El Citroën C5 actualiza sus mecánicas de potencia intermedia para cumplir con las exigencias de las normativas de emisiones. Se jubila al motor 2.0i 16v atmosférico de 143 CV, que estaba disponible solamente en acabado Premier.

A cambio recibe el THP 155 CV. Además se reemplaza la mecánica 2.2 HDI de 173 CV (HDi 170) por la nueva HDi 160, y a su vez desaparece la versión de cambio automático 2.0 HDi 136, que utilizaba el motor anterior al HDi 140.

Respecto a equipamientos el C5 Exclusive incorpora ahora de serie faros bixenón autodireccionables con lavafaros, ayuda al estacionamiento delantero con medidor lateral de espacio en aparcamiento, retrovisores exteriores electrocromos, cortinillas y Connecting Box (Bluetooth + USB + Toma audio).

Citroën C5 THP 155

Por fin llega un motor gasolina turbo a este modelo, es el famoso bloque 1.6 THP ya conocido en modelos de Citroën, Peugeot y Mini. Entrega 156 CV CEE a 6.000 RPM y 240 Nm de par máximo entre 1.400 y 4.000 RPM. Se asocia a un cambio manual de seis velocidades.

Los consumos son de 7,1 l/100 km para ambas carrocerías en ciclo mixto, está fuera del Plan 2000E. Además del evidente aumento de potencia respecto al motor atmosférico, el consumo es un 15% menor. De momento será el único motor sobrealimentado de gasolina de la gama, los demás son atmosféricos: 1.8i y 3.0i.

Citroën C5 HDi 160 FAP

La nueva motorización Euro5 con filtro de partículas eroga 163 CV CEE a 3.750 RPM, cuando lo normal son 4.000 RPM. En cuanto a par máximo, da 340 Nm constantes entre 2.000 y 3.000 RPM. El consumo es 5,6 l/100 km en berlina y 5,7 l/100 km en familiar (Tourer). Ambas versiones entran en el Plan 2000E.

Cede un poco en prestaciones respecto al motor anterior, pero la reducción del 14% del consumo le permite entrar en el tramo de ayudas del que estaba excluido anteriormente. Eso con cambio manual, en automático homologa 6,8 l/100 km en berlina y 6,9 l/100 km en familiar, ambas versiones se quedan fuera del plan.

La versión HDi 136 FAP automática anterior consumía un 5% más, pero la ganancia en potencia es incontestable. La motorización HDi 160, ya sea con cambio manual o automático, se asocia a las versiones Premier y Exclusive. Por cierto, el HDi 140 FAP, recientemente homologado, también entra en el Plan 2000E.

Precios del Citroën C5

Según el último ajuste tarifario para península y baleares, los precios son los siguientes (incluyen descuento promocional):

Berlina

• C5 1.8i 16v Business – 21.190 €
• C5 THP 155 Premier – 24.690 €
• C5 3.0i V6 CAS Exclusive – 34.500 €
• C5 HDi 110 FAP Business – 21.890 €
• C5 HDi 110 FAP Millenium – 22.940 €
• C5 HDi 140 FAP Business – 23.340 €
• C5 HDi 140 FAP Millenium – 24.790 €
• C5 HDi 140 FAP Premier – 25.140 €
• C5 HDi 140 FAP Exclusive – 28.540 €
• C5 HDi 160 FAP Premier – 26.040 €
• C5 HDi 160 FAP Exclusive – 29.440 €
• C5 HDi 160 FAP CAS Premier – 28.040 €
• C5 HDi 160 FAP CAS Exclusive – 31.440 €

• C5 V6 HDi 240 FAP CAS Exclusive – 36.300 €

Familiar

• C5 Tourer HDi 110 FAP Millenium – 24.040 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Business – 24.440 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Millenium – 25.890 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Premier – 26.240 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Exclusive – 29.640 €
• C5 Tourer HDi 160 FAP Premier – 27.140 €
• C5 Tourer HDi 160 FAP Exclusive – 30.540 €

