Favoritos de angelcar91 en Motorpasión http://www.motorpasion.com/usuario/ seleccionado por angelcar91 http://www.motorpasion.com <![CDATA[Ferrari F12 Berlinetta, directo a Ginebra ]]> http://www.motorpasion.com/ferrari/ferrari-f12-berlinetta-directo-a-ginebra http://www.motorpasion.com/ferrari/ferrari-f12-berlinetta-directo-a-ginebra Wed, 29 Feb 2012 13:46:06 +0000 seleccionado por angelcar91 Ferrari F12 Berlinetta

Tras dos años de rumores, informaciones sin contrastar y fotos espía, y después también de varios teaser ofrecidos recientemente por la propia marca, Ferrari presenta antes del Salón de Ginebra su nuevo y esperado buque insignia, el Ferrari F12 Berlinetta.

Al contrario de lo que pensábamos, la nueva berlinetta de Ferrari, que viene a sustituir al Ferrari 599 GTB, no se llama 620 GT, sino F12 Berlinetta. Estamos ante el nuevo estandarte de la marca italiana, y como no podía ser de otra forma, esconde un V12 bajo el largo capó.

El diseño de este F12 Berlinetta es el resultado de la colaboración entre el centro de diseño de Ferrari y Pininfarina. A simple vista apreciamos que destaca por un frontal muy al estilo del FF con una gran parrilla inferior presidida por el cavallino, una vista lateral muy sinuosa y musculada y una trasera muy moderna con cuatro salidas de escape y unas formas que parecen querer dar protagonismo al difusor.

Ferrari F12 Berlinetta

Gracias a elementos de su diseño el F12 Berlinetta consigue un Cx de 0.299 y genera una carga aerodinámica equivalente a 123 kilogramos cuando circula a 200 km/h. Resulta curioso un nuevo sistema denominado Active Brake Cooling capaz de abrir conductos para refrigerar los frenos carbonocerámicos de última generación (CCM3) cuando éstos trabajan a altas temparaturas.

Si echamos un vistazo al habitáculo encontramos tapicería de cuero y una configuración centrada en el conductor, muy parecida a la del Ferrari 458 Italia, ya sea por el volante con mandos integrados (intermitentes, luces…) o por el cuadro de mandos digital.

V12 Italiano

El nuevo modelo del Cavallino es el Ferrari de calle más rápido y prestacional jamás construido gracias en parte al nuevo motor V12 de 6.262 centímetros cúbicos que esconde en el interior de ese alargado morro.

Ferrari F12 Berlinetta

Este motor atmosférico de doce cilindros arroja una potencia de 740 CV a 8.500 RPM y un par motor máximo de 690 Nm a 6.000 vueltas, un 80% del cual está disponible desde sólo 2.500 revoluciones. Este V12 consigue una potencia específica de 118 CV por litro y puede subir de vueltas hasta su límite de 8.700 revoluciones por minuto.

El 6.2 V12 se combina con una transmisión F1 de doble embrague situada en posición transaxle para conseguir un reparto de pesos óptimo. En este caso de 46% delante y 54% detrás.

Los 1.525 kilogramos de peso suponen 70 kilogramos menos que su predecesor, una relación peso/potencia de 2,1 kg por CV y la posibilidad de obtener unas prestaciones de primer nivel. El V12 es capaz de propulsar al F12 de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y de 0 a 200 km/h en 8,5 segundos. La velocidad máxima, por su parte, es de unos 340 km/h.

Ferrari F12 Berlinetta

Como curiosidad, el F12 Berlinetta para el crono en el circuito de Fiorano en sólo 1 minuto y 23 segundos, el mejor tiempo entre los Ferrari de calle. Además, según Ferrari el consumo de este nuevo V12 reduce las cifras de su predecesor en un 30%, hasta los 15 litros a los cien kilómetros, y consigue unas emisiones de dióxido de carbono de 350 gramos por kilómetro.

