Un alto directivo de Toyota ha confirmado que se está estudiando un nuevo modelo de la gama Prius para Estados Unidos. Sería un modelo de siete plazas reales, de acuerdo a los gustos de ese mercado (vamos, que sea más grande), y por supuesto tiene que ser híbrido. El objetivo es lograr 40 mpg, es decir, unos 6 l/100 km.

El Toyota Prius v desvelado en EEUU es un Prius alargado, pero con cinco plazas. El Prius+ (Europa) y Prius Alpha (Japón) es el mismo coche pero con una tercera fila de asientos pequeña (5+2). Lo que América necesita es algo más gordote. Y para eso puede que 136 CV se queden algo justitos.

En imagen tenemos el Toyota Estima Hybrid (o Previa, o Tarago), que solo se vende en Asia, y es un monovolumen híbrido con tracción total. En EEUU tienen algo parecido que se llama Toyota Sienna, basado en el Estima, pero tiene motorizaciones convencionales (2.7 VVT-i 187 CV y 3.5 V6 VVT-i 266 CV). El Estima japonés tiene en torno a 200 CV de potencia, eso sí valdría para ese mercado, hablando de potencia.

Quizás este futuro modelo jubile al Sienna, o sea una versión híbrida del Sienna, ya veremos. Nada está decidido aún.

Vía | Carscoop
Fuente | Autoweek
En Motorpasión | Gama de coches híbridos Toyota

Según nos vamos acercando al Salón de Fráncfort se van conociendo nuevos detalles. Este prototipo anticipa el modelo de producción que se venderá en verano de 2010 bajo el nombre de Toyota Auris HSD. La marca nos ha dado más fotografías y sobre todo, nuevos e interesantes datos.

El Auris HSD Concept está basado en la cadena cinemática del Toyota Prius III, con un motor térmico 1.8 que da 99 CV. La potencia combinada no se facilita pero debería andar por los 130-140 CV. Acelera a 100 km/h en unos 10 segundos, lo que necesita el Prius con 136 CV combinados.

No se facilita el dato de consumo, pero dicen que sus emisiones son inferiores a 100 gramos de CO₂, así que hablamos de menos de 4 l/100 km de gasolina. Es capaz de recorrer hasta 2 kilómetros a 50 km/h sólo con la energía de sus baterías, al igual que el Prius. Su rival más cercano, Honda Insight, no puede hacer eso.

Sabemos que tiene un motor eléctrico síncrono permanente, con una transmisión eCVT al igual que el Prius. En la práctica podemos afirmar que quitándoles la carcasa tienen el mismo sistema, con todo lo que eso supone. Apostaba por un motor más pequeño pero me he colado, pero ¿lo venderán con 130-140 CV?

Tiene tres modos de funcionamiento: Eco, Power y EV. El primero prioriza el bajo consumo, el segundo consigue mejor aprovechamiento de las prestaciones y el tercero le activa el modo 100% eléctrico. Mientras funciona con ese sistema no produce nada de emisiones y se desplaza con un impresionante silencio.

Aerodinámicamente tiene un Cx de 0,28, un poco mejor que el Auris convencional. Se ha mejorado el flujo del aire mediante el diseño de las llantas de 18 pulgadas (será menos en el modelo de producción), superficies planas en los bajos, suspensión más baja, difusor y alerón traseros y cambios en los paragolpes.

Tiene placas solares en el techo y salpicadero que sirven para apoyar el sistema de climatización (como el Prius Advance o Executive, opcional) y dar energía a cargadores de móviles o reproductores portátiles sin tirar de baterías. En el futuro las placas recargarán también las baterías del sistema HSD.

Además usa luces LED en los faros y pilotos para bajar el consumo de electricidad. En el interior tiene asientos en cuero azul Gauchino, iluminados con un tono azulado para ir a juego con el logotipo HSD. También se iluminan la zona inferior del habitáculo y por el techo.

Tiene más materiales insonorizantes para aislar de los ruidos del motor térmico y aerodinámicos, pues el eléctrico es casi inaudible. De esta forma el Auris HSD tendrá una clara ventaja en ese sentido contra los semihíbridos de Honda, que cuando giran a más de 3.000 RPM se dejan sentir un poco más.

