Favoritos de los expertos de angelcar91 en Motorpasión http://www.motorpasion.com/usuario/ seleccionado por los expertos de angelcar91 http://www.motorpasion.com <![CDATA[No queremos que nadie se haga daño aquí, ¿verdad, María?]]> http://www.motorpasion.com/seguridad/fauna-en-ruta-no-queremos-que-nadie-se-haga-dano-aqui-verdad-maria http://www.motorpasion.com/seguridad/fauna-en-ruta-no-queremos-que-nadie-se-haga-dano-aqui-verdad-maria Mon, 18 Nov 2013 06:01:32 +0000 seleccionado por los expertos de angelcar91 DGT - María Seguí - Coches antiguos - fauna en ruta

Me llama mi padre por teléfono, está asustado. Que dice que ha leído en El País que si no se compra un coche nuevo corre el riesgo de matarse. Y dice él que a sus setenta y pico años aún le quedan cosas por hacer. Y está asustado, no sólo porque no puede hacer frente al reto económico que se le plantea con la compra de un coche… sino porque ni siquiera tiene permiso de conducir. Y claro, el hombre no se ve ya apuntándose a la autoescuela. No, ni aunque le diera yo las clases.

Estas cosas pasan cuando se lanza un mensaje como el que está a punto de lanzar la DGT y que ya ha pasado por los medios. Los propietarios de vehículos con más de 10 años de antigüedad —papa, que esto es para propietarios; te libras, respira— recibirán una carta con los datos del estado de su coche y un aviso sobre los riesgos que entraña circular en un coche antiguo.

Voy a golpe de cita, porque los entrecomillados no tienen desperdicio:

La misiva, que firma la propia Seguí, aprovecha para recordar que “un reciente estudio” demuestra que en vías convencionales “el riesgo de que haya al menos un fallecido se duplica en los vehículos antiguos respecto a los más modernos y con mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva”. Además, la carta sugiere valorar la “posibilidad de beneficiarse de las ayudas de los planes de renovación del parque” automovilístico si el receptor de la carta “está pensando en comprar un vehículo nuevo”.

Vamos, que a María Seguí sólo le falta poner un encarte, a modo de tarjeta de visita, con los 10 concesionarios más cercanos al domicilio del propietario suicida, además de un 2×1 en el McDonald’s más próximo, por aquello de aprovechar el día en familia. Lo de usar como argumento de autoridad el “reciente estudio” ya tiene su aquel, pero lo de “beneficiarse de las ayudas…” ya es como para quitarse el sombrero.

Estaría bien que alguien respondiera a la remitente de la misiva algo así como:

DGT - María Seguí - Vehículos antiguos - fauna en ruta

Estimada señora directora general de Tráfico:

Amo mi vida, de veras que no quiero matarme y menos aún romper la tendencia a la baja en sus estadísticas, pero dice aquí el banquero que tengo apadrinado que si me sobra la mitad del mes para el sueldo que yo tengo, ¿cómo puñetas pienso pagar el coche que usted quiere venderme?

Sigo citando:

“No le estamos pidiendo a nadie que compre un coche, sino que le advertimos de los riesgos de los vehículos antiguos para que decidan si hacer o no hacer un viaje en ese coche”, defienden fuentes de la DGT, que aseguran que el único fin de la medida es prevenir riesgos.

Y esto ya suena, directamente, a: “No queremos que nadie se haga daño, ¿verdad, Danny? Sería una lástima que alguien se hiciera daño aquí, ¿no es cierto, Danny?”. Que es lo que uno dice cuando blande un bate de béisbol antes de hacer añicos todas las botellas del establecimiento.

DGT - María Seguí - coches viejos - fauna en ruta

Ayuda al sector del automóvil, sí, pero no así

Total, que sí pero no. Que hay que apoyar al sector Automoción, del cual viven varios montones de personas en nuestro país, pero no se puede hacer de esta manera. Que hay que fomentar la compra de vehículos estableciendo planes de ayuda como el recientemente renovado PIVE, que además sale a cuenta, pero hay planteamientos que rozan lo inenarrable.

Una cosa es citar el problema de los vehículos antiguos que no han sido conservados de una manera adecuada, y otra muy diferente es usar el miedo como arma arrojadiza, casi a nivel de chantaje emocional. Visto el enfoque, yo sólo echo en falta que la carta citase, además, lo cara que sale la asistencia a un fallecido en siniestro vial.

“Es que hay coches que no han pasado la ITV en decenios”, me pueden argumentar. Y entonces yo diré que eso está muy bien (bueno, no), pero que se persigue de otra manera. ¿Qué tal cruzando los datos de la ITV con los de quienes no han llevado el coche a inspección? ¿Qué tal llevándoles una ITV móvil hasta su puñetera casa y en caso necesario precintarles el vehículo de inmediato?

“Es que hay coches muy antiguos que contaminan lo que no está escrito”, pueden continuar. Y sí, claro que esto es así… siempre que consideremos lo que contamina fabricar un vehículo nuevo, sobre todo si hablamos de una empresa que no haya hecho de la sostenibilidad un punto clave en sus programas de Responsabilidad Social Corporativa.

“Es que los coches más antiguos son los menos seguros”, me dirán, sabiendo que eso es inapelable. E incluso para esto tengo yo un contraargumento. Miren, me fío más de un coche viejuno en manos de un conductor que está por lo que debe estar, que del último modelo de la marca que ustedes prefieran, en manos de según qué energúmeno de esos que en materia de conducción y circulación están más verdes que mi padre, que ya es decir.

]]>
<![CDATA[Consumos reales vs homologación, un estudio revelador (parte 2) Mercado norteamericano y conclusión]]> http://www.motorpasion.com/industria/consumos-reales-vs-homologacion-un-estudio-revelador-parte-2 http://www.motorpasion.com/industria/consumos-reales-vs-homologacion-un-estudio-revelador-parte-2 Wed, 29 May 2013 15:31:43 +0000 seleccionado por los expertos de angelcar91 Explosión nuclear

Ayer estuvimos viendo qué está pasando con los consumos homologados. Cada vez se desvían más de la realidad, un 25% de media en el caso del mercado europeo. Por lo tanto, la validez de esas cifras está menguando con el tiempo, y cada vez menos usuarios creemos en ellas.

Ahora vamos a ver qué pasa en el caso de Estados Unidos, que tiene una homologación distinta a la europea, y normalmente los consumos salen más altos que en ciclo NEDC. No olvidemos que el patrón de conducción en ese país es diferente, y por múltiples razones.

Los autores del estudio del ICCT han tomado los datos de My MPG, una página Web dependiente del DOE (departamento de energía) y la EPA (agencia de protección del medio ambiente) en la que los usuarios introducen sus consumos reales y se comparan con los homologados. La muestra estadística es de 22.750 vehículos.

Consumos en Estados Unidos Diferencia entre homologación y consumo real según año de fabricación

Los datos se empiezan a tomar en 2004, cuando se crea la página, y el grueso de los datos es de modelos comercializados entre 2005 y 2008. Aquí también se observa que el consumo real se distancia de la homologación cuanto más nuevos son los coches. Verde es más filedigno, marrón término medio, rojo poco filedigno.

Desde los model year 2009 tenemos un error superior al 30%, superior incluso a la discrepancia entre los consumos reales europeos y el ciclo de homologación NEDC. Sin embargo, la EPA tiene un as en la manga, el factor corrector. Con ese factor, la película cambia completamente.

El ciclo de pruebas de la EPA consta de varias pruebas que NEDC no realiza. Antes de 2008 constaba de un ciclo urbano (city) y otro extraurbano (highway). Desde ese año se incluye la prueba de alta velocidad (hasta 135 km/h), con aire acondicionado (35 ºC externos), y arrancando en frío/templado/caliente.

Consumos en Estados Unidos Discrepancias de consumo real y homologado, con y sin factor corrector

¿Datos desviados? Factor corrector al rescate

¿Cómo interpretar esta gráfica? La línea roja representa a los híbridos, más discrepancia que los de gasolina normales, y con consumos muy bajos (MPG elevado). La línea morada representa a los Diesel y Clean Diesel (MPG elevado). La línea azul es gasolina y la negra la media del mercado, que viene a ser lo mismo.

Las líneas gruesas y continuas representan los consumos de homologación, sin ajustar, frente a los reales. Las punteadas, una vez que aplicamos el factor corrector. Nos encontramos ante ¡oh sorpresa! que los consumos reales suelen estar por debajo de los consumos EPA ajustados.

Dicho en castellano, quien se compra un coche con un sticker de 45 mpg combinados, lo más normal es que su consumo habitual sea inferior, y obtenga más millas por galón. Esta cifra es inversa al combustible/distancia, cuanto más alta es, más satifactoria. Un MPG bajo equivale a gas guzzler, o derrochador de combustible.