[[gallery: ferrari-f12-berlinetta]]

En Motorpasión | El nuevo Ferrari 620 GT se filtra antes de tiempo

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<![CDATA[F1 2011: Codemasters nos muestra su primer diario de desarrollo en vídeo]]> http://www.motorpasion.com/cine-tv-juegos/f1-2011-codemasters-nos-muestra-su-primer-diario-de-desarrollo-en-video http://www.motorpasion.com/cine-tv-juegos/f1-2011-codemasters-nos-muestra-su-primer-diario-de-desarrollo-en-video Sat, 25 Jun 2011 06:10:06 +0000 seleccionado por angelcar91 f1-2011.jpg

La Fórmula 1 y los videojuegos siempre han ido de la mano. Mejor dicho, los videojuegos siempre han visto en la popular F1 una salida para dar rienda suelta a todo tipo de simuladores de carreras. Hemos pasado por mejores y por peores momentos y ahora justamente toca disfrutar.

Disfrutamos desde que hace 3 o cuatro años Codemasters cogió las riendas de la franquicia y se dedicó en cuerpo y alma a ella. El año pasado con F1 2010 sorprendieron a propios y extraños presentando el retorno dorado de la saga y para este F1 2011 prometen no decepcionar.

No se trata de una simple mejora en gráficos, se trata de ir mucho más allá. Y para ir explicándonos todos los pasos que han dado con la intención de mejorarlo van a ir publicando una serie de diarios de desarrollo. En ellos nos muestran el estado actual del juego, los retos que han tenido que superar, lo que se propusieron y el modo de lograrlo. Ya ha salido el primero y por lo que parece el primer punto que quisieron atacar fue el on-line y las posibilidades multijugador.

Aumentar la estabilidad de conexión, las opciones de juego en red llegando hasta los 16 jugadores a la vez, implementar un modo multijugador a pantalla partida y sobre todo la estrella de la función: el modo temporada cooperativo. Por supuesto también se ha mejorado el motor de físicas y el apartado gráfico. Poco a poco iremos conociendo más novedades para este F1 2011 que, por el momento, tiene una pinta excelente.

Stephen Hood, el jefe de diseño del juego, aseguraba en una entrevista reciente que este F1 2011 marcaba un antes y un después en la franquicia. Aseguraba que no hacen como otros, sin dar nombres claro, que se limitan a cambiar el número del título y a vender el mismo juego con cambios menores y nombres actualizados.

Para esta versión habían decidido dar más importancia a las peticiones de los fans que a su propio planning de diseño (este tipo de juegos anuales suele diseñarse a gran escala y luego, año a año, se va mejorando hasta llegar al juego ideal que se concibió al principio). De momento no tenemos una fecha de salida clara pero le seguiremos la pista a sus diarios de desarrollo. En breve, la segunda parte.

Vídeo | YouTube
Vía | CVG
Más en VidaExtra | E3 2011: Primeras imágenes de ‘F1 2011’

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<![CDATA[Coches híbridos con motor diesel]]> http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/coches-hibridos-con-motor-diesel http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/coches-hibridos-con-motor-diesel Mon, 28 Jun 2010 20:00:36 +0000 seleccionado por angelcar91 Audi Duo III

Comenzamos una nueva serie de artículos sobre coches híbridos con un tema que es bastante recurrente: ¿por qué híbridos diesel? Recopilaré los argumentos tanto a favor como en contra. Desde luego es una buena pregunta, y no se puede responder en muy poco espacio dada la cantidad de variables afectadas.

Si mis fuentes no fallan, el primer turismo diesel-eléctrico fue el Audi Duo III (1997), que combinaba un motor 1.9 TDI con un motor eléctrico de 28 CV. Fue un fracaso comercial debido a su elevado precio, tan solo llegaron a venderse unas 60 unidades. Actualmente no hay turismos así a la venta.