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En Motorpasión | Llega el contraataque híbrido de Toyota en Fráncfort

Hace año y medio Motorpasión se renovaba completamente, incorporando nuevas funcionalidades y una nueva imagen. Hoy tengo el placer de anunciaros los cambios que ya podéis ver: no se trata de una renovación completa pero sí de un restyle que incorpora algún detalle nuevo.

Como todos los coches, las nuevas versiones siempre son algo más grandes, y éste es el cambio que salta a la vista: mayor espacio para el contenido. Además hemos querido dar todavía más visibilidad a la comunidad de Motorpasión, mostrando en el lateral a los usuarios más activos, pegados a los editores. Y, tanto vosotros como nosotros, con nuestra foto en portada.

Con los diseños ocurre como con los coches, si os preguntamos hoy nos diréis que os gustaba más el diseño anterior, pero si ayer os preguntamos si volveríais al diseño de hace año y medio… A los que no se acaben de acostumbrar, les aseguro que después de unos días les gustará tanto como a nosotros. Y si no, preguntadle a Volkswagen por el nuevo Golf…

Más adelante llegarán otras novedades en Motorpasión, con las que mejorará la organización de la información y vuestra interacción con la página. Pero, como ocurre con firmas como AMG, BMW M o Audi RS, el diseño cambia y mejora, pero el espíritu siempre permanece.

Audi driving experience es el nombre que engloba a una serie de cursos de conducción de Audi, que se estrenan este año sustituyendo a la Escuela de Conducción y Seguridad.

Estos cursos se dividen en tres áreas: asfalto, nieve y arena. Los más “fríos” (en temperatura, pero posiblemente no en intensidad) son los de nieve, realizados en Andorra y Finlandia. Los más calurosos son los de arena, en zonas desérticas y con los Audi Allroad, Audi Q5 y Audi Q7.

Los de asfalto se dividen en tres niveles distintos, como si de la suspensión del coche se tratase: dynamic es el curso de iniciación, en el que se explican los conceptos básicos de seguridad, tecnologías y conducción con Audi A5 3.0 TDI quattro y el Audi TT 2.0 TFSI.

El segundo nivel, denominado progressive, está orientado a la conducción deportiva en circuito con los mismos modelos que el dynamic. Y el plato fuerte es el Sportscar R8, con el Audi R8 5.2 FSI de 525 CV.

Este programa pasará por los circuitos de Cartagena, Jerez, Cheste, Jarama y Montmeló. Los precios parten de 245 euros para el curso básico, con 50 euros de descuento para los clientes de Audi, y van subiendo hasta los 670 del curso que incluye la conducción del R8.

El Audi Driving Experience se une al BMW Driver Training y a los cursos de conducción de Alfa-Romeo como opciones de cursos de conducción organizados por marcas premium, y posiblemente si tienen éxito veremos más opciones de este tipo.

Más información | audidrivingexperience.es

En Motorpasión | Bentley Power on Ice, derrapando sobre hielo

En Motorpasion.tv | BMW Driver Training, ¿en qué consiste?

Dos preguntas estaban sin respuesta hace poco sobre el nuevo híbrido japonés. La primera cuestión era su consumo, ahora sabemos que homologa 3,9-4 l/100 km de gasolina en ciclo mixto, en función del equipamiento que lleve. Respecto al modelo previo, la autonomía sube de 1.046 km a 1.153 km. No tiene ni tendrá motor diesel.

La segunda pregunta es la del precio. No era muy optimista en este sentido, pero Toyota juega duro: la versión más económica está a la venta desde 21.700 euros, y la más cara se queda en 27.050 euros. Hay tres versiones a elegir: Eco, Advance y Executive. Como es habitual en Toyota, se trata de opciones cerradas de equipamiento.

La garantía del sistema híbrido no es tan alta como antes (8 años/160.000 km), queda igual que el motor térmico 100.000 km (3 años térmico, 5 años HSD). Sus rivales Honda ofrecen una garantía superior de su sistema híbrido. Es curioso, porque el Hybrid Sinergy Drive está más que probado a estas alturas.

