV de potencia, los europeos daban 214 CV.

¿Seguro que quieres conocer su estado actual? El que avisa no es traidor. Dolorpasión™ ocurre en domingo.

Bueno, como podemos ver, el deterioro del coche es importante, reventaron todos los cristales, de hecho hay un ladrillo en el interior. Decididamente la crisis del ladrillo impactó duramente contra este coche. La carrocería evidencia un gran desgaste y los pilotos delanteros están rotos. Los traseros aún no.

Por dentro el coche está que da penita verlo. Las imágenes no permiten ver con claridad cuánto kilometraje tiene. Es la típica orientación instrumental de los 80, con muchos relojes y amplia, relegando al pasajero a un rol simplemente de acompañante. Faltan varias piezas, como parte del volante y el pomo del cambio.

Al haber estado expuesto a la intemperie, se le han colado tanto restos de vegetación como polvo y arena. Da muchísima grima ver algo así, si alguien lo acaba restaurando va a tener trabajo para rato. Antes de que reventasen los cristales parecía estar en buena forma, por ejemplo los asientos no parecen muy machacados.

Las matrículas han desaparecido, pero el número de bastidor está ubicado encima del volante, y aún es perfectamente legible. Es una lástima que los coches tengan que pagar por los pecados de sus dueños. Ojalá fuese fácil encargar que lo trajesen a España o cualquier sitio donde recibiría mejor trato. Solo el papeleo será un infierno.

Paradójicamente, el Mondial 8 está considerado como uno de los Ferraris más económicos de mantener, ya que muchas tareas de servicio se pueden hacer sin necesidad de sacar el motor, ya que el V8 está colocado transversalmente. Pues el mantenimiento de este saldrá por un ojo de la cara…

No he colocado todas las imágenes disponibles sobre él, os emplazo a dirigiros a la fuente original y verlas un poquito más grandes, si tenéis valor, claro. La galería original es de 12 imágenes. A ver quién tiene los huevos de verla por completo, y no vale ser anti-Ferrari. Eso desmerecería el reto.

Un abrazo envenenado para Kankide
Fuente | Crank & Piston
En Motorpasión | Coches abandonados se empolvan en Dubai, Alerta internacional: BMW M6 cogiendo polvo en Dubai

La historia de BMW está ligada a la aviación, como vimos en la primera parte de su historia. Me he topado por casualidad con un cacharro loco que os va a encantar, es la kriptonita para cualquier ecologista y amante de la conducción eficiente, el némesis del EfficientDynamics.

Tras la Segunda Guerra Mundial hubo un excedente de motores de aviación debido a las duras condiciones de la rendición del III Reich. Unos mecánicos chiflados pensaron por qué no montar un motor de avión a un coche… y lo hicieron. Consiguieron un BMW VI de 1926, un V12 de 46 litros de cilindrada. No me he olvidado ningún punto.

Este motor ya tuvo una aplicación sobre ruedas, el Rail Zeppelin, un tren propulsado por hélice que alcanzó 230 km/h en los años 30. Al ser un motor pensado para aviones, era bastante pesado y con muchísimos caballos a bajas revoluciones, y eso supone inconvenientes a la hora de calzarlos en un coche.

Este motor mide 1,8 metros de largo, 1,1 metros de alto y 0,87 metros de ancho. Haceos a la idea de sus dimensiones. Por otro lado, pesa 510 kilogramos, ¿qué chasis aguanta eso? Pues el receptor fue un American La France de 1908, que podía lidiar con semejante peso. Así nació el BMW Brutus.

Esta bestia mecánica entrega 500 CV a 1.500 RPM y su consumo es salvaje: 100 l/100 km. Algunas fuentes dicen que puede dar 750 CV a 1.700 RPM, pero solo durante un minuto. Con esa fuerza está claro que con la transmisión adecuada podría ser un aparato interesante. El Brutus puede ir a 100 km/h a solo 800 RPM.

Ese es el régimen al que un motor convencional de gasolina va al ralentí. Hoy día BMW tiene motores de más de 500 CV y con muchísima menos cilindrada, pero hay que entender la época y el tipo de motor. De hecho, BMW hizo sus primeros experimentos de inyección directa de gasolina con este motor en 1933.

El Brutus es un coche de carreras tipo NASCAR, de circuitos ovalados que permiten mucha velocidad, sin curvas de radio cerrado. También es capaz de freír una salchicha en segundos con su escape, provocar más ruido que una mascletá valenciana o cerrar los orificios de escape de los que presencian uno de sus arranques.

En el vídeo adjunto se aprecia el escandaloso sonido de arranque, porque unos cilindros tan grandes hay que cebarlos bien para lograr el arranque. Más de un avispado se habrá dado cuenta que tiene un sonido parecido al de un avión de motor de embolos… ni más ni menos es lo que es el Brutus, pero sin aerodinámica.

El Brutus se encuentra en un museo de Sinsheim (Alemania), donde casualmente se puede ver un American La France “sin tunear” y otros cochazos clásicos y no tan clásicos. No es el único en su género, porque hay otro interesante antecedente: el Blitzen-Benz, del que hablaremos otro día.

Da miedito la potencia que BMW podría sacar a un 46.0 V12 en la actualidad…

Vídeo | Youtube
Vía | Carscoop
Fuente | Wikipedia, Sinsheim Museum Auto & Technik
En Motorpasión | La Historia de BMW (parte 1) – La era de la aviación

Cuando acepté trabajar para Motorpasión lo primero sobre lo que quería escribir era acerca de la Época Heroica del automovilismo. Así que me he pasado la última semana empapándome de los comienzos en el libro Ten Years of Motor and Motor Racing, escrito por Charles Jarrott en 1906, uno de los grandes pilotos del amanecer del deporte del motor.

Al terminar, aunque es una obra maestra que transmite de una manera bestial, me sentí como si no hubiera conseguido llegar a ponerme totalmente en su lugar; así que he desempolvado mi fósil particular, una Montesa Enduro ’78 y me he echado al monte.

