Recupero esta sana costumbre instaurada por mi compañero Héctor, ya que estáis a punto de leer una prueba de no un pepino, sino una máquina de desorbitante poderío. No voy a dar apenas pistas, sé que sois todos muy listos por aquí y no las necesitais.

Para empezar, tiene un motor bastante potente, más de 600 CV en las versiones tope de gama. ¿Qué combustible usa? No lo diré, pero gasta mucho mucho, aunque es bastante eficiente para su potencia. Muy pocos en Motorpasión están capacitados para conducirlo, y de hecho, no me siento muy capaz.

Para rizar más el rizo, no garantizo a nadie que la foto tenga una orientación diferente a la normal. ¿Qué será esa misteriosa branquia? ¿Para qué servirá? ¿Cuántas plazas tiene? A eso os respondo ahora, muy poquitas, pero es tremendamente confortable a pesar de todo. Además, es bastante caro.

El dominio en la clasificación de ayer de Sebastian Vettel parecía dejar claro que alemán y Red Bull iban a ser los claros dominadores del Gran Premio de Bahréin, pero quizás con lo que no contábamos era con los problemas mecánicos del RB6. Unos problemas mecánicos que le han puesto en bandeja la victoria a Fernando Alonso. Victoria el día de su debut con Ferrari. Fernando Alonso no podía estar más contento.

Pero hasta que el Red Bull falló, habían pasado más cosas. Nada más comenzar la carrera, el asturiano aprovechaba el carril limpio para ganar más velocidad y así poder superar a su compañero de equipo. Tras trazar en paralelo las dos primeras curvas, Alonso conseguía superar a Massa. Primero golpe en la mesa en una escudería sin pilotos número 1.

A partir de ahí, Sebastian Vettel, Fernando Alonso y Felipe Massa rodaron muy por delante del resto. Las distancias entre ellos se mantenían y tan sólo los problemas de Vettel hicieron cambiar el guión previsto. Los tres parecían contralar la carrera a la espera de que alguien comenzara las hostilidades. Al final, victoria para Alonso, con doblete de Ferrari y con Lewis Hamilton heredando la tercera posición del podio.

En cuanto al resto de españoles. La cruz ha sido para Pedro de la Rosa. El catalán ha tenido que abandonar con problemas hidraúlicos en su Sauber C29. Por su parte, Jaime Alguersuari ha hecho un gran premio de menos a más. Decimotercera posición final para el que le tiene que saber a gloria.

Para quien tampoco han ido del todo bien las cosas es para Hispania F1 Racing Team. Karun Chandhok abandonaba a las primeras de cambio, dos vueltas, mientras que Bruno Senna aguantaba unas cuantas vueltas más. En el decimonoveno giro su motor decía basta. Aún así, lo conseguido en Bahréin es mucho más de lo esperado.

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Primera clasificación del año y aunque suene raro, nada de sorpresas. Las ocho primeras posiciones han estado copadas por los pilotos de las cuatro escuderías llamadas a dominar la temporada. Aunque llegados a este punto podríamos decir que vamos a tener que dividir en dos grupos. Red Bull y Ferrari están un paso por delante. Más allá del dominio inicial de Fernando Alonso en la Q1, el autor de la pole, Sebastian Vettel, ha marcado los mejores tiempos en cada una de las tandas.

El alemán, con el Reb Bull RB6, que hoy sí tenía alas, ha estado secundado por los dos pilotos Ferrari, si bien Felipe Massa ha estado mucho más cerca de Vettel que Fernando Alonso. El brasileño está totalmente recuperado y tan sólo una décima le ha separado de la pole-position. Tras dos años bastante complicados, con el tercer puesto, Alonso, puede volver a soñar con podios y victorias.

A partir de la cuarta posición, ya hay más de un segundo de diferencia con respecto a Sebastian Vettel. Lewis Hamilton y Nico Rosberg han ganado su batalla particular contra Jenson Button y Michael Schumacher. El alemán parece un poco oxidado.