La gasolina es el combustible mayoritario para propulsar los coches híbridos, que recordad, combinan un motor de combustión interna con uno o más motores eléctricos y una batería de alta capacidad. En segundo lugar y a mucha distancia tenemos híbridos a gas (GLP/GNC), de los que hablaré más adelante.

Citroen C4 Hybride HDi

Argumentos a favor de los híbridos diesel

Los motores de gasóleo tienen un rendimiento termodinámico superior a los de gasolina ya que el combustible empleado produce más calorías por unidad de volumen en los régimenes en los que trabaja. Es decir, en igualdad de condiciones, un diesel siempre consumirá menos combustible que un motor a gasolina. Hasta aquí, poca discusión.

Por otro lado, tenemos que el gasóleo es casi siempre más económico que la gasolina, aunque esa tendencia quedó anulada durante varios meses hace poco tiempo por un exceso de demanda. Si los híbridos son ahorradores de combustible por definición, si lo unimos a un “mejor combustible” la unión sería interesante.

Los avances en la técnica de motores de gasóleo ha llevado a estos motores a niveles de refinamiento y rendimiento antes insospechados gracias a la inyección directa, sobrealimentación, culatas multiválvula… así que podríamos presumir que los diesel casi igualan en suavidad y agrado a los gasolina.

Mercedes-Benz E 300 CDI Hybrid

Argumentos en contra: razones económicas

Es indudable que un motor diesel consumiría menos que un gasolina (siendo ambos híbridos), pero eso no es sinónimo de economía. Los diesel suelen ser más caros que los gasolina ya que han aumentado su complejidad mecánica, requieren más materiales (suelen ser más grandes y pesados), se ha invertido mucho en I+D para ellos, etc.

La tecnología híbrida, por definición, también implica un sobrecoste. Si unimos ambos sobrecostes, tendríamos modelos cuyo precio de salida no compensaría los futuros ahorros económicos en combustible, a menos que hablásemos de largo plazo. En vehículos industriales (autobús, camión, pick-up) tiene más sentido.

Fundamentalmente fabricantes europeos llevan tiempo diciendo que van a sacar al mercado modelos diesel, como Peugeot, Citroën, Volkswagen, Opel o Mercedes-Benz. Uno de los motivos por los que no los sacan es porque o salen a un precio “fumable” o no los van a poder vender, existe el precedente del Audi Duo III.

Opel Corsa Hybrid

Argumentos en contra: razones ecológicas

Los híbridos alivian mucho la contaminación porque el motor eléctrico ayuda en las fases de trabajo en que un motor de combustión interna es menos eficiente y contamina más. Usando gasolina, las emisiones son reducidas en todos los parámetros de medición. Con gasóleo no es lo mismo.

El gasóleo, dependiendo de la capacidad de refino, tiene más impurezas, que al quemarse, se convierten en partículas. Un híbrido diesel siempre emitirá más partículas que un híbrido gasolina, y recordemos que los famosos DPF solo evitan la salida al aire de las más grandes, dejando salir las pequeñas y más peligrosas.

Cierto es que usando gasóleo habría menos emisiones de dióxido de carbono, pero la diferencia no sería tan grande como de un gasolina a diesel convencional, sería menor. Si consideramos los contaminantes reales y no gases de efecto invernadero, no encontramos una justificación medioambiental para usar gasóleo.

Kia Sorento CRDi Hybrid

Argumentos en contra: razones mecánicas

Los motores de gasolina son malos a bajo régimen, son mejores a medio y alto régimen, mientras que los eléctricos son buenos a bajo régimen y a alto régimen pierden respuesta. En un híbrido gasolina, cada motor complementa al otro, dando como resultado una curva de par más plana.

Los motores de gasóleo son más parecidos a los eléctricos, de modo que tendríamos una combinación de mucho par a bajas revoluciones y poca “chicha” a altas RPM. Eso complica la gestión electrónica para evitar excesivo esfuerzo a la transmisión y que tenga un buen rendimiento global.

