A principios de julio probé para vosotros el Volkswagen Scirocco R (Parte 1, Parte 2, Parte 3 y Parte 4) y muchos nos pedisteis una prueba de su hermano el Golf R.

Con 270 caballos se trata del modelo más potente de la historia del Golf, así que un coche como ese no podía resignarse a una prueba normal. Por eso nos hemos armado de cámaras y hemos elegido las carreteras de curvas más atractivas de Galicia para probarlo a fondo y conocer de qué es capaz el nuevo deportivo de Volkswagen.

El Scirocco R había conseguido una nota final en nuestra prueba de 8,5, una puntuación muy alta que ponía a su hermano el Golf R en una posición muy complicada para conseguir superarle. La tracción a las cuatro ruedas es la principal diferencia entre ambos, pero ¿será suficiente con esto para batirle?

Volkswagen Golf R

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El Volkswagen Golf R en pocas palabras

Es un coche muy equilibrado en todos los aspectos, y lo que más me ha gustado de el es que te permite tanto utilizarlo a diario como escaparte con el a disfrutar de tu carretera de curvas favorita o incluso viajar en familia con total comodidad. La polivalencia no está reñida con las prestaciones, y eso es algo que queda claro en el caso del Volkswagen Golf R.

Volkswagen Golf R

• A favor: estética, acabados, elegancia

• En contra: agilidad respecto al Scirocco R, precio alto

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica del Volkswagen Golf R

Volkswagen Golf R

• Cilindrada: 1.984 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (270 CV)
• Par máximo: 350 Nm CEE
• Velocidad máxima: 250 km/h (limitado electrónicamente)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,5 s (manual)
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 11 l/100 km
• Consumo extraurbano: 9 l/100 km
• Consumo mixto: 10 l/100 km

• Combustible: Gasolina

• Capacidad del maletero: 350 litros

Precios del Volkswagen Golf R

• Golf R: 37.510 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Volkswagen Golf R (cambio DSG): 39.290 €

Prueba | Héctor Ares Torrón
Fotos | Álvaro Ares Torrón

Si duda, la noticia del día es la presentación, por fin oficial, del Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, un coche del que se ha estado hablando casi desde los inicios del modelo. El próximo mes de agosto, los visitantes del Peeble Beach Concours d’Elegance podrán admirar a la nueva máquina de los sueños en todo su esplendor.

Como os podréis imaginar, los apellidos Super Sport nos indican que no estamos ante un Bugatti Veyron normal y corriente, ni siquiera ante una de las tantas ediciones limitadas que hemos visto del superdeportivo que simplemente añadían más exclusividad al modelo. No, le han dado una vuelta de tuerca más a su motor y a todo lo demás.

Los clientes de coches tan exclusivos como éste siempre buscan algo más. No les vale con tener un coche de 1.001 CV, tampoco con tener un coche de más de un millón de euros. Siempre habrá clientes que estarán ansiosos por conseguir lo mejor de cada casa. Destinado a esos clientes nace el Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, un coche de récord, todo sea dicho.

El Bugatti Veyron 16.4 Super Sport y sus 1.200 CV

Como decía antes, el cliente al que va destinado el Bugatti Veyron 16.4 Super Sport es aquel cliente que busca lo más extremo y deportivo, sin importar el precio o el tiempo de espera (aunque también los hay impacientes). De ahí que esta nueva versión sea la más deportiva hasta el momento, gracias a sus 1.200 CV de potencia máxima.

Para conseguir esta potencia, el equipo de ingenieros de Bugatti ha trabajado en el motor W16 8.0 Quad Turbo intensivamente y ha desarrollado nuevos sistemas, específicos para el modelo. Turbos de mayor diámetro o intercoolers sobredimenasionados respecto a los montados en el Bugatti Veyron de serie son algunas de las modificaciones (tampoco dan más datos).

Estas modificaciones no sólo afecta a su potencia máxima, sino que también actuan sobre el par máximo del Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, aumentando esta cifra hasta los 1.500 Nm. Como es de esperar, la caja de cambios también ha sido modificada y adaptada convenientemente para deglutir tanto par.

Y no sólo se han hecho cambios en la mecánica, ya que también el chasis ha tenido que sufrir retoques para aguantar los embistes de tan numerosa manada de caballos. Por ejemplo, las estabilizadores ahora son más rígidas y según creo entender en la nota de prensa, se ha aumentado ligeramente el recorrido de los muelles, además de añadir amortiguadores con tecnología heredada de la competición.

Un diseño exterior ligeramente diferente

Como podemos ver en la imagen, la apariencia exterior del Bugatti Veyron 16.4 Super Sport también ha sufrido sus cambios. El principal y más llamativo es la nueva cubierta del motor, que apenas deja algo de él visible desde el exterior. El motivo de esta cubierta es aumentar el flujo de aire hacía el interior del vano motor, cambiando la ubicación de las entradas de aire al techo, además de las laterales. Y también mejorar la aerodinámica.