Consumos en Estados Unidos Página My MPG – Comparad consumo real y homologado, ¡1 mpg de diferencia!

¿Qué pasa cuando un cliente tiene un consumo superior al de la EPA? Tenemos muy reciente el caso de Hyundai y Kia, que han sido llevadas a juicio por medias de 1-2 mpg superiores a las homologadas. Estas marcas, para evitar problemas, han compensado a los demandantes por el coste adicional en combustible que eso ha supuesto.

En su caso no hubo malicia, podemos creerlo, y hubo rectificación. En Europa, si planteamos lo mismo, grillos. Para nuestro continente, tomando la discrepancia de los datos acumulados hasta 2011, es una media de 300 euros más al año por cabeza (1,5 euros por litro y 15.000 km anuales). Y eso no lo compensa nadie.

Como el precio del combustible varía, no diré eso de que en 10 años palmaríamos 3.000 euros. Será más, porque la tendencia está al alza. Esa diferencia se podría haber invertido en un modelo de menor consumo real, pero con mayor carga de impuestos por haber homologado más. Pero eso había que saberlo en su día…

Consumos en Estados Unidos En Estados Unidos hay demandas por diferencias que aquí son habituales (y superiores)

Las consecuencias del “engaño”

Con comillas o sin comillas, las conclusiones son los siguientes:

  • los usuarios cada vez le damos menos importancia a los consumos homologados, por lo que tendremos más reservas para invertir en tecnologías de reducción de consumo si no creemos en ellas
  • los gobiernos pierden miles de millones de euros en concepto de impuestos que no se han recaudado
  • los fabricantes pierden credibilidad aunque cumplen un ciclo que les ha sido impuesto, pero que también aprovechan bien para obtener el mejor resultado posible y hacerlo argumento de venta, rozando la publidad engañosa por la periferia
  • los objetivos de reducción de emisiones, en realidad, no se están cumpliendo en la medida que se debería, lo que nos lleva a problemas de salud pública, calentamiento global, menos petróleo disponible para el futuro, etc.

¿Qué pasa si se cambia la homologación? No me imagino nada bueno para los fabricantes, ni para la salud mental de sus abogados, ni para los responsables de lo que de facto es prácticamente una estafa de proporciones difícilmente calculables. Culpables los que lo diseñaron, culpables los que lo aprovecharon, culpables los que los creímos.

Mazda3 1.6

Es muy difícil hacer un ciclo de homologación realista

En estadística, una muestra es más fiable cuantos más datos tenga. Si yo tengo dos bocadillos y tú ninguno, los dos tenemos uno de media, pero si metemos los bocadillos de 7.000 millones de personas, de media se comen más bocadillos en el hemisferio norte que en el sur. El ejemplo se ha entendido, ¿cierto?

Las condiciones que afectan a los consumos son muchísimas, variables e impredecibles: temperatura, velocidad, tipo de carreteras, asfaltos, neumáticos, viento, forma de conducir… hasta la gravedad es distinta dependiendo de la posición en el globo y la altura. Por mucho que se hile fino en un ciclo de homologación, su representatividad es limitada.

Ahora bien, la experiencia de la EPA nos demuestra que, aunque se use también un banco de rodillos que simula el aire y el peso del vehículo, mediante factores correctores se puede afinar bastante y lograr un intervalo de confianza muy cercano al 100%, aunque llegar a ese punto es simplemente imposible.

Porsche 911 Turbo Porsche 911 Turbo: 520-580 CV y 9,7 l/100 km — ¿Es creíble?

Otra forma de llegar a una cifra representativa es con grandes cantidades de datos, cosa que no está disponible al lanzar un modelo al mercado salvo que el fabricante ponga una media de lo que han consumido los coches de pruebas durante los cientos de miles o millones de kilómetros que dicen han recorrido. Eso tampoco lo veo muy representativo.

Me viene a la cabeza el cómo se realizan las pruebas de neumáticos del TÜV, se usan varios coches, varios conductores y miles de kilómetros para atestiguar lo que impacta en el consumo un tipo de rueda u otra. Esas pruebas son lentas, son carísimas, pero pueden ser mucho más representativas.

¿Existe un método perfecto? No. Nos podremos acercar más o menos, pero está claro que NEDC ya no es representativo, un error medio del 25% en modelos 2011 es considerable, y fuera de tolerancias. La EPA hizo bien en aplicar factores correctores, sus datos son mucho más realistas aunque sea un apaño estadístico.

Toyota Prius Consumo mixto homologado del Prius 3g (2009): de 3,3 a 4,7 l/100 km (Japón vs EEUU)

Peor aún es el ciclo japonés JC-08, que dura 20 minutos, 8.171 metros y una velocidad media de 24,4 km/h, con una punta de ¡81,6 km/h! Busca ser más realista con la conducción típica japonesa, conducción en ciudades monstruosamente grandes y la mayoría de las autopistas limitadas a menos de 100 km/h.

Fijaos en el ejemplo superior. El Toyota Prius, que ha sido líder aplastante del mercado nipón prácticamente desde que se empezó a vender en su tercera generación (2009), homologa según JC-08 29,6 km/l o 3,3 l/100 km. En Europa, 3,9-4 l/100 km. En Estados Unidos, 50 millas por galón o 4,7 l/100 km.

Esas cifras se parecen en el blanco de los ojos, ¿verdad? ¿Por qué no hacer un ciclo válido a nivel mundial? Pues a ver cómo ponemos de acuerdo a las diferentes climatologías, alturas, estilos de conducción, carreteras y conductores para que eso tenga un mínimo de sentido…

Ford Fusion

¿Qué debería hacer la Unión Europea al respecto?

Si quieren recuperar un mínimo de confianza del consumidor, reformar NEDC y hacerlo ya. Si se corrige a nivel retroactivo, las consecuencias serían como soltar a un elefante histérico en IKEA. Sanciones billonarias (con b), millones de ciudadanos adeudando impuestos no cobrados… una entelequia.

No obstante, aunque no se corte la cabeza a nadie por la discrepancia, un factor corrector se podría utilizar para comparar, de forma más realista, las diferencias en consumos y emisiones de los coches a lo largo de los años, y que sea creíble.

Es innegable que los fabricantes están haciendo unos esfuerzos bárbaros por exprimir los motores y mejorarlos para reducir las pérdidas a todo lo posible. Pero hay medidas más eficaces que otras, y se usan fundamentalmente las que son más ventajosas de cara a la homologación.

Ford Focus EcoBoost Esto no es publicidad engañosa… pero casi

Por ejemplo, el downsizing reduce los consumos, hasta cierto punto, como eliminar un cilindro. La solución no es tener motores 1.0 con turbos apretados a 2 bares y bielas de diamante. La solución está en un compromiso. Hay motores que consumen menos que otros más pequeños y “apretados”, y ejemplos conocemos todos.

Cuando el consumo es un argumento de venta, debe ser verídico. Hemos visto casos concretos como el Nissan Micra DIG-T y sus 1.000 km sin repostar, el Mazda3 1.6 del ADAC, el Citroën DS5 de Ewan McGregor o el Ford Focus Ecoboost. No hay nada de ilegal ni de irregular, correcto, pero más de un consumidor, por no decir la mayoría, han sido decepcionados.

Complicada solución tiene este problema, tras la negación hay que pasar a la segunda fase: aceptación. NEDC no sirve, o se corrige, o se empieza a usar otra cosa. Cuanto más se tarde, peor. Todos estos avances técnicos y millones de euros en i+D pueden ser reducidos a nada por una cuestión de simples cifras.

Fuente | From laboratory to road — International Council on Clean Transportation 2013
En Motorpasión | Consumos reales vs homologación, un estudio revelador (parte 1) Mercado europeo

]]>
<![CDATA[Sobrealimentación de motores: Concepto y tipos]]> http://www.motorpasion.com/tecnologia/sobrealimentacion-de-motores-concepto-y-tipos http://www.motorpasion.com/tecnologia/sobrealimentacion-de-motores-concepto-y-tipos Sat, 25 May 2013 09:45:16 +0000 seleccionado por los expertos de angelcar91 Compresor mecánico Micra DIG-S

Hoy desempolvamos la literatura técnica para acercaros un pequeño monográfico en el que trataremos la sobrelimentación de motores. En él y en varias partes cubriremos desde los aspectos más básicos a detalles que quizá no conocíais de estas piezas dedicadas a aumentar la potencia de los motores.

