Hace unos días el protagonista del día en Motorpasion fue sin duda el Porsche 911 Sport Classic, la edición limitada a 250 unidades que Porsche presentará en el Salón de Fráncfort como colofón a la edición 997.

Sus formas con esa trasera ensanchada 40 milímetros, el alerón estilo Carrera RS “cola de pato” y las llantas estilo retro gustaron a muchos y desagradaron a unos pocos.

Hoy tenemos las primeras imágenes del 911 Sport Classic rodando por carretera abierta, concretamente por una bonita carretera de montaña casi tan espectacular como el propio coche. En el video se puede apreciar el sonido que emite el 911 Sport Classic, realmente bonito y se puede apreciar como en él han conseguido mezclar a la perfección modernidad y estilo retro.

¿O acaso desentonan las luces delanteras y traseras de leds con la cola de pato?

En Motorpasion | Porsche 911 Sport Classic, sólo 250 unidades y se presentará en el Salón de Fráncfort

Porsche vuelve a las series limitadas del 911 con el Porsche 911 Sport Classic. Por ello lleva tres años desarrollando esta edición limitada a 250 unidades que podéis ver en las fotos de la mano de su departamento Porsche Exclusive.

Como en los antiguos Carrera RS 2.7 “cola de pato” de 1973, la parte trasera es lo más llamativo. Las aletas se han ensanchado 44 milímetros y en la parte trasera vemos un alerón rígido que la da un aspecto retro inconfundible.

El techo se ha modificado respecto al Carrera S que sirve como base para el 911 Sport Classic, y ahora las formas lisas del modelo original se convierten en una doble bóveda que realza el aspecto deportivo del 911.

La mecánica proviene del motor 3.8 de inyección directa de Porsche, con una potencia incrementada para la ocasión gracias a la incorporación de un colector de admisión con aprovechamiento de resonancias de nuevo desarrollo, con seis tomas que incorporan mariposas móviles controladas por depresión.

El Porsche 911 Sport Classic dispone de 23 caballos extra y alcanza un total de 408 caballos que se combinan con la caja de cambios manual de seis velocidades. Los frenos de serie son los cerámicos (PCCB Porsche Ceramic Composite Brakes) y también lleva de serie el PASM, el sistema de suspensión deportiva que baja la carrocería 20 milímetros.

El diferencial trasero autoblocante y las llantas de 19 pulgadas con el interior pintado en negro (exclusivas de este modelo).

En el interior nos encontramos con las piezas centrales de los asientos y los paneles de puertas, fabricados mediante un entramado de cuero suave e hilo. Los asientos están rematados con un ribete en cuero de color gris. El salpicadero y otros componentes del interior están acabados en cuero Natural Espresso, como el café.

Las ventas del Porsche 911 Sport Classic comenzarán en enero de 2010 y su precio final es de 222.762 euros. Si quieres tener uno debes darte prisa, porque seguro que a pesar de la crisis vuelan antes de que nos enteremos…

P.D: DAB ya nos adelantó el nombre en su momento y que sería tracción trasera. Eso es tener buenas fuentes y no las de los parques.

Porsche 911 Sport Classic

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasion | Porsche despedirá a los 997 con una edición especial Supersport

Porsche presentará en Frankfurt una de las versiones más especiales del mítico 911, el Porsche 911 GT3 RS Cup. Este modelo de carreras directamente salido de la fábrica de la marca alemana sirve como base para los modelos que compiten en la copa monomarca que lleva su mismo nombre, esa que corren adinerados “gentelman drivers” coincidiendo con la Fórmula 1.

Respecto al Porsche 911 GT3 RS normal es 44 milimetros más ancho en la parte trasera, y tiene un llamativo spoiler en el faldón delantero para darle más adherencia aerodinámica a la parte delantera. En la trasera el alerón es de grandes dimensiones para pegarlo bien al suelo.

Pesa solo 1.200 kilos, lleva llantas de 18 pulgadas un sistema de escape de carreras, barras antivuelco ajustables y un sistema de frenos carbono cerámicos que pesa 20 kilos menos que los frenos normales.

El motor tiene 3.8 litros, 0.2 más que el original. Este aumento de cilindrada le permite desarrollar 30 caballos más hasta alcanzar los 450 caballos cuando sube hasta las 8.500 vueltas.

Para no perder detalle de todo lo que está ocurriendo en el coche, se ha situado el display electrónico de información sobre el volante.