• C5 Tourer HDi 160 FAP CAS Exclusive – 32.540 €

Extras

• Pintura Metalizada – 400 €
• Pack Premier: Pintura metalizada + Ayuda al estacionamiento trasero y delantero con medidor lateral de espacio en aparcamiento + 4 llantas aluminio 17’‘ con detección de neumáticos poco inflados – 950 €
• Pack Premier My Way: _Pack Premier + My Way (Navegador + Bluetooth) – 1550 €
• My Way (Navegador + Bluetooth) – 700 €
• Pack Exclusive My Way HIFI (salvo motores V6): Pintura metalizada + My Way (Navegador + Bluetooth) + 4 llantas aluminio 18’‘ + Alarma y supercierre + HiFi – 1.950 €
• Pack Exclusive My Way HIFI (sólo motores V6): Pintura metalizada + My Way (Navegador + Bluetooth) + Alarma y supercierre + HiFi – 1.650 €
• Pack Exclusive cuero Navidrive HIFI (salvo motores V6): Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + 4 llantas aluminio 18’‘ + Alarma y supercierre + Tapizado de asientos en cuero gris oscuro/gris claro – 3.650 €
• Pack Exclusive cuero Navidrive HIFI (sólo motores V6): Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + Alarma y supercierre + Tapizado de asientos en cuero gris oscuro/gris claro – 3.350 €
• Pack Exclusive cuero integral: Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + 4 llantas aluminio 19” + Alarma y supercierre + Airbags laterales traseros + Alerta de cambio involuntario de carril + Asientos delanteros calefactados + Asiento conductor con masaje + cuero integral – 5.800 €
• Techo abrible eléctrico Berlina (incompatible con cuero integral) – 800 €

• Techo Panoramico Tourer (Incluido en Pack cuero integral) – 550 €

Su nombre y su sistema de tracción lo dicen todo de él. Toyota quiere volver a los años ’90, incluso a los ’80, donde sus coupés de tracción trasera eran conocidos y amados por muchos. ¿Tengo que decir nombre? Venga, dos o tres. Toyota Supra, Toyota Celica y como no, el más querido por muchos, el Toyota Corolla AE86.

El nombre del Toyota FT-86 Concept, obviamente, viene de este último. Un guiño a un pasado histórico de la marca nipona, aunque estéticamente, guarda poca relación con el anguloso y cuadrado AE86. Es lógico, los tiempos cambian, al igual que los diseños. De este diseño hay que decir que es atractivo como él solo, a pesar de sus marcados rasgos prototipescos.

Los datos facilitados por Toyota son escasos. De su motorización solo se sabe que es de origen Subaru. El motor elegido es el cuatro cilindros boxer de 2 litros que se encuentra disponible en el Subaru Impreza. De la potencia no se sabe nada, pero se dice que rondará los 200 CV. Aunque también se habla de la variante de 250 CV del Impreza STi WRX, algo más acorde a su agresiva estética.

Del interior del Toyota FT-86 sólo podemos hablar de su diseño, ya que la marca japonesa apenas a dado datos de sus funcionalidades y equipamiento. Lo único que podemos afirmar con seguridad es que una vez llegue al mercado, aproximadamente a finales de 2011, los cambios van a ser algo más que un simple cambio de materiales.

Extrañas cremelleras recorren todo el salpicadero y parece que sustituyen el uso de las ruletas y botones, a juzgar por los dibujos del salpicadero. Los asientos, los típicos de un prototipo como éste, futuristas y de corte deportivo. Lástima que nos tengamos que conformar con algo más común en la versión de producción.

El Toyota FT-86 será presentado en el próximo Salón de Tokyo y como he dicho antes, su fecha de comercialización está prevista para finales de 2011, así que aún nos queda mucho tiempo para ir imaginando como será cuando esté en la calle.

Toyota FT-86

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Vía | Carscoop
En MotorPasion | Toyota prepara la respuesta al Honda CR-Z

Estos robotitos de colorines llamados Nissan Eporo resultan ideales como llavero o como personaje de dibujos animados. ¿Pero qué tienen que ver con un coche? Muy directamente, pero indirectamente sientan las bases de un tipo de movilidad que podría darse en el futuro.

La idea es simple y muchos lo hemos pensado alguna vez: ¿podrían los coches conducir solos sin chocar con otros coches? Sin duda, algún día lo harán. Nissan se ha fijado en el comportamiento de los bancos de peces y de los abejorros , y cómo actúan estos para moverse por sitios estrechos sin molestar a los demás y de una forma rápida.

Para conseguirlo, los peces utilizan la sensibilidad de su línea lateral, una especie de radar que les permite saber si hay otro pez cerca. Esto se consigue en los robots Nissan Eporo mediante un láser, y la vista también se imita mediante unas cámaras.