Hoy nos centraremos en los conceptos tras la sobrealimentación y los tipos básicos de sobrealimentación, a modo de introducción para las entradas en detalle de los tipos más importantes que llegarán en unos días. Acompañadnos en este viaje a través de la alimentación forzada de aire a los motores.

Bentley Blower 4.5 Supercharged

Un poco de historia de la sobrealimentación

La sobrealimentación ha acompañado a los motores desde los principios de la automoción. El primer diseño de un compresor para ser aplicado a un motor de combustión interna fue de Gottlieb Daimler y lo hizo en el año 1885. Desde entonces y hasta el día de hoy, la historia de la sobrealimentación ha ido fluyendo a la par que los motores de combustión interna.

A pesar de sobrealimentar motores de tiempos inmemoriales, la industria donde mayor evolución e implantación tuvo la alimentación forzada fue la aeronáutica. Los motores de pistones que utilizaban los aviones perdían rendimiento a medida que aumentaban la altura a la que volaban al bajar la presión y densidad del aire, por lo que para compensar, se optó por montar compresores mecánicos y turbocompresores a aquellos motores.

De ahí a pasar a los motores de la automoción como manera de extraer más potencia de los motores existentes, no hubo nada más que un corto paso. En la actualidad tenemos una de estas máquinas adosada a prácticamente la totalidad de los motores diesel, los motores de gasolina más prestacionales y cada vez más en las opciones más asequibles, gracias a su importancia en el concepto del downsizing.

Motor BMW Turbo de Fórmula 1

El concepto: Más aire, más combustible, más potencia

Un motor atmosférico tiene un límite de potencia que normalmente determinan varios factores, entre ellos uno de los más importantes es la cantidad de aire que puede aspirar a través de su sistema de admisión. Para aumentar la potencia hay que aumentar la cantidad de aire que entra en los cilindros y a la par inyectar más combustible.

La mezcla estequiométrica es la relación ideal entre aire y combustible en la que cada unidad de combustible tiene el aire, más concretamente el oxígeno, exacto con el que reaccionar de forma completa. Cuando la relación entre aire y combustible es la ideal, se dice que λ=1. Es una relación fija establecida en 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina y 14,5 gramos de aire por cada gramo de diesel.

Kit sobrealimentación HKS

Por ello, cuando se sobrealimenta un motor, es importante también que el sistema de alimentación de combustible esté preparado para aumentar el caudal de combustible que fluye al interior de los cilindros, si no el motor funcionará con una mezcla pobre λ>1, sobrecalentándose y no pudiendo entregar toda la potencia que debería.

La sobrealimentación de un motor utiliza medios mecánicos o aprovecha la dinámica de los gases, ya sea de escape o de la propia admisión para aumentar la cantidad de aire que entra en los cilindros. De esta manera los motores tienen más potencia y normalmente son más eficientes.

Compresor Mazda MX5

Tipos de sobrealimentación

Como ya hemos comentado, la alimentación forzada de aire a los motores ya tiene bastante historia y por lo tanto los tipos que hay son cuanto menos numerosos y cada uno tiene bastantes subtipos. La complejidad y efectividad ha ido en aumento en estos años, hablaremos de los más importantes en profundidad.

Alimentación forzada dinámica

Esta sobrealimentación utiliza las propiedades dinámicas de los gases para por medio de ondas de choque, inercias de los gases y resonadores introducir más aire dentro de los cilindros. Su efectividad no es muy alta, pero algunos coches utilizan admisiones de aire variables que se aprovechan de estas propiedades para mejorar ligeramente la capacidad de meter aire en sus cilindros.

Entre otros sistemas de este tipo destacan aquellos que orientan su admisión en dirección de la marcha, haciendo que una mayor cantidad de aire entre en la admisión y aumentando, muy ligeramente, la potencia del motor. Este sistema se utilizó en varios coches de los sesenta, pero actualmente no se utiliza, en parte por la dificultad de instalación y la influencia en la aerodinámica que tendría una boca abierta en dirección de la marcha.

Compresor G del grupo Volkswagen

Compresores mecánicos volumétricos y centrífugos

Los compresores mecánicos son aquellos que utilizan un sistema de tracción mecánica, normalmente una correa, engranajes o una cadena, para operar un sistema que por explicarlo de forma rasa, bombea aire al interior de los cilindros de manera que aportando más combustible el motor tenga más potencia.

Existen varios subtipos que trataremos detenidamente en una futura entrega y se utilizan actualmente en bastantes vehículos, tanto en solitario como acompañado con turbocompresores para complementar las características de ambos ofreciendo ese extra de “patada” en bajas que suelen ofrecer los compresores mecánicos.

Corte esquemático turbo

Turbocompresores

Aprovechar parte de la energía que se desperdicia por los escapes para impulsar el aire que entra a través de la admisión. Ese es el resultado de interponer una turbina en la línea de escape conectada a través de un eje con un compresor interpuesto en la tubería de admisión de aire.

Esto se transforma en un aumento en la potencia y en la eficiencia del motor. La práctica mayoría de los motores diesel que montan los automóviles actuales cuentan con un turbocompresor. También los motores gasolina de la corriente downsizing tienden a montarlos, ya que con una cilindrada pequeña y aplicando un turbo se pueden obtener grandes resultados en cuanto a potencia, eficiencia y consumo de combustible. Por no hablar de las versiones más prestacionales que montan turbos a sus motores de gasolina como manera de obtener potencia bruta y altas prestaciones.

Concluiremos esta parte dedicada a los conceptos básicos haciendo mención a un elemento bastante importante que suele ir acompañando a los motores sobrealimentados. Uno de los problemas que se derivan del mero hecho de comprimir el aire con los dispositivos que hemos mencionado, es que el aire se calienta y por la ley de los gases ideales esto significa una disminución en la densidad del aire que entra en el motor.

Motor 1.2 TSI con intercooler refrigerado por agua

Habíamos quedado en que lo que queremos es meter más aire y lo más denso posible, que en este caso es aire frío. Para ello se utiliza el intercooler o intercambiador de calor, un radiador por el que se hace pasar el aire comprimido previamente por el sobrealimentador para enfriarlo, ya sea cediendo calor al aire atmosférico o a un circuito de agua.

Tras él su destino es el motor, y aunque el intercooler supone una restricción al paso del aire, la ventaja del aire frío compensa cualquier restricción. Ya tenemos la carga fría en los cilindros, ahora solo queda en unos días ver los tipos de sobrealimentación en profundidad, con ejemplos de la vida real.

Dudas, preguntas y sugerencias, como siempre en los comentarios.

Fotografía | Flickr (DumbYellowDog-IV,19seventynine-V)
Fuentes | Manual de AutomóvilesArias-Paz, Maximum BoostCorky Bell, The Automotive HandbookBosch, Wikipedia

]]>
<![CDATA[BMW M cumple 40 años: la historia del BMW M3]]> http://www.motorpasion.com/bmw/bmw-m-cumple-40-anos-la-historia-del-bmw-m3 http://www.motorpasion.com/bmw/bmw-m-cumple-40-anos-la-historia-del-bmw-m3 Mon, 27 Aug 2012 06:00:00 +0000 seleccionado por los expertos de angelcar91 BMW M3 E30 BMW M3 E30

Mi modelo favorito y el de la mayoría de fans de los BMW M nace en 1986. Cuando yo solo tenía 5 años llegaba al mercado el primer BMW M3 de la historia conocido con el código E30, sin duda el más cotizado y raro de ver hoy en día. El motor era un cuatro cilindros en línea de 195 caballos de potencia y sonaba a gloria.

Ese BMW M3 E30 tuvo una trayectoria paralela entre los éxitos de ventas y los éxitos en competición, ya que además del Campeonato Alemán de Turismos (el hoy conocido como DTM), también se alzó con la victoria en los rallyes, en el caso del Campeonato de España de Rallyes en manos de pilotos célebres como Pep Bassas o Jose Mari Ponce que alcanzaron con él el título absoluto.

Hubo varias versiones especiales del BMW M3 E30 (Evolution 1, Evolution 2, Sport Evolution, Europa, Ravaglia, Cecotto y Europameister entre otras), con potencias entre los 195 y los 238 caballos e incluso se fabricó el BMW M3 Cabrio.

BMW M3 E30

BMW pensaba fabricar inicialmente 5.000 unidades, las necesarias para homologar el modelo para competición, pero finalmente acabaría fabricando 18.000 coches hasta el año 1991, aumentando su potencia hasta los 231 caballos en las últimas versiones.

Hoy en día los BMW M3 E30 son objetos de culto, pero por suerte la mayoría de ellos están en manos de gente que sabe lo que tiene y le da varlor. Una unidad en buen estado y con pocos kilómetros puede rondar los 20.000 euros de precio, más incluso que algunos E46 de hace solo una década.