Veamos ahora los equipamientos:

Prius Eco

La versión básica del Prius tiene casi todo el equipamiento de seguridad disponible, a excepción del control de crucero activo (ACC) y el sistema precolisión, únicamente para el Exclusive. Todas las versiones del Prius tienen ABS, ESP, airbags delanteros frontales y laterales, de cortina y de rodilla para conductor, chivatos de abrochado en todas las plazas, reposacabezas activos delanteros, etc.

Exteriormente tiene faros halógenos, antinieblas, luces LED traseras, elementos de carrocería en el mismo color, limpiaparabrisas delantero y trasero y llantas de aleación de 15’‘. En el interior tenemos volante de plástico (uretano) regulable en altura y profundidad, climatizador, retrovisores de ajuste eléctrico y calefactados y sistema de entrada inteligente para el conductor.

Además, cuenta con radio-CD MP3, seis altavoces, monitor ECO, visor en el parabrisas (HUD), reloj, termómetro exterior, dos tomas de 12V, luces de lectura y cortesía, iluminación de salpicadero ajustable, etc. En cuanto a asientos, el ajuste lumbar es eléctrico para conductor, las plazas delanteras y sus cinturones se ajustan en altura, también hay reposabrazos trasero.

Prius Advance

Este nivel de equipamiento cuesta 23.500 euros. Respecto al nivel anterior hay que suprimir estos elementos: llantas de 15’‘ (pasan a 17’‘) y volante de uretano (pasa a estar forrado en cuero con botones). El equipamiento es ahora mucho más rico, basta con ver todo lo que viene añadido al nivel Eco:

Sistema de entrada inteligente para conductor y maletero, control de crucero, climatizador remoto por placas solares (opcional), dos altavoces más (y mayor calidad), sensor de lluvia, entrada iluminada, Bluetooth y navegador (opcional). Sinceramente creo que estos elementos no son necesarios para mucha gente, hay que pensar en que pagamos 1.800 euros más.

Prius Executive

En cuanto al tope de gama, añade ya lo que podemos denominar chucherías, como faros delanteros LED, limpiafaros, cristal lateral delantero hidrófugo, retrovisor antideslumbramiento automático, conexión automática luces cruce, tapicería de cuero, asientos delanteros calefactados y alarma.

La pintura metalizada es opcional en todas las versiones. Adicionalmente existen los siguientes paquetes opcionales (sólo Advance y Executive):

• Pack Navi (2.000 €): Navegador HDS410 táctil 7”, disco duro 10Gb MP3, tomas USB e iPod, reconocimiento de voz y asistente de aparcamiento de segunda generación con cámara
• Pack Ecosolar (900 €): Techo solar 3 funciones, ruedas 195/65R15 de baja resistencia a la rodadura y kit reparador de pinchazos (para compensar el aumento de peso)

• Pack SAFE (sólo Executive, 1.200 €): control de crucero adaptativo y sistema precolisión

Las entregas comienzan en septiembre, pero ya se pueden hacer pedidos. Por fin Toyota tiene una política comercial adecuada, lo de vender una sola versión del Prius y a unos 25.000 euros de media espantó a muchos compradores.

Ojo, los precios anunciados tienen incluído un descuento promocional. Sin ellos, los Prius cuestan 22.860 euros en Eco, 24.960 euros en Advance y 28.210 euros en Executive. Todas las versiones del Prius se benefician del Plan 2000E, el plan navarro en su totalidad y además las ayudas del IDAE de hasta 2.000 euros a través de las CCAA.

En Motorpasión | Toyota Prius 2010, información e imágenes del nuevo Prius, Toyota Prius, precios para Reino Unido

La marca japonesa todavía no se ha pronunciado sobre el precio que tendrá en España la tercera generación del Toyota Prius, pero sí para los de Reino Unido. El modelo vigente se comercializa en niveles de equipamiento T3, T4 y T4 Spirit, mientras que en España sólo está el modelo Sol.

Pues bien, los precios del nuevo Prius son los mismos salvo en el equipamiento más caro, que sube 835 libras. En total, los precios serán 18.370, 19.990 y 21.210 libras, respectivamente. Conviertiendo a euros nos salen 21.040,78, 22.896,31 y 24.263,68 euros. Se venderá desde agosto.