Pero también en el interior del Porsche 911 GT3 RS Cup hace calor, ya que al tratarse de un coche de carreras se ha prescindido de todo lo que no es estrictamente necesario. Por eso se ha instalado una pequeña entrada de aire en el capó delantero que va directamente hacia el piloto.

Su precio será de 149.850 euros.

Porsche 911 GT3 RS Cup

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | World Car Fans
En Motorpasion | Porsche 911 GT3 Cup S

La empresa alemana Karmann, encargada de fabricar las versiones a cielo abierto de varios modelos de distintas marcas ha dicho adiós a la producción de caprichos. Bajo el contexto de la crisis económica mundial, a finales de julio se presentó en quiebra y se ha visto obligada a suspender sus pagos.

La empresa con sede en Osnabrück, Alemania, fue fundada en 1901 y ha producido más de 3,3 millones de convertibles de distintas marcas, además de otro tipo de modelos. Trabajó en estrecha relación con Audi, BMW, la extinta alianza Daimler-Chrysler, Ford, Kia, Land Rover, Nissan, Porsche, Renault, Triumph y Volkswagen entre otros.

También lo hizo en conjunto con Ghia, que fue la empresa encargada de diseñar dos interesantes productos: un coupé 2+2 y un descapotable construido por Karmann y comercializado en la década de los 50 bajo la marca Volkswagen. En total, del VW karmann Ghia , sumando una versión denominada Tipo34, se produjeron más de 480.000 unidades.

Diseñado por el gabinete italiano de Ghia, este modelo tomaba al Volkswagen Escarabajo como base mecánica, con sus motores bóxer de hasta 60 CV de potencia. Fue reemplazado por el Porsche 914 y a día de hoy empieza a cotizarse como una pieza de coleccionista

Otros de los modelos emblemáticos que pasaron por las instalaciones de Karmann fueron los Audi 80 descapotables, el Renault 19 Cabrio, el Porsche 968y el Volkswagen Escarabajo descapotable, además de los Golf I, III y IV a cielo abierto.

El último modelo que vió la luz fue un Mercedes-Benz CLK Cabrio, la última unidad de este modelo que en breve será reemplazado por la nueva la nueva generación derivada del último Mercedes Clase E. Lloremos la desaparición de otro emblema del mundo del motor.

En Motorpasión | La historia de Volkswagen

Este mes de septiembre se cumple el 40 aniversario de la aparición oficial en el Salón de Frankfurt de 1969 del primer modelo coupé de Audi. Bajo la denominación de Audi 100 Coupé S se mostró al mundo un vehículo con clara inspiración de diseño italiano que rápidamente fue objeto de colección.

El motivo de sacar a la palestra este modelo hoy es su clara influencia en el recientemente presentado Audi A5 Sportback, pues hay formas y superficies que se adivinan muy parecidas de uno al otro, resultando además igual de novedosos por su planteamiento para la casa de Ingolstadt.

Derivado de la berlina que llevaba la misma numeración, el Audi 100 Coupé S fue equipado con un motor de cuatro cilindros en línea, 1.871 cc. de cubicaje y 115 CV de potencia. Estuvo en producción hasta el año 1976 y siempre se mantuvo fiel a esta configuración.

El modelo de serie aterrizo en el mercado en el año 1971 con ese bloque alimentado por dos carburadores. En 1973 hubo una renovación con algunos cambios estéticos y se adoptó un único carburador para la alimentación del Audi más deportivo, lo que sin embargo redujo la potencia a 112 CV.

En 1975 nuevos paneles laterales y llantas renovadas consiguieron dar al Audi 100 Coupé S un poco de aire fresco, a pesar de lo cual la producción cesaría un año después. ¡Qué belleza clásica!

En Motorpasión| La historia de Audi

Koenigsegg Group AB ha firmado un acuerdo con General Motors para adquirir el 100% de las acciones de Saab Automobile AB en manos de la multinacional de Detroit. Este acuerdo pone más cerca el final de la crisis para Saab, que está a punto de salir de la etapa de reorganización iniciada hace meses.

Este acuerdo será definitivo antes de 2010 y acallará las dudas del futuro de la empresa a largo plazo. Faltan por pulir detalles como la financiación, relaciones con gobierno sueco, qué pasará con los modelos que comenzó GM, la compartición de tecnología y servicios, etc. La solución será con licencias y acuerdos de servicio.

Según palabras del Consejero Delegado de Koenigsegg Group las intenciones que tienen sobre Saab es hacerla rentable, manteniendo las señas de identidad de respeto medioambiental, seguridad, diseño y experiencia de conducción. La empresa continua mientras tanto con normalidad sus ventas, producción, recambios, etc.