Por otro lado, tenemos que los motores diesel tienen mucha fuerza a bajas RPM, también hacen más ruido, son más rumorosos, vibran más y son más rudos (cada vez menos, pero son características inherentes al ciclo diesel). Los híbridos de gasolina tienen una suavidad de funcionamiento que no se puede igualar con gasóleo.

Peugeot 307 Hybride HDi

Cierto es que hay en el mercado modelos diesel con Stop&Start y doy fe que el arranque no se percibe tan molesto como el arranque clásico de un motor de gasóleo frío. En un gasolina con ese sistema el arranque es más difícil de percibir. Los híbridos suelen apagar el motor térmico en las paradas, mucho más que los coches con Stop&Start a secas.

Además, en un híbrido puro, el motor de combustión interna se puede apagar y encender en marcha. Un motor de gasóleo, cuando arranca, te enteras por suave que sea, bien por las vibraciones o por el sonido, mientras que en un híbrido gasolina eso puede llegar a ser imperceptible a menos que estés atento.

Si se busca el máximo refinamiento, de momento no podemos hablar de diesel. Si buscamos el consumo mínimo y eso no es tan importante, pues pasaría como con los convencionales: muchos han sacrificado el refinamiento por la economía, el par a bajas RPM u otras ventajas que ofrecen los diesel a cambio.

Opel Astra GTC Hybrid

Volviendo a las vibraciones, los motores de gasolina, aunque tengan mucha compresión (ciclo Atkinson), tienen menos que los diesel. Eso implica que las paradas y arranques del motor, por fuerza, se notan más. El esquema semihíbrido es más adecuado para los diesel (los motores están unidos solidariamente, siempre giran juntos).

En un híbrido gasolina, interior y exteriormente, cuando el motor hace ruido, solo es mínimamente molesto en aceleración, porque se suele ligar a una transmisión CVT (sonido más constante, mientras acelera). El sonido de un diesel es menos agradable, por norma general, en más casos y situaciones.

No olvidemos el peso y espacio. Un diesel, por lo general, pesa más, porque el bloque necesita ser más robusto y/o más grande. En un híbrido ya añadimos peso por motor eléctrico, baterías y sistemas auxiliares. En vanos motores pequeños es más difícil solucionar problemas no solo de peso, también de espacio.

Volkswagen Golf TDI Hybrid Concept

No podemos ignorar otro hecho fundamental. Los híbridos han empezado a venderse con éxito en Japón y Estados Unidos, donde el gasóleo es un combustible minoritario para los turismos. Obviamente el interés de los fabricantes no ha sido el mismo en ese sentido, a casi todos los que les interesa el híbrido diesel son europeos.

En Europa la dieselización de los turismos es muy fuerte, sobre todo en los últimos años, luego es comprensible que el consumidor piense más en gasóleo, también depende de cuál país hablemos. Sin embargo, como hemos podido ver, tenemos más inconvenientes que ventajas, empezando por lo de su discutible economía.

Si no es en este año, en 2011 veremos por fin híbridos diesel de producción, pero no sabemos a qué precio, ni cuántos kilómetros habrá que hacer para rentabilizarlos. Llevan años de retraso, habrá que ver qué aceptación tienen en el mercado. En cuanto a fiabilidad, de momento solo podemos especular, no hay más que prototipos.

Ssangyong Rexton Hybrid

¿Y qué hay de la fiabilidad? Los viejos motores de gasóleo eran mecánicamente “indestructibles”, pero según han ido cargándose de tecnología, su fiabilidad ha ido mermándose al ampliarse la probabilidad de fallo al haber más sistemas implicados en las labores auxiliares, los bloques siguen siendo muy fiables.

La tecnología híbrida en sí es sinónimo de fiabilidad por la sencillez mecánica del motor eléctrico y a lo que se ha avanzado en baterías y sistemas de control. El problema es combinar tanta tecnología sensible en un mismo vehículo. Es pronto para saber si son más fiables o menos que los de gasolina.