En cuanto al resto de españoles, Pedro de la Rosa ha finalizado en una más que digna decimocuarta posición. El Sauber C29 no se ha mostrado todo lo rápido que se esperaba en Bahréin y mañana tendrá que combatir mañana durante la carrera. Quizás ahí es donde pueda notar sus años de inactividad.

Jaime Alguersuari ha sido la cruz. La 18ª posición final, y sobre todo no pasar a la Q2, se antoja como poco para el. Tras la Q3 reconocía que tiene problemas con las clasificactorias y que hoy había cometido un error en su mejor vuelta.

Aunque han acabado copando las dos últimas posiciones de la parrilla, los Hispania F1 Racing Team han realizado un papel más que digno. Mención aparte recibe Karun Chandhok. El indio debutaba al volante del monoplaza de la escudería española. Hoy ha podido dar siete vueltas con un tiempo más que digno. A menos de dos segundos de su compañero Bruno Senna.

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Este año el stand de Bugatti en el Salón de Ginebra nos ofrece la posibilidad de ver el Veyron al desnudo, con una versión desmontada y sin carrocería, además de mostrar el techo targa desmontado de la versión Grand Sport.

Además de eso no podían faltar dos Bugatti Veyron Grand Sport, que tienen como objetivo mostrar la cantidad de opciones de personalización y materiales en los que está disponible el Veyron. En ambos casos la carrocería está pintada en dos colores, pero la separación es distinta: por partes (capó, laterales) o bien división horizontal.

El primero de ellos combina un azul Royal Dark con el blanco Artic, configuración de color que adopta aparece en algunas partes de su interior. El modelo ya se ha vendido por una cantidad de 1,65 millones de euros.

El segundo de ellos tiene la mayor parte de la carrocería en fibra de carbono gris oscuro (aunque a mí tanto en vivo como en las fotos me parece marrón), y a la parte inferior en aluminio pulido. En este caso la unidad ha sido vendida por 1,75 millones de euros, algo que nos da una idea del precio de las opciones del Veyron, con márgenes de más de 100.000 euros. Por otra parte, en porcentaje relativo no es diferente a cualquier otro coche.

Galería de fotos

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Inside Line sugiere que Maserati podría aprovechar los avances de Ferrari en materia de híbridos en medio plazo, dados los avances de los cavallinos en esta disciplina. En estas marcas los consumos dan igual, pero hay imperativos legales y normativos para reducir emisiones, y también eso les afecta a ellos.

Otras marcas de prestigio están investigando en asociar esta tecnología al lujo, Lexus fue la primera en hacerlo y se ha demostrado que ha sido un gran éxito. Comienza otra carrera en la que está en juego el prestigio de Italia, y más concretamente, del imperio automovilístico Fiat y sus marcas.

Sabemos poco del prototipo Ferrari que se ha mostrado en el Salón de Ginebra, queda aún un tiempo para que se vea en la calle rodando, pero ahí está, y hay patentes registradas. Sería de necios no aprovecharse de estos avances y hacer coches aún mejores de los que ya están haciendo.

Maserati tiene el problema de que todos sus modelos necesitan ir con una gasolinera detrás de ellos, especialmente en entornos urbanos. Si te compras un coche tan caro, también te gustará pavonearte con él, y eso implica disparar los consumos. Además, un híbrido es siempre más suave y agradable de conducir.

No habría que comerse la cabeza. La solución Ferrari consiste en meter un motor eléctrico potente en un hueco entre el motor térmico y las ruedas, para ganar una asistencia decisiva. Aumenta el peso, pero son más prestacionales, al menos eso pasa con el 599 híbrido. En un Maserati no sería muy diferente.

Por un lado, ahí las marcas de lujo tienen margen de maniobra, y si encima lo combinan con la posibilidad de funcionar sin miedo con biocombustibles, las emisiones netas pueden bajar mucho más que limitándose a hacer ecotuning de sus motores convencionales o reducir cilindradas más de lo deseable.

Y lo mejor de todo, seguirán sonando a gloria aunque gasten y contaminen menos.