Después de tres horas he vuelto exhausto, sudado, con polvo y grasa en lugares de mi cuerpo que ni siquiera sabía que existían pero con una sonrisa de oreja a oreja, exactamente igual que los sportsmen de los albores; y más preparado para daros una pequeña semblanza de lo que fueron los años que van desde 1896 hasta 1903.

Unos tipos especiales

Seguramente, lo más destacable de la gente que creó el automóvil es su carácter. Son genios salidos de las clases medias-altas y altas de la sociedad, muchas veces con empleos que no tenían nada que ver son la afición a la que dedicaban todo su tiempo libre; y con una orientación innata hacia la aventura y la competición.

Pero es algo más que eso: no es que la aparición del automóvil sea su excusa para desahogarse a tope fuera de la oficina, sino que más bien se trata de hombres y mujeres que viven enamorados de la carretera y que se jugarán el todo por todo para demostrar lo válido de la nueva tecnología automovilística de combustión interna, cuando nadie la consideraba más que un juguete peligroso. Con su valentía se dotó al mundo del medio de transporte definitivo.

Ello les hizo merecedores de un manto protector casi sobrenatural, que posibilitó que esquivaran a la muerte durante años y que llevasen a cabo hazañas que en el Siglo XXI siguen pareciendo cosa de magia.

Pero bueno, dejémonos de cuestiones existenciales. En algún momento estos burgueses tuvieron conocimiento de la invención por parte de Daimler en Alemania del triciclo de combustión interna y decidieron seguir su estela y empezar a fabricarlos; o vieron un coche ya montado atronando por la calle y desearon que ese sonido se convirtiese en su sinfonía particular. Sea como fuere, todo esto cristaliza en Francia en torno a 1894, verdadero útero de la automoción.

Allí, un puñado de locos ponen su apellido a las marcas que fundan: Panhard-Levassor, De Dion-Bouton, Bollée, Peugeot, Renault, Darracq, De Dietrich o Mors. O, si no fabrican, compran. Un poco más tarde sucedería en Italia (FIAT, con la figura clave de V. Lancia) y Reino Unido (Napier), en torno a 1900.

No sólo se dedican a los automóviles sino que también, en un principio, a todo lo que les permita recorrer la carretera: existía gran predilección por los triciclos ligeros, especialmente adecuados para su uso en las primeras carreras; pero pronto serían desplazados por las motos, una vez se consiguiese que no fuesen infernales; y por los coches.

Además, personajes como Girardot, Panhard, Levassor, Bollée, Zborowski, Charron, De Kniff, los hermanos Farman y Renault, Fournier, Gabriel, Jenatzy, Lancia, Edge, el propio Jarrot o el barón de Crawhez, aunque finalmente se quedaron con el motor de gasolina, podían elegir entre otros de vapor, eléctricos o incluso de etanol.

Es decir, esto de las tecnologías alternativas no es nuevo. Un ejemplo muy claro es el primer coche híbrido de la Historia que se vendió significativamente, el Lohner-Porsche o Semper Vivus de 1899. Os hablamos de esa época alternativa en un artículo anterior acerca de los primeros híbridos y también os hablamos de los primeros eléctricos.

Las primeras carreras

Imaginaos a una pequeña comunidad de entusiastas, principalmente provinientes de Europa Occidental y EE.UU., con influencia suficiente en las altas esferas como para conseguir que les dejen utilizar las carreteras nacionales e internacionales como banco de pruebas y promoción para sus nuevos artefactos. Programan carreras que casi siempre salen de París y cada vez van más lejos: Burdeos, Marsella, Amsterdam, Berlín, Viena, Madrid… por caminos de tierra todavía diseñados unicamente para animales y en etapas de unas seis horas sin apenas descanso.

En un principio, no se hacía distinción entre vehículos de serie y de competición: se corría con todo a la máxima velocidad posible para probarlo y romper cualquier récord previo que estuviese al alcance de la mano.

Aprovechan bien estas verdaderas odiseas: las potencias, en apenas ocho años, suben en la categoría reina (coches) desde EL caballo hasta los noventa o cien; y las velocidades desde treinta kilómetros por hora hasta ciento treinta, con medias en carrera a la altura de 1903 de ¡cien por hora! El límite de peso de un coche de competición no puede pasar de mil kilos. ¿Os imaginais ir por pistas de campo con semejantes monturas y a esa velocidad? Hay que ser muy bueno y, sobre todo, creer firmemente en lo que estás haciendo.

El alma de estas carreras era el compañerismo y el buen rollo, causados por la incertidumbre; es decir, por no saber qué se van a encontrar en las carreteras, si el coche con el que están experimentando y que casi siempre es la primera vez que conducen aguantará, por la creatividad a la hora de resolver las averías que había que reparar sobre el terreno. Incluso, en definitiva, por no saber si iban a volver. En estas condiciones, el instinto y la determinación cobraban una importancia capital.

Y, sin embargo, ese riesgo se convierte en la fiesta de la superación, un gran jackass en el que todo está controlado: se pegan unas bofetadas de infarto pero, milagrosamente, casi siempre salen ilesos.

Mientras vuelan sobre el polvo, la niebla y los baches se suelen producir unas cinco o seis averías, desde reventones de neumáticos a roturas de bastidor.

Cuando ocurren, el piloto y su acompañante, ambos mugrientos, se convierten en artistas que interactúan con el entorno: pueden llegar a unir un chasis a punto de partirse con las maderas de una mesa del hotel en que se hospedan o serrar un pedazo del poste de una valla, practicamente delante de su propietario, para taponar un radiador reventado.

Eso sí, sin perder la educación, incluso cuando blanden una lata de aceite salpicante y la llave inglesa mientras dialogan enérgicamente con un guardia de los prepotentes por cualquier menudencia.

Es como la Cannonball, pero a lo bestia; más bonita, porque es una lucha noble entre el pionero y su paraíso de adversidad y cansancio; pero también de velocidad y comunión con la máquina y el entorno.