Un híbrido gasolina, sin turbo ni inyección directa, es perfectamente factible. Un híbrido diesel sin esos componentes es inviable. Además, para mantener la contaminación efectiva baja, hace falta añadir sistemas auxiliares que un híbrido gasolina no necesita, y que requerirán su correspondiente mantenimiento.

Dudo que acaben barriendo el mercado, pero no digo que sea imposible. Al final se impondrá el criterio económico sobre todos los demás.

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<![CDATA[¿Tiene sentido un Golf con menos de 100 CV?]]> http://www.motorpasion.com/volkswagen/tiene-sentido-un-golf-con-menos-de-100-cv http://www.motorpasion.com/volkswagen/tiene-sentido-un-golf-con-menos-de-100-cv Mon, 05 Jul 2010 11:29:09 +0000 seleccionado por angelcar91 Volkswagen Golf

Según km77, próximamente llegará a España una motorización de acceso para el Volkswagen Golf, una versión recortada del 1.2 TSI, con 85 CV de potencia. Homologa 5,5 l/100 km, acelera a 100 km/h en 12,3 segundos y consigue una punta de 178 km/h. A día de hoy, no se vende en España el Golf con menos de 105 CV.

En el configurador alemán del Golf, ese motor ya está disponible, y hay otro por debajo, un 1.4 atmosférico de 80 CV, con un consumo más elevado (6,4 l/100 km) y peores prestaciones. Partamos de la base de que el mero hecho de aparecer en el configurador alemán no implica que vaya a venderse en el resto de mercados.

No sería la primera vez que en el mercado alemán hay motorizaciones que no llegan a España, el principal motivo es que los de marketing no creen que sea procedente o que vaya a haber suficientes ventas. Pero, ¿tiene sentido un coche de este tamaño y peso con motores tan justos?

Autobahn Zuffenhausen

Para cada conductor y cada necesidad hay un motor adecuado

He estado en Alemania tres veces, y una de las cosas que llama la atención de Europa central es la poca cantidad de desniveles que hay. Cierto es que en Alemania en algunos tramos de Autobahn no hay límites de velocidad, pero en el resto del país, la mayoría, los límites son como los de aquí.

¿Tiene sentido un Golf con 80 CV, pesando 1.217 kg en vacío? Al menos en Alemania sí. Con un precio de salida de 16.825 euros en acabado Trendline, hay gente para la que esa potencia es suficiente. Son 172 km/h de punta y 13,9 segundos para hacer el 0-100 km/h. Es decir, prestaciones de utilitario.

Sin embargo, para una persona que se mueva fundamentalmente por grandes áreas urbanas o autopistas de Alemania, puede no necesitar más coche. Por ejemplo, Berlín es una ciudad inmensamente extensa, unos 40 km de punta a punta. Con casi todo limitado a 50 km/h y la vía de circunvalación a 80 km/h no necesita más.

Volkswagen Golf

Para quienes quieran visitar parientes a 400 km y dispongan de una Autobahn como nexo, pueden ir a una velocidad de crucero de 150 km/h con tranquilidad, aunque vayan cargados, otra cosa es el tiempo que le cueste recuperar el ritmo si ha habido que ralentizarlo por el tráfico, la señalización o cualquier otra causa.

Además, hay que cubrir el segmento de población que quiere un Golf. Y punto. Le da igual que no corra, que tenga volante de plástico o tapacubos. Quiere un Golf, no un Polo. Las prestaciones, poco relevantes, el precio, muy relevante. Los alemanes no son tontos, desde luego.

Pero ahora pasemos al caso patrio. España es un país mucho más montañoso, con grandes desniveles de altitud, que no benefician a coches con relación peso/potencia tan justa. Y no hablo de ir corriendo, sino de circulación normal. Luego hay otro detalle, el del estatus que representa un coche así.

