Me quedé corto por muy poquito. Si hacemos caso al ordenador y consideramos la autonomía cero como el agotamiento total, son casi 1.050 km por depósito. Eso nos daría un consumo real de 5,7 l/100 km, ¿y qué marcaba el ordenador? Pues 5,6 l/100 km a una media de 95 km/h. Casi mismo consumo que a la ida, más descargado, pero más lento.

Una cosa está clara, la barrera de los 1.000 km la supera, cosa que era complicada con el modelo precedente. Eché 15 euros (11,7 litros) y seguí adelante. La reserva volvió a aparecer a los 60 km de haber repostado, pero no paré hasta los 568,9 km. No volví por el mismo lugar, decidí probar una vía alternativa, también por autovía.

La R-5 es una buena solución para regresar desde Extremadura a Madrid si el atasco no pasa del kilómetro 38, pero si hay más tráfico, la solución pasa por coger la nueva A-40 y empalmar con la CM-41 hasta la A-42 ó AP-41. A igualdad de ritmo solo supone 6 minutos más, pero el ahorro puede ser superior.

Mi recorrido finaliza a las 5 horas y 52 minutos, con 10,4 km más de recorrido: 568,9 km. La velocidad media fue peor, 96 km/h, por mi intento por consumir menos, pero las rampas españolas impiden hacer mejores registros. De 70 km/h no bajé en ningún momento, y mantuve la dignidad, no dejé a los camiones que me adelantasen (acelerando, no estorbando).

La reserva de la Fiat Doblò dura con comodidad más de 100 kilómetros sin miedo a quedarse tirado, por lo que hay buen margen. Con un consumo de 5-6 l/100 km significa que avisa antes de la reserva teórica (8-10 litros), por lo que no me parece recomendable llegar a autonomía cero, lo más probable es que signifique el fin absoluto del depósito.

El consumo homologado de 4,8 l/100 km es muy optimista, pero el gasto real es inferior a 6 litros con absoluta fiabilidad, pues pasé de 1.000 kilómetros y quedaba combustible. Por otra parte, el ordenador de a bordo es bastante más preciso que en la generación anterior, donde del consumo marcado al real había un buen trecho.

Fiat Doblò, conclusiones

Hice unos cuantos kilómetros más, hasta llegar a los 1.280 km, aproximadamente. Antes de devolverla a Fiat, en Alcalá de Henares, recibió otra dosis de gasóleo para no jugar a quedarme tirado, y porque no entregamos los coches de prensa tiesos, política de empresa.

Tras haber conducido abundantemente la generación anterior, me quedo con esta, ¡menudo cambio! Hasta es más cómoda para viajar que un Fiat Punto Evo, y no da la sensación de estar conduciendo una furgoneta. Si vamos vacíos y pisamos baches o resaltos, algo de resonancia hay, y nos recuerda que no es un turismo.

A criticar… la radio-CD básica no lee MP3, vale, pero lo realmente grave es que hay que apagarla manualmente o se queda encendida incluso cerrando la furgoneta. En cuanto a tacto de conducción, va realmente bien, el que venga de una furgoneta de hace cinco años notará el salto del tigre o del achilipú, por lo menos.

Otra conclusión que se puede sacar es que el peso no es realmente preocupante en autovía, especialmente si el recorrido tiene un descenso de altura en global. Se nota más en circulación urbana, de todas formas, la primera y segunda son muy adecuadas al tipo de uso que se le presupone, y es complicado que se nos cale.

El mencionado Opel Astra, con un motor muy similar, va mucho más impedido por unas marchas cortas que son demasiado largas. Además, considerando la aerodinámica y los desarrollos de la Fiat Doblò Cargo, que no son cortos, tiene un consumo real bastante aceptable. Y encima, en consumo real, es casi igual que el Astra 1.3 CDTI.

Cuando hablamos de motores pequeños, si ponemos relaciones de cambio muy largas, el beneficio en consumo es muy dudoso, más vale que vayan algo más revolucionados, si con ello podemos mantener la velocidad o acelerar con menos presión sobre el acelerador. A las pruebas me remito. Solo me quejo de lo duras que entran las marchas cambiando con rapidez.

