Casi como cada año, la edición de 2010 de las 24 horas de Nürburgring han estado cargadas de todas esas cosas que los amantes al mundo de la competición deseamos ver en cada carrera. Emoción, épica, adelantamientos, espectáculo, dolor, sufrimiento y sobre todo las más bellas imágenes.

El Infierno Verde es sin lugar a dudas el mejor paisaje en el que disfrutar una carrera, y si esta dura 24 horas, el entretenimiento se multiplica. Y al igual que nosotros y a pesar de no atraer toda la atención que se merece, los pilotos, los equipos y las marcas mantienen una relación especial con la prueba. BMW, Audi, Porsche, Volkswagen, las marcas alemanas miman su prueba por excelencia y eso tiene reflejo en quizás la parrilla más bonita del planeta y a la vez la más heterogénea.

Ver como un Porsche 911 GT3 R o un Audi R8 LMS se mezclan con un Audi A8 de la primera generación, Volkswagen Golf III o un Renault Clio es algo único. Para los primeros clasificados los adelantamientos duran lo que dura la carrera y quizás ahí, junto con la resistencia de hombres y máquinas, esté la clave para lograr un gran resultado. Nos toca esperar un año para volver a vivir la fiesta, al menos, tenemos las imágenes para hacernos la espera más llevadera. 365 días para que las marcas prueben sus vehículos, 24 horas para dar rienda suelta a la competición.

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Un grupo de lectores de la página web GT Spirit han pillado “in fraganty” a los chicos de Top Gear grabando uno de los capítulos de la próxima temporada del que sin duda es el mejor programa de televisión sobre coches del mundo. Y no os creáis que los han pillado de cualquier manera, no.

Entre sus muchas ocurrencias se les ha ocurrido algo así como llevarse la casa a cuestas cada uno en un coche, o al menos eso es lo que podemos interpretar por las imágenes que estos lectores han captado de varios momentos de la grabación.

Jeremy Clarkson, Richard Hammond y James May han cogido tres coches y han salido a la carretera a hacer de las suyas. El primero va en un Citroën CX familiar debidamente modificado para llevar encima una pequeña casa, con árbol incluído.

Richard Hammond lleva por su parte un Land Rover Defender con una especie de puerta de acceso a un castillo medieval a cuestas. Y por último James May va en un coche que me ha parecido un Lotus Espirit con algo encima que no he podido adivinar de que se trata.

Lo mejor es escuchar la voz de emoción de los que les descubren cuando se dan cuenta de que están adelantando (por la derecha por supuesto) al “trio calavera” de la BBC. El video también nos sirve para reafirmar que Top Gear sigue confiando en los Land Rover Range Rover como “cámara car” para grabar sus capítulos.

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Vía | GT Spirit
En Motorpasion | Top Gear Live, estuvimos allí con Clarkson y compañía (parte 1)

Tras la filtración del otro día, se han apresurado a publicar la información oficial en Porsche. Llega su coche más potente homologado para carretera de toda su historia, el Porsche 911 GT2 RS. Que no te confundan las siglas, corre todavía más que el GT3 RS. Se desvelará en Moscú el 25 de agosto.

Comparado con el Porsche 911 GT2, es 70 kg más ligero y han añadido 90 CV de potencia al motor, que se queda en 620 CV. El peso total es 1.370 kg, y con esa potencia cada caballo mecánico solo ha de desplazar 2,21 kg. Porsche dice que es el mejor dato de su categoría.

El motor 3.6 bóxer de seis cilindros parece infinitamente aprovechable. Con dos turbocompresores de geometría variable le sacan 172 CV por litro, casi la relación CV/litro del motor Renesis 1.3 (231 CV), pero sin ser rotativo. Y aún hay más, su sed está controlada, 11,9 l/100 km de gasolina.

Las prestaciones son de infarto. La velocidad punta es de 330 km/h, pero destacan más las aceleraciones. Se pone a 100 km/h en 3,5 segundos, a 200 km/h en 9,8 segundos y a 300 km/h en 28,9 segundos. Su tiempo en Nürburgring, 7 minutos 18 segundos. Los rivales ya pueden ir tomando nota de su nuevo referente.