El BMW M3 E36

En el Salón de París de 1992 se presentó la segunda generación del BMW M3, conocida como E36. Uno de los cambios más importantes respecto al modelo original fue que el motor pasaba de cuatro a seis cilindros en línea.

BMW M3 E36 Coupé BMW M3 E36 Coupé

Las primeras unidades montaban un motor de tres litros de cilindrada que desarrollaban 286 caballos, pero en las últimas evoluciones el motor ganó cilindrada hasta alcanzar los 3.2 litros y superó la barrera de los trescientos caballos para entregar 321 CV.

SMG son siglas a las que estamos acostumbrados hoy en día, pero os aseguro que en el año 1995 el lanzamiento de la primera caja de cambios secuencial bajo las siglas SMG que respondían a “Secuential M Gearbox” fue toda una revolución.

En 1997 llegó la versión berlina, con cuatro puertas que es hoy en día un modelo muy exótico. Al año siguiente llegó el cabrio y con algunas versiones especiales el E36 y 72.000 unidades vendidas durante los siete años de vida de este modelo, dejó paso a la siguiente generación.

BMW M3 E36 La familia BMW M3 E36 al completo

Es una pena que casi todas las unidades que hoy en día siguen vivas de aquel BMW M3 E36 hayan pasado por manos poco expertas, poco devotas de los BMW M y los hayan modificado e incluso tuneado. Encontrar un modelo original hoy en día es complicado, pero todavía queda alguna unidad por alrededor de 10.000 euros.

Llega el BMW M3 E46

En el año 2001 nace el BMW M3 E46, uno de los modelos más vendidos en la historia de BMW Motorsport. Con su motor 3.2 de seis cilindros en línea era capaz de desarrollar 343 caballos y 365 Nm de par.

Es bajo mi punto de vista uno de los coches deportivos mejor conseguidos de cuantos se han fabricado. Tuve la suerte de conducir unas 6 unidades distintas, en carrocería Coupé y Cabrio, con caja manual y con la espectacular SMG II y todavía sigo enamorado del sonido metálico tan característico que emitían las cuatro salidas de escape.

BMW M3 E46 BMW M3 E46

En esta generación E46 no se fabricó carrocería berlina como ocurrió con el E36 y posteriormente con el E92. Hubo varias versiones especiales como el GTR destinado a la competición.

Todos los BMW M3 E46 llevaban de serie unas llantas de 18 pulgadas muy atractivas, aunque las opcinales de 19 con diseño multiradio cromado marcaron una época y todavía hoy siguen montándose en la industria auxiliar en muchos BMW modernos.

BMW M3 CSL: permitidme que haga una mención especial

Pero bajo mi punto de vista a falta de probar el BMW M3 GTR actual, el BMW M3 CSL (Coupé Sport Ligero) fue el sumum de la deportividad en la familia BMW M3. Tuve la suerte de conducir uno durante toda una semana, y he de admitir que ese coche marcó mi vida y todavía hoy en día sueño con hacerme con uno.

BMW M3 CSL E46

El BMW M3 CSL era básicamente un E43 aligerado, con algunos elementos de competición y 360 caballos de potencia. Era un coche capaz de poner en aprietos a los coches que en aquella época mandaban en las tandas en circuitos, los Porsche 911 GT3 RS y Ferrari 360 Modena Stradale por citar algunos.

El BMW M3 CSL era 110 kilos más ligero que un BMW M3 normal, y lo consiguió a base de prescindir de todos los elementos innecesarios, de utilizar materiales muy avanzados para la época como la fibra de carbono o el titanio.

Por poner un ejemplo de hasta que punto el BMW M3 CSL prescindía de todo lo superfluo, basta con decir que de serie no llevaba ni radio ni climatizador, aunque ambas cosas se podían pedir sin sobreprecio si querías hacer un poco más racional tu CSL.

BMW M3 CSL

El cristal de la luneta trasera era más delgado de lo habitual para reducir peso, los asientos deportivos de la versión normal habían dejado paso a unos baquets de fibra que te mantenían pegado al asiento y en las plazas traseras también se había reducido al mínimo el guarnecido de los asientos.

Los paneles de las puertas prescindían de cualquier tipo de guantera e iban forradas con una plancha de fibra de carbono sobre la que se fijaba el tirador para abrir o cerrar las puertas. Era en definitiva un coche de carreras homologado para andar por la calle, aunque eso no se apreciaba tanto en el exterior.

En la parte delantera dos pequeños flaps de fibra de carbono ayudan a mantener el coche bien pegado al suelo, mientras que las dos entradas de aire del BMW M3 E46 normal habían dejado paso a una única situada en el lado izquierdo del coche que le daba aire al motor a través de la admisión.

BMW M3 E46 CSL

El techo fue una revolución que adpotaron luego otros BMW M3, ya que estaba construido en material termoplástico y recubierto de fibra de carbono, dándole un aspecto mucho más agresivo al coche al mismo tiempo que reducía el peso y mejoraba la rigidez del conjunto. Solo con este techo se reducía el peso en seis kilos.

En la trasera los cambios se hacían notar más si cabe. La tapa del maletero adoptaba una nueva forma más voluminosa al integrar en su interior un alerón que ayudaba a mejorar el comportamiento aerodinámico. Muchos fueron los dueños de BMW M3 E46 que recurrieron a la industria auxiliar para ponerle a sus coches una tapa del maletero de estilo CSL.

Por su parte las llantas de 19 pulgadas con un llamativo diseño multiradio permitían rebajar el peso en 12 kilos respecto a las opcionales del M3. El volante del BMW M3 CSL iba forrado en alcántara, y habían desaparecido por completo los mandos de control de la radio y el teléfono.

BMW M3 E46 CSL

Tan solo había un botón solitario en él, situado en el brazo derecho. Era el botón mágico, el que activaba el M Track Mode, un sistema que hacía que los controles de tracción actuasen mucho más tarde permitiendo llevar a cabo una conducción muy deportiva, derrapadas infinitas y todo ello sin correr los riesgos típticos de llevar todos los controles desactivados. Fue el inicio de un sistema que hoy llevan todos los BMW M, y que es una auténtica maravilla.

Recuerdo perfectamente aquella semana que pasé al volante del BMW M3 CSL. Hice un viaje de Madrid a Vigo en él, diluviaba y los neumáticos semi-slick que llevaba no evacuaban apenas el agua. Fue divertido luchar contra él.

También tuve la oportunidad de rodar con él en el Circuito de Braga, en Portugal. En mi vida olvidaré como avazaba como un rayo por la larga recta del circuito de algo más de un kilómetro de distancia, al mismo tiempo que iba engranando una marcha tras otra en los sólo 0,08 segundos que el tardaba el SMG II en pasar de una marcha a otra en su modo más deportivo. Mientras esto ocurría, la parte trasera de mi cabeza se golpeaba contra el asiento baquet.

BMW M3 E46 CSL Hoy de segunda mano hay pocos y todos pasan de 40.000 euros

Las prestaciones del BMW M3 CSL eran impresionantes, ya que tardaba 4,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h o 16,8 segundos en llegar a 200 km/h saliendo desde parado. Era tremendamente efectivo en pista, y un tanto irracional para uso en carretera.

Cuando se pusieron a desarrollarlo, los ingenieros de BMW M se marcaron el objetivo de bajar de los 8 minutos en una vuelta al trazado largo de Nürburgring y lo consiguieron.

Cómo dato curioso cabe recordar que si el propietario tenía licencia de piloto y firmaba un contrato que excluía a BMW de toda responsabilidad, se le eliminaba la limitación electrónica de 250 km/h con lo que el coche se convertía en una maquina supersónica capaz de superar los 300km/h sin aparentes problemas.

BMW M3 E46 CSL

Su precio de 94.100 euros lo convertían en un coche exclusivo, pero las diferencias respecto al M3 justificaban de sobra los 30.700 euros más que costaba el CSL respecto al E46 normal. Para hacernos una idea de lo cotizados que están hoy en día los CSL, basta decir que es complicado encontrar alguna unidad por menos de 40.000 euros, mientras que los E46 se encuentran por alrededor de 20.000 euros sin problema.

BMW M3 E92: llega el motor V8

En abril de 2007 un nuevo BMW M3 irrumpió en los mercados. Se trataba del BMW M3 E92, el más potente fabricado hasta la historia gracias a un motor de arquitectura V8 que rompía con los esquemas de cilíndros en línea que conocíamos hasta la fecha.

El motor era un 4.000 cc que entrega 420 CV de potencia y 400 Nm a 3.900 RPM. A pesar de su cilindrada y número de cilíndros, conseguía fijar el peso en 202 kilos, lo cual supone 15 menos que el anterior seis en línea del E46.