¿Qué mas contaros? Si la carga va bien distribuida, como el balanceo de la carrocería es muy leve, no notaremos cómo se va meneando todo. Además de por confort, distribuir bien la carga ayuda a mantener lo menos inalteradas posibles las cualidades dinámicas, que se llevan al límite en las aceleraciones transversales o longitudinales.

No echo de menos una sexta velocidad, creo que los desarrollos del cambio están bien escogidos. Este es el motor diesel de menor potencia, y cumple de sobra con diversidad de cometidos, que nadie tema ir corto de potencia (salvo que pretenda ir habitualmente a más de 140 km/h). Para eso mejor la Abarth Doblò, de color blanco, aunque lleva escudos Fiat para disimular.

Para usos más exigentes, tiene el 1.6 Multijet de 105 CV y el 2.0 Multijet de 125 CV, este último ya es suficiente para repartidores y mensajeros. Dependiendo del tipo de uso, el motor pequeño no siempre será el más ahorrador, si bien sus hermanos mayores homologan 5,4 y 5,6 l/100 km.

En cuanto al propio motor, es de la segunda generación del Multijet de Fiat, y ha mejorar sustancialmente al 1.3 Multijet de 70 CV. Este motor tiene más alma, más bajos, un consumo real menor y más agrado de uso. Adios a la última sacudida al quitar el contacto, ahora va mucho más suave.

Se ofrece en dos versiones: Euro 4 (Multijet) o Euro 5 DPF (Multijet-II) y con Stop&Start (que mi unidad no equipaba). Su cilindrada real, 1.248 cc, cunde más de lo que cuesta. Merece una oportunidad antes de desecharlo por ser demasiado pequeño. Para ir a velocidades legales no necesita más.

El que sí va más apretado es el 1.4 gasolina atmosférico de 100 CV, que pude probar en la presentación en Italia, va considerablemente más revolucionado en autovía y no es tan austero en consumo. Tampoco se le puede reprochar que sea ruidoso, el aislamiento es otra cosa que se ha mejorado en la Doblò.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Y colorín colorado, esta prueba se ha acabado.

La furgoneta para esta prueba ha sido prestada por Fiat. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Fiat Doblò Cargo, prueba de consumo (parte 1)

Después de ver como es el Fiat Ducato por dentro, además de un resumen de las novedades que el modelo de 2011 incorpora, nos toca hablar de cómo se comporta este modelo.

Durante la presentación internacional únicamente pudimos conducir esta furgoneta en el circuito de Balocco, propiedad del grupo Fiat, por lo que todas las impresiones de conducción se refieren a su comportamiento dentro de circuito, aunque se puedan sacar conclusiones aplicables a la vida diaria.

Además hay que tener en cuenta que por seguridad, los vehículos que probamos estaban cargados con bidones de agua, lo que además aporta realismo a la prueba teniendo en cuenta que hablamos de un vehículo comercial, destinado al transporte de mercancías.

Impresiones de conducción en el Circuito de Balocco

Evidentemente una furgoneta con una MMA de 3.000 kilogramos no es el vehículo más adecuado para darse una vueltas en un circuito, y menos uno como Balocco, estrecho y revirado.

No obstante, la prueba no consiguió sacarle los colores al Fiat Ducato. Las suspensiones (tipo McPherson delante y eje rígido con ballestas detrás) contienen razonablemente los balanceos de la carrocería sin hacer el vehículo incómodo.

Por su parte la dirección no me acabó de convencer. Es difícil interpretar que está pasando entre las ruedas y el asfalto, y no acaba de transmitir confianza cuando de lo que se trata es de tomar una curva cerrada.

En el día a día, en un vehículo de este tipo no me parece un gran inconveniente, la comodidad es importante y me parece razonable que sea así.

No obstante, opcionalmente en los motores intermedios y de serie con el motor más potente, Fiat ofrece una dirección hidráulica de asistencia variable con la velocidad, cuyo resultado es satisfactorio.

Facilita mucho las maniobras, y regula su asistencia de manera uniforme (en algunos coches con este sistema solo se nota aparcando).

Además, dado que en la Fiat Ducato hay que cambiar de marcha muy a menudo para moverse en el rango óptimo de revoluciones (frecuentemente manejaremos el volante con una mano) este sistema resulta especialmente útil.