La potencia se transmite al eje trasero mediante una transmisión manual de seis velocidades. El calzado se ha diseñado para sus necesidades, son 325/30 ZR 19, auténticas apisonadoras de caucho. Los frenos son carbonocerámicos de serie, los famosos PCCB. La suspensión tienen un ajuste específico para él.

Además del PASM (sistema activo de suspensión Porsche) y el PSM (control de estabilidad), incorpora barras antivuelco para poder hacer el salvaje en circuito, su auténtico hábitat. ¿Opinará bien Jeremy Clarkson de él? El 911 GT3 ya ha allanado el camino para ponerle los rizos de punta.

Exteriormente se diferencia en unos pasos de rueda más anchos para alojar los neumáticos, componentes en fibra de carbono con acabado mate, llantas específicas, alerones más elevados e insignias específicas GT2 RS. Sale a la venta en septiembre en Europa, en EEUU en el mes siguiente.

Por último, nos vamos al interior. Tiene asientos deportivos ligeros en fibra de carbono, puertas aligeradas, acabado negro y rojo, acabado alcántara para el forro del cambio y el freno de mano, etc. En un coche así, la verdad es que las características del interior pasan a ser muy poco relevantes.

Solo 500 afortunados van a poder disfrutar de él, por un precio básico de 199.500 euros. En Alemania estaría en la calle, opciones aparte, por 237.578 euros, mientras que en España se quedaría en tan solo 264.836,25 euros sumando el IVA (18%) y el impuesto de matriculación (14,75%).

Vídeo oficial del Porsche 911 GT2 RS

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En Motorpasión | Porsche 911 GT2 RS, nuevas fotografías

Actualmente el modelo más radical de la gama 911 de Porsche es sin duda el GT3 RS. Pero según comentan nuestros amigos de 8000vueltas.com, puede que Porsche se atreva a sacar otra versión un poco superior que una el concepto RS a una nueva generación del GT2, dándo lugar al Porsche 911 GT2 RS. Como dirían en el Marca, ya lo dijo Motorpasión hace más de un año.

Eso que veis en la imagen teóricamente es la presentación interna oficial de este modelo, del que todavía no hay ningún tipo de información oficial por parte de Porsche, ya que los rumores dicen que saldrá a la luz dentro de dos semanas.

Estos mismos rumores apuntan a que el Porsche 911 GT2 RS desarrollará 620 caballos de potencia, acelerará de 0 a 100 kilómetros por hora en 3,2 segundos y que su tiempo en Nürburgring Nordschleife será de 7:22. También se habla de precio, que teóricamente estará en 240.000 euros en Alemania. Sea como fuere, para ser un auténtico RS tendría que estar debidamente aligerado, y para ser un auténtico GT2 su carácter te debe dejar marcado en todo momento. Estoy deseando que se confirme su lanzamiento.

Vía | 8000vueltas
En Motorpasión | Rumores sobre un Porsche 911 GT2 RS

Audi nos sorprende en estos primeros días de mayo con el nuevo Audi R8 GT, o lo que es lo mismo, un Audi R8 al que se le aplica la filosofía de “Quítame un kilo antes que darme un caballo”, pero con el añadido de subirle la potencia.

Por lo tanto, el nuevo deportivo de los cuatro aros es más potente que su homólogo el Audi R8 5.2 V10 FSI, que ya probamos para vosotros, en 35 CV y su peso se rebaja en 100 kg. De esta forma, iguala en potencia a su primo el Lamborghini Gallardo LP560-4 y rebaja su peso en unos 40 kg.

Este nuevo tope de gama del Audi R8 se venderá como una unidad exclusiva, ya que se lanzará al mercado como una edición limitada, de la que no nos dicen las unidades que saldrán a la venta pero que seguramente serán insuficientes para su mercado. De esta forma, Audi se asegura las ventas totales de su nuevo producto.

Cambios en el exterior del Audi R8 GT

Como es de esperar, siendo una edición limitada, el exterior del Audi R8 GT tiene que ser diferente en algo a un R8 5.2 V10 FSI. La primera seña de identidad son las siglas GT en rojo montadas sobre las aletas delanteras. Pero los cambios no son sólo estéticos, tienen su función.

Elementos en fibra de carbono, necesarios para reducir peso, como el splitter situado bajo el paragolpes delantero o los apéndices aerodinámicos situados en los laterales del paragolpes, también en fibra de carbono, aumentan la carga aerodinámica sin comprometer su coeficiente aerodinámico.