Un simple vistazo al frontal nos permite ver nuevas diferencias. Las dos entradas de aire laterales ahora son dobles y de mayor tamaño, acompañadas de un pequeño splitter en la parte baja del paragolpes, que se extiende hacia los laterales, para garantizar un mejor flujo de aire a los discos de freno.

En la trasera, el principal cambio lo vemos en la enorme salida de escape. Ahora, en lugar de ser un único tubo central visible, se divide en dos salidas en forma horizontal. Un cambio, que aparte de las mejoras prestacionales que supondrá, también mejora visualmente el conjunto visto desde atrás. Incluso la nueva forma del difusor se presenta como una solución estética mucho más acertada.

La combinación de colores que vemos aquí pertenece al Bugatti Veyron 16.4 Super Sport World Record Edition, que se extenderá únicamente a las cinco primeras unidades producidas (las cuales ya tienen todas dueño). Totalmente diferente a lo que hemos visto en otros Bugatti Veyron, me parece demasiado radical, aunque no menos bonita.

La carrocería está completamente hecha en fibra de carbono, que en esta edición quedará sin pintar, salvo en la parte baja de la carrocería, donde destaca el color naranja que vemos en las imágenes. En unidades posteriores, este acabado estará disponible para los clientes como opción.

Para el interior del Bugatti Veyron 16.4 Super Sport también se ha elegido esa misma combinación de colores y materiales. La radicalidad de sus 1.200 CV se plasma en un interior más sobrio y de aspecto más agresivo, con apliques de fibra de carbono expuesta en los paneles de las puertas y consola central. Las costuras en naranja dan el toque de color a un interior tan oscuro.

Para mi gusto, el interior del Bugatti Veyron siempre ha sido su punto flaco. Está claro que es un coche exclusivo y que además, el precio a pagar por él se refleja en los materiales usados en su interior y en su diseño, pero siempre lo he visto demasiado recargado.

Sin embargo, las imágenes interiores del Bugatti Veyron 16.4 Super Sport me dejan un muy buen sabor de boca. Recargamientos los justos y necesarios. Todo muy sobrio y elegante, a la par que deportivo.

El coche de producción más rápido del mundo

Hasta el próximo otoño no comenzará la producción del Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, pero este coche ya puede presumir de ser el coche de producción más rápido del mundo, con una velocidad punta declarada de 431 km/h, lograda en los tests realizados en el circuito de Ehra-Lessien ante el TÜV y representantes del Libro Guinness de los Records.

El piloto de pruebas de Bugatti, Pierre Henri Raphanel, dejó asombrados hasta a los propios ingenieros de Bugatti al conseguir una velocidad máxima en la larga recta de 9 kilómetros del circuito de pruebas del Grupo Volkswagen al marcar, según GPS, una punta de 434,211 km/h en su segunda pasada.

En la primera de ellas, la velocidad fue algo inferior, aunque igualmente sorprendente, 428 km/h. Como el TÜV sólo puede homologar un dato de velocidad, se obtuvo la media de ambas sesiones y de ahí salen esos 431 km/h. Para los clientes, el coche estará limitado a 415 km/h para mantener la integridad de los neumáticos.

Antes decía que incluso los ingenieros de Bugatti quedaron asombrados por las cifras conseguidas. Esto es porque en los cálculos más optimistas, la velocidad a batir era de 425 km/h, superada de largo en ambas sesiones. En parte, estas cifras de velocidad también se consiguieron gracias a unas condiciones óptimas en el circuito.

Lástima que no se hayan dado datos de su aceleración, ni para el 0 a 100 km/h ni para el 0 a 200 km/h. Si lo han hecho bien, seguro que bajará en unas cuantas décimas los registros del Bugatti Veyron, datados en 2,5 segundos para llegar a los 100 km/h desde parado.

Y esto es todo. No anuncian ni su precio ni tampoco el número de unidades a las que estará limitada esta serie, pero viendo que los cinco primeros ya están vendidos, parece que clientes no les van a faltar.

Bugatti Veyron 16.4 Super Sport

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Uno de mis primeros coches de prensa fue el Alfa Romeo 147 1.6 TS de 120 CV, y guardo gratos recuerdos de él. Eso fue hace seis años, mentiría si dijese que lo tengo fresco en la memoria. También pude probar brevemente los 1.9 JTD de 105, 140 y 170 CV, el último de ellos en el Jarama en 2008.