BMW M3 E92

Uno de los objetivos principales a la hora de crear el nuevo BMW M3 E92 era conseguir que su peso continuase siendo contenido, y por ello emplearon una solución técnica que solo se había visto hasta la fecha en el BMW M3 CSL, el techo de fibra de carbono.

Así el BMW M3 E92 se convirtió en el primer coche de gran serie a nivel mundial en montar esta novedosa solución. En cuanto a las cajas de cambios, primero salió al mercado únicamente con la manual de seis velocidades, pero no tardó en llegar la caja de cambios con doble embrague y siete marchas DKG.

Esta dispone de once programas controlados electrónicamente, cinco programas para el cambio de marchas en la modalidad automática y seis programas para el modo manual. Por supuesto, al igual que en el SMG II también tenía un sistema Launch Control.

BMW M3 E92 berlina

La gama BMW M3 fue creciendo con el lanzamiento al mercado de la versión berlina de cinco puertas a finales de 2007 y más tarde a comienzos de 2008 el cabrio. El segundo hereda del BMW Serie 3 Cabrio el pesado y antiestético sistema de capota rígida retractil, haciendo que el peso respecto al Coupé se incremente en 230 kilos hasta alcanzar los 1.885 kilos. Demasiado para mi gusto en un coche deportivo.

La berlina por su parte es una rareza muy escasa en nuestro país, pero tiene su encanto. A mucha gente le debe gustar poder llevar a los niños al colegio con seguridad a 250 km/h y acelerar a la salida de un semáforo de 0 a 100 km/h en tan solo 4,9 segundos mientras tus hijos saludan por la ventanilla.

El futuro del BMW M3

El año pasado BMW presentó la nueva Serie 3, su modelo estrella. Pero por el momento solo conocemos la carrocería berlina y la carrocería familiar. No hay imágenes ni información de los posibles BMW Serie 3 Coupé de los que debería derivar el futuro BMW M3, aunque ya se han visto algunas mulas rodando en Nürburgring Nordschleife.

BMW M3

Algunos rumores indican que la estrategia de diversificación de la gama BMW traerá consigo una nueva terminología para los Coupés y Cabrios, que pasarían a llamarse Serie 4. Eso supondría que si aplican la lógica, el BMW M3 desaparezca y aparezca algo así como el BMW M4.

Espero que todo se quede en eso, en un rumor y podamos seguir disfrutando de un nombre con tanta solera en el mundo de las cuatro ruedas como el del BMW M3. Y por cierto, nunca cambieis la tracción trasera que anima a ese coche. Es el secreto de su éxito y lo que invita a conducirlo de forma deportiva.

Mientras esperamos a que BMW presente el nuevo M3, lo mejor es hacer un repaso de las pruebas que hemos hecho de él en Motorpasión. Primero probamos el BMW M3 Coupé con caja de cambios DKG en carretera (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), para luego ofreceros una prueba en el Circuito del Jarama (parte 1, parte 2 en la que pudimos comprobar durante un día entero como se comporta el mito.

[[gallery: bmw-m3-historia]]

En Motorpasión | BMW M cumple 40 años: los inicios y la historia del BMW M5

]]>
<![CDATA[Chris Harris y Pagani Huayra, el sueño de todo probador de coches ]]> http://www.motorpasion.com/superdeportivos/chris-harris-y-pagani-huayra-el-sueno-de-todo-probador-de-coches http://www.motorpasion.com/superdeportivos/chris-harris-y-pagani-huayra-el-sueno-de-todo-probador-de-coches Sat, 14 Jul 2012 17:26:13 +0000 seleccionado por los expertos de angelcar91

Cuando te dedicas a esto de probar coches, siempre sueñas con abrir un día tu e-mail y tener una propuesta para probar un coche de esos que no se olvidan, un superdeportivo exclusivo y especial como el Pagani Huayra.

Una vez más el británico Chris Harris ha sido uno de los primeros periodistas en probarlo y nos deleita con un vídeo muy ilustrativo. Harris, con quien coincidí y estuve charlando en la presentación del Mercedes SL 63 AMG en Saint-Tropez (parte 1 y parte 2), se desplazó hasta la localidad italiana de Módena para exprimir el Pagani Huayra durante un día entero.

Las carreteras de las afueras de la casa de Pagani y otros grandes fabricantes quedaron bien marcadas de goma gracias a los 700 caballos y 1000 Nm de par que desarrolla el motor V12 con turbo compresor del Huayra.

Parece que el Huayra ha sorprendido para bien a Harris, que no puede ocultar su cara de alegría al acelerar a fondo con el superdeportivo y sentir como se queda literalmente pegado al asfalto mientras el turbo compresor silva y se hace notar en el habitáculo.

Harris destaca la facilidad para conducirlo como una de sus principales características y se queda literalmente sin palabras cuando le aprieta en una zona de curvas enlazadas. El ritmo al que el Huayra le permite pasar las curvas y la sencillez con la que las enlaza, hacen que parezca que está al volante de un coche mucho más pequeño.

¿Creéis que el Pagani Huayra ha coseguido cumplir con las expectativas del exigente probador británico?

En Motorpasión | Pagani Huayra, todos los detalles, imágenes y video

]]>
<![CDATA[¿Por qué se sigue vendiendo el Mercedes Clase G?]]> http://www.motorpasion.com/mercedes/por-que-se-sigue-vendiendo-el-mercedes-clase-g http://www.motorpasion.com/mercedes/por-que-se-sigue-vendiendo-el-mercedes-clase-g Mon, 09 Jul 2012 11:00:00 +0000 seleccionado por los expertos de angelcar91 Mercedes-Benz Clase G

Buena pregunta. Hablamos de un vehículo que desde que se lanzase al mercado en 1979 ha recibido actualizaciones pero sigue teniendo el mismo diseño base. Además, se vende un número discreto de unidades cada año y ni siquiera lo fabrica Mercedes, sino Magna Steyr, y de toda la vida además.

La respuesta está, entre otras cosas, en su elevado precio, para que su fabricación sea rentable. Este precio está parcialmente justificado en sus interiores y tecnología, de alta gama, que sirven para mantenerlo actualizado y que siga cumpliendo las normativas de turno.

Sus mercados más importantes son el chino y el ruso, donde sigue habiendo locos dispuestos a comprárselo. ¿Por qué digo locos? Porque el G 65 AMG es el modelo más caro de toda la marca (supera los 260.000 euros) y el 4×4 de serie más potente del mundo (612 CV), y el básico G 350 BlueTEC “sólo” cuesta 85.000 euros y pico, precios de Alemania en ambos casos.

Mercedes-Benz Clase G

Aunque se ha modernizado bastante en cuanto a interiores y tenga pantalla táctil o tecnologías que tienen sus parientes de gama, sigue acarreando un chasis de largueros y travesaños además de un tosco sistema de bloqueos de diferencial —tres para ser precisos— que sigue haciendo ruido. Eso sí, es duro como Chuck Norris.

¿Pisan todos los dueños de la Clase G el campo? Pues al igual que el Hummer H2, aunque habilidades le sobran, muchas unidades nunca se llenan de barro, están para fardar y demostrar a otros que si se han pagado un Clase G, es que están montados en el dólar, o yuan, o rublo, o euro.

Si el Clase G hubiese permanecido fiel a la filosofía de vehículo industrial, sin aspirar a lujos, habría dejado de fabricarse hace años, ni el mítico Land Rover Defender se libra. La moda del SUV ha retirado a muchos 4×4 de las carreteras, el cliente siempre tiene la razón.

Mercedes-Benz Clase G

Se han vendido más de 200.000 unidades y la fábrica de Graz tiene un contrato con Daimler AG (matriz de Mercedes) hasta 2015 por lo menos. Mientras siga siendo atractivo para los nuevos ricos, seguirá en producción.

La Clase G de Mercedes-Benz en sus inicios era un todoterreno para servicio militar, ambulancias, bomberos, policía… y clientes que querían un 4×4 de los duros. Hoy día se ha convertido en un coche para millonarios y gente que, pudiendo pagarlo, confía en tecnologías más rudimentarias pero de probada eficacia.

Además, ha tenido dueños muy ilustres, como el Papa, porque ha sido el papamóvil durante muchos años. Se ha forjado un mito y ahí sigue, resistiéndose a envejecer, desafiando las leyes del mercado, esas que dicen que cuando se pasa un coche de moda acaba por desaparecer.