Las competiciones solían contar con el apoyo del Estado para evitar que, logicamente, la población se viese envuelta en un accidente. Precisamente, en parte fue una organización desbordada la que llevó a la prohibición de las carreras internacionales en una sola dirección, a raíz la tragedia de la París-Madrid de 1903.

La última vez

Durante esta carrera no hubo ángeles de la guarda y se estrellaron con consecuencias muy graves o fatales numerosos pilotos, entre ellos Marcel Renault. Y en más de una ocasión se llevaron por delante al público. Respecto a éste, en 1896 apenas le interesaba lo que era un automóvil pero a la altura de la París-Madrid más de un millón de personas se la jugó al máximo para ver pasar a unos tíos que cada vez eran más populares.

No es que los pilotos fuesen descontrolados: simplemente sucedió lo que en estadística se conoce como regresión a la media, un fenómeno por el que en una situación estable, como por ejemplo las carreras sin accidentes graves hasta 1903, se producen a veces anomalías puntuales, como la que constituyó la París-Madrid. La falta de organización hizo el resto.

Lamentablemente, en aquella época los gobiernos no tenían muy en cuenta este fundamento técnico y, además, las competiciones empezaban a darles demasiado trabajo. Así que, en la conmoción de lo sucedido, decidieron prohibir el camino que había llevado al nacimiento del automovilismo.

A partir de entonces surgieron los pilotos profesionales, los circuitos y sus grandes premios, y las pruebas en carreteras nacionales en recorrido circular, como la Gordon-Bennett, la Targa Florio o las Mil Millas. Y se acabó así con la competición tal y como la concebían muchos de los padres fundadores, que posiblemente sean los más grandes entre los héroes que componen la leyenda del automóvil.

De hecho, los historiadores solo les atribuyen esa condición a ellos.

He estado buceando en Youtube y me ha sorprendido los pocos videos que hay de los vehículos de esta época. Aún así, he encontrado algunas cosas jugosas para que podais haceros una idea aproximada de cómo son a color. Os las he dejado en los favoritos de mi cuenta personal.)

NOTA: Las fotografías escogidas para este artículo provienen en su mayoría del libro de Charles Jarrot Ten Years of Motor and Motor Racing. En cuanto a las ilustraciones, la primera de ellas es obra de Montaut y la segunda de Biscaretti di Ruffia y cortesía del Museo dell’ Automobile de Turín.

Hace quince días decidí que era una buena idea escribir en Motorpasión sobre el ingieniero Wifredo P. Ricart y sus turismos rápidos, los Pegaso. Hace ochenta años el compatriota Ortega y Gasset nos prevenía acerca del deseo de ser como los demás y vulgarizarlo todo, dejando así de creer en nuestros sueños y en el durísimo trabajo que requieren; para deslizarnos a una vida relajada y vacía de sentido.

Ricart es un buen ejemplo en estos tiempos de lo definitivo que puede ser no seguir a la masa.

Antes de continuar leyendo, ha de quedar clara la fuente gracias a la cual escribo este artículo: se trata del libro Ricart – Pegaso: La Pasión del Automóvil, también conocido dentro de la afición a los clásicos como la biblia Pegaso. Escrito por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros a finales de los ochenta, es una magnífica obra de investigación que, si al terminar el artículo os pica la curiosidad, os recomiendo.

Asimismo, es necesario que fijemos la base sobre la que me gustaría que or imaginárais el relato, es decir, la personalidad de este ingeniero español. Es humilde y colaborador, con una sed de conocimiento insaciable. Un apasionado de la teoría tecnológica, casi un profesor que gusta de enseñar en seis idiomas y que prefiere ser pionero y arriesgarse con soluciones nuevas para promover el avance científico, pero también intelectual y moral. Uno de sus colaboradores lo definió una vez como poeta-técnico.

El joven Ricart

Este tipo nace en la Barcelona de 1897, en el seno de una familia burguesa de clase media-alta. Las dos circunstancias posibilitan, en parte, el que pueda convertir su formación en el arte de crear automóviles de alto rendimiento. Sin embargo, en la España de entonces no existía infraestructura que lo permitiese.

Para conjurar esta situación, W.P. Ricart procede sistemáticamente de la siguiente manera: entra a trabajar en fábricas de herramientas industriales y agrícolas y convence a sus dueños para experimentar. Y es que, también, su don de gentes es como un quásar. Al menos hasta que el capitalista se daba cuenta de que aquella aventura deportiva no le llevaba a ninguna parte.

Así se desenvuelve en 1922, cuando es contratado por Pérez de Olaguer y Feliú y, además de desempeñar excelentemente su trabajo, construye la siguiente voiturette:

El Ricart-Pérez está equipado con un 1.5 litros capaz de espolear a sesenta caballos a 6.000 RPM, régimen de giro poco común en la época. El secreto está en una mecánica de carrera corta, con ¡dos árboles de levas en culata y dieciseis válvulas!

Las características técnicas mencionadas y el puente trasero De Dion, además de la búsqueda de la máxima rigidez, estabilidad y ligereza son las señas de identidad de las máquinas del catalán.

Se bate con su primer coche en una de nuestras carreras más internacionales, la Subida a la Rabassada, y gana.

Al cerrarle el grifo su primer mecenas, decide, por primera y última vez, convertirse en empresario. Está convencido de que podrá hacerse un hueco en la lucha espartana que por su supervivencia sostienen unas pocas marcas españolas, como por ejemplo David, Elizalde o España.

La base de su nuevo negocio es un lobo con piel de cordero: una berlina exteriormente al uso que camufla tecnología puntera y con la que compite en mangas de camisa y sombrero, y vuelve a ganar.

Prueba de ello es que pudo derivar al siguiente proyecto, participante en las pruebas del famoso Circuito de Terramar:

(No sé a vosotros, pero a mí me dan ganas de poner sus pistones a girar en órbita alrededor de la Tierra.)

El profesor W.P. Ricart

La crisis global de 1929 le empuja a dejar su Ricart y comenzar a desempañarse como consultor de todo tipo. Aún así, tres años después tiene tiempo de fabricar un atípico motor diésel de dos cilindros y cuatro pistones que circula a 85 Km/h y consume ¡Seis litros a los cien!

