Los gustos de los consumidores cambian de un continente a otro, y así como en Japón el Nissan Cube es un éxito (un millón de unidades vendidas desde 1.998 a través de tres generaciones distintas), en Europa las ventas no están ni mucho menos cerca de las expectativas de la marca.

Siendo más concretos, en Reino Unido (a pesar de una política de descuentos agresiva) se han vendido en lo que va de año 686 sobre 2.000 esperadas, mientras que en Italia, sobre la misma cifra proyectada, sólo se llegó a las 251 unidades. Es probable que el Nissan Cube deje de venderse en estos dos mercados.

No en todos los mercados la situación es tan complicada. Por ejemplo, en Estados Unidos se están vendiendo unas 20.000 unidades al año, lo que no está mal si comparamos la desastrosa situación en Europa.

Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Nissan Cube, presentación y prueba en Berlín (parte 1, parte 2).

El Dodge Challenger se ha quedado atrás respecto a sus rivales. Aún contando en sus filas con el Dodge Challenger SRT8 en las comparativas siempre es superado por sus rivales. La inminente llegada del Chevrolet Camaro Z28 y las mejoras del Shelby Mustang GT500 lo han dejado marcado.

Quizá por esa falta de prestaciones Dodge va a presentar en el SEMA Show de Las Vegas una nueva edición, haciendo referencia a uno de sus motores clásicos, el Dodge Challenger SRT8 392 Edition. Una edición limitada a 1.492 unidades con mejoras en la mecánica y también en el chasis para hacerlo más competitivo frente a sus rivales.

No nos dan las prestaciones de su nuevo motor HEMI V8 392, o lo que es lo mismo, 6.424 centímetro cúbicos; pero si que nos dicen lo que sube de potencia y par respecto al HEMI V8 6.1 actual. Su potencia máxima se data en 470 CV y el par máximo asciende hasta los 637 Nm. 45 caballo más y 68 Nm más. No está mal pero aún le faltará chicha para salir bien parado en las Pony Wars.

Para esta edición del Dodge Challenger SRT8 se han hecho ciertas modificaciones en el exterior, como el pequeño spoiler que recorre toda la parte baja del paragolpes delantero y o el alerón trasero pintado en el color de la carrocería. Las llantas de 20 pulgadas son exclusivas para esta edición.

En lo referente a la mecánica, aparte del nuevo motor se han mejorado las suspensiones, tanto delanteras como traseras, con un rediseño de la geometría y se ha mejorado la caída de las ruedas. La dirección también se ve modificada con una nueva bomba de alta presión y una mejor relación en los engranajes.

No hay datos de precios ni fechas de puesta a la venta para el Dodge Challenger SRT8 392 Edition, pero viendo que la edición normal no llega a los 43.000 dólares, este no debería pasar de los 50.000 dólares. Precios que en Europa serían impensables, una vez más…

Dodge Challenger SRT8 392 Edition

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En Motorpasión | Cult Motorsports Challenger SRT8 o como hacer un coche diabólico

Subaru ha decidido traer a España el nuevo Subaru WRX STI Sedan. No penséis que en el nombre me he olvidado de la palabra Impreza, porque esta desaparece por completo de este modelo, ya que la gama Impreza seguirá su línea de desarrollo de forma completamente independiete del WRX STI en sus versiones hatchback y sedan.

Esta misma semana se ha presentado el nuevo modelo y como no podía ser de otra forma, lo han hecho en su ambiente favorito, tramos de rallyes. Nos hemos ido hasta Talavera de la Reina para conocer de primera mano todas las características de este deportivo capaz de volver locos a los amantes de los deportivos japoneses y probarlo en su hábitat natural.

En marzo de 2009, tuve la oportunidad de probar por primera vez el Subaru Impreza WRX STI (Parte 1 – Parte 2 – Parte 3 – Parte 4) en su versión hatchback, y mi nota fue de un 9 sobre 10. Es una de las notas más altas que he dado a un coche en Motorpasión, y hay que saber esta nueva versión con maletero estaría a la altura.

Pero no sólo el maletero y el nombre es lo que cambia en este nuevo modelo. Los cambios estéticos son evidentes, el nuevo Subaru WRX STI Sedan gana un volumen en la parte trasera, pero también mejora aerodinámicamente. Su aspecto impresiona lo veas por dónde lo veas, ya que es más ancho y más bajo.