Estaba interesado en probar su sucesor, y cuando se ha presentado la ocasión la he aprovechado. El Alfa Romeo Giulietta es una evolución lógica de lo que cabe esperar de un Alfa Romeo, tampoco es revolucionario, porque el 147 ya era buen coche en su momento, aunque ahora esté un poco desfasado.

Lo estuve probando en la ciudad de La Coruña y en sus alrededores, en una selección de carreteras muy variada. Iba con rutómetro y GPS, pero me “perdí” voluntariamente por los bellos paisajes gallegos durante un buen rato. Habría sido feliz mientras me aguantase el combustible, no me habría importado perderme del todo.

Consideraciones estéticas y funcionales

El diseño del 147 me parecía bonito, pero tenía un grave error a mi juicio, y es que visto por detrás se veían demasiados elementos mecánicos, como la suspensión o el catalizador, y eso afeaba al resto del coche. Afortunadamente eso se ha cuidado un poquito más en el Giulietta.

Tiene personalidad en todos los aspectos, desde los faros hasta el diseño del pilar C, aunque las comparaciones con el SEAT León, Opel Astra o el nuevo Ford Focus puedan ser tentadoras. Es una pena que solo lo vaya a haber en cinco puertas, porque el resultado en tres sería también bonito. Llama mucho la atención en la calle.

En el interior se nota a la legua que es un Alfa Romeo por la pasión en los detalles. Por ejemplo, es uno de los pocos coches que tiene los fondos de las esferas del tablero en su propio idioma, con las palabras “Giri x1000” o “Acqua”. En italiano queda más bonito, piu bello.

Los materiales escogidos fueron de mi agrado, la mayoría de los plásticos están acolchados y dan una sensación muy notable de calidad. Se nota también que es del grupo Fiat por la disposición y tacto de algunos mandos, pero no considero eso como algo negativo. Solo en la parte del ordenador ha mejorado mucho.

No todo son alabanzas. Conduciendo con las manos en correcta posición en el volante, mis dedos se colaban en los surcos de tornillos tras el aro, y eso me mosqueaba mucho. Tampoco me gustó cómo cierra el cofre central (reposabrazos) o que el pomo del freno de mano fuese de plástico y no de cuero, cuando el volante sí es de cuero.

Este coche cuando se conduce no da la impresión de ser un compacto, tiene un tacto más de berlina, así que puestos a hablar de compactos, hay que situarlo en la primera división. Me parece perfectamente a la altura de rivales Premium como BMW Serie 1 o Audi A3, quien opine lo contrario seguramente solo ha visto fotos.

Otra cosa que evalué, a raíz de lo leído en Autobild, era si podía atascarse el pedal del acelerador. Para ello me puse cerca de unos acantilados, para que fuese más emocionante (aunque con el motor apagado, soy así de cobarde). Mi conclusión es que es imposible que se pueda atascar el acelerador.

Estuve bombeando el pedal como un idiota durante un par de minutos, y no, no hay manera, por mucho que se le pise. También probé a poner la alfombrilla en una posición “creativa”, pero nada. O bien los de Autobild probaron un preserie o cometieron un error de juicio bastante sesgado. No le tengo ningún miedo a ese pedal.

Por lo demás, el coche me ha causado muy buena impresión, considerando que solo lo tuve unas pocas horas. Se nota diferencia respecto a un Fiat Bravo, se nota que este está terminado con más cariño, sin querer hacer un desprecio a Fiat. Vale lo que piden por él, estoy convencido.

Prueba dinámica del 2.0 Multijet de 170 CV

Ya que Daniel probó en Italia el 1.4 MultiAir de 170 CV y el 1.7 TBi Quadrifoglio Verde, pensé que era más interesante probar un diesel esta vez. Me decanté por el más potente disponible, la alternativa era el 1.6 Multijet de 105 CV, pues el de 140 CV todavía no se ha presentado.

No he opinado muy positivamente sobre los antiguos 1.9 Multijet del grupo Fiat. Me parecían muy ruidosos, vibrones y carentes de vida a bajo régimen, por no hablar de que su rendimiento no me parecía brillante. Afortunadamente, Fiat aprende de sus errores y se ha notado con esta motorización.

De acuerdo, el ralentí al exterior es indiscutiblemente diesel, muy lejano a la suavidad de bloques como el 2.2 i-DTEC de Honda de última hornada, pero una vez se cierran las puertas lo cierto es que se nota poco. Parece más tosco de lo que es cuando se le escucha por fuera.

Al empezar la prueba, recorriendo el paseo marítimo de La Coruña, no necesité el aire acondicionado, de modo que el Stop&Start hacía su trabajo con frecuencia. El apagado del motor se nota un poquito, menos que en otros diesel de Fiat (como el 1.3), y el arranque es relativamente suave y muy rápido.