Volkswagen Golf

Me cuesta pensar que el 1.4 atmosférico de 80 CV pueda subir alegremente las rampas de salida de Madrid o Valencia por la A-3, con cinco ocupantes, el A/C y algo de peso en el maletero. Es un caso muy razonable… creo que a 120 km/h esas rampas no las sube, quizás a 100 km/h sí, pero en cuarta.

Ahora bien, el 1.2 TSI de 85 CV tiene una gran ventaja: la sobrealimentación. Mientras que el 1.4 80 CV atmosférico entrega 132 Nm a 3.800 RPM, el 1.2 TSI de 85 CV entrega 160 Nm entre 1.500 y 3.500 RPM. La diferencia en caballos, poco relevante, la diferencia en par, decisiva.

Con este motor sí soy capaz de imaginar el ascenso en cuesta en las condiciones descritas, igual a 120 km/h clavados no puede con un desnivel del 10% y el peso señalado, pero desde luego aguantará mejor que el raquítico 1.4 atmosférico. Es la magia del turbo.

Volkswagen Golf

Luego está el típico cliente que hace pocos kilómetros al año y no requiere los musculosos servicios de un diesel a bajo régimen. Para las zonas urbanas y pocos viajes fuera de autopista, para quien no tenga pretensiones prestacionales, el 1.2 TSI es un planteamiento interesante.

Pero claro, si ese mismo cliente va a Santander a disfrutar de la gastronomía o lo que quiera, en las carreteras de doble sentido que pise, a nada que quiera adelantar, va a echar de menos mucho caballo. Pero si no es de adelantar más que lo necesario, pues bueno, 85 CV y un buen par puede ser más que suficiente.

Si nos salimos de cuestiones puramente automovilísticas, habrá alguien que diga que un Golf de menos de 100 CV (con el tamaño y peso actual, no digo uno viejo) es un quiero y no puedo. Depende qué quieras y qué puedas pagar, es relativo a cada uno, las generalizaciones pueden ser muy imprecisas en esta cuestión.

Volkswagen Golf

Si llega el 1.2 TSI de 85 CV a España, seguro que habrá clientes interesados. No creo que sea un quiero y no puedo porque Volkswagen ofrece para este coche motores de más de 200 CV, así que el que quiere y puede, no tiene que conformarse con 85 CV. Como alternativa al 1.6 TDI de 105 CV es muy buena idea.

Eso sí, el 1.4 atmosférico, que se lo queden en Alemania, por favor. Tecnología obsoleta, relación prestaciones/consumo superada y una diferencia de precio muy poco apreciable respecto al 1.2 TSI de 85 CV. Es que solo por el turbocompresor merece la pena pagar un poquito más: 400 euros.

Al precio de la gasolina española, el motor 1.2 TSI queda amortizado en menos de 40.000 km (en Alemania, en 30.000 km), así que veo totalmente innecesario el viejo 1.4. Ahora es el momento del debate: ¿quiero y no puedo o una opción lógica? ¿es suficiente esa potencia para el español medio? ¿alguno de vosotros se lo plantearía como compra?

Fotografía | dtsomp (II)
Vía | Engendro mecánico

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<![CDATA[Tesla entregará a Toyota dos prototipos este mes]]> http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/tesla-entregara-a-toyota-dos-prototipos-este-mes http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/tesla-entregara-a-toyota-dos-prototipos-este-mes Sun, 11 Jul 2010 07:38:05 +0000 seleccionado por angelcar91 Logo ToyotaLa unión empresarial entre Tesla y Toyota sigue adelante con energía (eléctrica). Antes de fin de mes, la empresa californiana va a entregar a los japoneses un par de prototipos. Lo único que se ha revelado de ellos, es que son eléctricos, y basados en dos modelos actuales de Toyota.

Ahora bien, no han revelado ninguna pista al respecto, podría ser cualquiera. Toyota quiere probar qué tal van las baterías Tesla, motores eléctricos y su complejo sistema de gestión en sus propios coches. Eso sí, revelaron que este proyecto no tiene nada que ver con el del futuro iQ/loquesea.