Otros detalles distintivos del frontal del Audi R8 GT es la nueva parrilla, con varillas en titanio gris mate con fondo en negro mate o las carcasas de los retrovisores exteriores, también en fibra de carbono y unidas a la carrocería con unos soportes de aluminio. Las carcasas se han ajustado en tamaño también para hacerlas más aerodinámicas.

Las llantas son de 19 pulgadas y cinco radios dobles, el mismo diseño que en el R8 5.2 V10 FSI, aunque en un tono más grisáceo. En los laterales también vemos como las entradas de aire al motor 5.2 V10 FSI ahora son de fibra de carbono en color mate.

Si le damos la vuelta al Audi R8 GT y lo miramos desde su trasera, será donde veamos más cambios estéticos, ya que se podría decir que su zaga se ha modificado casi completamente. Destaca el nuevo alerón, también en fibra de carbono, y las salidas de aire de los laterales, que en el modelo normal no existen.

El difusor trasero no parece haber cambiado mucho, salvo por el material en que se ha construido. ¿Adivináis? Sí, también es de fibra de carbono. Todo sea por la reducción de peso. En sus extremos podemos ver las dos salidas de escape, ahora completamente redondas en lugar de ovaladas.

La reducción de pesos se aplica en las cosas más insignificantes en este parte. Por ejemplo, la placa para la matrícula es de titanio gris mate y también lo son del mismo material las lamas de las salidas de aire del motor, que ahora pasan a ser dos en lugar de tres.

La gama de colores del Audi R8 GT consta de cuatro colores: Samoa Orange, Suzuka Gray, Ice Silver y Phantom Black con efecto perlado. Opcionalmente se ofrece el splitter del paragolpes en el color de la carrocería y dos nuevos diseños de llantas.

Un corazón rojo 5.2 V10 FSI potenciado

Los cambios en la unidad de gestión del motor 5.2 V10 FSI del Audi R8 GT aumentan su potencia y su par máximo hasta los 560 CV y 540 Nm, respectivamente. Esto supone un aumento de potencia de 35 CV y 10 Nm respecto a la versión normal.

Con este aumento de potencia y reducción de pesos, las prestaciones del Audi R8 GT se ponen a la altura de rivales como el Porsche 911 Turbo. Ahora hace el 0 a 100 km/h en 3,6 segundos (tres décimas más rápido que la versión normal) y el 0 a 200 km/h lo hace en sólo 10,8 segundos. Su velocidad máxima aumenta hasta los 320 km/h.

Como no, este Audi R8 GT utiliza la caja de cambios R tronic de seis relaciones, opcional en el Audi R8 5.2 V10 FSI. En lo que se refiere a mecánica no hay más cambios, sólo el programa Sport del ESP, que se ha recalibrado para este modelo para hacerlo menos intrusivo y más eficaz en curvas rápidas.

Un interior más deportivo para el Audi R8 GT

Si nos ponemos al volante del Audi R8 GT veremos que los cambios también son visibles a simple vista. Los logotipos del R8 GT se utilizan tanto en el panel de instrumentos, cuyas esferas ahora son blancas, en el volante y en las alfombrillas (opcionalmente).

La gama de colores utilizada es rojo, negro y gris oscuro, rematada con Alcántara en zonas como el volante, los montantes del parabrisas, los asientos o el tirador del freno de mano. Lo que Audi llama monoposto, el arco que rodea la zona del volante, es de fibra de carbono.

El color de la carrocería se traslada al interior en zonas como los apliques de las puertas o los laterales del túnel de la transmisión. Las taloneras de las puertas también identifican al Audi R8 GT, con unos apliques en aluminio pulido con el logotipo R8 GT grabado.

Opcionalmente se puede equipar con asientos con carcasa de fibra de carbono, cinturones en rojo, naranja o gris, o directamente en rojo de cuatro puntos. La fibra de carbono también es un elemento extra a utilizar en los tiradores de las puertas o el panel de instrumentos.

Para quien quiera algo más, se ofrece también una jaula de seguridad, homologada para carretera, extintor para el interior y un botón de corte de la batería.