Cuando el aire fue ya necesario, no se volvió a apagar, así que un cántabro lo va a apreciar más que un gaditano. La suavidad es la misma que aprecié en su momento para la furgoneta Fiat Doblò, en el sentido de que es bueno para la Doblò, no que el Alfa tenga la suavidad de un vehículo industrial.

En una ciudad llana, acelerando con suavidad y sin pasar de 50 km/h es relativamente sencillo bajar el motor de 5 l/100 km. A bajo régimen, poco más de 1.000 RPM, responde muchísimo mejor que los viejos 1.9 JTD, que no podían con su alma. También es cierto que el motor no es muy suave a ese régimen, pero es normal.

Ya en carreteras de doble sentido, pude comprobar cómo acelera el motor, y ofrece una sensación sólida y bastante progresiva. Hasta pasadas las 4.500 RPM me pareció bastante lineal para ser diesel. El sonido no es molesto, aunque evidentemente el 1.4 MultiAir de 170 CV tiene mejor sonido… o no se le oye.

Estuve un buen rato pasando de pueblo en pueblo, sin apenas poder pasar de 50 km/h, pero con orografía irregular, y el consumo seguía siendo muy contenido. Otra diferencia positiva respecto a los 1.9 JTD. Desde luego la evolución es clarísima, bienvenido sea el cambio.

Por fin llegó el momento de poder darle un poco de chicha en carreteras con curvas, ya sin tráfico ni casas por todas partes. Los neumáticos Continental PremiumContact2E de dimensiones 205/55 R16 van encaminados a una conducción fundamentalmente tranquila, más allá, van un poco justitos.

En curvas en las que llevaba el coche con fuerte apoyo, noté pequeñas pérdidas de adherencia transversal que con otros neumáticos de baja resistencia a la rodadura no habría notado. No hacía falta ir muy fuerte para notar amagos de chirrido de las gomas. En agarre longitudinal son mucho mejores.

La suspensión de serie no es tan dura como la de un BMW o un Audi, pero opcionalmente puede tener algo más contundente. Quienes disfruten de una conducción dinámica (con responsabilidad) van a echar de menos más firmeza en la suspensión de serie, les recomiendo entonces que miren los paquetes opcionales al respecto.

Pese al límite que me marcaban gomas y suspensión, estaba claro que el Giulietta ha sido diseñado pensando en la deportividad, sin ser radical. Nos gustará más que un compacto generalista, eso seguro, como puede ser el Bravo. Se nota eso de tener suspensión independiente trasera y un buen bastidor.

Los frenos funcionan bastante bien, la sensación de deceleración me dio confianza, como ya he dicho, los neumáticos muerden mejor en la dirección de la marcha que de lado. El motor diesel de 170 CV, sin ser precisamente un cohete, puede ofrecer suficiente dosis de diversión y un tacto aproximado a un gasolina salvando las distancias.

Habría sido magnífico que el modo “Dynamic” del selector DNA también alterase el tarado de la suspensión, pero eso solo sucede en el Quadrifoglio Verde. Lástima. Eso sí, en el modo más dinámico el motor parece ser más potente de lo que es, especialmente cuando se pisa el acelerador poco.

Por cierto, de “normales” el motor entrega 320 Nm de par máximo, que equivale a un diesel de 140-150 CV. Solo en modo “Dynamic” llega a 350 Nm, así que me parece buena idea usar el modo más deportivo en los adelantamientos en carreteras de doble sentido, aunque la diferencia no sea muy holgada.

Al final acabé llegando a Santiago de Compostela y me acerqué lo posible a la Catedral del apóstol… pero era calle peatonal y ya tenía que regresar. Recurrí al GPS del teléfono móvil para orientarme y volver a Coruña, así que acabé entrando en la AP-9. En autopista no llevé el coche a más allá de 130 km/h.

Puse el control de crucero a 120 km/h y comprobé que el error del velocímetro es, según GPS, de 6 km/h, un dato corriente. El coche en un recorrido así es muy confortable, y el motor apenas supera las 2.000 RPM en sexta velocidad. Aerodinámica y ruido de rodadura están bien contenidos, se agradece en viajes largos.

Por poco presencié (y casi coprotagonizo como extra) un bonito accidente cuando un retrasado mental pasó con un Astra GTC gris a unos 180-200 km/h y casi embiste a una furgoneta que me estaba adelantando. Bueno, me quedaba el consuelo de que iba en el compacto más seguro del mercado, según EuroNCAP, y que podría bajarme entero a darle una paliza charla al del Astra, si él conseguía sobrevivir.

La batería de mi GPS se agotó, y con ella mi móvil, así que tenía que orientarme totalmente a la antigua. Usando mi sentido arácnido y muchísima suerte conseguí llegar al punto de reunión, pero faltó poco para que acabase en Finisterre con cara de circunstancia. En total hice 163 kilómetros a una media de 57 km/h.