Ayer os contábamos que están trabajando en tres modelos, híbridos y eléctricos, para 2012. Uno de ellos será un coche urbano de dos pasajeros, lo que a casi todas luces será un iQ, o muy parecido. Los mencionados prototipos seguramente no vean la luz y serán exclusivamente para análisis y pruebas internas.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Tesla y Toyota se alían eléctricamente en California

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<![CDATA[Caen las matriculaciones de turismos y todoterrenos por primera vez en 10 meses]]> http://www.motorpasion.com/industria/caen-las-matriculaciones-de-turismos-y-todoterrenos-por-primera-vez-en-10-meses http://www.motorpasion.com/industria/caen-las-matriculaciones-de-turismos-y-todoterrenos-por-primera-vez-en-10-meses Sat, 17 Jul 2010 08:18:06 +0000 seleccionado por angelcar91 Peugeot 107

Dicen que el que avisa no es traidor, y FACONAUTO ya había avisado. En la primera quincena de este mes ya se observa una caída en las matriculaciones de automóviles, como siempre, comparando con el mismo período del año anterior. En ese plazo se han vendido 34.463 coches.

Eso significa que ha caído el mercado un 14%, según la consultora MSI. Donde más se ha notado el frenazo ha sido en el mercado de particulares, que ha retrocedido un 38%. Se han podido salvar los muebles gracias a empresas y alquiladoras, que por motivos obvios necesitan más coches en verano.

Las empresas subieron las matriculaciones un 14% (7.907 uds) y las alquiladoras, un 58% (10.045 uds). Está claro que las previsiones de caídas debidas al final práctico del Plan 2000E y la subida del IVA no ha sido un mero pataleo del sector privado. Dicen que es peor de lo que esperaban, pero que confían en una leve recuperación lo que queda de mes.

Fuente | Europa Press
En Motorpasión | Se acabó la fiesta: las ventas de vehículos se desplomarán

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<![CDATA[Renault mantiene su parte de AutoVaz]]> http://www.motorpasion.com/industria/renault-mantiene-su-parte-de-autovaz http://www.motorpasion.com/industria/renault-mantiene-su-parte-de-autovaz Sat, 17 Jul 2010 09:30:36 +0000 seleccionado por angelcar91 Lada Priora

Renault tiene una participación en el fabricante ruso AutoVaz, asociado al mítico nombre Lada. Pues bien, la empresa está repartida entre el Gobierno ruso (Russian Technologies), Renault, Troika Dialog y pequeños accionistas. Hace poco estaban “empatados” al 25% de participación cada uno.

Como el Gobierno ruso ha ampliado su participación en la empresa para inyectar liquidez, Renault se ha visto obligada a invertir también, para no perder poder de decisión en los órganos de control de la empresa. Por eso, van a inyectar 305 millones de euros para que sigan teniendo el 25% de la empresa.

AutoVaz está siendo muy afectado por la caída de ventas del mercado ruso, amenazando su supervivencia. Ahora están inmersos en un proceso de reflote, quieren vender 400.000 coches este año, y casi duplicarlo en 2015, con 900.000 unidades. Esa cifra es el máximo de producción de la planta de Togliattigrado. ¿Lo conseguirán?

Fuente | El Mundo

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<![CDATA[Nürburgring Nordschleife podría desaparecer]]> http://www.motorpasion.com/otras-competiciones/nurburgring-nordschleife-podria-desaparecer http://www.motorpasion.com/otras-competiciones/nurburgring-nordschleife-podria-desaparecer Fri, 24 Dec 2010 11:00:54 +0000 seleccionado por angelcar91 Pagani Zonda R Nürburgring

Hoy es día 24 de diciembre, día de celebraciones familiares, de compartir alegrías y de momentos entrañables. Pero lo cierto es que a la familia del automóvil acaba de llegar una mala noticia, ya que una de las mecas del automovilismo en Europa podría desaparecer.