Las aletas delanteras han ganado musculatura y además, aunque apenas se aprecia, todo el frontal ha sido rediseñado para mejorar su aspecto agresivo. El parachoques delantero es ahora más anguloso respecto al plano vertical, y los faros antiniebla están situados más atrás.

La parrilla delantera también cambia, ya que ahora es completamente negra a los lados del logotipo de Subaru en lugar de plateada como en el Impreza WRX STI.

La parte trasera, presidida por el imponente alerón trasero, no deja indiferente a nadie. Te puede gustar o te puede horrorizar, pero en este caso el alerón tiene una función muy clara, mantener la trasera del WRX STI bien pegada al suelo cuando los 300 caballos del motor empujan a pleno rendimiento.

También en la trasera encontramos las dos salidas de escape dobles situadas en los extremos del faldón trasero, un detalle que delanta que ese coche que tenemos delante con un alerón descomunal no es un coche “pintón”, sino que es un coche deportivo en toda regla. Las salidas de escape han ganado además en diámetro respecto al anterior, ya que ahora tienen 80 milímetros de diámetro.

Las llantas son de serie de 18 pulgadas con diseño de siete radios dobles, discretas pero deportivas al mismo tiempo, y con unas medidas muy adecuadas para un coche que se debería utilizar a menudo en carreteras con firme en mal estado como las de los rallyes.

Pequeños cambios en el interior

En habitáculo del Subaru WRX STI es de lo que menos cambia respecto al modelo hatchback aparecido en 2007. Simplemente notamos que el panel de instrumentos es nuevo, siendo ahora más clara e intuitiva su lectura. Este panel sigue escondiendo el sistema de aviso de cambio de marchas cuando nos acercamos al corte de encendido. Subaru también incorpora en España de serie la pantalla multifunción que incluye el navegador por satélite.

Los paneles del habitáculo estrenan también nuevos colores, y el nuevo modelo sigue destacando por la óptima posición al volante que te permite encontrar en sólo unos instantes, gracias a los asientos tipo backet, que en esta versión no se podrán sustituir por los Recaro como en el hatchback. Ni falta que hace.

También las piezas metálicas han cambiado su aspecto gracias al color metálico oscuro que combina tambien con los nuevos embellecedores de la cubierta del airbag del volante y los botones de este.

Suspensiones modificadas con mimo

Las suspensiones han sido uno de los aspectos en los que más se ha trabajado, para conseguir que su efectividad fuese todavía mejor y le permitiesen sacar todo el rendimiento al eterno rival del Mitsubishi Lancer Evolution. Así pues, en la suspensión delantera del Subaru WRX STI Sedan se han sustituido los casquillos traseros de los brazos inferiores por unos de tipo esférico. Esta es una solución directamente heredada de la experiencia de Subaru en el Campeonato del Mundo de Rallyes y es la primera vez que se introducen en los modelos de producción de Subaru.

¿Que aporta esta pequeña modificación? Pues bien, así se mejora la convergencia y la rigidez lateral, haciendo la dirección más precisa y directa, más instantánea a los movimientos del piloto. Además estas modificaciones han permitido endurecer un 16% los muelles de suspensión, que al mismo tiempo mantienen un nivel de confort cuando ruedas “tranquilo” que le convierte en un coche completamente utilizable en el día a día.

En la suspensión trasera, se han cambiado los cojinetes del subbastidor para mejorar la convergencia y la rigidez de caída. Así se mejora la respuesta del vehículo y su capacidad de agarre. Estas modificaciones han permitido reducir el centro de gravedad en cinco milímetros y por tanto el nuevo WRX STI puede pasar más rápido por las curvas que sus antecesores.

Las barras estabilizadoras son ahora más rígidas y anchas, tanto en la parte delantera como en la trasera. Todas estas modificaciones son casi inapreciables en la conducción habitual, pero sólo cuando estás intentando sacar el máximo partido al WRX STI en un tramo de asfalto cerrado al tráfico puedes notar que hay algo distinto respecto al Impreza WRX STI.