Otro de los apartados que nos convencieron fueron los frenos, por su capacidad de deceleración máxima, aunque no tanto por su facilidad de dosificado. El recorrido del pedal es muy corto, y en difícil encontrar un equilibrio entre el punto de frenado máximo y uno que solo provoque una frenada intensa.

Como era de esperar, tras varias vueltas al circuito, los frenos mostraban síntomas de fatiga, pero en un tiempo mayor al que yo esperaba, teniendo en cuenta el trato al que estaban siendo sometidos y el peso del vehículo.

Para todas las versiones los discos son de 280 mm delante y detrás, excepto en el caso de la Fiat Ducato Maxi, que cuenta con discos delanteros de 300 mm.

Comportamiento de los motores

Durante la presentación pudimos probar todos los motores disponibles (a excepción del 140 Natural Power, impulsado por gas natural). Como ya dijimos en la primera parte, todos son Euro 5, y pertenecen a la segunda generación de motores Multijet.

Todos los motores se caracterizan por cuatro cilindros en línea – con cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza. El 2.0 y el 2.3 de 130 CV tienen una turbina de geometría fija con intercooler, mientras los dos motores más potentes, el 2.3 de 148 CV y el 3.0 de 177 CV, están dotados de turbina de geometría variable.

Según Fiat los nuevos motores mejoran considerablemente las prestaciones y el consumo respecto a sus predecesores, cosa que nosotros por el momento no hemos podido comprobar.

Dicho esto su funcionamiento nos ha parecido satisfactorio. Son motores ruidosos cuando se acelera a fondo (no a velocidad constante), algo toscos y exigen al conductor moverse en un rango de revoluciones pequeño, pero resultan efectivos.

De hecho, a partir de las 3.800 vueltas, más allá del régimen de potencia máxima en todos los motores, no tiene sentido seguir estirando la marcha.

El motor menos potente, 2.0 115 Multijet II de 115 CV y un par de 280 Nm a 1.500 revoluciones, resulta suficiente para mover al Fiat Ducato, aunque puede ser algo escaso si lo que se pretende es cargar al máximo al vehículo.

Con este motor cuesta alcanzar los 100 km/h, y la respuesta en quinta marcha es bastante pobre (es el único que se combina con una caja de cambios de 5 velocidades).

La diferencia de prestaciones respecto a los dos motores 2.3 (en sus versiones de 130 y 150 CV) es importante, y se nota especialmente en las recuperaciones.

Si comparamos a estos dos últimos, la diferencia de prestaciones es casi inapreciable, aunque no así el agrado de uso.

El más potente de los dos (150 CV), cuenta con una turbina de geometría variable, lo que le permite tener más potencia desde menos revoluciones. En realidad no es una diferencia crucial, pero para algunos compradores puede ser importante saberlo.

Solo nos queda un motor por analizar, el más potente, que Fiat denomina 3.0 180 Multijet Power. Este propulsor si supone un salto cualitativo respecto a la gama intermedia disponible.

Sus 400 Nm a 1.400 vueltas se notan y mucho, y además, al contar con turbina de geometría variable y unas relaciones de cambio algo más largas, es el más agradable de utilizar.

Un elemento que es novedoso en la gama es el sistema Traccion+, un diferencial autoblocante electrónico pensado para permitir el avance del vehículo en zonas deslizantes. Este sistema, que no pudimos comprobar, solo es de serie en la versión más potente.

Capacidad de carga

La capacidad de carga del Fiat Ducato se define por sus datos de volumetría máxima (17 metros cúbicos), anchura entre paserruedas (1.422 mm), altura máxima del compartimiento de carga (2,17 m), altura de la puerta trasera (2,03 m) y altura del umbral de carga (46 cm con suspensiones autonivelantes).

Además el vehículo cuenta con multitud de soluciones para compartimentar y amarrar la carga, como gancho en el suelo, en el techo y a la altura de la cintura, además de dos tipos de tabiques de separación cabina/compartimiento de carga.

Equipamiento en seguridad

El hecho de tener como opción el control de estabilidad como opción (que por cierto está especialmente adaptado para vehículos comerciales), le resta puntos en el apartado de seguridad.