Fuente | Edmunds Inside Line
En Motorpasión | Ferrari 599 Hybrid Concept, el primer híbrido de Ferrari

Después de leerme varias veces la nota de prensa del Porsche 918 Spyder Concept todavía no consigo entender como han conseguido unos consumos de 3 L/100 km en un motor V8 3.4 con 500 CV. Estamos de acuerdo en que la ayuda de los motores eléctricos harán que los consumos desciendan, ¿pero hasta esas cifras?

Si ellos lo dicen será por algo. Incluso pensando con la cabeza bien fría y añadiéndole un par de litros para hacer las cifras más reales, supone un gasto mínimo de gasolina mirando su potencia y cilindrada. Obviamente, y no creo que esto haya que aclararlo, esas cifras de consumo serán en conducción muy tranquila.

Por cuando el conductor se meta en un circuito y apure las marchas hasta las 9.200 rpm que gira ese motor, los consumos se disparán irremediablemente a cifras más lógicas, superando por mucho esos 3 litros de consumo anunciados.

Los motores del Porsche 918 Spyder Concept

Como he dicho antes, el motor principal del Porsche 918 Spyder Concept es un V8 3.4 derivado y evolucionado a partir del que monta el Porsche RS Spyder. Su potencia máxima, repito otra vez, es de 500 CV, pero no nos dicen el par máximo.

Los motores eléctricos están situados tanto en el eje delantero como en el trasero. Son tres, pero no se especifica su ubicación. Su potencia combinada es de 160 kWh, que traducido en caballos rondan los 220 CV. Se alimentan de baterías de ión-litio, situadas tras la cabina y refrigeradas por líquido. PAra su recarga, o se usa la energía cinética de los frenos o directamente se enchufa a la red eléctrica.

La caja de cambios que usa el Porsche 918 Spyder Concept es la PDK de Porsche con siete relaciones. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de sólo 3,2 segundos y tiene una velocidad máxima de 320 km/h. Por cierto, es más rápido en Nurburgring que el Porsche Carrera GT, 7 minutos y 30 segundos. Impresionante.

Esta construido sobre un monocasco de fibra de carbono combinado con magnesio y aluminio, que le da un peso total al conjunto de 1.490 kg.

Modos de conducción

Dependiendo del estilo de conducción, el conductor puede elegir entre cuatro modos diferentes de conducción: eléctrico, híbrido, modo deportivo y modo de competición. La selección de los distintos modos se hace desde un botón en el volante.

El primero de ellos es el E-Drive, que como se puede deducir por su nombre, es el modo eléctrico. Aquí, el Porsche 918 Spyder Concept tiene un rango de autonomía de 25 km. Una autonomía escasa, pero dudo que se piense en este coche como un vehículo eléctrico.

El siguiente es el Hybrid Mode, que sería el modo normal. En este modo se combinan ambos tipos de motorización y será la centralita la que elija, dependiendo de las necesidades, el uso de uno u otro motor. Así, se obtiene un equilibrio entre prestaciones y ahorro de combustible.

Para la diversión se pasa el Sport Hybrid, que manda casi todo el par generado por el motor V8 al tren trasero. Y por último, el Race Hybrid, el más prestacional de todos los modos y que añade la opción E-Boost, o lo que es lo mismo, el botoncito de KERS en la F1. Esta opción sólo estará disponible con las baterías cargadas al máximo.

Un detalle para el conductor para saber en que modo de conducción está circulando es la iluminación de los relojes del salpicadero. Cuando se conduce en los dos primeros modos, la luz será verde, mientras que en los modos deportivos, ésta será roja.

Siendo un prototipo, es difícil anticipar cuando veremos un coche de estas características siendo ofertado en los concesionarios de Porsche, pero teniendo en cuenta que ya se están aventurando en la competición con coches como el Porsche 911 GT3 R Hybrid, no es descabellado pensar que lo veremos antes de lo que esperamos.