Mañana llegará el momento de contaros las sensaciones al volante sobre un tramo de asfalto y sobre un tramo de tierra con una copiloto de excepción que nos trataba de transmitir confianza para rodar al límite…

En Motorpasión | Subaru WRX STI Sedan, presentación y prueba (parte 2)

A comienzos de este mes os contábamos que había rumores que apuntaban que Lotus llevaría cuatro nuevos modelos al Salón de París. Estos rumores comienzan a confirmarse con la aparición de las primeras fotos oficiales de este prototipo que indicará cómo será el futuro Lotus Elite que saldrá al mercado en el año 2014 (Editado).

Una de las principales características del Elite, que todo apunta a que será descapotable con capota rígida, es que estará disponible con motor de gasolina o un sistema híbrido. Otra de las novedades destacadas es la adopción de un sistema KERS. El prototipo estará impulsado por un motor V8 que rinde 620 caballos de potencia, lo cual indica que Lotus trabaja en motores de ocho cilíndros como opción de futuro.

Este gran coupé tiene un tamaño que le sitúa más cerca de un BMW M3 o un Audi S5 que de los anteriores deportivos pequeños y ligeros de la marca inglesa. Los datos no están del todo claros, pero indican que el peso de este prototipo es de 1.650 kilos, aunque desconocemos si este es el peso de la versión con motor de gasolina o a la versión híbrida.

Las prestaciones que se anuncian son de 0 a 100 kilómetros por hora en 3,5 segundos para la versión híbrida y 3,7 sefundos para la versión con motor de gasolina, mientras que para ambos la velocidad punta es de 315 km/h.

Cuando salga a la venta el Elite en el año 2014 tendrá un precio que rondará las 115.000 libras, un precio que le sitúa en la órbita de modelos como el Aston Martin DB9 o el Porsche 911.

Lotus Elise 2014

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En Motorpasión | Lotus Evora S, anticipo antes del Salón de París

Los rumores no mentían y por lo visto, el Porsche 911 Carrera GTS era una pequeña cortina de humo para lo que estaba por llegar al Salón de París desde Stuttgart. El programa Porsche Exclusive vuelve a revivir el mito del Porsche 356 con una nueva edición limitada del Porsche 911 Speedster, la tercera de su historia.

Desde la aparación del Porsche 356 Speedster en 1953, la denominación Speedster y toda su estructura en general se han utilizado únicamente en dos ocasiones anteriores a este Porsche 911 Speedster, en 1988 y en los años 1993 y 1994. La cuarta generación vuelve, probablemente, para despedir a la generación 997 y de paso, recordar a un mito de la marca.

El número elegido para la tirada de esta edición especial no podía ser más acertado, 356 ejemplares para todo el mundo a un precio que puede parecer exageradamente elevado, pero es lo que tiene comprar un cachito de la historia de Porsche. En Alemania, el precio de venta incluidos impuestos será de 201.682 euros y se podrá comprar a partir de diciembre de 2010.

Diseño clásico para un Porsche 911 actual

El primer detalle exclusivo de este Porsche 911 Speedster lo encontramos en su color, creado especialmente para él. Se trata del Pure Blue, un color que recuerda a los clásicos colores planos de la marca y que en los tiempos que corren puede parecer soso, pero sin duda le da este toque especial que necesita. Se oferta también en Carrara White, sin sobrecoste.

El Pure Blue se combina con toques en negro, que lo vemos en las llantas de estilo clásico, las aletas traseras, los detalles exteriores de los grupos ópticos delanteros y el marco del parabrisas, que se ha recortado en 60 mm como en los clásicos Porsche 356 Speedster. Los faros delanteros están tintados, pero yo no aprecio la diferencia.

Para acentuar su deportividad, el Porsche 911 Speedster también incluye en su carrocería un nuevo faldón delantero, taloneras laterales y un nuevo faldón trasero. La trasera se ensancha en 44 milímetros, como ocurre en el Porsche 911 GTS, para dar cabida a la cubierta con dos jorobas del techo de lona, de accionamiento manual.

Interior del 911 Speedster insipirado en las carreras

Si nos trasladamos al interior del Porsche 911 Speedster veremos que el Pure Blue se traslada también a su habitáculo, destacando ciertos elementos del salpicadero, interior de las puertas y los asientos sobre el negro dominante. Una placa identificativa con el número de serie adorna la tapa de la guantera.