Vía | Automotive News, Wikipedia
En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase G, la renovación de un mito

]]>
<![CDATA[Toyota GT 86 TRD, un paso adelante]]> http://www.motorpasion.com/toyota/toyota-gt-86-trd-un-paso-adelante http://www.motorpasion.com/toyota/toyota-gt-86-trd-un-paso-adelante Thu, 28 Jun 2012 04:00:00 +0000 seleccionado por los expertos de angelcar91 Toyota GT 86 TRD Toyota GT 86 TRD

Durante el festival de Goodwood se verá en Reino Unido por primera vez una serie especial de la que dicen se van a beneficiar 86 unidades, nos referimos al Toyota GT 86 TRD, tuning de marca pero del bueno. Será la primera vez que TRD venda en ese país un modelo mejorado de la gama Toyota.

Esta versión se calcula que podría costar 40.000 libras, casi 50.000 euros al cambio. La actualización consta de neumáticos Dunlop Sport Maxx 225/40 R18, frenos más potentes, llantas de 18 pulgadas, kit de carrocería y un nuevo escape de ¡cuatro tubos! El GT 86 gana unos 10 caballos, sin modificaciones en el motor.

Además del escape, tiene un filtro de aire menos restrictivo y un aceite de otra especificación. El difusor trasero está pintado en el color de la carrocería, no se confundirá fácilmente con un GT 86 convencional. Por dentro, además de los logos de TRD, encontramos una palanca de cambios más cortita.

Toyota GT 86 TRD Toyota GT 86 TRD

Durante la presentación del GT 86 en Barcelona, los ingenieros nos dijeron que:

  • los neumáticos de serie (215/45 R17) se tomaron del Prius para hacerlo más divertido, pero que con otros neumáticos iría aún mejor
  • la palanca de cambios no era más corta para que fuese más fácil de conducir, así que el TRD requerirá un poco más de maña
  • los frenos de serie son más que suficientes, y estos, que son mucho más caros, seguramente sobrarán
  • y que este tipo de cosas podrían ocurrir: actualizaciones y mejoras

No es algo tan picante como el GRMN Sports FR Concept de 320 CV que van a exhibir también en Goodwood, pero nos quedamos con lo positivo. La marca está pensando en ofrecer más deportividad para quienes el modelo de serie les parece escaso, y esto no es más que el principio.

Tenéis más imágenes en Autocar, pues ellos tienen la exclusiva.

Fuente | Autocar
En Motorpasión | El Toyota GT 86 estrena sus accesorios europeos en Alemania, Toyota Australia dota al GT 86 de un gigantesco alerón

]]>
<![CDATA[Mazda MX-5 GT Concept, directo a Goodwood ]]> http://www.motorpasion.com/mazda/mazda-mx-5-gt-concept-directo-a-goodwood http://www.motorpasion.com/mazda/mazda-mx-5-gt-concept-directo-a-goodwood Tue, 26 Jun 2012 11:00:00 +0000 seleccionado por los expertos de angelcar91 Mazda MX-5 GT Concept

Con el mismo nombre que la versión de carreras del Mazda MX-5 en la que se inspira, que compite en el Campeonato Británico de Resistencia, Mazda presentará en el Goodwood Festival of Speed el Mazda MX-5 GT Concept.

Esta cita ineludible para los amantes del automóvil se celebra este fin de semana en Goodwood y el fabricante nipón expondrá allí el prototipo MX-5 GT para conocer de primera mano la opinión del público sobre esta versión de altas prestaciones del roadster más famoso. El coche participará también en el corto pero intenso ascenso a la colina de Goodwood.

El Mazda MX-5 GT Concept esconde un 2 litros atmosférico de 208 CV en combinación con una caja de cambios manual y, como la versión de carreras, está desarrollado por Jota Sport, beneficiándose de mejoras en la suspensión (ajustable además), elementos aerodinámicos (splitter, difusor, spoiler en la tapa del maletero…). Según Mazda, el sonido también mejora gracias a un nuevo sistema de escape deportivo con doble salida central.

Mazda MX-5 GT Concept

El interior de este prototipo cuenta con asientos deportivos firmados por Recaro y elementos en fibra de carbono con ánimo de mantener bajo el peso del vehículo. Además, los clientes que quieran el coche para un uso en circuito pueden pedirlo con barras y neumáticos slick.

[[gallery: mazda-mx-5-gt-concept]]

En Motorpasión | Mazda MX-5 GT, una versión de carreras

]]>
<![CDATA[Toyota GT 86, vídeo, presentación y prueba en Barcelona (parte 2)]]> http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-gt-86-presentacion-y-prueba-en-barcelona-parte-2 http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-gt-86-presentacion-y-prueba-en-barcelona-parte-2 Fri, 01 Jun 2012 14:01:07 +0000 seleccionado por los expertos de angelcar91

En la jornada del lunes vimos muchos detalles del Toyota GT 86 que habían pasado desapercibidos, y hoy nos centraremos más en las impresiones en movimiento. En esta ocasión, pude hacer dos cosas que no había hecho antes, probar el cambio manual y conducirlo en carretera abierta (¡y qué carreteras!) y repetir prueba en circuito.

Nuestros amigos de Barcelona tienen unas rutas ideales para los amantes de los deportivos, y en ninguna hay que pagar. La Serra de Montserrat, por ejemplo, es un paraíso de las curvas. Además, este coche desayuna curvas, come curvas, merienda curvas y se toma curvas a la hora de la cena. Es un yonki de los trazados sinuosos.

Este coche ha sido el fruto de una colaboración entre Subaru y Toyota que tiene ya siete añitos. Justo antes de matar al Celica y el MR2, los únicos deportivos que quedaban, empezó a parirse. Ha nacido un coche que, de crear escuela, nos acercará un poco más los años 80, pero sin las connotaciones negativas que eso tiene.

Toyota GT 86

Prueba en carretera

Pese a mi repetida insistencia, no conseguí un coche con cambio manual para rodar por carretera abierta y tuve que conformarme con el único automático. De todas formas, la conducción civilizada con cambio automático no dejaba de ser interesante. Cedí el asiento a otro probador y me reservé la mejor parte para mi.

Mi compañero estaba un poco verde, un mozo que no había conducido un solo automático y a pesar de eso, insistió en utilizar el cambio en modo secuencial. Fue abusando de las marchas cortas, sin preocuparse nada por el consumo, y sacó una media de 12,9 l/100 km sin haber ido deprisa, sino como el resto del tráfico, pero tirando la gasolina.

El motor FA20 del Toyota GT 86 es un bóxer de 2 litros, atmosférico, que usa la inyección directa para ahorrar gasolina a bajas vueltas, y que para estirar hasta 7.450 RPM recurre a inyectores indirectos, como los de siempre. Es decir, tiene ocho inyectores. Si el conductor no cuida su forma de conducir, gasta una burrada.

Toyota GT 86

Durante mi turno, me gustaría decir que fui muy profesional y conduje como un tío de 40-50 años, pero ¡al cuerno! Conduje para divertirme, sin pensar en el consumo, en la zona del Penedés, que tiene muy buenos vinos y muy buenas curvas. El automático es una opción muy razonable, incluso deportiva, si no llevamos la idea al extremo.

Es la caja de convertidor de par más rápida del mundo —según Toyota— con 0,2 segundos entre cambios. Tiene programa normal, programa deportivo (Sport) y de invierno (Winter). Tiene una pega fundamental, que el pasillo de las marchas hace que la palanca vaya muy dura, y hay que hacer algo de fuerza entre escalones. Requiere acostumbrarse.

Respecto al manual, tiene otras dos pegas: las relaciones son un poco más largas (la sexta en el corte de inyección daría casi 400 km/h) y el cambio no permite hacer reducciones salvajes, aunque es un poco menos restrictivo que por ejemplo el DSG. En el vídeo de la prueba en el Circuito del Jarama tenéis un ejemplo de cómo va.

Toyota GT 86

El coche tiene tres modos de conducción: con ayudas, con ayudas relajadas y totalmente sin ayudas. Después del entrenamiento que tuve recientemente en circuito con mi Supra, que no las tiene, me atreví a conducir sin ayudas, aunque de forma mínimamente responsable. Si llega a caer una gota de lluvia no me atrevo.

Cuando el control de estabilidad está activo, mientras no se pretenda ir de rally, cualquiera puede conducir este coche, porque no permite apenas desmanes, y no es más peligroso que cualquier tracción delantera. Para relajar las ayudas ya hay que tener algo de experiencia, o en su defecto, un seguro a todo riesgo de los buenos.

El VSC en modo Sport permite un ligero deslizamiento de la trasera sin que perdamos el control en ningún momento (dentro de las limitaciones de la física), no require apenas contravolante, y como la dirección es muy rápida, se pueden hacer la mayoría de los giros manteniendo la posición de las manos, como en los Fórmula 1 o los karts.