Siempre y cuando, los estudios de mercado sean viables…

Porsche 918 Spyder Concept

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Porsche 918 Spyder Concept en el Salón de Ginebra 2010

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En MotorPasion | Porsche 918 Spyder Concept, deportividad con consumos de utilitario

Impresionante el video que han mostado estos días en los telediarios de Antena3 y en otras cadenas. La cadena de televisión tiene una plataforma llamada Ponle Freno que tiene como objetivo llevar a cabo distintas campañas para mejorar la seguridad vial en colaboración con otras empresas y fundaciones.

Una de las campañas que tienen en marcha actualmente es la de señalización de los puntos negros, ya que uno de los objetivos básicos de Ponle Freno es conseguir eliminarlos por completo de nuestras carreteras. Precisamente mientras un equipo de Ponle Freno se dirigía hacia un punto negro para grabar un reportaje con los padres de una víctima de accidente, un coche se sale de la vía de forma espectacular en ese mismo punto.

En la imagen se ve un Jaguar S-Type que toma la curva a izquierdas. El coche va rápido, aunque por lo que tarda en revasar al coche que lleva la cámara, tampoco parece que vaya con exceso de velocidad. La señalización de obras indica una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora.

Y cuando el coche se encuentra en el vértice de la curva, la trasera comienza a derrapar con un leve sobreviraje. Se aprecia entonces que el conductor continúa con su trayectoria inicial, y el sobreviraje va a más. Cuando el conductor reacciona lo hace levantando el pie del acelerador y haciendo contravolante, lo cual provoca que el coche se vaya de morro hacia el exterior de la curva, golpee contra el guardarrail y de tres vueltas de campana que podrían haber sido mortales para sus ocupantes.

Afortunadamente los ocupantes del coche han podido contarlo. Pero ¿realmente el accidente se produce por un fallo de la carretera? Bajo mi punto de vista creo que no, pero vayamos por partes.

La primera vez que ves el video apenas notas nada extraño, de repente el coche pierde el control y se va directo contra el guardarrail. Pero si observamos el video con detenimiento, es posible que encontremos cosas que nos den pistas sobre las causas reales del accidente.

En el momento en que el Jaguar revasa al coche que lleva la cámara, vemos como la rueda trasera derecha del coche ya va más apoyada de lo habitual. Esto puede deberse a que la curva está mal peraltada, pero también a otros factores como una presión inadecuada de la rueda o a un problema mecánico del coche.

Lo cierto es que apenas medio segundo después, el coche comienza a desprender un pequeño humo precisamente en esa rueda trasera derecha, indicando que el agarre del neumático está al límite. A continuación pierde el control de la parte trasera y se produce el accidente.

Sinceramente no creo que el accidente se haya provocado sólo por un problema de la carretera. Se trata de la M-607, la carretera que une Madrid con Colmenar Viejo, una carretera que frecuento bastante a menudo, incluyendo en ocasiones probando algunos coches para Motorpasion. Recuerdo que con el Audi R8 pasé por allí junto con Javier Costas, también con el Ford Focus RS y con el Nissan GT-R, y la verdad es que no recuerdo especialmente una curva cuyo peralte incorrecto haya llamado mi atención.

Así que después de haber visto el video unas 20 veces, creo que no me equivoco al afirmar que el accidente tiene su motivo en un fallo del neumático, posiblemente una presión inadecuada o una pérdida de presión provocada por un pinchazo.

Es evidente que hay determinadas curvas más propicias que otras para que en ellas haya accidentes, así que no tentemos a la suerte.

Un ejemplo es la curva del video, que está señalizada como si hubiese obras y con la velocidad limitada a 80km/h a pesar de que no se aprecian obras cerca. El guardarrail está golpeado previamente, y tal vez si este hubiese estado en buen estado, el accidente del Jaguar hubiese sido menos de lo que ha sido, ya que el coche llega completamente estable a la zona del guardarrail y es al tomar contacto con el terreno que hay detrás cuando se provoca la vuelta de campana.

Lo que hay que tener claro es que en un accidente hay muchos factores que pueden provocarlo. Puede ser una velocidad excesiva, un fallo mecánico, el pavimento que esté en mal estado o cientos de otros factores. Así que tratemos de evitar juntar más de un factor para no estar tentando a la suerte y jugando con nuestra vida.