Los asientos, de corte deportivo, están tapizados a mano con un nuevo cuero más suave de color negro. Los refuerzos laterales de los mismos están tapizados en el mismo color que la carrocería (Pure Blue o Carrara White) y la parte central está decorada con motivos de cuadros, que evocan a las banderas de cuadros que cierran las carreras.

Según el comunicado de prensa, el Porsche 911 Speedster cuenta, de serie, con casi todo el equipamiento opcional disponible en la gama del Porsche 911 pero no detallan que opciones incorpora, así que poco más podemos decir aquí.

Cuadruplicando la potencia original

Como sucede en el Porsche 911 Carrera GTS, el motor utilizado en el Porsche 911 Speedster es el boxer 3.8 con los mismos retoques que en el 911 GTS, que le permiten desarrollar una potencia máxima de 408 CV y los mismos 420 Nm del Porsche Carrera S.

No especifican sus prestaciones, pero no estarán muy lejanas a las del 911 GTS, que hace el 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Lo más probable es que las igual, dado que de serie monta el cambio Doppelkupplungsgetriebe, PDK para los amigos y conocidos y por supuesto, Porsche Active Suspension Management y el conjunto de frenos cerámios PCCB.

Dada la configuración de su trasera y la menor altura del parabrisas, en el Porsche 911 Speedster se ha mejorado la protección de los ocupantes por si llegase un fatídico vuelco. Toquemos madera para no ver un Dolorpasión™ con una de estas unidades.

Y esto es todo amigos, una preciosidad que peca de tener un precio excesivo para lo que ofrece. Pero como diría más de uno, este Porsche 911 Speedster es un capricho y los caprichos, quien los quiera, tendrá que pagarlos, que para eso son caprichos.

Porsche 911 Speedster

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En Motorpasión | Porsche 911 Carrera GTS, deportividad lógica

A base de cuentagotas van llegando, pero aquí tenemos el segundo teaser de la gran novedad de Lamborghini en el Salón de París. Esta nueva imagen tampoco dice mucho del nuevo modelo que van a presentar. Mis apuestas iban sobre el Lamborghini Jota, pero también se apuntaba a una versión de producción del Lamborghini Estoque.

Vista esta imagen, parece que el Lamborghini Estoque queda descartado en favor de un sustituto del Lamborghini Murciélago. Lo que parece ser una cubierta del motor con diez preciosas tomas de aire (V10) está completamente hecha en fibra de carbono, un material que Lamborghini viene usando y produciendo desde hace años.

Y ahí es donde está lo interesante de esta imagen. Junto a ella, el comunicado de prensa incluye, literalmente, un manifiesto por el futuro de los superdeportivos. La anterior la acompañaron únicamente con la frase “Descubre el camino hacia el futuro de los superdeportivos” y en esta nos explican como será es futuro y que camino deben seguir en Lamborghini para conseguirlo. Más a continuación.

Quítame un kilo antes de darme un caballo

Una filosofía que debería ser un dogma de fe para crear el mejor superdeportivo. Básicamente ese es el resumen del manifiesto de Lamborghini, por lo que podemos esperar una gran revolución en su nueva hornada de vehículos, que si no me equivoco, inagurará el Lamborghini Jota en el Salón de París.

Desde siempre Lamborghini ha tenido dos premisas en cuenta a la hora de desarrollar un coche: diseño y prestaciones. Creo que nadie pondrá en duda esta afirmación, pero los tiempos cambian y hay que redefinir conceptos a la hora de desarrollar nuevos coches. Que nadie se asuste, el diseño será estando el primero de la lista, pero en lo referente a prestaciones, hay cambios que hacer.

Dentro de ese paquete, Lamborghini siempre ha tenido en cuenta tres características básicas: aceleración, conducción y velocidad máxima. En los últimos tiempos en Sant’Agata Bolognese han dejado de lado la última de ellas en favor de las dos primeras. Es más importante que el coche sea fácil de conducir y que llegue en el menor tiempo posible a la siguiente curva que consiga el tope de velocidad a final de recta.

La explicación que da Lamborghini es coherente como la que más. ¿Para qué quieres un deportivo que supere los 300 km/h si ni siquiera podrás alcanzar esa velocidad en un circuito? Y menos en carreteras abiertas, donde las rectas infinitas no es que abunden. Lógica aplastante. Y ojo, no lo digo yo, lo dice Lamborghini.