Audi no dice cuando se pondrá a la venta, pero si su precio en Alemania, 193.000 euros. Haciendo una equivalencia de precios España-Alemania, esto supone un aumento en su precio base de más de 30.000 euros, a casi mil euros por caballo ganado…

Audi R8 GT

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En Motorpasión | Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 1), (parte 2), (parte 3) y (parte 4)

Dos años después de probar en Italia el Alfa-Romeo MiTo, en esta ocasión tocaba volver a probar el Alfa-Romeo Giulietta, el compacto que renueva al Alfa 147 después de nada menos que 10 años en el mercado.

En estos años el MiTo ha confirmado las buenas impresiones que siempre hemos tenido de él, y esto se nota en las cifras de ventas. ¿Estará a la altura el Giulietta? ¿Qué ha hecho Alfa en estos 10 años de espera?

Si hablamos de Italia no podemos dejar de hablar de su gastronomía. Como buen país mediterráneo tienen buenas carnes y pescados, pero no nos engañemos, lo que hacen realmente bien es la pasta y los antipasti.

No, no es que Motorpasión vaya a incluir ahora a críticas gastronómicas junto a las pruebas. Pero me parece un símil de lo que ocurre entre el MiTo y el Giulietta: el plato principal (el compacto) no es malo, pero parece que su especialidad son los entrantes (el MiTo). Vemos por qué.

Alfa-Romeo Guilietta vs MiTo, o plato principal vs entrantes

El atractivo exterior del Alfa-Romeo Giulietta es una de sus mejores bazas. Y sin embargo, es la carne que no está a la altura de la pasta: el MiTo es más bonito. Es irónico criticarlo, porque le doy sin dudarlo un ocho sobre diez, pero el MiTo se merece un nueve.

En diseño, y salvando las distancias del tamaño, el MiTo se puede comparar con el 8C Competizione sin despeinarse, pero el Guilietta lo tendría más difícil.

Con todo el Giulietta tiene en su exterior una de sus bazas principales, que podría haber sido mejor pero está a la altura de rivales premium o semi-premium como el BMW Serie 1 o el Honda Civic, aunque con un estilo mucho más italiano.

Diseño exterior

Por fuera el Giulietta presenta un diseño muy redondeado, de formas grandes, aerodinámicas, redondeadas y atrevidas, y con un aspecto de coche abombado y de tamaño considerable.

El frontal está presidido por el triángulo invertido característico de Alfa-Romeo, que hace las veces de parrilla cromada. En su capó encontramos unas líneas que lo atraviesan y terminan justo en el logotipo.

Las luces delanteras pueden ser normales o de xenón, e incluyen cuatro luces LED que sirven de iluminación diurna.

En la parte trasera también se utiliza iluminación LED para los frenos. La forma de las luces iluminadas es bastante característica, una línea de caracol que se alarga hacia el centro, como si fuesen unos ojos y las cejas. El juego de “mirada” es tan impactante como en el Seat Ibiza, aunque con una mirada mucho menos agresiva, más elegante.

Tiene una gama de llantas bastante completa, aunque desde el punto de vista estético un consejo: las de 16 le quedan pequeñas, las de 17 visten mucho más.

Por si alguien duda, el Alfa-Romeo Giulietta sólo estará disponible en cinco puertas. Según Alfa los clientes que buscan un compacto de tres puertas lo hacen únicamente por estética, y al ocultar los tiradores de las puertas traseras el diseño es casi de un tres puertas.

Tampoco está prevista una versión convertible, ya que Alfa se quiere centrar en los segmentos que le produzcan más volumen de ventas.

Interior del Alfa-Romeo Giulietta

El interior tiene un diseño muy agradable y con buena calidad de materiales en general, aunque con algunos detalles mejorables.

Una superficie de aluminio pulido preside la consola central, puede ser de varios colores en función del acabado. Los mandos de la consola central (climatización y audio) son bastante grandes y de un plástico con un tacto mejorable.

Un par de detalles llamativos son los botones tipo palanca, así como el manetinno del sistema DNA.

El volante, en el acabado Sport o Quadrifoglio Verde, es de cuero pero con la parte superior e inferior en piel vuelta.

Un detalle que se ha escapado, y no debería en un coche de esta categoría, es que la palanca del freno de mano no es de cuero aunque el volante sí lo sea. Además el tacto de esta palanca es duro, como otros plásticos del habitáculo.