Creo que los coches los dieron llenos, la autonomía restante era de 993 kilómetros. Me sacó una media de 5,3 l/100 km, poco por encima de la homologada (4,7 l/100 km), pero muy satisfactoria considerando la variedad de ritmos, orografía y la cantidad de tramos urbanos que atravesé. Me ha gustado su rendimiento real.

Con 60 litros de depósito, este coche se hace más de 1.000 km con la gorra. Bastará con respetar las indicaciones de cambio de marcha que nos indica el tablero de instrumentos y sabiendo cómo pisar el acelerador. Para quienes se decanten por esta motorización, creo que no van a quedar decepcionados.

A modo de epílogo, conozco la tecnología MultiAir y es de lo mejorcito que hay en motores gasolina de cuatro cilindros. Las prestaciones del diesel son casi las mismas que las del gasolina, apenas hay 30 kg de diferencia, el diámetro de los discos de frenos es idéntico y hay 1 l/100 km de ventaja en consumo del JTDm.

Si la conducción es tranquila, el consumo de ambos motores es bajo, pero está claro que el diesel será más interesante para quienes tengan el pie derecho más pesado, porque se notará más el aumento de consumo del MultiAir. En recuperaciones el MultiAir es mejor que el diesel, suele ocurrir a la inversa.

No os dejéis influenciar por el anuncio con Uma Thurman. No es un coche para señoritas… bueno, puede serlo si se desea, pero si se quiere masculinidad, la tiene. Dependiendo de nuestras preferencias será interesante decantarse por los paquetes deportivos, pues de serie le falta un toque de pimienta.

Galería de fotos

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Nota: los gastos del viaje han sido asumidos por Alfa-Romeo. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

Porsche llevará al Peeble Beach Concours D’elegance su último juguete, el Porsche 918 Spyder. Este coche, sorpresa en el Salón de Ginebra, promete algo “imposible”: consumos de utilitario venido a menos y más de 700 CV de potencia. ¿El truco? Que es un híbrido enchufable.

Según Autocar, esta puesta de largo en público puede aprovecharse para empezar el proceso de reservas y así llevarlo definitivamente a producción. En otra ocasión os informábamos de que hacían falta 1.000 interesados para que mereciese la pena la producción en serie, pero que no había suficientes.

Autocar dice que Porche ha recibido más de 1.000 interesados, y que están pensándose seriamente el producirlo. Oficialmente, no hay una decisión tomada, pero parece que el “sí” está más cercano que el “no”. ¿Y qué mejor escaparate para vender algo así que el Estado de California?

California es un Estado muy contaminado, y que tiene una especial relevancia para los coches alternativos. Allí vieron la seguna oleada de eléctricos (GM EV-1 y similares), el auge de los híbridos, las empresas de alta tecnología como Tesla, etc. No solo hay mucho concienciado, también hay mucha gente con dinero.

El 918 Spyder, con la tecnología que dice tener, no será un coche asequible, así que el binomio concienciado+solvente es imperativo para su cartera de clientes. No me cabe duda que utilizando semejante escaparate, encontrarán rápidamente clientes interesados en un coche así.

Ojo, los 3 l/100 km que anuncia solo pueden explicarse con una utilización preferente de energía almacenada en sus baterías proveniente de la electricidad. Pasados unos 25 km, necesitará preferentemente gasolina y gastará más, pero seguro que menos que un coche convencional de las mismas características.

Fuente | Autocar
En Motorpasión | Porsche 918 Spyder, sólo faltáis 100 de vosotros para que lo fabriquen

Los talleres han llegado a la conclusión de que hay un problema relativo a la calidad del combustible, y la Consellería de Economía e Industria se ha puesto a hacer análisis aleatorios de combustible en estaciones de servicio, tanto de gasóleo normal como de biodiesel, en busca de anomalías en la mezcla.

Estas averías suponen al cliente un desembolso de 750 a 2.000 euros, y los talleres que se dedican a la reparación de bombas no dan abasto. Las consecuencias varían en función del tipo de motor y de su antigüedad. Cuando se depuren responsabilidades, habrá que indeminizar, así que un consejo para los vecinos del norte: guardad facturas.

Así, llegado el momento, podréis solicitar compensaciones por daños y perjuicios.

Fuente | El Mundo

Ir a una carrera tan mítica y rebosante de historia como las 24 Horas de Le Mans es algo que todo aficionado a los coches de carreras debería hacer al menos una vez en la vida. El pasado fin de semana fue mi segunda cita con el trazado francés, y sabía que lo que allí vería tenía que contárselo a alguien, a vosotros.