Además, aunque cuenta con airbags frontales para los pasajeros delanteros, los airbags laterales y de cortina son también opcionales.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Fiat Ducato, presentación y prueba en Italia (parte 1)

Tras 30 años en el mercado y cinco generaciones a sus espadas la marca italiana renueva el Fiat Ducato, que tiene algunos cambios importantes para seguir siendo competitiva, pero cuyo exterior permanece inalterado.

En concreto se renuevan todos los motores (que ahora son Euro 5), y el interior recibe algunos cambios para dar al Fiat Ducato un aspecto más refinado. Además se han añadido algunas novedades de equipamiento.

No obstante, antes de entrar en materia y analizar el vehículo y sus novedades, deberíamos aclarar la composición de la gama Fiat Ducato. Resumiendo diremos que hay unas 2.000 combinaciones de carrocería-motor-mecánica.

Esto se consigue gracias a que se puede escoger básicamente entre 3 batallas, 4 longitudes y 3 alturas diferentes (para furgones), 8 volumetrías del espacio de carga, 3 tamaños diferentes de puerta corredera, 2 arquitecturas de mecánica (dependiendo de la MMA) y 4 motores para elegir.

Estas opciones se configuran dentro de 3 tipos de Fiat Ducato: vehículos orientados al transporte de mercancías, de personas y bases para transformaciones y carroceros.

Impresiones del interior del Fiat Ducato

En esta prueba pasaremos directamente a analizar las impresiones del interior. El exterior es de sobra conocido por todos, y no presenta casi ningún cambio. Además es idéntico al que tienen los Citroën Jumper y Peugeot Boxer.

Pues bien, lo primero que tenemos que valorar en este tipo de vehículo es la facilidad con la que se entra en el habitáculo, y en este caso las sensaciones son buenas. El marco de la puerta es lo suficientemente grande y la estribera que facilita la maniobra tiene un tamaño y posición adecuados.

No me ha gustado tanto la visibilidad, ya que el pilar B está cerca de nosotros, de manera que si, por ejemplo, estamos en una incorporación en la que ambas vías forman un ángulo pequeño, deberemos inclinar mucho el cuerpo hacia adelante para cerciorarnos de que no viene nadie.

En la mayor parte de los casos será suficiente con usar el espejo retrovisor, pero hay ocasiones en las que el ángulo de visión del retrovisor no cubre todo lo que nosotros querríamos cubrir.

Una vez dentro nos encontraremos con un habitáculo espacioso, y un volante de gran tamaño en una posición más horizontal de lo que es habitual respecto a cualquier turismo (esto es común en todos los vehículos de este tipo).

En un vehículo comercial es muy importante la cantidad de huecos que tengamos a nuestra disposición dentro del habitáculo, en este aspecto el Fiat Ducato saca un notable, no está mal dotado, pero podría mejorar.

Concretamente, en la puerta hay dos huecos, uno de ellos de gran profundidad (tanta que no podremos acceder al fondo del mismo si no abrimos la puerta).

Al haber un hueco más pequeño en la puerta, este fallo queda mitigado, pero no solucionado, ya que el compartimento más pequeño apenas tiene espacio para colocar un móvil y una cartera.

El resto de portaobjetos se concentran en el lado de pasajero, si bien es cierto que hay una guantera central con llave que puede resultar muy útil. Ninguno de estos huecos presenta un tapizado para proteger los objetos que pueda contener. Hay otra pequeña guantera de este tipo situada debajo de los botones que controlan las luces antinieblas.

Si nos centramos en el resto de los elementos del habitáculo veremos un vehículo funcional, algo espartano, que pretende simplificar al máximo las cosas. La máxima expresión de esto es el cuadro de mandos, compuesto por cuatro relojes (temperatura, nivel de gasolina, velocidad y cuentarrevoluciones) y un pequeño display.

La calidad de acabados en las versiones más caras es bastante buena para el tipo de vehículo del que estamos hablando. El panel central está en estos casos recubierto con un plástico negro brillante que nos recuerda a los materiales empleados en un turismo, sensación que se verá acentuada si montamos el climatizador automático, que viene acompañado de una pequeña pantalla informativa.

Por contra, en las versiones más baratas no tendremos radio instalada, y el salpicadero estará presidido por dos grandes huecos donde instalar un autorradio, con lo que la sensación de calidad general disminuye.