El modelo comercializado en España cuesta 25.125 euros y equivale al T4 británico. No es nada nuevo que un coche en España cueste más caro que en Reino Unido. El T4 Spirit equivale al Sol español con navegador, asistente de aparcamiento con cámara y Bluetooth, 28.125 euros.

Los precios del mercado británico no tienen en cuenta las 2.000 libras de ayuda del gobierno, de modo que en realidad se puede sacar allí un Prius por 16.370 libras, lo que vienen a ser 18.750 euros. Si se aplica la misma política de mantenimiento de precios en Reino Unido, entonces sabemos que el Prius no va a bajar de precio.

Eso sí, ya sabemos que su consumo homologado es sensiblemente menor (3,9-4 l/100 km), así que a menos que se rebajen los Prius vigentes con alguna promoción el nuevo modelo será más rentable desde el primer momento, y desde luego más potente. Los habitantes de Navarra podrán sacárselo por unos 21.425 euros (si cumplen las condiciones) ya que emite menos de 100 gramos de CO₂/km.

En definitiva, nada que nos sorprenda, el Honda Insight está posicionado un poco por debajo para ser un híbrido más asequible, pero a su vez Toyota trabaja en más modelos híbridos para cubrir más segmentos. A corto plazo, el Honda se llevará previsiblemente unas cifras de ventas muy buenas. Si nos fijamos en Japón, ha sido el modelo más vendido en abril y eso nunca pasó con un híbrido.

Toca esperar todavía un poquito más…

En Motorpasión | Toyota Prius 2010, información e imágenes del nuevo Prius

Seguimos con nuestro especial sobre coches híbridos. Hoy vamos a ver cómo funcionan y a comprobar por qué son tan eficientes. La energía ni se crea ni se destruye, se transforma. Cuando hablamos de automoción, aunque sea físicamente incorrecto, podemos contemplar pérdidas.

Al pisar el freno convertimos energía cinética en calor en los discos, por ejemplo. El sonido del motor también podemos considerarlo una pérdida, así como los rozamientos mecánicos, resistencia aerodinámica, consumo al ralentí... estas realidades suponen que del combustible que echamos al depósito se aprovecha menos de la mitad en movimiento útil.

Los coches híbridos tratan de minimizar estas pérdidas todo lo que sea posible, en cada uno de los aspectos. Por ejemplo, en cuanto a aerodinámica, el diseño de los híbridos es de tipo kammback (o media gota de agua) si se han diseñado específicamente como tales y no son una versión adicional a la convencional.

Entran en esta definición Honda Insight, Toyota Prius, Chevrolet Volt, Opel Ampera, etc. Los Lexus, Honda Civic Hybrid y adaptaciones híbridas de modelos que sí se venden con motores convencionales no tienen una aerodinámica tan trabajada. Un híbrido ahorra energía en cada cable, cada bombilla, cada circuito… al máximo. Hasta reducen peso allí donde se puede.

Componentes del sistema híbrido

Este tipo de vehículos tiene varios componentes comunes independientemente de la arquitectura (híbrido en serie, paralelo o combinado). Si fuese un vehículo 100% eléctrico no tendría motor térmico, y el resto es igual.

• Motor térmico: Suele ser gasolina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o diesel. También podría funcionar con gas o biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un modelo equivalente de motor convencional y prima el par máximo sobre la potencia.

• Motor eléctrico: Puede haber más de uno y siempre va conectado a la transmisión o empuja directamente a las ruedas, como es el caso de los motores in-wheel o dentro de la rueda. Su sonoridad es prácticamente nula y dan casi todo el par en un régimen muy bajo de revoluciones.

• Generador: No es una pieza sino una función. Recupera energía en las frenadas, retenciones y aceleraciones en las que el motor térmico entregue potencia de más. Lo normal es que el mismo motor eléctrico desempeñe esta función siempre que no esté empujando.
• Baterías: Suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquel-metal hidrido (NiMh), níquel-cadmio (NiCd) o ión litio, en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente en la parte trasera y añaden mucho peso al coche. Necesitan un sistema de refrigeración pero no mantenimiento por parte del usuario. Van aparte de la batería de 12V de siempre.