A estas alturas de su historia es ya un profesional consagrado y con reputación internacional al que la marea del éxito ha bañado en contactos: será contratado por Alfa-Romeo en 1936. Recordemos que la marca italiana responsable de maravillas como este 6C 2300 quebró en 1933 y llevaba nacionalizada desde entonces.

Ahora es una de las empresas que sostiene el prestigio exterior del infernal régimen totalitario de Mussolini. Ello implica, al igual que en el III Reich, muchísimo dinero para investigación y desarrollo.

W.P. Ricart desarrolló material bélico (camiones, motores de avión, entre otros) para el ejército italiano durante la guerra contra el nazismo. Asimismo, apoyó a los franquistas durante la Guerra Civil Española, a las órdenes del General Kindelán. A la luz de estas informaciones, es lógico que os preguntéis si el ingeniero sobre el que estais leyendo era un fascista.

En mi opinión, creo que se trata de un conservador burgués que, como el resto de integrantes de su clase, en un contexto de crisis económica, política y social; estaba aterrorizado por la posibilidad de la expansión del comunismo.

Hecha esta aclaración, Ricart se convierte en nada menos que la cabeza técnica de Alfa en 1940 y deja allí, antes de marcharse en 1945, tres joyas de la automoción. Una de ellas es el motor radial de aviación de combate de 28 cilindros y 2.500 caballos. Otra es el automóvil de gran premio Tipo 162, en el cual se montó delante un propulsor 3.0 16 cil. en V, a lo Auto Unión. Erogaba 560 equinos a 8.000 RPM.

Finalmente, quizá la novedad más especial fue el cuadriciclo Tipo 512, al que se motorizó mediante un bóxer de 12 cilindros en posición central, de 1500 cm³ y con 338 CV.

En 1945 vuelve a España y lleva a cabo su mejor trabajo… pero esa historia pertenece ya al mañana.

En Motorpasion | Con un poquito de mano izquierda… (Segunda parte)

La semana pasada os estuve hablando acerca del gran ingeniero español Wifredo Ricart. Dado lo extenso de una vida decidí dividir el artículo en dos utilizando como bisagra el año 1945. Ambas partes pueden consumirse de manera independiente pero si tenéis interés por la primera de ellas, pinchad aquí. En esta segunda parte vais a leer, si os place, sobre las aventuras del genio durante la autarquía franquista.

Contexto histórico: 1939 a 1952, España. Imaginad un mundo de miseria, en el que durante trece años no hay nada más que supervivencia. Poneos en la piel. Son los años en los que, en las ciudades, tenéis que consignar vuestra cartilla de racionamiento para obtener comida. Durante ese lapso, quizá habéis tenido tiempo para reflexionar acerca de la turbulenta historia española del último siglo y medio e, incluso, para retrotraeros un poco más atrás.

Y al hacerlo, probablemente os dais cuenta de que ya no hay vida en la sangre, porque está agotada. Por lo menos atesorais los recuerdos de antes de la decadencia, pero tienen tanto tiempo que os parecen un oásis: quizá la prosperidad de los tiempos del imperio no fueron más que un golpe de suerte que no tiene por qué repetirse. Y además, estáis exhaustos.

Esta es la mentalidad popular de la posguerra española, fruto del devenir histórico y de sendas políticas erráticas de autarquía y embargo internacional.

En esta coyuntura histórica, Ricart llega a España procedente de Alfa-Romeo para poner en pie la industria automotriz nacional. Es una de esas iniciativas que parten de cero, porque España carecía, a excepción de la Hispano-Suiza, de infraestructura de este tipo (y, en realidad, de cualquier otra). Un país en vías de desarrollo tratando de autoabastecerse: suena difícil; de ahí que la mayoría de iniciativas similares para otros ámbitos se vayan al traste.

No ésta.

La filosofía

El ingeniero ha visto en Italia lo que hay que hacer: las piezas se miden, no se miran. Persigue un ideal de precisión al máximo nivel para producir en serie, lo cual hace todavía más complicadas las cosas. No obstante, ya que se llevan a cabo, es mejor que se hagan bien: porque uno de los principales objetivos del proyecto es enseñar como se trabaja en la industria puntera.

Su primera maniobra es blindarse contra los jerarcas representantes de grupos de presión que inundaban el INI, el instituto de reconstrucción industrial; a través de la creación en 1946 de un centro de investigación y desarrollo independiente, del que hablaremos a partir de ahora con el nombre de C.E.T.A. A él traerá a buena parte de sus colegas italianos y se dedicará, entre otras tareas, a dirigir los proyectos de ENASA, la empresa nacional de autobuses y camiones.

Lo segundo es comprar la factoría artesanal de la otrora flamante Hispano-Suiza en La Sagrera, Barcelona. Pronto, el cisne se metamorfoseará en un caballo alado: la Hispano se convierte en Pegaso, fabricante de lo escrito y de… deportivos de vanguardia.

Cuando te encuentras con una plantilla que lleva trabajando una década con material precario, lo primero que tienes que hacer es reeducarles en una nueva mentalidad de exactitud. Logicamente, ello será motivo de multiples choques y de que empleados y proveedores te miren como si te hubieses vuelto loco.

El proceso le llevó a W. P. unos dos años. Pero bueno, él estaba allí para enseñar, y así lo hizo.

Y no solo se trata de transmitir la técnica sino también el amor por lo que se hace. Aprender a querer cada uno de los tornillos y engranajes que ensamblamos en los vehículos: convertir en arte el trabajo es lo único que lo hace humano. Si no podemos crear, poner una parte de la excelencia propia en cada uno de los productos que fabrican nuestras manos, entonces más vale no hacerlo.

Precisamente para eso, idea los proyectos Z: el 101, un berlina de representación con motor 12 cilindros en V; el 102, un turismo rápido, deportivo con un V8 puntero; o el 105, un F1.