Evolución en Lamborghini: mejor relación peso/potencia a base de fibra de carbono

Como la velocidad máxima ha pasado a un segundo plano en Sant’Agata Bolognese, toca centrarse en las otras dos características, aceleración y conducción. Para ambas, el peso juega un papel importante en un coche, por lo que la mejor forma de mejorarlas es a base de reducción de pesos y no tanto con potencias desmesuradas.

Si, la potencia máxima de un coche es uno de esos atractivos, pero si esta potencia no se traduce en un mejor comportamiento del coche, poco vale. De ahí que también se deje de lado en Lamborghini el desarrollo centrado en aumentos de potencia y se centren en mejorar la relación peso/potencia.

Para ello, nada mejor que el uso de la fibra de carbono. Con sus laboratorios dedicados exclusivamente a la investigación de este material, uno en Sant’Agata Bolognese y otro en Seattle, Lamborghini se ha convertido en uno de los líderes en la producción a escala reducida de la fibra de carbono.

La última frase en el manifiesto de Stephan Winkelmann lo dice todo. “En todos los nuevos Lamborghini se hará un uso intensivo de la fibra de carbono para reducir pesos”. Más claro agua y este nuevo modelo será la primera apuesta en sentido de la nueva gama de sueños salidos de Sant’Agata Bolognese.

Se avecinan grandes cambios en Lamborghini y han empezado ya.

Teasers de Lamborghini para el Salón de París 2010

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Imagen | timlewisnm

En Motorpasión | Un teaser misterioso de Lamborghini para el Salón de París

No lo vamos a tener en Europa puesto que como ya sabréis, Chrysler y Dodge se irán de España en 2011 y este nuevo Chrysler 200 será el sustituto en Estados Unidos del actual Chrysler Sebring con una estética renovada y nuevos motores.

Con lo poco que nos dejan ver las imágenes del nuevo Chrysler 200 es difícil hacerse una idea general de su diseño, pero son suficientes para ver que algo de lo avanzado en el Chrysler 200C EV Concept se ha implementado en este nuevo modelo. Un paso adelante en cuanto a diseño, sin duda alguna.

De lo que si hablan es de sus nuevos motores, obviamente pensados en exclusiva para un mercado como el norteamericano. El primero de ellos es un motor I4 2.4, de potencia sin especificar, que puede asociarse con una caja automática de cuatro o seis relaciones. Por otro lado también se ofrecerá el motor Pentastar V6 de 283 CV unido a una caja de cambios de seis velocidades.

Según el comunicado, aseguran que la calidad de los materiales utilizados mejora con diferencia al actual Chrysler Sebring. Una pena que se vayan de Europa, una actualización así (si realmente mejora) era lo que necesitaban en nuestro mercado.

2011 Chrysler 200

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En Motorpasión | Chrysler Sebring 200C CRD: exterior e interior, Chrysler Sebring 200C CRD: conducción y dinámica, Chrysler Sebring 200C CRD: equipamiento y Chrysler Sebring 200C CRD: valoración general

Opel no mentía y ya tenemos aquí la prueba. En el Salón de París presentarán por primera vez al público el Opel GTC Paris, un prototipo que define las líneas de lo que será el futuro Opel Astra GTC. Más que un prototipo deberíamos llamarlo modelo de preproducción, a ver si en Opel se deciden a mantener sus preciosas líneas.

La primera vez que vi en directo al Opel Astra mi mente se puso a trabajar en como podría ser esa variante GTC y tengo que decir, que aunque se hubiese tirado 20 años trabajando a pleno pulmón, no habría conseguido igualar a este Opel GTC Paris.

Si, es un modelo de preproducción o un prototipo, como queramos llamarlo, pero el trabajo bien hecho hay que reconocerlo. También se le puede achacar la continuidad que les dan las marcas a sus compactos, todos se parecen a todos. Pero no se si serán esos nervios tan marcados, su prominente cintura o la caída de las ventanillas traseras lo que ha hecho que me encandile desde el primer vistazo.

Opel GTC Paris, un diseño que promete

Si miramos la trasera del Opel GTC Paris vemos que cambia respecto al Opel Astra de cinco puertas. Una doble salida de escape, flanqueando el pequeño difusor situado bajo el paragoles, le dan este toque deportivo necesario para atraer las miradas a su paso. Los grupos ópticos de LED hacen el resto.