En realidad no me parece que esté por debajo de otros competidores, como el Ford Transit, pero la diferencia entre las diferentes versiones es importante.

El puesto de conducción es el esperable en este tipo de vehículos. Se va sentado completamente vertical, con la palanca de cambios cerca del volante y los pedales (de recorrido corto) cerca de los pies, de manera que pueden ser accionados prácticamente con el giro del tobillo.

El asiento del conductor es bastante cómodo, aunque los otros dos pasajeros que pueden viajar en la primera fila no irán muy confortables, ya que no sobra el espacio y el asiento central no tiene ningún tipo de sujección lateral.

Equipamiento del Fiat Ducato

El Fiat Ducato 2011 tiene algunos elementos nuevos en lo que a equipamiento se refiere. La principal novedad es la presencia del sistema multimedia Blue&Me–TomTom LIVE, que se integra directamente en el salpicadero y permite tener navegador y manos libres en el mismo aparato.

Junto a este sistema se han añadido algunas otras novedades, como una pinza plegable portadocumentos o la guantera refrigerada. Además, para las versiones orientadas al transporte de pasajeros se han previsto algunos acabados específicos para el salpicadero, así como diferentes tipos de tapizados para los asientos.

Por último, y también como novedad, existe la posibilidad de montar el sistema Eco:Drive Professional, una aplicación gracias a la cual, una vez volcados los datos a nuestro ordenador mediante un pen-drive, podremos analizar lo eficiente que es nuestro estilo de conducción.

En la próxima parte analizaremos el comportamiento del Fiat Ducato en el circuito de pruebas de Balocco, yo no me lo perdía.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Fiat Ducato, presentación y prueba en Italia (parte 2)

Chevrolet está teniendo problemas con el la inserción de sus modelos de pequeño y mediano tamaño en el mercado norteamericano. El Chevrolet Cruze no ha tenido la acogida esperada, y los números amenazan con no cuadrar.

Con respecto al Chevrolet Aveo, el vicepresidente de la compañía, Chris Perry, ha anunciado que en Canadá, USA y México se llamará Sonic. Un intento por desvincular al modelo que se comenzará a fabricar en la fábrica de Michigan en 2011 con el pasado.

El modelo, para el que se barajó el nombre de Chevrolet Viva, supone otro ejemplo de la intención por parte de la casa norteamericana de llevar a cabo una política de ventas global.

Como curiosidad, cabe decir que en la actualidad ya cuenta con otros nombres a nivel mundial: se comercializa como Pontiac Onda G3 en Canadá, y como Chevrolet Lova.

Vía | ElMundo
En Motorpasión | Nuevo Chevrolet Aveo

Un pequeño hueco para los más “grandes” de las carreras en Motorpasión. Este fin de semana, se celebró en el trazado madrileño del Jarama la última cita del Campeonato de Europa de Carreras de Camiones (ETRC). Cuatro puntos separaban a Antonio Albacete de su tercer título en el campeonato y no tuvimos que esperar mucho para cantar un nuevo alirón.

En la primera carrera de la jornada del sábado, con un tercer puesto, Antonio Albacete certificaba el título de manera matemática. Por delante tres carreras para disfrutar. Para los amantes de la estadística, Albacete se ha proclamado campeón en las temporadas 2005, 2006 y 2010. A partir de aquí que cada uno eche sus cuentas.

Pero no fue Antonio Albacete el único nacional que dio espectáculo. Los Javier Mariezcurrena, José Bermejo, hermanos Vila, David Marco, Orlando Rodríguez...nos regalaron algunas de las imágenes más bonitas del automovilismo y que por otro lado tienen el honor de ser los único capaces de llenar, o casi, el vetusto trazado madrileño.

Más información del ETRC en Racingpasión

Hasta ahora durante el primer año de carnet en España, los “novatos” o también conocidos como conductores noveles, no podían pasar de 80 kilómetros por hora ni en autopista o autovía. Esta situación, hacía que en muchas ocasiones el cumplimiento de la ley diese pie a situaciones de riesgo, ya que circular a 80 kilómetros por hora en algunas zonas era jugársela.