• Sistema de gestión: Independientemente de que hablemos de un modelo manual (muy raro) o de uno automático, para que un híbrido sea más eficiente debe esta gestionado por un ordenador con múltiples sensores, que decida qué combinación es más eficiente en cada momento.

Cómo ahorra un híbrido

Ahora que sabemos sus componentes, discriminaremos estas situaciones de conducción:

• Arranque desde parado: El motor eléctrico se utiliza para mover el coche con o sin el motor térmico (con poca demanda de aceleración). La transición de parado a movimiento es lo más suave posible, alcanzada cierta velocidad el motor de gasolina mueve el coche también si no lo ha hecho ya. Así evitamos un momento de gran ineficiencia del motor térmico. Los semihíbridos siempre arrancan con los dos motores.

• Aceleración: Como el motor térmico es de potencia más ajustada, el eléctrico se utiliza para ayudarle a empujar durante un tiempo suficiente (no valdría para un 0-punta). Al tener que hacer menos esfuerzo el térmico su consumo es menor y el comportamiento similar a si tuviese más potencia.

• Velocidad de crucero baja: En zona urbana y en determinadas circunstancias el motor eléctrico puede realizar toda la labor de empuje mientras el nivel de carga de las baterías lo admita. El consumo de combustible pasa a ser cero, no hay emisiones y el sonido del vehículo se limita al ruido de rodadura de los neumáticos.
• Velocidad de crucero media/alta: Es el motor térmico el que empuja al vehículo, con puntuales asistencias del eléctrico para ligeras pendientes, en caso contrario se almacena en las baterías cualquier excedente de potencia del motor térmico. En este caso, la alta eficiencia del motor térmico rebaja el consumo. Es mucho más fácil en términos de esfuerzo mantener una velocidad que hacer variaciones en ella (aceleración en este caso).

• Frenado: Si la potencia de frenada exigida es baja, en vez de utilizarse los frenos de disco el generador ofrece una gran resistencia al avance y convierte el movimiento del vehículo en electricidad para recargar baterías. Si exigimos más potencia de frenado actúa el sistema convencional además del regenerativo.

• Detenciones: Cuando estamos detenidos no funciona ninguno de los motores a menos que las baterías estén bajas de carga. No hacemos ningún ruido, ni gastamos, ni emitimos ningún gas. Los peatones pensarán que se nos ha calado el coche. El sistema de aire acondicionado tirará de la energía almacenada en las baterías para evitar el ralentí, una gran pérdida de energía.

Carga y recarga de las baterías

Excepto en los modelos recargables mediante red eléctrica (PHEV o REHEV) las baterías se recargan únicamente con el movimiento. El motor térmico trata de trabajar siempre a un régimen máximo de eficiencia, así que el sonido que percibimos es fundamentalmente el mismo, como un ciclomotor pero más agradable.

Si la potencia suministrada por el motor es excesiva se almacena el excedente en las baterías, pasando el motor eléctrico a ser un generador. Si en cambio la potencia del motor térmico es insuficiente, el motor eléctrico utiliza la energía previamente almacenada para realizar la asistencia. En algunos casos el motor eléctrico ni empuja ni recarga, está inactivo, como en cruceros a velocidad media/alta.

¿Qué ventaja tiene hacer funcionar al motor térmico en su régimen ideal? Es mucho más eficiente, maximiza la distancia recorrida por combustible consumido, pero además es medioambientalmente muy útil ya que reduce mucho la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), partículas sólidas, hidrocarburos sin quemar (HC), monóxido de carbono (CO), etc.

Cuando el motor térmico no está empujando al estar apagado o en retención, no inyecta nada de combustible, de modo que el consumo es nulo, y las emisiones son cero. Eso significa que podríamos respirar el aire que saldría del tubo de escape con total seguridad. El motor eléctrico no produce contaminación de ningún tipo, es más, ni necesita aire.

Por razones de eficiencia, casi todos los híbridos tienen un cambio de variación contínua de múltiples velocidades, aunque pueden tener relaciones prefijadas para simular tener marchas, como el Honda Insight Executive o el Lexus GS 450h. Con un cambio manual o automático de otro tipo (DSG, Tiptronic…) no se aprovecharía el potencial del sistema híbrido.