Y es que año tras año, a Le Mans se acercan cada año miles y miles de aficionados a las carreras, auténticos devotos del olor a gasolina y la rueda quedama que poco tienen que ver con estos nuevos aficionados a la Fórmula 1 que se creen que por leer las crónicas de las carreras en Marca ya saben de coches.

En Le Mans el ambiente es muy distinto, y aunque allí te encuentras a gente de todas las clases, jóvenes y no tan jóvenes, hombre y mujeres, ricos y pobres, todos ellos tienen algo en común, le gustan los coches. Así pues, no es complicado ver por los alrededores del circuito Ferraris, Porsches o Lamborghinis aparcados en las inmensas explanadas que rodean al circuito acompañados de una tienda de campaña dónde duermen los dueños de estos superdeportivos. Eso es afición. Pero, ¿en que coches llegan hasta allí estos 300.000 “quemados” de las carreras?

Evidentemente hay de todo, pero en Le Mans puedes encontrarte con joyas que no es sencillo ver a diario. Este año ha sido precisamente el más fructífero en cuanto a avistamientos. Recuerdo que la primera vez que estuve allí, cuando me iba del circuito el sábado por la tarde-noche, llegaba un grupo de 5 ingleses montados en los mejores Ferrari de la historia: uno iba en un Enzo, otro en un F50, otro en un F40, le seguía uno en 288 GTO y por último uno en un 250 GTO, casi nada.

Este año llegué un poco apurado al circuito. Eran las 12 de la mañana del sábado, y el atasco era monumental. Entre tanto coche, pude ver un Ferrari 599 GTO negro precioso, un Bentley Arnage que iba pegando acelerones como un loco, e incluso un TVR que sonaba a gloria. Llegué al circuito, y sabía que en el parking VIP estarían las estrellas, pero lo dejé para la salida.

Dentro del circuito, tuve la oportunidad de darme una vuelta por el paddock secundario, aquel dónde están los coches que ruedan en las horas previas a Le Mans. La mayoría son antiguos coches que han participado en la carrera, ahora en manos de millonarios que los tienen para rodar de vez en cuando.

Lo que más me llamó la atención es que los coches estaban rodeados de equipos en toda regla, con mecánicos, ingenieros y un montaje que ya les gustaría tener a muchos equipos de otras categorías.

Y cuando salía de la zona dónde estaban estas joyas, me encuentro con un Audi R8 muy especial. Era un Audi R8 eléctrico decorado con pegatinas de e-tron, que Audi utilizó para rodar en el circuito en las horas previas a la carrera. La marca de los cuatro aros demuestra así que ya tiene casi listo el Audi e-tron definitivo.

Luego me encontré con el Ferrari 599XX que ha batido el record de Nürburgring Nordschleife con un tiempo de 6´58´´16 en mayo de este año. A su lado, un Volkswagen Scirocco R de los que participó en las 24 Horas de Nürburgring descansaba placenteramente.

Delante del precioso hospitality de Aston Martin descansaba un carrito de golf decorado con los colores de los coches de la escudería británica. El azul y naranja de Gulf le sentaba muy bien, aunque sus prestaciones por el paddock eran más bien discretas.

En el hospitality de BMW Motorsport tuve la oportunidad de ver por primera vez en persona el precioso BMW M3 GT2 con el que la marca alemana venció en las 24 Horas de Nürburgring. Aunque ese mismo estaba en la pista, lo cierto es que el modelo de exposición que estaba en la entrada del hospitality era idéntico, y me atrevería a decir que no era una maqueta.

Los rugidos de los coches de competición ya se escuchaban desde hacía un buen rato, síntoma inequívoco de que se acercaba el momento de la salida a las 15 horas. Así que me fui a la grada a disfrutar de un refrigerio y a ver a los verdaderos protagonistas, los coches de carreras.

Pero mientras me dirigía a la grada, y desde un alto, eché un vistazo al Parking Rouge que se encontraba al otro lado de la autopista que pasa al lado de Le Mans. En ese parking suelen aparcar los coches de los invitados Vips, y por tanto os podéis imaginar lo que allí podía haber.

Entre tanto coche, vi una silueta naranja que destacaba por encima del resto. El parking estaba muy lejos, y aunque por el color podría tratarse sólo de un Ford Focus ST, algo me decía que no era ese el coche que allí estaba aparcado.

Cuando salí del circuito, no lo dudé ni un momento y con la cámara en mano me dirigí al parking. En un principio la decepción fue bastante grande, ya que salvo algún Lotus Exige, Porsche 911 o un Ford GT40, no veía nada que destacase mucho.

Pero entonces, y cuando ya estaba a punto de salir del aparcamiento con cara de “no avistamiento”, vi de nuevo un destello naranja. Si, era el. El coche de mis sueños, aquel que siempre había soñado con ver y que sólo una vez y muy de pasada en una calle de Londres se paseó por delante de mi. Era un impresionante McLaren F1 GTR, el coche que personalmente considero más impresionante de cuantos se han fabricado en la historia.