Las reglas que siguen los robots imitan a las que siguen los peces, dependiendo de dónde encuentren el obstáculo:

Área 1: Están a punto de colisionar, así que deben evitarlo cambiando la dirección.
Área 2: Viajan al lado de otro pez, así que deben mantener la distancia entre ellos.
Área 3: Hay otro pez que se está acercando a él.

Eso sí, los robots Nissan Eporo juegan con una ventaja que los peces no tienen: pueden intercambiar información entre ellos para que cada uno tenga un “mapa” de dónde se encuentra el resto de compañeros.

Realmente esto no es una novedad, la Naturaleza también lo había inventado: los abejorros también se comunican entre ellos con mensajes básicos.

Coches que se conducen solos

La aplicación para este sistema sería conseguir coches que se conducen solos, sin interacción del conductor. Obviamente todos tendrían que tener el sistema, pero se podría aplicar en un principio a zonas restringidas de ciudades con altos volúmenes de tráfico.

Una vez el sistema estuviese maduro sería mucho más eficiente que los humanos: sin necesidad de dejar márgenes para no chocar, sólo los necesarios que el sistema determine. Viajaríamos más rápido, consumiendo mucho menos combustible y sin necesidad de conducir por necesidad, ésto lo dejaríamos para el ocio.

¿Os imagináis el tráfico de la India con un sistema así? La de choques e infartos que se ahorrarían.

En Motorpasión | Nissan crea una nueva tecnología para mejorar la trazada en curva

Otro de los prototipos interesantes presentados en el Salón de Fráncfort durante estos días es el Peugeot BB1 que, como todos los prototipos de urbanos que vemos en esta temporada, tiene dos características principales: propulsión eléctrica y aportar algo al concepto de movilidad (o al menos intentarlo).

En el caso del Peugeot BB1 la apuesta es arriesgada: conseguir un habitáculo en el que cuatro personas de estatura media puedan viajar cómodamente con tan sólo 2,5 metros de largo. Y eso con la posición ligeramente adelantada respecto al portón trasero, que todavía deja 160 litros de capacidad de carga, ampliables hasta 855 si sólo viaja una persona.

El reto parece imposible, el Toyota iQ mide 2,98 metros de largo y la cabeza de los pasajeros de la fila de atrás va tocando casi contra el cristal. ¿Cómo lo consigue entonces Peugeot? Probablemente a costa de los calambres en las piernas de los pasajeros, aunque se ganan algunos centímetros elevando la altura de los asientos traseros. En cualquier caso la apuesta parece segura para los próximos años: coches eminentemente urbanos como el Smart pero sin renunciar a cuatro plazas.

Desde el punto de vista del conductor, el Peugeot BB1 hereda un par de detalles de las motocicletas, área en la que Peugeot también tiene experiencia: el volante es casi un manillar de moto, y la maniobrabilidad en ciudad es casi de motocicleta, con un radio de giro de 3,5 metros.

Cuenta con dos motores eléctricos que suman en total 20 CV, y una autonomía de 120 km. No es mucha potencia, pero tampoco hay mucho que mover: gracias al chasis de fibra de carbono el Peugeot BB1 no pesa más de 600 kg. Los motores se encuentran en las dos ruedas traseras, un sistema similar al MIEV de Mitsubishi y que ha sido desarrollado junto a Michelin.

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Y Audi dijo “Yes, we can” y han sacado un prototipo de coche eléctrico. Audi no ha apostado directamente por el coche eléctrico durante años, aunque intentaron comercializar a lo largo de los años 90 los primeros híbridos modernos. Ahora traen a Fráncfort el interesante Audi e-tron.

Es un deportivo biplaza de dimensiones más contenidas que el Audi R8, pues mide 4,26 m de largo, 1,90 m de ancho y 1,23 m de alto. Sólo tiene propulsión eléctrica y es recargable mediante la red eléctrica exclusivamente. No se ha hablado de momento en llevarlo a la producción.

La marca nos habla de un coche para disfrutar mucho aunque no tenga “sonido” como tal, y quitando ese pequeño detalle puede ser más divertido que sus obsoletos rivales con motores a combustibles fósiles y pesados sistemas mecánicos e hidráulicos. Veamos por qué.