Fuente | General Motors, Koenigsegg
En Motorpasión | General Motors y Koenigsegg llegan a un acuerdo en la compra de Saab, General Motors y Saab, una unión con fecha de caducidad

Llega la actualización para el Porche 911 GT3 RS, una versión más dinámica que el 911 GT3. Es todo un coche de carreras matriculable, no apto para almas sensibles ni amantes de la comodidad. Está estudiando para pesar lo mínimo posible, de hecho es el 911 más ligero, sólo pesa 1.445 kg.

Es más potente que el GT3 RS anterior, le supera en 35 CV y aumenta de cilindrada hasta los 3.8 litros. Sigue siendo atmosférico y da 450 CV de potencia gracias al alto régimen de giro. Es 0,1 segundos más rápido en el 0-100 que el GT3 (4 segundos) pero es 2 km/h más lento en punta (310 km/h están bien) debido a la aerodinámica.

Además de ser más potente y ligero que el GT3, tiene las marchas más cortas para beneficiar la aceleración. Por primera vez recibe la suspensión PASM, que puede ajustarse a voluntad para correr en circuito. Si se detecta una conducción deportiva se adapta el coche para obtener el mejor rendimiento con seguridad.

Las dimensiones han crecido respecto al GT3 RS anterior y calza rodillos 245/35 ZR19 delante y 325/30 ZR19 detrás. Varias piezas aligeran el peso, como el parabrisas y capot en plástico, alerón de fibra de carbono… Opcionalmente se podrá pedir en 2010 una batería ión-litio, 10 kg más ligera que la tradicional de plomo-ácido.

En el interior descubrimos barras antivuelco con cinturones de seis puntos (sin barras sería una gilipollez insensatez), cuatro airbags y un extintor por si las cosas se ponen feas. Vaya contraste se forma con el volante y pomo de cambio tapizados en alcántara. En las fotos parece más “lujoso”, pero es un coche muy esencial en ese sentido.

Las ventas comenzarán en Alemania a primeros de 2010. El precio base, sin impuestos, es de 122.400 euros. Según la fiscalidad española el precio debería ser pues 160.038 euros, sumando el 30,75% en impuestos, más transporte. Respecto al GT3 supondrá un aumento de precio de unos 30.000 y pico euros.

Actualizo el post con un par de vídeos oficiales de Porsche. Son todo un producto de degustación, altavoces encendidos por favor:

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Porsche 911 GT3 2009

Ya tenemos una marca más que cumple cien años en este señalado 2009. La mítica casa inglesa Morgan Motor Company, caracterizada desde sus inicios por construir deportivos que toda la vida se han mantenido prácticamente idénticos en cuanto a construcción y estética, celebra su centenario este año a lo grande.

Está claro que Morgan no se trata de una fábrica pionera en el ámbito de la tecnología, ni de un famoso fabricante reconocido entre entendidos y no entendidos que ponga un modelo nuevo en liza cada año, lo cual hace que tenga mucho más mérito su existencia actual.

Con Morgan hablamos de una firma que con una producción reducida siempre ha conservado su público, sibarita y amante de lo tradicional, unos valores que ha mantenido desde la época en que fue fundada, es decir, desde los primeros pasos del automóvil.

Esa misma filosofía se mantiene hacia sus productos, orientados a un nicho específico que se ha logrado mantener con el paso del tiempo siempre en una cantidad muy exclusiva.

En su gama todavía vemos muchos componentes de madera fabricados a mano, formas que nos transportan al pasado por su clasicismo en modelos como el Morgan 4/4 o el Morgan Plus 4, algo que no se ha perdido incluso en sus variantes modernas, como el Morgan Aero 8, el Morgan AeroMax o incluso en prototipos como el Morgan LIFEcar.

Para celebrar su fundación en Malvern Link, Worcestershire, Inglaterra, este verano desfilarán cien ejemplares de Morgan Motor Company por diferentes eventos que se llevarán a cabo en los lugares más importantes de la historia de la marca. Felicidades y que cumplas muchos más.

En Motorpasión | Morgan

Porsche ha vuelto a hacerlo una vez más: superarse. Para finales de año tendremos en las calles al nuevo Porsche 911 Turbo, un modelo que actualiza el lanzado en 2006. Es más rápido, más ligero, más potente, gasta menos gasolina, más mejor... en resumen, más Porsche. Para verlo en público habrá que esperar al Salón de Frankfurt.