Y hablo en pasado porque ayer se aprobó en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados una propuesta no de ley del PSOE para que dicha velocidad máxima autorizada se aumente hasta los 120 kilómetros por hora. Según el PSOE esta normativa tenía sentido hace años cuando apenas había autovías y autopistas y la mayor parte de las carreteras del país eran convencionales, pero no en el año 2010 dónde todo nuestro país está atravesado por este tipo de vías. Así que ahora sólo queda que el Gobierno de su OK y se publique en el BOE.

Entonces los conductores noveles podrán pisar un poco más el acelerador (si quieren) y ayudar a que el tráfico en carretera sea más fluído, pero ojo porque seguirán teniendo 8 puntos del carnet y una tasa de alcoholemia inferior a la del resto de conductores ya experimentados.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | Guía para un conductor novel en su primer viaje

Si estás leyendo esto es porque te gustan los coches, los motores, y en general cualquier cosa con cuatro ruedas que queme gasolina para funcionar.

Los coches radiocontrol de gasolina cumplen con todas esas condiciones, y te aseguro que distan mucho de ser un juguete que regalar un 6 de Enero. Son pequeños vehículos que alcanzan velocidades propias de sus hermanos mayores, y que hay que saber mantener y ajustar para poder disfrutar con ellos.

Mi intención con esta guía es proporcionar, a aquél que no haya tenido contacto alguno con estos coches, una primera visión global de este pequeño mundo, que os aseguro, una vez que se descubre, apasiona.

¿Cómo funciona un coche RC de gasolina?

Todos los coches RC de gasolina tienen dos sistemas diferenciados, uno eléctrico (que mueve a través de servos la dirección, los frenos y el sistema de admisión) y otro correspondiente al pequeño motor de combustión interna de dos tiempos, que proporciona el impulso al coche.

¿Cuánto cuesta?

La horquilla de precios es realmente amplia, pero en los últimos años los modelos de acceso se han abaratado considerablemente. Podemos encontrar modelos desde 150 euros RTR (Ready To Run), que son una buena idea para aquellos que se inician en este mundo.

¿Qué necesito saber para manejar un coche RC?

A diferencia de los coches eléctricos, un coche de estas características requiere de su propietario algunos conocimientos de mecánica básica.

En efecto, debemos saber carburar nuestro coche para que funcione correctamente. Esto es escoger la combinación adecuada entre aire y combustible. Cuanto más aire entre, el coche correrá más, pero también aumentará la temperatura del motor, que llegado a un punto puede griparse.

De esta manera podemos identificar dos tipos de combustión, fina y gorda. En la primera el coche recibibe poco combustible, y en la segunda, poco aire. También deberemos adaptar nuestra carburación a las condiciones climáticas (temperatura, presión atmosférica), que afectan especialmente a estos coches.

Estos ajustes se hacen modificando la posición de varias agujas (de altas, medias o bajas revoluciones), que son básicamente tornillos conectados al motor de combustión.

Además dependiendo de nuestro coche podremos hacer ajuste en la dirección, las suspensiones o los frenos, para conseguir un configuración óptima que responda a las necesidades de la pista en la que estemos.

¿Qué combustible usan estos coches?

Estos pequeños motores no utilizan el mismo combustible que sus hermanos de verdad, funcionan con una mezcla específica de metanol (80%), nitrometano (porcentaje variable, cuanto más presente esté en el combustible, más enfriará nuestro motor, pero también nos costará más adquirirlo), aceite de ricino (5%) y aceite sintético (5%).

¿Qué es lo primero que tengo que hacer si me compro un coche RC de gasolina?

Una vez que domines la teoría sobre la carburación, toca pasar a la parte práctica, y antes de nada debes hacerle el rodaje a tu nuevo coche. Para esto, una vez encendido, debe consumir al menos 3 depósitos enteros al ralentí, a fin de que todas las piezas se ajusten correctamente antes de empezar a rodar con él.

Esta operación es extremadamente importante, ya que un mal rodaje influirá negativamente en la vida útil del motor de tu coche. Además, durante los primeros depósitos es conveniente que utilices una carburación grasa, sin dejar nunca que el motor alcance el tope de vueltas.

¿Dónde puedo conducir mi coche radiocontrol?

En el espacio asfaltado más grande y despejado que conozcas. Estos coches pesan alrededor de 2 kilogramos y teniendo en cuenta que es fácil alcanzar los 40 km/h, un solo golpe puede significar decir adiós, por ejemplo, a la suspensión.