No lo dudé ni un momento y corrí hacia el. Detrás justo había aparcado un Ford Focus ST del mismo color, pero hoy el protagonista era el británico. Cuando me acerqué a el os aseguro que se me pusieron los pelos de punta, sabía que estaba delante de un mito.

Lo primero que llamó mi atención fue el pequeño tamaño del coche, que no tiene nada que ver con lo que aparenta en las fotos. Es impresionante se mire por dónde se mire, y su aspecto exterior sigue pareciendo actual a pesar de los años.

La trasera marca territorio con sus cuatro salidas de escape para expulsar lo que el impresionante motor V12 de origen BMW no quiere. Las llantas, aunque bastante pequeñas, tienen un diseño que no pasa de moda. Estuve unos 30 minutos dando vueltas a su alrededor, absorto de todo lo que ocurría allí cerca ya que en ese momento el protaginista era el, el coche de mis sueños.

No dudé en fotografiarme con él soñando con que algún día podría llegar a tener uno así aparcado en mi garaje. Por desgracia mi autobús se marchaba, y el F1 GTR y yo quedamos de vernos…algún día.

Y un domingo por los Campos Eliseos

El domingo tenía la mañana libre por París, así que hice una de las rutas más clásicas que se pueden hacer en la capital francesa. Madeleine, Campos Eliseos, Arco del Triunfo y bajar andando hasta la Torre Eiffel. Por supuesto me llevé la cámara al hombro, ya que sabía que los domingos por la mañana eran días muy dados a “pasear” luciendo coche en París.

En los Campos Eliseos me llevé una sorpresa, ya que un grupo de ingleses con unos 10 Toyota Supra biturbo estaban allí reunidos, tal vez recién llegados de pasar la noche en Le Mans. El estruendo de sus motores y el silvido de sus turbos se escuchó por toda la calle cuando arrancaron, mientras hacían patinar las ruedas traseras y grababan su paseo en video.

Pocos coches más pude ver. Entré en el edificio de Citroën, dónde lucía el nuevo C-Zero que ya pudimos ver en el Salón del Automóvil Ecológico de Madrid. También entré en el edificio de Peugeot dónde estaba una réplica muy mal hecha del RCZ que corrió en Nürburgring. En el edificio de Mercedes anunciaban que había un SLS AMG, pero como había obras en el exterior y ya lo había catado en Monteblanco no me acerqué.

Poco coche espectacular más. Me dirigí entonces a la calle George V dónde el hotel Four Seasons suele lucir delante coches espectaculares, pero mi gozo en un pozo. Salvo un BMW M3 E92 y un escuadrón de Mercedes Clase S, nada destacable.

Así pues, el fin de semana en Francia dio para bastante. Vi el que es el superdeportivo por excelencia, el McLaren F1 GTR y el que puede convertirse en uno de los deportivos de referencia en un futuro inmediato, el Audi e-tron. Le Mans merece una visita sólo por ver si alguno de los 300.000 asistentes a la carrera viene montado en parte de la historia de las cuatro ruedas.

24 Horas Le Mans 2010

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En Motorpasión | Triplete de Audi en las 24 horas de Le Mans

El Mercedes-Benz SLS es el buque insignia de los deportivos europeos, concebido como una máquina pura que recrea en aspecto y en detalles como las puertas de gaviota al primer superdeportivo de la historia, el Mercedes-Benz 300 SL Gullwing. Pura cepa europea alejada de esos americanos pesados y gastones.

O quizás no. Quizás nos tengamos que comer el orgullo (un poquito) al saber que el SLS tiene una pizca de coche americano. Que, según un rumor, se concibió al principio para ser la próxima generación del Dodge Viper.

Por lo visto, según el rumor, Dodge comenzó el desarrollo y pruebas de un chasis de aluminio y un nuevo sistema de suspensión. A Mercedes-Benz (que también pertenece al ya separado grupo Daimler-Chrysler) le gustó la base y la utilizaron para el SLS AMG.

Irónicamente, debido a la crisis Dodge decidió postergar el desarrollo del nuevo Viper, y por tanto el que vió la luz en primer y único lugar fue el SLS AMG. Realmente esto no quita mérito al SLS, ya estamos acostumbrados a que en el mercado automovilístico “todos estén con todos”, pero quizás a algún fan del SLS le estremezca pensar que lleva un chasis desarrollado inicialmente por Dodge.