Una empresa de camiones y autobuses haciendo de Jaguar o Aston Martin: todavía no sé como diantres pudieron Ricart y Suanzes (presidente del INI) convencer a los burócratas del consejo de administración de ENASA de la necesidad. Sin duda jugaron, con un poquito de mano izquierda, la carta del prestigio internacional.

Y así, transmitieron los conocimientos industriales europeos al profesional hispano; y dieron una razón a la nación española para volver a creer en si misma: si se ponía a trabajar con ahínco en la dirección adecuada, todo era posible; incluso aquellos Ferraris salidos de un lugar inverosímil.

El proyecto estrella

A partir de ahora, me gustaría centrarme en el proyecto 102, el único de los enunciados antes que llegaría a materializarse. No conviene perder de vista que la escasez del dinero público es, a la altura de 1949, crónica.

Para que os hagais una idea, la factoría de Barcelona a duras penas pudo producir durante este año más de ciento setenta camiones. Vuelvo a repetir que es realmente milagroso el que se permitiese desarrollar siquiera uno de los programas de élite, por supuesto de forma marginal y casi artesanal.

Los Pegasines, definidos por W. P. Ricart, son turismos rápidos: un anticipo de lo que en poco tiempo serían los gran turismo deportivos preferentemente biplaza. Incorporan excepcionales motores de 2.5, 2.8 y 3.2 con ocho cilindros en V a 90º en cámaras de combustión hemisféricas. Las valvulas inclinadas son accionadas por dos árboles de levas en culata; y el rendimiento puede ser aumentado mediante la utilización de uno o dos compresores.

Asimismo, el Z-102 es especial porque fue el primero en utilizar el transaxle: es decir en tener la caja de cambios unida al diferencial autoblocante, sobre un eje De Dion, y mediante la utilización de barras transversales de torsión como suspensión; y porque su carrocería va soldada a la plataforma, de tal manera que no es ni un bastidor a la vieja usanza ni un monocasco moderno.

Es tecnología experimental de competición; al astronómico precio de 400.000 pesetas de la época.

Publicaciones del momento de la talla de The Autocar, Motor Sport, La Vie Automobile o Automobile Revue emitieron muy buenas críticas durante y después de su presentación en el Salón de París de 1951: lo describieron como un automóvil muy efectivo y de sonido espectacular, de esos que no se olvidan.

W.P. debía de saber que jamás podría producir este coche en serie, ya que se le exigía que lo hiciese a un tercio de su coste y que, encima, ganase carreras sin ni siquiera un departamento de competición. Ante esta contradicción, nuestro ingeniero decidió seguir traficando con sueños hasta cuando le dieran la puntilla.

Para empezar, el Z-102 ya tenía unos bonitos vestidos diseñados por la propia ENASA. Sin embargo, el ingeniero y su equipo creen que podrían engrandecer este aspecto llegando a un acuerdo con los carroceros italianos Touring, dueños de la patente Superleggera. Y con los franceses Saoutchik, que al quebrar en 1955 serían sustituídos por el español Pedro Serra.

Además, deciden empezar a competir, lo cual significa sobrealimentar motores y aligerar las berlinetas. Y también construir barquetas especiales e incluso algún que otro cazarrecords.

Al no haber dinero todo se hace de forma aficionada: son una especie de excursiones de amigos en las que incluso conducen los coches de carreras hasta éstas. Y aún así consiguen victorias.

Estuvieron en la Subida a la Rabassada, en el GP de Mónaco, en el de la Peña Rhin (en el circuito urbano barcelonés de Pedralbes), en Le Mans, en la Carrera Panamericana... no muchas veces, pero allí corrieron cuando fue posible. Probablemente con un presupuesto en condiciones hubieran triunfado.

Para ello, W.P. Ricart continuó recurriendo a sus probadores de fábrica: Joaquín Palacio, Celso Fernández y Julio Reh; una pieza fundamental del puzzle a la que todavía no me había referido. Ellos fueron los que, por las calles y carreteras de Barcelona, por donde sólo se veían los pocos coches desvencijados que se salvaron de las requisas masivas de la Guerra Civil; desarrollaron la nueva macchina.

El Sr. Palacio, uno de los mejores pilotos españoles, ya tiene años de experiencia cuando se le requiere para que ayude con los Pegasines, pues tuvo su bautismo de fuego internacional a los mandos de un Bugatti en la Targa Florio siciliana de 1927. Es un automovilista apasionado y tiene una fama bien merecida de temerario.

Existe una anécdota graciosa respecto a él y bastante ilustrativa del que creo era su carácter en una demostración comercial que realizó en EE.UU. (los Pegasines tuvieron muy buena reputación allí, pero pocas ventas) al experto Ralph Stein, el cual contó su versión de los hechos en la obra The World of the Automobile y que paso a transcribir a continuación:

Obtuve la impresión de que la señorita demostradora sentía que yo no había probado a fondo las posibilidades del Pegaso. “Avisaré al Sr. Palacio, dijo, él le mostrará lo que puede hacer.”

Y en verdad, lo hizo. El buen señor no hablaba inglés ni yo castellano. Tras sacar el coche, chirriando los neumáticos (…) y tomar una estrecha carretera rural, señaló la palanca del cambio y me demostró que podía meter todas las velocidades (…) sin poner el pié en el embrague. Luego, marchando en 3ª a unos 130 Km/h dio un golpe de volante y metió las ruedas de la derecha en la cuneta. De otro volantazo y riendo a carcajadas salió de ella, todavía a unas 6.000 rpm y en 3ª. Moviendo la cabeza y sonriendo de satisfacción se dirigió a mí en catalán. (…). Marchaba por medio del tráfico suburbano a unos 160 km/h. (…) El coche tomaba las curvas mucho mejor de lo que lo hacían mis nervios. Y llegamos al “coup de grâce”. Rapidamente nos aproximamos a un cruce en “Y”, delante del cual había bastante arena sobre la carretera. Palacio tiró de freno de mano, giró el volante y puso el coche de través sobre la arena. En el instante en que la zaga apuntaba a uno de los ramales de la “Y”, Palacio metió la marcha atrás, retrocediendo por la carretera durante un trecho, luego paró, metió primera y salió disparado. Después me enteré de que este espectacular modo de cambiar de dirección formaba parte del repertorio de Palacio. El demonio sabía que había arena y había practicado, sin duda, esta maniobra.