Donde más ahorra un híbrido es en zona urbana, y donde menos en cruceros a alta velocidad por autovía, ya que las baterías no permiten asistencia del eléctrico el tiempo suficiente y el motor térmico puede ir un poco forzado, especialmente si es de poca potencia. Por ejemplo, los Honda Civic Hybrid, Insight o Prius (I o II) recurren a motores térmicos de menos de 95 CV.

Si hablamos de híbridos en serie (sin conexión mecánica del motor térmico a las ruedas) entonces hablamos de una eficiencia máxima. Algunos modelos son capaces de prescindir del motor térmico por completo durante una distancia superior a 32 km e inferior a 100 km, los denominados PHEV y REHEV. Al bajar las baterías de carga reactivan sus motores térmicos.

Dejando al margen los cruceros a velocidades no legales en la mayor parte del Mundo y las tandas en circuito, los híbridos siempre aprovechan mejor el combustible que un modelo convencional, ya que convierten en energía eléctrica lo que de otro modo se perdería en rozamientos, calor o ruido.

Hoy día algunos modelos convencionales tratan de imitar a los híbridos desconectando el alternador en las fases de aceleración (lo que se llama regeneración de energía en las frenadas o retenciones) o utilizando sistema microhíbrido o Stop&Start para evitar el ralentí en las detenciones.

Está claro por dónde van los tiros, ¿no? Cuanta menos energía desperdicie el vehículo, más lo agradecerá su propietario a la hora de repostar. La mayor parte de lo que pagamos en la gasolinera no son impuestos, es contaminación pura y dura.

En Motorpasión | ¿Qué es un coche híbrido?

Últimamente se empieza a hablar mucho de propulsión alternativa, híbridos, pila de combustible… y existe un poco de lío al respecto. A lo largo de una serie de artículos vamos a adentrarnos en el mundo de los coches híbridos, llamados a inundar las carreteras en poco tiempo. En este artículo veremos qué es un hibrido y cómo se clasifican.

Para empezar, vamos a definirlo: un híbrido combina dos motorizaciones, un motor de combustión interna y otro eléctrico alimentado por baterías adicionales a la principal. Son una realidad desde hace muchos años y poco a poco empiezan a hacerse populares por la crisis, alza de combustibles, abaratamiento de la tecnología y concienciación ambiental.

Por desgracia el gran público está muy mal informado de lo que suponen estos coches, y la mayoría de los prejuicios que se tienen sobre ellos desaparecen al montarse en uno. No son la solución, pero son una solución muy a tener en cuenta para el futuro inmediato.

Clasificación

Atendiendo a su principio de funcionamiento se pueden clasificar en tres tipos:

• Híbrido en serie: El motor de combustión interna (en adelante motor térmico) no tiene conexión mecánica con las ruedas, sólo se usa para generar electricidad. Dicho motor funciona a un régimen óptimo y recarga la batería hasta que se llena, momento en el cual se desconecta temporalmente. La tracción es siempre eléctrica.
• Híbrido en paralelo: Tanto el motor térmico como el eléctrico se utilizan para dar fuerza a la transmisión a la vez. Es una solución relativamente sencilla, pero no es la más eficiente.
• Híbrido combinado: Cualquier combinación de los dos motores sirve para impulsar al coche, es como un híbrido en serie pero con conexión mecánica a las ruedas. Es una solución muy eficiente pero mucho más compleja a nivel mecánico y eléctrónico.

Así, según esta clasificación, los Chevrolet Volt u Opel Ampera son híbridos en serie —aunque lo correcto es considerarlos como coches eléctricos— mientras que los Honda Civic Hybrid e Insight son híbridos en paralelo. Todos los híbridos de Toyota y Lexus son de configuración combinada. El sistema más eficiente es en serie, y el que menos el paralelo. Existe otra forma de clasificar a los híbridos:

• Microhíbrido: En las paradas se apaga el motor térmico. Cuando se quiere reanudar la marcha un alternador reversible arranca el motor utilizando energía recuperada previamente a la detención. Sólo ahorra en ciclo urbano y no hay un motor eléctrico que impulse al coche.
• Semihíbrido o mild-hybrid: El motor eléctrico se utiliza como una asistencia al motor térmico y además es generador de energía en las frenadas y retenciones, pero no puede impulsarse de forma 100% eléctrica (motor térmico apagado) aunque sí con el motor térmico sin consumir pero moviendo sus piezas mecánicas.
• Híbrido puro o full-hybrid: Se puede circular en determinadas condiciones sólo con el motor eléctrico, mientras el térmico está totalmente apagado y no mueve sus piezas. Este cambio puede ser de forma automática o voluntaria.
• Híbrido enchufable o PHEV: Pertenece a este grupo si sus baterías son recargables mediante energía eléctrica convencional, es decir, enchufándolo, y recorre al menos 32 kilómetros sin necesidad de otro sistema de propulsión.
• Coche eléctrico de rango extendido o EREV: Como el caso anterior, pero si además es un híbrido en serie. En la práctica, se les considera coches eléctricos porque no necesitan el motor térmico más que para sostener la carga, y pueden funcionar sin ellos al 100%. Esto significa que cuando se acaban las baterías el motor térmico se usa sólo para generar electricidad a un régimen constante para aumentar la autonomía a un coste por kilómetro bajísimo.

Según esta clasificación, los microhíbridos son los BMW y Mini con EfficientDynamics, los Honda son semihíbridos y los Toyota/Lexus híbridos puros. Cualquier coche con Stop&Start se considera microhíbrido, es una tecnología que se implantará a medio plazo en casi todos los modelos convencionales.

Un ejemplo de híbrido enchufable es un Toyota Prius con modificación de terceros para recargar sus baterías con la red eléctrica, pero que funciona como un híbrido normal. El Volt/Ampera o Volvo ReCharge Concept son de rango extendido.

Ventajas y desventajas

Frente a otros sistemas de propulsión alternativa, el híbrido tiene la ventaja de que funciona con combustibles que se encuentran en cualquier gasolinera, pero con un consumo muy inferior al de un modelo equivalente no-híbrido. Esto se debe a que un híbrido recupera energía que otros modelos desperdician y a que están muy bien diseñados en cuanto a eficiencia.

Son muy eficientes, más silenciosos, sus emisiones son muy bajas y es una tecnología muy probada, sobre todo en EEUU y Japón. Cada vez habrá más opciones en el mercado, sobre todo cuando se apunten los fabricantes europeos. Además, en algunos casos se pueden obtener beneficios fiscales o ayudas a la compra mediante subvenciones públicas.

No requieren un mantenimiento especial, el sistema híbrido dura lo mismo o más que el coche. La garantía del motor eléctrico y sus baterías es muy superior al del motor térmico y transmisión, hasta los taxistas les pierden el miedo de forma progresiva. A día de hoy todos los híbridos en España son japoneses y de marcas de reconocido prestigio y fiabilidad: Honda, Lexus y Toyota.

Lo malo de los híbridos es que sus baterías tienen un alto impacto ambiental si no se reciclan de forma adecuada y que están amenazados por los vehículos de combustibles alternativos, más simples mecánica y tecnológicamente. Son más caros que un modelo equivalente, aunque rentabilizables.

Por otra parte, la oferta es aún muy limitada. En el mercado americano o japonés hay más donde elegir, pero en España al alcance del consumidor medio sólo hay tres modelos: Honda Civic Hybrid, Honda Insight y Toyota Prius. Los Lexus son de alta gama y más que coches para ahorrar, utilizan la hibridación para mejorar el confort, prestaciones y rendimiento.

En siguientes entregas os hablaremos de los modelos a la venta, los que están por venir, su historia, etc. El año pasado probamos todos los híbridos que había en el mercado: Honda Civic Hybrid, Lexus RX 400h, Lexus GS 450h, Lexus LS 600h y Toyota Prius, mas la comparativa entre el Civic Hybrid y el Prius.