Video via | QuieroConducirQuieroVivir

Ya podéis ir empezando a salivar con ganas, porque aquí llega otra de esas maravillas a las que nos tienen acostumbrados desde Sant’Agata Bolognese. Con todos ustedes, el Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera, el máximo exponente de deportividad dentro de la gama Gallardo.

Como su nombre indica, o más bien habría que decir su apellido, este nuevo deportivo, que se presenta mañana en el Salón de Ginebra, es una vuelta de tuerca más en lo referente a pesos y masas dentro del Lamborghini Gallarado. Ya sabéis, eso de quítame un kilo antes de darme un caballo.

Para ello, desde Lamborghini han hecho un uso extensivo de la fibra de carbono, tanto en el exterior como en el interior. Gracias este material, han coseguido reducir su peso total hasta los 1.340 kilos, es decir, 70 kg menos que su antecesor, convirtiéndo en el Lamborghini más ligero de la gama.

Exterior del Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera

Para el exterior del Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera los ingenieros de Sant’Agata Bolognese no se han calentado la cabeza en hacer las cosas bonitas. Han ido a lo directo y útil en coches como éste, minimizar la resistencia aerodinámica para una mejor penetración en el aire.

Lo que no quiere decir que la cosa sea un desastre visualmente, ni mucho menos. Creo que todos estaréis deacuerdo conmigo que esa estética dura y agresiva es una de las cosas más bonitas que hemos visto en los últimos años con el logotipo del toro en el morro.

Sus medidas son aproximadamente las mismas que en el anterior modelo. Mide 4,39 metros de largo, 1,90 metros de ancho y sólo 1,17 metros de alto. Con esa relación de casi 2:1 en anchura/altura, en vivo debe ser impresionante (bueno, como cualquier Gallardo).

Los cambios exteriores se han estudiado en el túnel de viento. Estos se focalizan en el paragolpes delantero, con aberturas más grandes y formas más prominentes. Con estos cambios se consigue más aire para refrigerar frenos y motor y un mayor agarre al suelo gracias a la aerodinámica. Se añaden también unas luces LED diurnas.

Los bajos están completamente cerrados y este cambio se une al nuevo difusor trasero, que aloja las cuatro salidas de escape de mayor diámetro. En la parte trasera vemos un nuevo alerón, de tamaño moderado, pero tiene como opción uno de mayor tamaño y que mejora aún más su aerodinámica.

El motor V10 5.2 se renuva

No sólo de aerodinámica vive el hombre y el Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera también presenta novedades detrás del asiento del conductor. Como os habréis imaginado, el 570 hace referencia a algo, como en anteriores Lamborghini. No hay que ser muy observador para darse cuenta que se refieren a los 570 CV del motor V10 5.2.

Para alcanzar esa cifra, hay que subir al aguja del tacómetro hasta las 8.000 rpm, lo que seguramente se traducirá en un sonido celestial. Hasta llegar ahí, tenemos que pasar antes por las 6.500 rpm, que es a partir de donde este V10 entrega todo su potencial, con los 540 Nm que entrega.

Los cambios en la unidad de gestión electrónica, la reducción de peso y el uso del sistema Iniezione Diretta Stratificata de inyección directa, hacen que el motor V10 5.2 sea un 20% más eficiente que en anteriores modelos. Sus cifras de emisiones no las dan, pero si sus consumos: 13,5 L/100 km. Un mecherico, ¿no?

Se asocia a una caja de cambios e-gear de seis relaciones, manejada eletrónicamente desde las manetas del volante. Cuenta con tres modos de conducción, pero sólo nos dicen en la nota de prensa el más deportivo de ellos, el Thrust Mode.

Vayamos a sus prestaciones. Hace el 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos y tarda solo 10,2 segundos en llegar a los 200 km/h. Su velocidad máxima es de 325 km/h. En definitiva, todos los cambios que tiene le hacen ser ligeramente más rápido que su antecesor.

Los encargados de frenar a esta bestia son unos discos de freno carbonocerámicos.