Vía | autoblog.com
Más información | Inside Line
En Motorpasion | Mercedes SLS AMG, prueba – Parte 1 – Parte 2 – Parte 3 – Parte 4

El coche no la necesita, pero con la recarga rápida su autonomía eléctrica se recupera en menos tiempo, ideal para quienes declaren la guerra a las gasolineras. De un total de 15.000 cargadores domésticos que va a financiar el Gobierno de EEUU a través del DoE, 4.400 van a ser para dueños de Chevrolet.

La subvención comprende el coste de la instalación y del aparato necesario, así que el usuario no tendrá que pagar más que su consumo eléctrico. La recolección de datos servirá para conocer los hábitos reales de consumo eléctrico de los primeros dueños para hacer más eficaces las políticas de incentivos a este tipo de coches.

Se contabilizará la energía consumida, hora de inicio y fin de carga, así como el tiempo que ha sido necesario.

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Ahora que llegamos a la última parte de la prueba del BMW X6 M, he de decir que tengo un cúmulo de sensaciones un tanto contradictorias sobre el. Por un lado, es deportivo porque tiene 555 caballos, es ágil y te permite rodar rápido en curvas.

Pero por otro lado, no destaca en nada por encima de una berlina deportiva normal, como sus “hermanos” pequeños el M5 o M3 berlina. Así pues, es un coche en el que se intentan mezclar muchos conceptos demasiado antagónicos, y el resultado es cuando menos curioso.

Luego incorpora cosas que no tienen ninguna lógica, como el control de descenso de pendientes. ¿Acaso alguien se atreve a meter un coche con estas características por el monte?

En pocas palabras

Es un coche en general bueno, pero que no destaca en nada. Como ejercicio para ver hasta que punto se puede hacer deportivo un todoterreno sirve, pero no le veo mucha más utilidad. Es lo más parecido a un BMW M5 con carrocería todoterreno que he probado, pero me quedo con el M5.

Eso si, estoy casi seguro de que todo aquel que se lo compre no se sentirá defraudado con él, ya que el comportamiento general del coche es realmente bueno y te transmite muchas sensaciones. Seguro que el que se quiera dar el capricho no se aburrirá con el.

Lo que no tengo muy claro es hasta que punto compensa pagar los 124.800 euros que cuesta frente a los 69.600 euros que cuesta X6 xDrive40d con su motor diésel de 306 caballos, un coche mucho más racional y lógico.

X6 M

• A favor: estética, el todoterreno más potente del mundo, motor muy elástico
• En contra: mezcla de conceptos incompatibles, consumos altos, precio elevado

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

X6 M

• Cilindrada: 4.395 cm³
• Motor: 8 cilindros en V (555 CV)
• Par máximo: 680 Nm CEE entre 1.500 y 5.650 RPM
• Peso en vacío: 2.380 kg
• Velocidad máxima: 250 km/h (275 km/h con kit M Drivers)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,7 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 21 l/100 km
• Consumo extraurbano: 15 l/100 km
• Consumo mixto: 17 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 85 litros

• Capacidad del maletero: 620 litros – 1.750 litros (asientos abatidos)

Precios del BMW X6 M

Versión probada (sin extras)

• BMW X6 M: 124.800 €

Alternativas en gasolina/diesel

• BMW X6 xDrive40d: 69.600 €

BMW X6 M

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Prueba y fotografía | Héctor Ares Torrón
En Motorpasión | BMW X6 M, prueba – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Esta curiosa preparación sobre la base de un Bentley Continental podría haber sido la idea para que la propia marca se atreva con un concepto así. Este en concreto es el Bentley Continental Flying Star presentado en el Salón de Ginebra por el carrocero Carrozzeria Touring Superleggera.

Y parece que la idea les ha entrado por el ojo a los hombres de Bentley que están dándole vueltas a lanzar una versión similar a esta partiendo del Continental. Se trata como se puede ver en las imágenes de una mezcla entre coupé y familiar con un claro aspecto deportivo.

Del coupé mantiene que sólo tiene dos puertas, a pesar de que podrían haber utilizado como base el Flying Spur. Por otro lado, la parte trasera responde a las características típicas de todo coche familiar, perfecto para llevar el maletero a tope de cosas.

La modificación que han tenido que hacer en el no afecta sólo a la carrocería, dónde lo más complicado ha sido modificar la línea del techo, sino que también el chasis ha sido modificado para adaptarse a sus nuevas características.

Además el motor W12 está ahora disponible en esta preparación con un poco más de caballería, concretamente 750 caballos. El Bentley Continental Flying Star es sólo una edición limitada a 20 unidades de Carrozzeria Touring Superleggera y su precio es prohibitivo, ya que cuesta 590.000 euros.

Seguro que si han conseguido vender esas 20 unidades que anunciaron, a Bentley se le quitarían las dudas sobre si meterse o no meterse en este proyecto. Pensaréis que me he vuelto loco si os digo que personalmente me encanta…

Galería de fotos

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Vía | World Car Fans