El deportivo eléctrico de Audi

Tiene cuatro motores, uno por rueda (no van integrados), que generan 313 CV y 450 Nm de par (Audi dice 4.500 Nm, debe ser un error). Es un auténtico tracción total a pesar de que cada rueda es independiente de las demás. La fuerza se distribuye electrónicamente y con una rapidez impresionante.

El talón de Aquiles de los eléctricos son sus baterías. Audi dice que el e-tron puede hacer 248 km en ciclo de conducción normal mixto (NEFZ). Los acumuladores energéticos añaden 470 kg al conjunto, pero como el e-tron es muy ligero de construcción mediante el uso de aluminio y fibras pesa sólo 1.600 kg (menos que el R8).

Acelera a 100 km/h en 4,8 segundos, recupera de 60 a 120 km/h en 4,1 segundos y no pasa de 200 km/h para que no se degrade el rendimiento. Puede recuperar energía en las frenadas, si no son necesarios los frenos convencionales no se usarán, y ya usa el frenado por cable (brake by wire) en el eje trasero.

El eje delantero tiene suspensión independiente de brazos triangulares dobles, detrás tiene paralelogramo deformable en aluminio. Los neumáticos elegidos son 235/35 R19 en el eje delantero y 295/30 R19 en el posterior. Su fuerza de aceleración y motricidad no va en contra del confort según la marca.

El reparto de peso es 42:58, las baterías se ubica donde iría un motor central. Fundamentalmente se comporta como un propulsión ya que el 70% de la fuerza va al “eje” trasero. Como la fuerza se distribuye dinámicamente su velocidad de paso por curva promete ser espectacular y además muy segura.

La aerodinámica es también importante, por eso sólo abre sus tomas de aire cuando es necesario y no tiene espejos retrovisores. Unas cámaras con pantallas interiores los reemplazan. En los coches eléctricos es vital el asegurar una aerodinámica impoluta ya que cada kilómetro de autonomía cuenta.

También el rendimiento térmico ha sido estudiado. El circuito de refrigeración atiende tanto a las baterías como a los pasajeros, y para la calefacción se usa una bomba de calor (un A/C a la inversa), una solución más eficiente que las empleadas en los eléctricos de producción actuales.

El tiempo de recarga en casa es de 6-8 horas, pero mediante una toma de alto voltaje el tiempo se reduce a 2,5 horas. Si el coche está enchufado puede usar una función de climatización previa a la entrada de pasajeros, y Audi trabaja en la recarga sin cables para un futuro próximo.

Tecnología para el interior y la vida diaria

El Audi e-tron propone la comunicación entre otros vehículos e infraestructuras (Car To X) para obtener valiosa información de cara a una conducción eficiente, como los tiempos de apertura de los semáforos, si hay algún accidente/atasco, puntos de mayor congestión, etc. Todo irá coordinado con el navegador GPS.

Para el salpicadero se ha procurado eliminar todos los botones posibles y utilizar la técnica de pulsadores inteligentes que usan los teléfonos móviles de última generación. La integración del nuevo MMI en el salpicadero está orientada al 100% al conductor para simplificarle la vida.

Los faros de diodos luminosos no solo ahorran energía, también se adaptan a la climatología, condiciones de luz y trazado (por cartografía) para iluminar de una forma o de otra. Se dice adiós a los faros antiniebla, pues puede emular sus funciones evitando su alto consumo energético, casi todo es automático.

En el futuro, estas soluciones formarán parte de serie en todos (o casi todos) los coches, avanzando hacia los coches que sean capaces de conducir de forma totalmente autónoma (¿el fin del Taxi?), mejorando la movilidad, reduciendo la contaminación y los accidentes de tráfico. Deseo envejecer para verlo.

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En Motorpasión | ¿Qué sorpresa eléctrica tiene Audi para nosotros?

Citroën nos tenía preparada una sorpresita para el Salón de Fráncfort, de la que ya sabíamos que tenía cierta inspiración en el mítico Citroën 2CV. Se trata del Citroën REVOLTe, que la marca define como un coche urbano lujoso del futuro.

Es una reinterpretación del 2CV pero con un toque de lujo: el modelo clásico era espartano y sobrio, por contra el Citroën REVOLTe muestra detalles de categoría premium. Se mueve con una propulsión híbrida capaz de funcionar en modo eléctrico únicamente, y tiene un techo solar para regenerar energía.