Toyota GT 86

Al tener el motor “poca” potencia y ser las marchas largas, para que el coche haga cosas raras hay que ser muy bruto, como reducir en plena curva con el cambio manual, soltar embrague violentamente y descontrolar las masas. Aún así, la electrónica permite una conducción bastante segura en relación a cualquier coche de los 80 sin ayudas (es decir, todos).

La segunda del automático es larga, más de lo deseable (2,060), y corta a casi 100 km/h, la tercera también es larga. Parece que el cambio no termina de estar bien escalonado, pero también tenía ese defecto alguno de sus predecesores. Por ejemplo el Supra Turbo de los 80 tiene un salto muy grande entre la segunda y la tercera.

Si se desconectan las ayudas del todo (para lo cual hay que circular a menos de 50 km/h o no se quitan) el coche es bastante dócil, y gracias al diferencial autoblocante, permite salir de las curvas con un ligero derrape con una notable sensación de control, pero para esto ya hay que tener tablas o tendremos más de un susto.

Toyota GT 86

La suspensión es cómoda, si este coche fuese francés tendría la suspensión más dura que un menhir. Respecto al Subaru BRZ va algo más suave de delante y más firme de atrás. Los apoyos se pueden apurar con un leve balanceo, pero vamos muy pegados al suelo y eso no despista. Con el centro de gravedad más alto (en cualquier compacto) no sería lo mismo.

Puede que llegue a subvirar, eso implicará velocidad de entrada a la curva excesiva. Los frenos son muy modulables en todos los sentidos, y aguantan bien el castigo, por lo que si tenemos sangre fría con el pie derecho y el volante, lo recuperaremos si hemos previsto el margen de error previamente.

A bajas revoluciones nos parecerá perezoso, es lo que tienen las marchas largas con motores atmosféricos, pero según va trepando la aguja de las revoluciones se vuelve más y más divertido. Hay que estar al loro del velocímetro digital para no llevarnos un multazo, el analógico he llegado ni a mirarlo. La luz roja y un pitido nos avisa del momento de cambio antes del corte.

Toyota GT 86

Aunque no proporciona una sensación tan extrema como el Mazda MX-5 (ver prueba), es divertidísimo, aunque no se vaya demasiado rápido, por eso en este coche la potencia no lo es todo. En mi opinión, le falta algo de fuerza, yo soy de los que piensa que con turbo todo es más divertido, digan lo que digan los puristas.

Que se lo digan a un periodista checo, que iba a tal ritmo por una de las carreteras de la zona, que alertó a los Mossos, le dieron el alto y se dio a la fuga. Le estuvieron persiguiendo durante 8 kilómetros y acabaron dándole caza. Durmió en el calabozo. Nada de esto es broma. Seguro que pensó que el coche no corre lo suficiente.

El cambio automático ya me pareció satisfactorio en circuito, pues en carretera también. Se pierde un poco de deportividad pero no vamos a ir a fuego a todas partes. Por cierto, me salió un consumo calcado al de mi compañero de fatigas, solo que yo hice una media “un poco” más alta en velocidad.

Toyota GT 86

Unas vueltas en el circuito de Castellolí

Toyota ha tenido secuestrado este circuito durante tres semanas, es muy emocionante, con desniveles de hasta el 8%. No tuvimos paso por recta lanzados y había que dejar descansar los frenos en varios tramos. No dí todas las vueltas que quise, me habría conformado con 100 vueltas pero solo pude dar unas ocho.

Con la pista más seca que en la prueba del Jarama, no fui al máximo, pero diría que al 90% de lo que da el coche, a fin de cuentas, iba con un instructor y no me conozco el circuito tan bien. Empezamos con ayudas, luego con ayudas relajadas, y al final acabamos sin ellas y pidiéndome que corriese más.

Se me cruzó más de una vez, no del todo porque no se lo permití, pero lo suficiente para pasar muy rápido por curva sin el “uiuiUIUI”. Con esta potencia es bastante dócil, incluso con todo desconectado, siempre y cuando sepamos lo que estamos haciendo, y considerando el ancho de pista disponible.

Toyota GT 86

Con el cambio manual las marchas entran rápido y bien, con un guiado intuitivo y preciso. Lo único que he de quejarme es de la fijación del pomo a la palanca, que además generaba una fuente de ruido de vibración. En algún coche vi ese pomo incluso torcido. Me imagino que estos coches, incluso con 3.000 km de media, tenían mucha paliza encima, y son las primeras unidades.

Se tiene más control en las reducciones y la aceleración del coche, así como las transferencias de peso cuando lo que nos va es el drift (derrape controlado de las cuatro ruedas). Si queremos ver algo realmente espectacular, como nos falta potencia, hay que recurrir a la transferencia de masas: antes de entrar a la curva, volantazo y a descolocarlo.

¡¡Chicos, no hagáis eso en casa carretera!! Es una técnica que ni yo mismo diría que controlo, y requiere manos, muchas manos (para que salga bien, no un churro). El freno de manos es para los débiles y los tracción delantera, la propulsión trasera está para algo. Se puede alcanzar el cielo de lado, aunque en la Biblia de eso no dicen nada.

Toyota GT 86

Con un piloto profesional al volante pude experimentar esas sensaciones, me encanta ir de lado y freír las cuatro ruedas, es el summum, algo que un tracción delantera jamás nos podrá ofrecer más allá de unos instantes. En ese momento se justifica sobre cualquier compacto europeo delantera o total, sin lugar a dudas.

Además, con el cambio manual corre un poquito más, porque las marchas son más cortas, y la segunda ya no parece tan larga. No me preguntéis velocidades de corte porque no presté atención, sé que suena poco profesional, y lo es, pero soy humano. También fui incapaz de hacer bajos consumos con él, ¡poneos en mi lugar! 7.450 RPM, bramido, luz roja…

En resumen, que después de haberlo probado, sí, me trago que es algo totalmente diferente a lo establecido, incluso en la marca en toda su historia, y que merece los casi 30.000 euros que piden por él. Se compra con el corazón, pero a la razón también le gustará, porque ya no solo viajamos, el viaje es una excusa para arrancarlo y hacerle kilómetros.

[[gallery: toyota-gt-86-presentacion]]

Los gastos para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Vídeo | Videofy.me, Youtube

En Motorpasión | Toyota GT 86, presentación y prueba en Barcelona (parte 1)

]]>
<![CDATA[Toyota GT 86, presentación y prueba en Barcelona (parte 1)]]> http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-gt-86-presentacion-y-prueba-en-barcelona-parte-1 http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-gt-86-presentacion-y-prueba-en-barcelona-parte-1 Mon, 28 May 2012 14:03:51 +0000 seleccionado por los expertos de angelcar91 Toyota GT 86

Hace tiempo que venimos contándoos cosas de este coche, y afortunadamente para el que ahora os escribe, parte del trabajo ya está hecho. Antes de acudir al último turno de la presentación del Toyota GT 86 ya lo probamos en primicia en el Circuito del Jarama (parte 1, parte 2), y hace días acudimos a la presentación de su mellizo, el Subaru BRZ (parte 1, parte 2).

Por lo tanto, voy a aprovechar para contaros cosas nuevas, y de lo que ya hemos visto, como el equipamiento y los precios del GT 86, no se van a repetir, más que nada porque no han cambiado nada. Cuanto más se aprende sobre este coche, más se da cuenta uno que todo tiene una justificación y un motivo, por enrevesado que sea.

Han tenido que pasar siete años desde que Toyota sacó un deportivo hasta ahora, para poder disfrutar de otro. Han tenido que cambiar cosas dentro de la propia empresa para que podamos disfrutar de un coche como objetivo final es distinto a toda la gama: ser divertido por encima de todo. El resto queda en aspecto secundario.

Toyota 2000GT y Sports 800 Toyota 2000GT (izquierda) y Sports 800 (derecha)

Los secretos del diseño del GT 86

Cuando os hablé de su árbol genealógico me centré bastante en los deportivos de Toyota desde los años 80, pero lo cierto es que sus genes tienen hasta 50 años. Para ello hay que irse a 1962, cuando sale el primer deportivo de la marca, el Toyota Sports 800, el antecesor del huevo Kinder, con motor bicilíndro bóxer de 800 cc.

El motor bóxer se ha recuperado por varias razones, que podemos resumir en 1) ya estaba medio diseñado por Subaru, 2) permite que el motor sea muy corto y ahorre espacio, 3) baja el centro de gravedad, 4) permite un capó también bajo. Es el único bóxer del mundo con doble sistema de alimentación, directo e indirecto (D4S).