En el frontal vemos como también sufre ciertos cambios. Los faros parecen más afilados y forman un mejor conjunto con el resto del frontal, que también da la sensación de estar más afilado que en la carrocería de cinco puertas. Un paragolpes de marcado carácter deportivo alberga en sus laterales unas luces diurnas de LED que para nada desentonan en el conjunto.

Nunca suelo hacerle caso a la palabrería de los comunicados de prensa, cuando hablan de flujos de líneas, dramatismos por allí y dramatismos por allá. Es un lenguaje que solo entienden los diseñadores de coches, pero con el Opel GTC Paris tengo que hacer una excepción, todo hay que decirlo.

En una parte del mismo, cuando definen las formas de su frontal, hacen referencia a la mirada de un águila. Igual es un efecto conseguido a base de Photoshop o de un trabajo de chinos buscando el ángulo concreto, pero no me digáis que esta imagen el Opel GTC Paris no tiene esa mirada de águila. En alta resolución se aprecia mucho mejor.

Igual es que soy demasiado sujestionable y me dejo llevar por lo que leo, pero como decía, suelo pasar por alto todas esas parrafadas. En este caso, o me han convencido o han conseguido transmitir lo que pretendían con mucho acierto.

Un motor acorde al diseño del Opel GTC Paris

En el tema mecánico, el Opel GTC Paris cuenta con diferencial electrónico de deslizamiento limitado en el eje delantero y monta un motor 2.0 Turbo de cuatro cilindros del que lo único que dicen es que es muy potente y con mucho par (literal). Probablemente será el mismo que monta el Opel Insignia con 220 CV y 350 Nm.

También cuenta con un ancho de vías mayor, la parte trasera del chasis mejorada, el sistema de suspensión FlexRide y el sistema Start&Stop en el motor, que va asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones.

Si Opel quiere y consigue mantener el diseño del Opel GTC Paris en la versión de producción del Opel Astra GTC, ya les auguro que tendrán en su gama uno de los compactos actuales con carrocería de tres puertas más bonitos del mercado. Siempre hablando desde mi más humilde opinión.

Opel GTC Paris

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En Motorpasión | En París veremos al anticipo del Opel Astra GTC

Pequeño, pero ha crecido. Potente, pero con bajo consumo. Caro, pero alcanzable. El Volkswagen Polo GTI conserva poco de lo que hasta ahora llamábamos un polo: un utilitario correcto. No sólo es un mini Golf GTI, puede ser incluso un digno sustituto del Golf V GTI, ya que hereda todas sus señas de identidad, incluyendo la tapicería de cuadros.

Monta un motor 1.4 TSI de unos 178 CV, y acelera de 0 a 100 en 6,9 segundos, esto es, igual que el Golf GTI actual. Su velocidad máxima es de 228 km/h, 12 km/h menos que su hermano mayor (aunque el dato tampoco sea relevante).

Se queda también con una de las novedades que parecen haber heredado todos los deportivos del grupo VAG, Seat incluido: el diferencial electrónico XDS que reparte el par entre las ruedas delanteras mejorando el agarre en curvas (y os doy mi palabra de que se nota, aunque el de VAG no lo he probado).

Su suspensión es 15 mm más baja que la de un Polo normal, y monta unas llantas de 17 pulgadas. Quizás sea este el aspecto que haya que echarle en cara, las mismas que el Golf. ¿Falta de originalidad u homenaje?

La parrilla de nido de abeja rodeada de líneas rojas, la chapa de GTI, el volante deportivo recortado o los asientos deportivos con tejido de cuadros grises y negros continúan la tradición. La novedad, las luces LED diurnas.

El Volkswagen Polo GTI estará a la venta en verano a un precio todavía no anunciado.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Volkswagen Golf GTI, fotos y vídeos de la versión de producción

Y con este modelo ya tenemos la gama 2011 del Ford Mustang al completo. El último juguete de Special Vehicle Team es el 2011 Shelby GT500, una mejora sobre todo mecánica del modelo anterior. Se caracteriza por ser un poco más eficiente y tener un mejor comportamiento al recibir diversos cambios.