Otro detalle que lo diferencia del modelo clásico son sus asientos: dejamos atrás la banqueta corrida en las plazas delanteras. Tiene tres plazas, delante una para el conductor y detrás dos para los pasajeros, y a mayores se puede incorporar una sillita de bebé. Y no, las suspensiones no están basadas en las saltarinas del 2CV.

En el atrevido interior también se encuentra una pantalla táctil que emerge del salpicadero con una textura de aspecto orgánico que también sirve para reciclar el aire del habitáculo.

¿Adónde va a parar el Citroën REVOLTe? ¿Se unirá al New Bettle y al Mini Cooper en la lista de modelos clásicos resucitados? ¿O por contra se quedará en nada, y la gama de modelos semipremium de Citroën se limitará a los anunciados DS? De momento la opción más probable parece la segunda, pero no perdamos la esperanza.

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En Motorpasión | Pequeña sorpresa de Citroën para el Salón de Fráncfort

El Audi R8: posiblemente el deportivo más aclamado del último lustro, con una presencia digna de coches que casi lo duplican en precio y sin rival estético (que no mecánico) por debajo de los 120.000 euros, presenta ahora su tercera versión, después del V8 inicial y el potente V10.

El Audi R8 Spider se presentará en el Salón de Fráncfort, casi con toda seguridad con el mismo motor que la última versión presentada: 5.2 V10 de 525 CV y sin ningún cambio importante más allá que la adaptación necesaria para airear orgullosamente nuestra cabellera y algunos pequeños retoques estéticos.

Por ejemplo, las entradas de aire que refrigeran su motor permanecen, pero pierden la forma característica del R8 coupé, además de estar pintadas en el mismo color que la carrocería, algo que no ocurría en la versión capotada.

Y el detalle más importante del Audi R8 descapotable será su techo de lona, dejando de lado así la opción de un techo targa, y ni hablemos de un techo duro retráctil. El resto de información, la próxima semana en Fráncfort.

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Vía | Carscoop

En Motorpasión | Audi R8 5.2 V10 FSI

Según nos vamos acercando al Salón de Fráncfort se van conociendo nuevos detalles. Este prototipo anticipa el modelo de producción que se venderá en verano de 2010 bajo el nombre de Toyota Auris HSD. La marca nos ha dado más fotografías y sobre todo, nuevos e interesantes datos.

El Auris HSD Concept está basado en la cadena cinemática del Toyota Prius III, con un motor térmico 1.8 que da 99 CV. La potencia combinada no se facilita pero debería andar por los 130-140 CV. Acelera a 100 km/h en unos 10 segundos, lo que necesita el Prius con 136 CV combinados.

No se facilita el dato de consumo, pero dicen que sus emisiones son inferiores a 100 gramos de CO₂, así que hablamos de menos de 4 l/100 km de gasolina. Es capaz de recorrer hasta 2 kilómetros a 50 km/h sólo con la energía de sus baterías, al igual que el Prius. Su rival más cercano, Honda Insight, no puede hacer eso.

Sabemos que tiene un motor eléctrico síncrono permanente, con una transmisión eCVT al igual que el Prius. En la práctica podemos afirmar que quitándoles la carcasa tienen el mismo sistema, con todo lo que eso supone. Apostaba por un motor más pequeño pero me he colado, pero ¿lo venderán con 130-140 CV?

Tiene tres modos de funcionamiento: Eco, Power y EV. El primero prioriza el bajo consumo, el segundo consigue mejor aprovechamiento de las prestaciones y el tercero le activa el modo 100% eléctrico. Mientras funciona con ese sistema no produce nada de emisiones y se desplaza con un impresionante silencio.

Aerodinámicamente tiene un Cx de 0,28, un poco mejor que el Auris convencional. Se ha mejorado el flujo del aire mediante el diseño de las llantas de 18 pulgadas (será menos en el modelo de producción), superficies planas en los bajos, suspensión más baja, difusor y alerón traseros y cambios en los paragolpes.

Tiene placas solares en el techo y salpicadero que sirven para apoyar el sistema de climatización (como el Prius Advance o Executive, opcional) y dar energía a cargadores de móviles o reproductores portátiles sin tirar de baterías. En el futuro las placas recargarán también las baterías del sistema HSD.