En 1967 salió el espectacular Toyota 2000GT, que tenía un 2.0 L6 de 150 CV y fue conducido por James Bond. De este coche hereda la forma de las ventanillas, así como la prominencia de los hombros de las ruedas y la línea descendente lateral sobre ellos atrás. Se venera más al 2000GT en Japón que a Buda, solo hubo 337 unidades y su cotización es astronómica.

Toyota GT 86

Se ha querido que este coche sea en cierto sentido atemporal. La aerodinámica persigue una buena penetración y estabilidad, sin que eso implique mucha fuerza descendente. Con esa finalidad, el techo tipo pagoda es más bajo donde no hay cabezas que acariciar, y el alerón trasero tiene aletas canard —pato en francés— como la de algunos aviones (p.e. Eurofighter).

El diseño no ha sido aceptado por el sistema tradicional de la empresa, sino que se han reunido a 200 empleados que todos son dueños de deportivos. Incluso el logo lateral está pensado a tope: tiene el número 86, representa el motor bóxer y si nos fijamos bien, también cuatro neumáticos que van derrapando al unísono (ver detalle).

Pero hay más guiños. Las ventanillas no tienen marco, pero el retrovisor interior tampoco. Encontraremos un motivo en forma de “T” en diversas piezas del interior, que se repite en el exterior, como en las luces de marcha atrás y antiniebla. Insisto, todo tiene una justificación, y trato de resumiros muy mucho varios folios de dossier.

Toyota GT 86

Hasta los diámetros de los escapes miden exactamente 86 mm, como el diámetro y carrera de los pistones, característica recuperada de los últimos motores del Celica y el MR2. Fundamentalmente es un homenaje al Corolla AE86, que básicamente solo llegó a Canarias. ¿Y por qué a la Península y Baleares no?

En esa época, el importador Nipauto tenía una cuota de coches que podía traer, y el AE86 era un coche barato con poco margen de beneficio, por lo que no interesó traerlo. El “peor” coche que se trajo a España en esos años fue el Corolla sedán, y el volumen de deportivos era muy importante en las ventas españolas.

El Toyota GT 86 es solo el principio del retorno de la marca a los deportivos, lo cual quiere decir con la boca pequeña que vendrán más. Pregunté acerca de los dos siguientes deportivos nuevos (una teoría personal) y por la respuesta que recibí, creo que no voy mal encaminado. Además, habrá un GT 86 actualizado ¡cada año!

Toyota GT 86

Los neumáticos son de las mismas dimensiones que el Prius con toda la intención, no para tener las máximas prestaciones y que vaya sobre raíles, sino para ser divertido. Es más, el uso de neumáticos no deportivos fue un criterio de diseño irrenunciable. Luego el cliente es libre de calzarlo con lo que le apetezca.

Las llantas de 17” son las más ligeras de la marca, más aún que las del Toyota Prius (que van más enfocadas a la aerodinámica), con un buje más pequeño de lo normal para parecer más grandes de lo que son. La pega de la dimensión 215/45 R17 es que es un poco rarita y es un poco más cara, pero para algo están las equivalencias de neumáticos.

El doble tubo de escape tiene truco, hay un resonador para canalizar al habitáculo más ruido con la aceleración a fondo, sin que eso aumente el ruido exterior (por normativas), y a diferencia del BMW M5, es totalmente mecánico, no hay electrónica alguna. La línea de escape, catalizador incluido, es lo menos restrictiva posible.

Toyota GT 86

Sobre el interior

El hecho de tener un motor bóxer permite que la caja de cambios ocupe menos espacio, y por eso, la zona dedicada al pedalier es menos estrecha de lo normal y permite un buen juego de pedales sin que eso implique tener que comprarlo con volante a la derecha, como en Japón. La posición natural al volante es estirada.

La cadera va a 400 mm del suelo, 7 mm más baja que en un Porsche Cayman, que vale el doble. El centro de gravedad bajo es uno de sus secretos, y según el diseñador jefe, eso ha influido más en su comportamiento que la distribución de peso, que es 53:47 totalmente adrede (como el Supra Turbo Mk.IV), para beneficiar el control contra las prestaciones puras.

Según Toyota, está muy enfocado al conductor, pero en ese sentido el Supra el concepto iba enfocado al máximo, como en los Saab. El volante es el más pequeño que ha montado cualquier Toyota, y si no tiene mandos en volante es para reducir el momento inercial del mismo por ahorro de peso. Si es una excusa, es muy buena.

Toyota GT 86

Hasta la forma de los asientos se ha pensado en no estorbar el codo al cambiar las marchas. El pomo del cambio tiene una longitud ni corta ni larga, para no exigir demasiada experiencia al conductor (palanca corta, como en Mazda) pero ser a su vez de tacto preciso. En las unidades pre-serie el pomo tendía a soltarse más de lo deseable, espero que lo arreglen.

Tiene otro problemita, las orejeras que sujetan el cinturón de seguridad se quitan en frenadas fuertes porque es un simple botón como el de los pantalones, y es recomendable quitar el botón si queremos abatir los asientos. Tienen memoria de pez, es decir, que no recuerdan la posición, y ese detalle me parece muy criticable, ya se había resuelto en el Supra de 1986.

También tengo que protestar por las plazas traseras. Un adulto no va mal del todo, pero no tiene protegida la cabeza en caso de colisión trasera, no hay reposacabezas. No es recomendable para gente que supere 1,60 m, y el que mida más de 1,75 m que ni lo intente. Al menos, hay sujección ISOFIX para vender a la pareja que sirve para llevar a los críos a la guarde si hace falta.

Toyota GT 86

Las plazas traseras sirven para algo más que un apuro, aunque yo rocé el cristal con la nuca. Es maś, el techo no protege nada la radiación solar la cabeza, es un auténtico horno fríe cerebros. Las plazas de un Audi TT son peores, aunque el ránking lo copa el Honda CRZ, con las peores +2 plazas que he probado en toda mi vida.

Desde la luna se ven majestuosos los hombros de la suspensión delantera, un detalle de deportivo, y por el retrovisor, idem con los traseros. En cambio no me gusta cómo se ha resuelto lo de la luz de freno trasera, me dio la sensación constante de ser perseguido por otro coche, parece colocada a posteriori como en los años 90, ¿será otro detalle retro?

En el maletero encontramos más detallitos, como que se ha pensado para llevar un juego completo de neumáticos para ir a destrozarlos a circuito y volver con gomas legales y en buen estado a casa. Para dos personas, como una pareja joven, tiene maletero más que suficiente. Son 243 litros sin rueda de repuesto según norma VDA.

Toyota GT 86

Sobre su comercialización, precio y opciones

Para España hay asignadas pocas unidades por el ritmo de producción en Gunma (Japón), por eso no hay descuento que valga. En Toyota España creen que el cliente típico será un hombre de 40 a 50 años que tuvo un deportivo de joven y quiere volver a tener sensaciones de la vieja escuela. Del poder adquisitivo de los jóvenes de hoy no tienen mucha fe.

Son conscientes de que no todos los clientes tendrán el coche a su gusto —como yo mismo—, por eso se ha diseñado para ser muy personalizable y tuneable y que cada uno lo deje como le parezca. Próximamente habrá novedades en cuanto a accesorios de TRD según se vayan resolviendo las zancadillas cuestiones de homologación.

Según evolucione el mercado, se plantearán cosas nuevas, pero de momento, solo se vende con este motor, manual o automático, y con un equipamiento alto (más margen comercial). Pregunté si tenían medidas para resolver el atasco de pedidos que tienen, y la respuesta que recibí fue negativa. Resumiendo: error de previsión.

Toyota GT 86

De momento el GT 86/BRZ se vale de este argumento: no hay nada igual en el mercado, si consideramos todo, no solo lo que cuesta o lo que acelera, o lo que coge en recta. Si consideramos el precio y el equipamiento, está bien colocado, y creen que venderán igualmente todas las unidades asignadas. Denegaron un tope de coches por concesionario.

Además, hay que considerar la calidad que tiene, me sigo quedando con muy buena impresión de los interiores, de las mejores que podemos encontrar en un Toyota actual, incluso al Prius lo pone en evidencia (cuestan casi lo mismo) en temas de plásticos. Y aunque sea un deportivo, es utilizable en el día a día perfectamente.

Termino esta parte con un pequeño comentario levantando el capó, no está atiborrado a plásticos protectores como la mayoría de los coches modernos y gran parte de los órganos están perfectamente accesibles. En ese sentido me recuerda más a un coche de hace 30 años, pero en el buen sentido, se han currado hasta el más mínimo detalle.

[[gallery: toyota-gt-86]]

En Motorpasión | Toyota GT 86, presentación y prueba en Barcelona (parte 2)

]]>