El motor, una evolución del propulsor del Ford GT, es un 5.4 V8 con compresor mecánico que da 550 CV, 10 más que el modelo anterior. El bloque está hecho completamente en aluminio y tiene una tecnología exclusiva de Ford (PTWA) que le hace más eficiente al tener mejor rendimiento termodinámico y friccionar menos.

Es el primer GT500 que se libra de la tasa adicional para vehículos de alto consumo en su país. Ha reducido aumentado en 1 mpg los valores del modelo 2010, así que se queda en 23 mpg en autovía (10,23 l/100 km) y 15 mpg en ciudad (15,68 l/100 km). Hay que reconocer que son datos muy buenos para su potencia.

Coronando la cima de las bancadas del V8 se puede leer “Powered by SVT” y en el lado derecho, junto a las firmas de los ingenieros, “hecho a mano con orgullo”. Desde luego para los americanos este motor es un hito tecnológico, no olvidemos que da más de 100 CV por litro de cilindrada.

Ningún motor europeo de serie de 550 CV en adelante homologa un consumo “tan bajo”, da igual de qué marca hablemos. Para rizar el rizo, su precio es tremendamente competitivo en Estados Unidos. No podemos hablar por tanto de un mal motor, sino de todo lo contrario. América sabe hacer buenos motores cuando se lo propone.

En los vídeos adjuntos se puede apreciar cómo además el sonido es precioso, merece la pena arrancar el coche sólo para oír el gorgoteo del motor poniéndose en marcha y esperando al ralentí. Aquí la ecología importa poco, el día que le pongan un Stop&Start perderá la gracia, este tipo de coches tiene que oírse.

El par máximo del V8 es de 690,68 Nm (como antes), el 80% está disponible entre 1.750 RPM y 6.250 RPM. El intercooler tiene una capacidad de enfriado un 40% superior, mejorando las prestaciones con alta temperatura. No solo eso, el bloque está aligerado respecto al anterior 46 kg y es más fiable todavía. La inyección sigue siendo indirecta.

La economía de combustible también se consigue por la dirección asistida eléctrica EPAS, característica que tienen también los modelos Mustang V6 y Mustang GT. También se ha retocado un poco la aerodinámica para conseguir estos resultados. Gasta menos, pero acojona más, el escape suena aún más criminal.

Opcionalmente tiene un paquete SVT para mejorar las prestaciones deportivas. Consta de llantas de 19 pulgadas más ligeras, una proporción más alta del eje trasero y suspensión más dura. Dice Ford que con este paquete, en una pista de 3,7 kilómetros el Coupé mejora su tiempo en 3 segundos, ahí es nada.

También se ha trabajado en hacer el coche más confortable. El sonido de rodadura y aerodinámico se ha reducido un 20% para que se disfrute más del sonido del escape, otro culpable de que haya aumentado la potencia. Hay más material aislante y en más lugares que antes. Por su parte el modelo descapotable ha ganado un 12% de rigidez estructural.

Las llantas de serie son de aleación de aluminio de 19 pulgadas. En su interior se alojan unos frenos cuya refrigeración se ha mejorado, y el coche va 11 mm más bajo delante y 8 mm más bajo detrás. Según Ford, el comportamiento es mejor que en el modelo 2010, y visto lo visto, yo me lo creo a pies juntillas.

En su equipamiento tecnológico puede tener faros delanteros de descarga de alta intensidad (HID), el sistema Ford MyKey (ideal para prestar el coche a otros), reposacabezas plegables, sistema de navegación, etc. Opcionalmente el coupé tiene un nuevo techo solar, un término medio entre el techo opaco y el descapotable.

Vídeos oficiales del Shelby Mustang GT500

Ford ofrece en su canal de Youtube tres secuencias. Las dos primeras corresponden al coupé y al convertible, y la tercera es una mezcla de los primeros con música macarra para lujo y disfrute de los onanistas del motor americano. Se hace obligatorio verlos en HD y subir bien el volumen de los altavoces.

Ahora que sabemos que Chevrolet va a traer a la vieja Europa su Chevrolet Camaro, ¿moverá ficha Ford y realmente se convertirá en una marca global que venda Focus europeos en EEUU y Mustangs aquí? Sería un lujo poder tener coches así en las calles sin pasar por el atraco de las aduanas, homologación, etc.

Galería de fotos

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