Además usa luces LED en los faros y pilotos para bajar el consumo de electricidad. En el interior tiene asientos en cuero azul Gauchino, iluminados con un tono azulado para ir a juego con el logotipo HSD. También se iluminan la zona inferior del habitáculo y por el techo.

Tiene más materiales insonorizantes para aislar de los ruidos del motor térmico y aerodinámicos, pues el eléctrico es casi inaudible. De esta forma el Auris HSD tendrá una clara ventaja en ese sentido contra los semihíbridos de Honda, que cuando giran a más de 3.000 RPM se dejan sentir un poco más.

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En Motorpasión | Llega el contraataque híbrido de Toyota en Fráncfort

Los alemanes no se quieren quedar rezagados con los híbridos, así que hacen otra propuesta sobre la Clase S, un híbrido enchufable. Basado en el S 400 BlueHYBRID, el Vision S 500 Plug-In HYBRID tiene un motor eléctrico más potente y la capacidad de viajar sin gastar gasolina, es decir, un híbrido puro.

Está equipado con baterías de ión-litio de 10 kWh, que alimentan a un motor eléctrico de 60 CV integrado con la transmisión 7G-TRONIC mediante un embrague. El motor térmico es un 3.5 V6 cuya potencia no se ha facilitado. Según la marca puede recorrer 30 km sólo con electricidad (V6 apagado).

Obviamente, durante esos 30 km este Clase S sólo tendría a su disposición 60 CV, aunque también 250 Nm de par, de sobra para circulación urbana. Las baterías se pueden recargar en la red eléctrica en cuatro horas y media en casa o media hora si es una instalación de alto voltaje, pesan unos 130 kg.

Estas baterías se alojan sobre el eje trasero, ocupando más espacio que en el S 400 BlueHYBRID. Se ha cuidado tanto el reparto de pesos como la seguridad en caso de colisión, tanto para las baterías como para el depósito de gasolina. La energía eléctrica se puede usar en el interior para la red interna de 12 V.

Se nos facilita el dato de consumo, 3,2 l/100 km de gasolina. Eso implica que el motor eléctrico asiste mucho, pero ese consumo sólo tiene sentido si el nivel de carga de las baterías es alto. La punta es de 250 km/h y acelera a 100 km/h en 5,5 segundos (eso con 60 CV es IMPOSIBLE, implica ambos motores).

Para distancias cortas está claro que es muy eficiente, pero para largas distancias no debería ser muy distinto a un híbrido normal, y el consumo sería el doble por lo menos. Aseguran que la puesta en marcha del V6 es casi imperceptible y que se hace de forma progresiva. En las paradas el V6 siempre se apaga.

Su puesta de largo será en el Salón de Fráncfort. Actualmente Mercedes-Benz tiene un semihíbrido en producción, el S 400 BlueHYBRID, pero no olvidemos que hizo ya otra propuesta híbrida, el Vision E 300 BlueTEC HYBRID con motor térmico diesel. Dicho concepto promete 224 CV con un consumo de 4,5 l/100 km.

Los 30 km de autonomía eléctrica parecerán ridículos, pero de momento no tienen rival en su segmento. El Lexus LS 600h es capaz de funcionar en modo puramente eléctrico, pero durante muy pocos kilómetros, y desde luego no se enchufa, sólo se recarga en marcha con lo que le sobra a su motor 5.0 V8.

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En Motorpasión | Mercedes-Benz ESF Concept

Junto a una escuetísima nota de prensa en la que sólo nos dicen que Citroën aún no ha terminado de sorprendernos con su creatividad, la marca gala ha publicado esta imagen del nuevo prototipo de utilitario que presentará en el inminente Salón de Fráncfort.

Por su tamaño y apariencia, este nuevo prototipo de nombre desconocido, tiene toda la pinta de ser un nuevo utilitario de la marca del chevrón, por lo que parece que vaya a ser un sustituto del Citroën C2 actual. O también puede que probablemente estemos ante el embrión del futuro Citroën DS2, aunque los precedentes digan lo contrario.

Pero los rumores van un poco más allá. Por lo visto, a lo largo de esta semana se ha estado hablado de algo esperado por muchos, la resurreción del Citroën 2CV. ¿Será cierto? Es posible ya que es un rumor que se estado oyendo desde hace bastante tiempo y el tamaño más o menos concuerda con el del clásico francés.

En MotorPasion | Citroën DS3, los datos e imágenes definitivas