Fuente | Nuevos combustibles y tecnologías de propulsión, Manual de automóviles Arias-Paz ed. LVI

Pruebas en Motorpasión | Honda Civic Hybrid, Lexus RX 400h, Lexus GS 450h, Lexus LS 600h, Toyota Prius

Como más de uno estará harto de que hablemos de coches racionales, eficientes y ecológicos, para romper la rutina os hablamos ahora del que aspira a ser el coche de producción más rápido del planeta. Porque Intense Automotive Designs lo vale, ea. Quieren bartir el récord Guinness de velocidad en tierra en el lago salado de Boneville.

Se han basado en el Mosler MT900 GTR, un superdeportivo homologado para carretera y que puede picarse con coches de GT en un circuito. El motor LS7 de origen Chevrolet ha sido potenciado hasta un límite absurdo, unos 2.500 CV gracias al empleo de dos enormes turbocompresores entre otras modificaciones.

El motor 7.0 V8 ha sido muy retocado a efectos de centralita, bomba de combustible (de carreras), pistones reforzados y escape. Las prestaciones son impresionantes. En sólo 2,5 segundos va a 100 km/h, en 6,7 segundos ya ha alcanzado 250 km/h y en 17,5 segundos ya pilla más de 400 km/h (no le pillan los radares ya). Si estás flipando, no te pierdas la burrada a continuación.

Su motor admite varios combustibles, es flexifuel, funciona con gasolina, metanol, hidrógeno y bioetanol. Sus creadores creen que con ajustes aerodinámicos más severos puede alcanzar 488 km/h con una mezcla gasolina/metanol y con gasolina de 118 octanos de competición puede alcanzar los 600 km/h.

Dicha velocidad es la que alcanza un caza de la Segunda Guerra Mundial, no me extrañaría si volase. Pilotándose a velocidad ridícula hay que tener cuidado, puesto que su peso es livianísimo, sólo 861 kg contando con dos depósitos de 100 litros de combustible. Vamos que el chiquitín chupa la de Dios, no vuelvas a quejarte de tu coche.

El chasis está hecho en Kevlar y fibra de carbono, con carrocería también en fibra. Hablando de carbono, los frenos son carbonocerámicos de 400 mm de diámetro, en teoría puede frenar de 400 km/h a cero en 8,5 segundos. Eso es posible siempre y cuando no se arrugue el asfalto a su paso o se derritan sus Michelin Pilot Sport Cup 2 de medidas 285/35 R19 delante y 345/30 R20 detrás. No quisiera probar en mis carnes semejante deceleración.

¿Conseguirá aplastar el récord Mundial? Actualmente el récord es del SSC Aero en 411 km/h, seguido del Porsche 9ff GT9 en 409 km/h y el humilde Bugatti Veyron en 407 km/h. Con tanta potencia bruta creo que lo conseguirá, no sé si en tierra o en aire, pero lo conseguirá. Ya de paso, se convertirá en el modelo flexifuel más rápido del Mundo.

Si no lo logra, la culata seguramente aterrice en el Teide y cada uno de los pistones se dispersará por el Mundo como las bolas de dragón. En cuanto al piloto, quizás pueda hacer una visita express a los astronautas de la Estación Espacial Internacional. Próximamente sabremos más sobre este avión sin alas.

Un saludo para Manuel

En Motorpasión | Mosler MT900S "Red Devil", 1.635 CV en banco de potencia

Por si fuera poco lo que se dice que llevará Volkswagen al Salón de Frankfurt, ahora, unas palabras del Director de Comunicaciones de la marca, añaden algo más de salsa. Tienen pensado presentar un coche completamente eléctricos.

Así lo afirma la revista británica Auto Express, dando algunos datos que parecen realmente interesantes. Pero que quede claro que también dicen que todavía no lo tienen decidido, por lo que esto podría ser simplemente echar un poco de humo al asunto.

Por lo visto lo que quieren mostrar en Frankfurt no es un prototipo que se quede solamente en eso, sino un coche eléctrico asequible para el gran público, con una autonomía de unos 200 km y con toda la seguridad que se espera de una marca como Volkswagen.

Lo que no explican es si será un eléctrico puro (sólo motor eléctrico como los Tesla) o será un híbrido de rango extendido. De cualquier forma, que tiemble el Opel Ampera, porque ya tiene un duro rival con quien verse las caras.

Vía | Auto Express

En MotorPasion | Volkswagen Golf MkVI Twin Drive