Además, en muchos puntos de la geografía española hay circuitos especiales para estos coches, pero muchos de ellos pertenecen a entidades privadas, de las que te tendrás que hacerte socio para disfrutar de las instalaciones que ofrecen.

Últimos consejos

Un coche RC de gasolina no es un juguete, así que deberás tomar algunas precauciones. Ten en cuenta que tiene partes que pueden alcanzar temperaturas muy altas, y que deberás manejar gasolina altamente inflamable.

Es conveniente que empieces tu andadura de la mano de alguien que ya conozca el funcionamiento de estos coches. En ocasiones puede ser frustante no conseguir solucionar un problema con nuestro motor, y sin la ayuda de una persona más experta, tendremos más complicado disfrutar de nuestro coche.

Por último ten en cuenta que eres el piloto, pero también el mecánico. Ambas facetas forman parte de este entretenimiento, y te aseguro que pueden ser igual de gratificantes.

En Motorpasión | El coche teledirigido más rápido del mundo: 259 Km/h!

Estamos muy acostumbrados a la típica frase de “Si no está satisfecho le devolvemos su dinero” que tanto se encargan de recordarnos los grandes centros comerciales y marcas más o menos prestigiosas. Pero en el mercado automovilístico, esta afirmación se podría considerar casi un utopía dado el valor de un coche promedio.

Hyundai, en una nueva y agresiva estrategia comercial, lanza una oferta que creo no haber visto antes en una marca de coches. El plan ofrecido gratuitamente denominado Compromiso Hyundai asegura que si no estás satisfecho con tu coche, te devuelven el importe íntegro de tu compra, incluidos el IVA y los gastos de matriculación, según ha declarado Diego Gutiérrez-Colomer, director de Hyundai Motor España.

Como todo, tiene sus matices, pero que sinceramente, esperaba que fuesen mucho más severos. A partir del día 9 de septiembre y hasta el 31 de diciembre de este año, cualquier vehículo comprado a Hyundai tiene garantía de devolución del importe incluso si el vehículo tiene daños menores y no aplicables a la garantía valorados en, como máximo, 700 euros incluyendo respuestos, mano de obra e impuestos. El importe de la reparación se descontará del importe a devolver.

Para que la devolución pueda ser efectiva, ésta se tiene que hacer antes de pasados 30 días de la compra y siempre y cuando no haya superado los 2.000 km, más los daños superficiales que comentaba antes. En ese tiempo, es más que suficiente para saber si de verdad el coche se adecúa a tus necesidades.

Una gran oferta de Hyundai, ¿tendrá letra pequeña?

Cuando he leído el encabezamiento de la noticia he pensado que algún truco debía de tener, pero viendo esas claúsulas, la verdad es que me parece una oferta interesantísima a falta de conocer más detalles de este plan. Te puedes comprar en una gran superficie un televisor y probarlo a conciencia y si no cumple tus expectativas, devolverlo y recuperar la inversión.

Con un coche esto no ha pasado nunca (creo) y si por lo que fuese no te gustaba o no cumplía con lo que esperabas, te tocaba comértelo com patatas, hablando en plata. Una prueba en el concesionario no es suficiente para un utensilio como un coche, apenas te da tiempo a exprimir el coche para saber su rendimiento.

Me queda la duda de que pasará con esos coches. Supongo que se venderán posteriormente como Km.0 o como vehículos de ocasión. Esto puede tener un efecto negativo en las ventas en concesionario de vehículos de segunda mano, nunca sabes si ese coche lo ha devuelto un conductor normal o un cafre. Pero sinceramente, eso no es nada nuevo.

Sumado a los 5 años de garantía sin límite de kilometraje, hace que comprar un Hyundai en estos tiempos que corren de vacas flacas en nuestra economía pueda ser una compra inteligente. Si no nos gusta el coche, siempre se podrá devolver y recuperar el importe apoquinado. A ver si alguna otra marca tiene la misma valentía que Hyundai…

Vía | Europa Press

En Motorpasión | Hyundai pone el cartel de “Rebajas” en la mayoría de sus recambios

¿Recordáis el 1969 Shelby Trans Am Mustang Boss 302 que se subastó en eBay hace algunos meses? Una maravilla sobre ruedas que se quedó en aquella subasta sin dueño pero que por lo visto, sigue dando guerra a pesar de sus 40 años de vida.