Estamos hablando del mítico circuito de Nürburgring Nordschleife, el circuito alemán por el que todo apasionado de los coches debería pasar al menos una vez en la vida. Nürburgring fue inaugurado en el año 1927. Desde entonces y hasta mayo de este mismo año, ha estado bajo el mando de la administración pública, pero en mayo se privatizó dejándolo en manos de Kai Richter y Jörg Lindner, dos empresarios que saben lo mismo de coches que yo de plantar fresas.

Y desde entonces, una mala gestión ha llevado a Nürburgring Nordschleife a la bancarrota, tal y cómo parece interpretarse después de escuchar el llamamiento de ayuda impulsado por una de las más habituales del trazado alemán, Sabine Schmitz.

Nürburgring Nordschleife

En los últimos años el “Infierno Verde” había conseguido convertirse en un punto de peregrinaje para todos los aficionados a los coches, que llegaban allí desde todas las partes del mundo para disfrutar de unas vueltas a su espectacular y único trazado. Este peregrinar de gente, animó a desarrollar un proyecto mucho más grande alrededor del circuito, que incluía un parque temático del automóvil, un auditorio con capacidad para más de 3.000 personas y muchas cosas más.

Pero lo cierto es que había un problema de base, ya que las cifras de asistencia a los eventos de motor que se celebraban en Nürburgring (principalmente en el trazado de competición standard), estaban siendo falseadas desde hacía tiempo, con el consiguiente problema que ello genera. Las cifras reales y las que se hacían oficiales se pueden consultar en este documento.

En definitiva, esto ha provocado que actualmente el Nürburgring Nordschleife esté en peligro, podría dejar de funcionar con las consecuencias que ello conlleva. Sabine Schmitz hace un llamamiento para buscar ayuda, y ya hay una plataforma en Facebook para que todos los que algún día soñamos con rodar allí, ayudemos a Save The Ring.

Se trata pues de una mala noticia, pero estaremos atentos a cómo se desarrollan los acontecimientos. Por lo de pronto, yo ya he adelantado la visita que tenía planeada para el próximo verano. Trataré de ir en Semana Santa, y esperemos que todo siga funcionando allí como hasta ahora.

Vía | Jalopnik, World Car Fans

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<![CDATA[Renault CAPTUR, un crossover futurista para Ginebra]]> http://www.motorpasion.com/renault/renault-captur http://www.motorpasion.com/renault/renault-captur Sat, 26 Feb 2011 15:00:39 +0000 seleccionado por angelcar91 Renault CAPTUR Concept

El nuevo lenguaje de diseño de Renault viene de camino. El primero en mostrarlo fue el Renault DeZir, y ahora el Renault CAPTUR lo refuerza. Estamos hablando de un crossover de cuatro plazas, de tamaño de compacto, pero tirando a SUV, con un diseño fluido, dinámico y deportivo.

Lo más destacable es el propulsor, un 1.6 dCi biturbo de 160 CV (100 CV/litro), que unido a una caja de doble embrague tiene un consumo de gasóleo inferior a 4 l/100 km. Podemos imaginarnos que dicho motor estará en la calle próximamente como sustituto del actual 2.0 dCi de 163 CV.

El Renault CAPTUR tiene llantas de 22 pulgadas, dos puertas de apertura tipo tijera, un techo duro retráctil para cambiar su aspecto, cámara de posición elevada con realidad aumentada en el interior, etc. Quizás estén diciendo indirectamente que quieren un crossover en segmento C más pequeñito. El tiempo lo dirá.

El CAPTUR podrá verse en el Salón de Ginebra. Os adjuntamos dos galerías, las del CAPTUR y las del DeZir, modelo del que no hablamos en su momento a pesar de tener las imágenes. Dudo que este prototipo vaya a dejar a nadie indiferente.

[[gallery: renault-captur-concept]]

[[gallery: renault-dezir-concept]]

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