Mientras tanto nos deleitaremos con las cifras que anuncia. El motor 3.6 deja paso al nuevo 3.8 de seis cilindros bóxer, con inyección directa de gasolina y turbocompresor de álabes variables en el escape. Gana 20 CV, ahora da 500 CV y 650 Nm desde 1.950 RPM hasta 6.000 RPM, con un cambio manual y otro automático.

El cambio manual de seis velocidades es la opción clásica, pero llega la transmisión PDK a este modelo. Con la caja Doppelkupplungsgetriebe (doble embrague) el 911 Turbo es más rápido que con cambio manual, se podrá cambiar con botones o con levas, dependiendo del modelo de volante escogido.

Con cambio manual acelera a 100 km/h en 3,7 segundos, pero si es automático se rebaja a 3,4 segundos. La velocidad máxima es 312 km/h. Con el paquete Sport Chrono Turbo se puede conseguir un aumento temporal a 700 Nm y ajustes que permiten una conducción aún más deportiva, sólo para gourmets.

Además del aumento de potencia, pesa menos. El coupé pesa 15 kg menos y el cabriolet 10 kg menos. A pesar de haber aumentado la cilindrada y la potencia el consumo disminuye en un 18% hasta 11,4-11,7 l/100 km, nada exagerado sabiendo que tiene medio millar de caballos. Cumple las normativas Euro5 de emisiones.

Opcionalmente incorpora una función más a su control de estabilidad (PSM) que se denomina Porsche Torque Vectoring. En determinadas condiciones se frenarán selectivamente ruedas para mejorar la agilidad y la deportividad antes de llegar al límite del coche. Se notará más su efecto en circuito que en carretera.

En cuanto a precios, ya sabemos que barato no va a ser. En Alemania los precios sin impuestos son 122.400 euros para el coupé y 131.800 para el Cabriolet, aplicando los impuestos patrios saldrán 160.038 euros y 172.328,50 euros, respectivamente. Me temo que no entra en el Plan 2000E y tal.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Porsche 911 Turbo (modelo previo)

Antes de hablar de ningún automóvil BMW es preciso entender los orígenes de la empresa. Más de uno quedará sorprendido del origen filosófico de esta marca legendaria que acaba de cumplir 80 años haciendo coches, pero sus orígenes se remontan a hace 92 años.

Corría el año 1917 y Europa estaba inmersa en la Primera Guerra Mundial. En febrero Max Friz se unió a la empresa Rapp-Motorenwerke, proveniente de Daimler. Tuvo una idea revolucionaria para un motor de avión que fuese efectivo a una altura elevada. El secreto era hacer un motor grande con una gran relación de compresión.

De este modo se rompería la barrera de los 3.000 metros de altura que tenían muchos aviones de entonces. Aunque se necesitaba alta compresión a gran altura, cerca del suelo eso debía aliviarse para no forzar la mecánica. Se decidió utilizar una arquitectura de seis cilindros en línea en vez de motor radial.

Los pistones y la culata se hicieron en aluminio para reducir peso, pues la estructura de los aviones era muy endeble. Para el 20 de mayo se tuvo sobre la mesa el primer diseño. Tecnológicamente era revolucionario: control de alzada de válvulas, encendido doble, 19 litros de cilindrada, baja resistencia al aire, lubricación en cárter seco…

El piloto decidiría mediante una palanca si operaba con mezcla pobre o rica, dependiendo de la altura. Los militares quedaron convencidos y encargaron 600 motores con la máxima rapidez posible. La empresa debió reorganizarse, el fundador se fue y se le cambió el nombre: Bayerische Motoren Werke (fábrica bávara de motores).

El 21 de julio de 1917 la empresa fue inscrita en el registro imperial. El famoso logotipo de la marca se creó entonces, utilizando los colores de Baviera y el símbolo de una hélice, se registró el 5 de octubre de 1917. Los primeros motores, BMW IIIa, se montaron en los biplanos Rumpler C.IV, con 185 CV de potencia. El pedido se amplía a 2.500 unidades.

Los cazas Fokker D VII que utilizaron estos motores tuvieron una superioridad clara sobre sus homólogos aliados de 1918. El as alemán Ernst Udet, con 62 victorias confirmadas y jefe de la escuadra del Barón Rojo (Jasta 11), dijo maravillas de él en su momento, sólo se quejó de que apareció tarde. Se fabricaron 700 unidades.

El final de la guerra no permitió completar la orden de pedidos, pero BMW ya se había ganado un respeto como fabricante: hizo motores fiables, potentes y económicos. El Tratado de Versalles impidió a BMW seguir fabricando motores de avión durante un tiempo, así que empezaron el negocio de motocicletas en 1923 para seguir adelante.