En fin, esto ya era una salvajada entonces. Pero imaginado a posteriori y con lo bien contado que está lo cierto es que tiene gracia.

En cuanto a Celso Fernández, era más prudente, si bien la rivalidad que tenía con su mentor en carretera era grande. Él fue el responsable de los records sobre el kilómetro y la milla parada y lanzada que Pegaso arrebató a Jaguar en la autopista belga de Jabecke en 1953. Un mes después, la marca del felino solo podría recuperar dos de ellos.

En realidad, los Z-102 acudieron a más competiciones, sobre todo nacionales, de la mano de sus ochenta y cuatro propietarios particulares que por parte de fábrica. Los principales pilotos de la posguerra española tuvieron uno y lo exprimieron a fondo tanto dentro como fuera de su país: Creus Rubín de Celis, Godia, Romero Requejo, Bay, Polo Villaamil o Menzel, entre otros.

El final

Después de pasease por los mejores salones y concursos de elegancia del mundo y de correr en la medida que le imponía su contexto, el modelo dejó de fabricarse en 1956. Más bien fue borrado del mapa por la nueva y racional tecnocracia gubernamental: a principios de los sesenta se achatarraron todos sus repuestos. Sólo quedaron algunos en un pequeño contenedor en el Puerto Franco de Barcelona.

Y un motor 3.2 sobrealimentado por dos compresores escondido por los a partir de entonces ex-empleados de Ricart.

Por suerte, gracias a la acción de asociaciones como Amigos del Pegaso Sport podemos disfrutar de los Pegasines hoy en día.

En conclusión, creo que el trabajo de W.P. Ricart es encomiable. Y lo pienso no tanto por su genio como porque fue capaz de liberar el espíritu de sus empleados y colaboradores; de convertirles en artistas capaces de contribuir a construir, bajo unos principios honorables, la realidad que juzgasen conveniente.

Es como un despertador, que suena para despabilar a la masa de Ortega.

(Para que los veais en movimiento y podais delitaros con su sinfonía, os he dejado unos cuantos videos seleccionados en mi cuenta personal de youtube.)

(De nuevo, ha de quedar clara la fuente gracias a la cual escribo este artículo: se trata del libro Ricart – Pegaso: La Pasión del Automóvil, también conocido dentro de la afición a los clásicos como la biblia Pegaso. Escrito por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros a finales de los ochenta, es una magnífica obra de investigación que, si al terminar el artículo os pica la curiosidad, os recomiendo encarecidamente.)

En Motorpasion | Con un poquito de mano izquierda… (Primera parte)

El Mercedes SLS AMG del que hasta ayer os hemos ofrecido la prueba en carretera (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), es uno de los superdeportivos más admirados y eficaces del momento, y eso que la competencia no es poca. Pero el origen de este coche, el primero diseñado y fabricado íntegramente por AMG, viene de muy atrás.

Estamos asistiendo a la reedición de muchos coches míticos de la historia de la automoción, y este no es uno más. MINI ha vuelto a la vida de la mano del Grupo BMW con éxito, Fiat ha lanzado un 500 que pobla las calles del Siglo XXI igual que hace algunas décadas el modelo original lo hizo en Italia, y porqué no hablar del Volkswagen Beetle que supuso una de las primeras reediciones de éxito de los últimos años.

Pero Mercedes ha querido ir más allá, y ha creado el Mercedes SLS AMG como una auténtica reedición del Mercedes 300 SL, uno de los coches más admirados de la historia y que gracias a la forma de sus puertas de apertura vertical, es conocido como “alas de gaviota”. Localizar un Mercedes 300 SL hoy en día no es tarea sencilla. Solo se fabricaron 1.400 unidades y las mejores unidades están valoradas en más de 500.000 euros. Pero lo hemos conseguido y os mostramos con detalle este momento único: cuando el abuelo conoce a su nieto…

El Mercedes 300 SL

Derivado de un coche de competición ganador de la Panamericana y segundo clasificado en las Mille Miglia, fue el importador de coches a EEUU Mr. Max Hoffman quien consiguió convencer a Mercedes de que tenía que fabricar el 300 SL para uso en carretera. El Mercedes 300 SL fue presentado primero como prototipo en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1954, y su éxito fue atronador. Hoffman era optimista y decía que podrían vender incluso más de 1000 unidades de carretera. Y no se equivocó.

Todo el mundo soñaba con tener un Mercedes 300 SL, así que la marca alemana decidió seguir con el desarrollo y lanzarlo en 1954. El Mercedes 300 SL se fabricó entre los años 1954 y 1957 y su impulsor dentro de la casa alemana fue Rudolf Uhlenhaut, que decía: “cogimos el motor de la berlina 300 completamente de serie y construímos partiendo de él un chasis tubular y una carrocería de aluminio“. El resultado es espectacular.

Las siglas SL vienen de la abreviatura de “sportlich” (deportivo) y “leich” (ligero). El motor del Mercedes 300 SL era un seis cilindros de 2.996 C.C de cilindrada, que entregaba 215 caballos de potencia. Llevaba arbol de levas deportivo, y entrgaba 71,5 caballos por litro de cilindrada, todo un logro para la época.

También sorprendía que podía subir hasta 6.600 RPM, todo un record también para el momento. Era el coche del momento, y por algo ha pasado a la historia como uno de los mejores coches de la historia. La mayoría de las 1.400 unidades que se fabricaron y vendieron, se fueron a EEUU de la mano de Mr. Hoffman, un visionario que también importaba Porsche allí.