Así se pudo ver en la sesión especial que se celebró en el pasado Pebble Beach Concours d’Elegance en el circuito de Laguna Seca. Una de las atracciones de dicho evento es volver a revivir las carreras clásicas con los coches que corrían por aquel entonces, ya sea en competiciones europeas o americanas.

El vídeo que os deleitará los oidos muestra como sería una carrera de las Trans Am Series en su época dorada, entre los años ’66 y ’72, cuando en la categoría de más de 2,5 litros competían coches como el Chevrolet Camaro Z28, el Dodge Challenger T/A o el Ford Mustang Boss 302, acompañados también de otros modelos como el Plymouth Barracuda o el AMC Javelin.

Realmente, la época dorada de las Trans Am Series tuvo lugar entre los años ’68 y ’72, cuando la explosión de los pony cars y muscle cars en Estados Unidos tuvo su punto más álgido. Toda marca quería tener uno de sus modelos en esta competición para demostrar que tenían el mejor coche en sus equipos oficiales.

La competición la creó el Sports Car Club of America y las reglas básicas es que los coches debían ser coches de calle modificados para la competición, con el requisito de contar con un modelo de calle exactamente igual al que se veía en los circuitos. Creo que sobra decir que de aquí salieron los muscle cars más potentes y deseados por sus seguidores.

En la época que acabarca el vídeo las victorias se repartieron entre los Chevrolet Camaro Z28 del equipo Chaparral, los AMC Javelin de Roger Penske y los Ford Mustang Boss 302 del equipo Bud Moore*. En el ’66 la victoria fue para un Alfa Romeo GTA, que a pesar de correr en la categoría de menos de 2 litros, consiguió ganar el campeonato con el piloto Horst Kwech.

Porque a pesar de contar con dos categorías diferencias, más y menos de 2 litros hasta el año ’70 y más y menos de 2,5 litros en los años ’71 y ’72, todos los coches corrían en el mismo circuito y en la misma carrera, todos a la vez. Pero la puntuación final se contaba entre todos los coches, sin importar cilindrada.

El tope superior de cilindrada estaba en las 302 pulgadas cúbicas o 5.000 cc, de ahí que el Ford Mustang Boss 302 tuviese esa nomenclatura, ya que aprovechaba al máximo el reglamento en cuanto a cubicaje. Otra curiosidad es que el Pontiac Firebird Trans Am, que también compitió en aquellos años, debe su nombre a estas series de la SCCA.

La mayoría de los coches de aquellos años siguen estando en condiciones de uso y se tratan en Estados Unidos como piezas de museo por la repercusión que tuvieron en la competición americana. El Historic Trans Am Group aún reune de vez en cuando, en ocasiones como las del vídeo, estos coches y sus pilotos originales para el deleite de los aficionados.

Tomaos 10 minutos de descanso, encended un pitillo si fumáis, subid el volumen de los altavoces y a disfrutar con el sonido de esos motores V8 carburados dándolo todo en un circuito como Laguna Seca. Los adelantamientos y la visión de la carrera merece el tiempo que hay que dedicarle a este vídeo.

Vía | Autoblog.com
Más información | Historic Trans Am

Hyundai ha dado una respuesta ejemplar a la crisis económica. Motivada por la reciente reforma legal sobre postventa, ha decidido abaratar en más de un 45% de media sus recambios en España, tanto para la red oficial como para los talleres independientes. El cliente se ahorrará una pasta en reparaciones.

Es más, algunas piezas tendrán descuentos del 60-70%, y no precisamente piezas baratas: motores, cajas de cambio, centralitas, etc. El fabricante surcoreano da un puñetazo en la mesa para fidelizar a sus clientes, aunque también es cierto que Hyundai no proporciona la misma garantía que Kia, marca del mismo grupo.

Eso sí, afirman que no va a haber descensos en la calidad por este motivo, si las piezas se fabrican igual, no debería haber diferencias. Los que elijan talleres independientes, tendrán un ahorro superior, ya que la mano de obra es más económica. A ver quién es el primer oponente que responde a esta jugada.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | Kia extiende su garantía de 7 años a toda la gama, tía