Uno de los últimos motores fabricados durante la guerra, el BMW IV de 250 CV, fue utilizado por el piloto Zeno Diemer para romper el récord de altura en 1919: 9.760 metros. A finales de los años 20 retoman su negocio de aviación con motores radiales refrigerados por aire. Empezaron fabricando motores Pratt & Whitney Hornet americanos bajo licencia para ganar experiencia en ese campo.

En 1927 aparece el pequeño motor radial BMW X, para aplicaciones acrobáticas o deportivas, con menos de 3 litros de cilindrada (muy poco para un avión). Sirvió para diversos vuelos de larga distancia en los años 30. En 1931 aparece una evolución, BMW Xa, pasaba de 50 a 68 CV. Estos motores se usaron en los BFW M.23 y Klemm L25.

Encontraron otra aplicación útil a sus motores de avión: el Rail Zeppelin, el abuelo del tren de alta velocidad, que montó un motor V12 (BMW VI) de 580 CV de potencia unido a una hélice. Sólo se hizo un prototipo, que alcanzó 230 km/h. En 1933 ganaron potencia al Hornet añadiendo un turbo y aligerando piezas, dando lugar al BMW 132 de 690 CV.

Este motor fue utilizado en el trimotor Junkers Ju 52. Posteriormente salió una variante de este motor, BMW 132F, con inyección directa de gasolina. En 1935 el mismo motor radial se rediseñó con ciclo diesel y refrigeración líquida, dando lugar al BMW 114, fabricado en números muy pequeños. La idea es que pudiese reemplazar al 132 sin apenas cambios en el avión.

Para 1938 se les ocurrió hacer un motor radial en doble estrella de 14 cilindros, es decir, dos motores radiales empalmados. Con una cilindrada de 42 litros el BMW 801 daba unos 1.500 CV de potencia con un peso de una tonelada. El modelo “básico” de este motor tenía turbocompresor mecánico e inyección directa.

Antes de la guerra propulsaron los aviones de transporte Dornier Do 17 (BMW Bramo 323) y Junkers Ju 88 (BMW 801). Durante el conflicto se utilizaron para transporte militar e incluso misiones de bombardeo. La mejor versión del motor 801 dio más de 2.400 CV en 1945.

Uno de los mejors cazabombarderos de la Luftwaffe, el Focke-Wulf FW 190, fue el elegido para llevar motores BMW al ser mejores que los radiales en fiabilidad y potencia. En 1944 una versión posterior utilizó un turbocompresor de gases de escape (lo que conocemos hoy), el primer motor de aviación de este tipo del Mundo.

En 1943 el motor BMW 802 crece hasta 18 cilindros y 55 litros de cilindrada, recibiendo la tecnología de distribución variable VANOS. Gracias a este sistema se consiguió mejorar el rendimiento termodinámico y llegar a 2.500 CV de potencia, y se disfruta en los turismos BMW actuales.

Antes del final de la guerra crearon su primer reactor, el BMW 003. Los interceptores Heinkel He 162 utilizaron esos motores entre 1944 y 1945. Los Volksjäger alcanzaban 750 km/h y podían ser fabricados y pilotados con facilidad. Se probaron los mismos motores en el primer cazabombardero a reacción, el Messerschmitt Me 262, pero fue un fracaso y acabaron usando motores Junkers Jumo 004.

En los últimos compases de la guerra el bombardero a reacción Arado AR 234C acabó usando también los motores BMW 003 ya que no quedaba más remedio. Se acabaron 14 prototipos aunque ninguno llegó a entrar en servicio. Habrían cubierto diversos roles, desde reconocimiento a bombardeo nocturno.

La derrota del Tercer Reich supuso el final de BMW como fabricante aeronáutico, y por poco desaparece hasta físicamente, ya que sus fábricas fueron objetivo frecuente de la RAF y la USAAC, resultaron muy bombardeadas. Nuevamente tuvieron que recurrir al negocio de la motocicleta para salir adelante.

Como habéis podido ver, la inyección directa, VANOS, arquitectura seis en línea, turbocompresor, uso de aluminio, control de mezcla… tecnologías que hoy día usan los coches de BMW, ya fueron utilizadas con mucha anterioridad y con un gran éxito.

NOTA: Todas las imágenes incluyen una descripción al ampliarlas.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | BMW, Wikipedia
En Motorpasión | La Historia de BMW (en vídeo)