En el mercado tuvo que competir con coches como el Jaguar E-Type, mucho más barato en su momento que un Mercedes 300 SL. Ambos han conseguido situarse como dos mitos del mundo de las cuatro ruedas, pero hay que admitir que el Mercedes ha conseguido ganarle la batalla.

Por ello encontrar hoy en día una unidad en buen estado en Europa no es tarea fácil, aunque todavía las hay afortunadamente. Para el “encuentro entre abuelo y nieto”, contamos con la colaboración de uno de los mejores coleccionistas de coches clásicos de España y parte de Europa, que nos cedió un 300 SL para la sesión de fotos en un estado dificilmente descriptible.

Nunca en mi vida había visto un coche tan bien restaurado. Desde la primera hasta la última pieza en él parecían recién salidas de la fábrica de Mercedes. La tapicería del mismo color rojo que la del Mercedes SLS AMG, el color gris de la carrocería, el perfecto funcionamiento de las puertas de tipo “alas de gaviota”...

Todo estaba preparado para que el abuelo 300 SL, a sus 61 años de edad, conociese por primera vez a su nieto el SLS AMG, de solo dos añitos de edad. Y hablo de abuelo y nieto porque considero que entre ellos ha habido otro coche que, aunque no con tanta exactitud, también ha sido descendiente de la misma saga, el Mercedes SLR McLaren.

Juntar el 300 SL y el SLS AMG

Cuando llegamos en el SLS AMG al garaje dónde estaba guardado el 300 SL, sabía que iba a asistir a un momento único. Entro en el garaje y al fondo, entre otras muchas joyas del mundo del automóvil, veo reluciente el Mercedes 300 SL. Pido al encargado de mantenimiento de los coches que por favor me lo saque fuera, porque allí sería dónde íbamos a hacer la breve sesión de fotos antes de que la lluvia estropease de nuevo ese momento mágico.

El sonido del motor de seis cilindros es precioso, no comparable al del SLS AMG pero si elegante y discreto. Los escapes salen por la parte baja de la aleta lateral delantera, como en el SLR McLaren.

Cuando el 300 SL salió al exterior y se quedó al lado del SLS AMG, me quedé impresionado de las enormes similitudes entre ambos. No solo con las puertas abiertas, que es cuando más se parecen ambos parientes, sino en muchos otros detalles. El Mercedes 300 SL tiene una de las traseras más bonitas que he visto en mi vida, con unas líneas muy redondeadas que le dan gran personalidad.

Lo mismo ocurre en el Mercedes SLS AMG, la trasera es estilizada y discreta con formas curvas, el alerón retráctil está muy bien integrado y las semejanzas entre ambos son más que evidentes.

Pero lo mismo ocurre en la delantera. Las parrillas de los dos son auténticas obras de arte, con la estrella presidiendo la vista frontal y dotándoles de carácter a cada uno de ellos.

Y la casualidad ha querido que las tapicerías de ambos coches fuesen casi idénticas, mismo tono, mismo tacto con 61 años de diferencia entre ambos. Moviéndolos para hacer las fotos en varias posiciones, tuve oportunidad de montar dentro del 300 SL, y he de decir que las críticas que recibió en su momento por la dificultad que tenía para montarse dentro eran ciertas.

Es mucho más complicado montar en el 300 SL que en el SLS AMG. Entre los nervios por tratar de no rascar con el calzado la inmaculada tapicería del 300 SL y en escaso espacio que tiene de largo la puerta, casi hay que dejar apoyar el trasero en el asiento y ayudarte con el brazo a meter las piernas desde fuera.

Tiene el voladizo lateral que cubre el chasis multitubular de aluminio muy alto, esto complica enormemente el acceso al interior. Luego, una vez dentro la sensación llega a parecerse a la que tienes desde el puesto de conducción del SLS AMG, vas bastante bajo, con un morro largo delante y sentado bastante atrás.

El Mercedes 300 SL y el SLS AMG abren sus puertas

Pero sin duda el momento más espectacular llegó cuando abrimos las puertas de ambos coches. En principio las del 300 SL se quedaron en una posición un poco “baja” y es que los años no pasan en valde y el abuelo no puede levantar tanto sus alas. Para nada, no se trataba de eso sino de que hay que empujar ligeramente las puertas hacia arriba para que se queden en su posición más vertical.

La estampa de los dos coches con las puertas abiertas hacia arriba es sencillamente espectacular. Las semejanzas entre ambos se multiplican, y queda claro que el moderno está basado en el antiguo. Fue un momento único poder juntar estas dos joyas, una que marcó época a mediados de siglo y está considerado todavía hoy uno de los mejores coches de la historia. El otro, la viva imagen de al evolución que ha sufrido desde entonces la industria automovilística.

Por desgracia, la incesante lluvia de la que ya hablamos en la prueba del SLS AMG comenzaba a acercarse, y había que llevar al “abuelo” 300 SL dentro para que no se mojase y no cogiese frío. Abuelo y nieto se miraron y con un gesto de complicidad bajaron sus puertas en acto de despedida. Ha sido bonito, pero esperamos juntarlos algún otro día rodando juntos en carretera y poder mostrároslo en un bonito video…

Mercedes 300 SL y Mercedes SLS AMG

(Haz click en una imagen para ampliarla)

• Agradecimientos al propietario del Mercedes 300 SL por dejarnos fotografiar su vehículo para esta ocasión tan especial.

En Motorpasión | Mercedes SLS AMG, prueba en carretera (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

LRV es el acrónimo de Lunar Roving Vehicle, el primer automóvil conducido por el Hombre fuera de la Tierra. El LRV era un vehículo eléctrico construido por Boeing y General Motors, diseñado para operar en las condiciones de baja gravedad y ausencia de atmósfera de la Luna.

Fueron empleados tres prototipos durante las misiones del Apolo 15, 16 y 17. Cada una de estas misiones constaba de tres días y en ellas se utilizó el LRV para el desplazamiento de los astronautas sobre la superficie de nuestro satélite. Al comandante de la misión Apolo 15, David R. Scott, le cabe el honor de ser el primer conductor lunar.