Al volante del Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera

No es que haya tenido oportunidad de conducirlo (más quisiera), pero esta imagen invita a poner las manos en la pantalla e imaginar como será el sonido del arranque de ese motor V10 5.2. Como se ve en la imagen, todo está tapizado en Alcántara, debido a que es un material más ligero que el cuero tradicional.

Pero no solamente encontraremos Alcántara, sino que la fibra de carbono es uno de los materiales dominantes dentro del Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera. Los asientos, el túnel central de la transmisión, las manetas y los revestimientos de las puertas son de este material. Todo en conjunto, supone una reducción de 40 kg respecto al LP560-4.

Las reducciones de peso no significan sacrificarlo todo, puesto que este coche aún conserva el aire acondicionado y los elevalunas eléctricos. No especifician si son suprimibles en opción, pero más de un cliente pagaría por que se los quitaran, estoy seguro.

Para la seguridad de sus ocupantes, ofrecen barras antivuelco, cinturones de seguridad de cuatro puntos y un extintor para evitar en la medida de lo posible un DolorPasión en toda regla.

Como opciones, un paquete de personalización añade aún más fibra de carbono a la consola central, al panel de instrumentos, al tirador del freno de mano, al volante y a los tiradores de las puertas. Como toque de exclusividad, un paquete de luces LED iluminan el vano del motor, el interior y la zona de entrada.

En definitiva, un Lamborghini como sólo Lamborghini sabría hacerlo. ¿Precio? ¿Para qué saberlo? Nos vamos a poner los dientes largos para nada…

Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera

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En MotorPasion | Lamborghini Gallardo LP550-2 Valentino Balboni, edición limitada a 250 unidades

Audi va a introducir algunas novedades en su modelo más potente, el Audi RS6. Se trata de la versión Audi RS6 Plus que se presentará hoy en el Salón de Ginebra junto a los A1 y A8 híbridos y que aparentemente no tendrán demasiados cambios respecto al ya de por si exclusivo Audi RS6 normal.

La segunda generación del Audi RS6 Plus llegará en dos versiones muy limitadas, tal y como indica la placa acreditativa que llevarán en el centro del salpicadero cada una de las 500 unidades que salgan al mercado.

Habrá dos versiones, Audi RS6 Plus Sport y Audi RS6 Plus Exclusive, el primero de ellos disponible con un sobreprecio de 3.250 euros respecto al modelo normal y el segundo con un sobreprecio de 8.310 euros. Lo mejor de todo, es que el coche no tendrá limitación de velocidad y podrá superar los 300 kilómetros por hora. El coche perfecto para viajar con la mujer y los hijos, si no que se lo pregunten a Su Majestad Don Juan Carlos I de Borbón.

Por ahora la única imagen disponible es la de la placa de numeración situada en el habitáculo.

Via | World Car Fans, Diario Motor

De momento, la información que se da desde Stuttgart es sólo un adelanto de lo que nos deparará el Porsche 918 Spyder Concept, un híbrido destinado a revolucionar el mundo de la deportividad. ¿Se pueden mezclar conceptos como deportividad y consumo de utilitario? Parece ser que sí.

Lo único que nos dicen, de momento y hasta que no se presente en el Salón de Ginebra de forma oficial, es que equipa un motor V8 de cilindrada desconocida combinado con tres motores eléctricos. Las potencias aproximadas son de 500 CV para el motor de gasolina y de 160 kW para los tres eléctricos trabajando a la vez.

Pero lo mejor no es su diseño, que mezcla conceptos del pasado con soluciones del futuro, sino en sus consumos y emisiones. Parece mentira que estemos hablando de un V8 y que sus consumos sean de 3 L/100 km. Incluso sus emisiones son de risa, 70 g/km.

Si esto es el futuro, bienvenido sea. Pero me parece que hasta que lleguemos a estos níveles, aún nos queda ver mucho por llover.

Porsche 918 Spyder Concept

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En MotorPasion | Porsche 911 GT3 R híbrido, debut en el Salón de Ginebra