Las distancias recorridas por cada LRV pueden parecer pequeñas y el tiempo empleado enorme, pero estamos hablando de la década de los 70, el Apolo 15 fue lanzado el 26 de julio de 1971 y de un escenario situado a 360.000 km.

Durante la primera misión, la distancia cubierta por el LRV fue de 27,8 km en 3 horas y dos minutos. La travesía única más larga en esta ocasión fue de 12,5 km, alejándose del Módulo Lunar 5 km. En la segunda misión en abril de 1972, Apolo 16, el LRV se empleó durante 3 horas y 26 minutos, con una distancia total recorrida de 26,7 km.

Fue en la última misión, Apolo 17 (diciembre de 1972), cuando las facultades del vehículo lunar se exprimieron al máximo. El LRV recorrió una distancia total de 35,9 km en 4 horas y 26 minutos de conducción total, la travesía única más larga fue de 20,1 km, llegando a separarse del Módulo Lunar 7,6 km.

Características técnicas del LRV

Peso

La NASA suministra el dato oficial de 210 kg de masa para el LRV. Podía transportar hasta 490 kg sobre la superficie lunar.

Chasis

El chasis del LRV se construyó con una aleación de aluminio formado por tuberías soldadas, con 3,1 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,3 metros, formado por tres secciones y articulado en el centro para poder ir plegado en el Módulo Lunar para su transporte hacia el satélite.

Tenía dos asientos plegables de aluminio tubular con correas de nylon y paneles de aluminio en el piso. Los asientos estaban separados por un brazo, y en cada asiento había reposapiés ajustables. Los pilotos disponían de un cinturón de seguridad de velcro.

Suspensión

La suspensión del LRV era de doble horquilla con barras de torsión horizontal superior e inferior y un amortiguador entre el chasis y la horquilla superior. Completamente cargado el LRV tenía una altura libre al suelo de 36 cm.

Ruedas, frenos y dirección

La estructura central de las ruedas del LRV se construyeron en aluminio, con un diámetro de 81,8 cm y un ancho de 23 cm, envueltas en una capa de zinc y sobre ésta, una de acero. El 50% de la superficie de contacto estaba recubierta por tiras de titanio para proporcionar tracción.

Cada rueda del LRV disponía de su propio motor eléctrico de 0,25 CV, capaz de girar a 10.000 RPM con un ratio de desmultiplicación 80:1. Los frenos eran mecánicos. Contaba con dirección asistida eléctrica, una para cada eje, con motores independientes de 0,1 CV que giraban en sentidos opuestos.

Estas características otorgaban al LRV un radio de giro de tan sólo 3,1 metros. Los astronautas podían hacer girar el LRV con un sólo eje o empleando ambos a la vez. El control de la dirección se efectuaba con un mando similar a un joystick situado en el centro del vehículo.

Baterías

La energía eléctrica del LRV la proporcionaban dos baterías de 36 voltios no recargables, con capacidad para suministrar una carga eléctrica de 121 amperios-hora. Éstas se utilizaron para alimentar la unidad y los motores de dirección. En la parte frontal había otra batería para los instrumentos de comunicación y cámaras de TV. Las baterías funcionaban en un rango de temperatura óptimo mediante controles térmicos pasivos. No hay que olvidar que la temperatura en la superficie lunar puede alcanzar los 123 ºC.

Consola de control

El mando único de control, en forma de “T”, estaba situado entre los dos asientos. Desde él, se controlaban los cuatro motores de tracción, los dos de dirección y los frenos. A los movimientos en el mando “hacia delante”, “hacia atrás”, “derecha” e “izquierda”, respondía el LRV avanzando, frenando o girando, respectivamente. Un interruptor adicional accionaba la reversa. El freno de estacionamiento se activaba tirando completamente hacia atrás el mando.

La consola central informaba de velocidad, rumbo, inclinación del LRV y niveles de potencia de los motores y su temperatura. Como instrumentos de navegación disponía de un giróscopo, para medir la inclinación y un odómetro para el control de distancias.

Coste del proyecto

Con un presupuesto inicial de 19 millones de dólares, que se elevó a 38 millones después (millones de entonces…), se construyeron un total de 4 unidades, tres para cada misión Apolo mencionada y un cuarto como repuesto debido también a la cancelación del proyecto Apolo. Los vehículos de construyeron en un tiempo breve, considerando la naturaleza del proyecto: 17 meses, y su resultado: sin fallos importantes durante las tres misiones.

Conclusiones sobre el LRV

Harrison Schmitt, tripulante del Apolo 17 y uno de los seis únicos privilegiados conductores lunares dijo refiriéndose al LRV:

El LRV resultó ser el vehículo de exploración lunar confiable, seguro y flexible que se espera que fuera. Sin él, los principales descubrimientos científicos del Apolo 15, 16 y 17 ni nuestra comprensión actual de la evolución lunar no hubieran sido posibles”

El LRV supuso un gran avance en las misiones científicas del proyecto Apolo, permitiendo a los astronautas una movilidad inalcanzable hasta el Apolo 16. En las anteriores, la extracción de materiales e instalación de equipos se circunscribía a los alrededores del Módulo Lunar.

La autonomía y capacidad de carga del Lunar Roving Vehicle, que doblaba su peso, hicieron posible el transporte de instrumental de mayor tamaño y sobre todo, la recolección de rocas lunares en zonas donde hubiera sido inviable aterrizar. Harrison Schmitt, el astronauta cuyas declaraciones se citan, era el geólogo de la misión Apolo 17.

Con su aspecto desgarbado, espartano y artesanal, este vehículo ha supuesto uno de los hitos más importantes de la industria automovilística en su historia. Ahora, con la perspectiva de 40 años, puede que no se valore en su justo término lo que supuso el LRV. En los 70 estas “cosas” se emitían por TV dejando paralizada a la audiencia de todo el planeta, ahora la conquista espacial es una noticia casi de segunda fila. Eran otros tiempos.

Fuente | NASA

Dibujo | Lmb

En Motorpasión Futuro | Motores eléctricos en las ruedas