Las esferas son de color blanco y gris con toques rojos. Al arrancar, tanto el velocímetro como el cuentarrevoluciones van hasta el final y vuelven. A pesar de estar bastante profundas, el hecho de no tener un parasol más grande hace que el sol refleje más de lo que nos gustaría.

El ordenador de a a bordo muestra los datos en un display rojo, legible aunque difícil de manejar hasta que no nos acostumbramos. En este aspecto se nota el empujón tecnológico del grupo Fiat: el Giulietta comparte muchos de los elementos con Fiat (le resta exclusividad pero garantiza que están al día).

Tiene un maletero de 350 litros con una forma bastante regular, que garantiza su practicidad en este aspecto.

En cuanto a huecos portaobjetos tenemos uno pequeño en la parte delantera del túnel central, dos posavasos en el centro y un reposabrazos central que se abre y nos deja un pequeño espacio. Sin embargo este reposabrazos es incómodo para cambiar de marcha, aunque se puede abatir para que no moleste.

Los puntos negativos son el ruido de las puertas traseras y del maletero al cerrar, y además el tirador del maletero: hay que hacer fuerza para cerrarlo y además hay un borde afilado de plástico que hace daño en los dedos al tirar. En ocasiones da la sensación de ser un coche muy bien diseñado pero no tan bien fabricado

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Segunda parte: Alfa-Romeo Giulietta, presentación y prueba en Italia

El próximo 1 de abril Subaru va a desvelar en el Salón de Nueva York un leve restyling del Subaru Impreza WRX que va a gustar a más de uno, después de los “disgustos” que se han llevado los puristas desde que la marca se ha puesto como objetivo vender más. Se venderán en EEUU a partir de este verano.

Se ofrece tanto en carrocería compacta como la ansiada sedán, ese modelo que tantos echan de menos. Las imágenes corresponden lógicamente a los modelos destinados al mercado norteamericano, si llegan a Europa cambiarán algunas luces de sitio y poquito más. ¿Se nota el ensanche? Sí, aumenta casi 4 cm de anchura y vías.

La parrilla delantera ha cambiado, ahora es más agresiva, creo que este Impreza va a gustar mucho más que el modelo vigente. En España se vende el sedán pero únicamente con el motor gasolina de 150 CV y el acabado Sport, con posibilidad de poner el capot del WRX aflojando 1.000 euros más al comprarlo.

¿Llegará a España? Pues como mínimo en la carrocería compacta, que es la que más se vende. Es lo que hay, las marcas se enfocan hacia sus clientes, los fans si no compran los coches ni pasan por los talleres no les dan dinero. Lo que es poco probable es que se venda un WRX diesel, pues el WRX de momento sigue siendo únicamente de gasofa.

Subaru puede contentar al mismo tiempo al cliente práctico y al cliente apasionado. Que pongan el sedán WRX tal y como está en las calles y ya verán cómo consiguen ventas que de otro modo no conseguirían, por pocas que sean. No se ha dado ningún detalle acerca de su comercialización europea, supongo que ya lo dirán en la rueda de prensa.

En Motorpasión | Subaru Impreza WRX Sedan: ¡Esto sí es un Impreza!

BMW reservó el Salón de Ginebra a desplegar el arsenal de tecnología previsto para los próximos años. Quizá por eso no presentó la variante familiar de su Serie 5, denominada como es habitual en la marca Touring.

Resulta curioso comprobar que en este caso la longitud total tan sólo aumenta en un centímetro respecto a la de la berlina, alcanzando los 4,91 metros. El coeficiente aerodinámico se queda en 0,31, que no es especialmente bajo.

De hecho, y como curiosidad, merece la pena señalar que esta sexta generación, con respecto a la anterior, es más pesada y ofrece mayor resistencia aerodinámica al avance. Sin embargo, el rendimiento de los motores se sitúa entre los mejores de su segmento.

Entre las motorizaciones diesel, que aglutinarán la mayoría de las ventas, destacan el 520d (184CV), por su bajo consumo (5,0 litros cada 100 kilómetros) y el 530d (245 CV), que puede montar un sistema de descontaminación de óxidos de nitrógeno denominado BMW BluePerformance. Con este dispositivo, y a diferencia del resto de la gama, cumple la normativa de emisiones Euro 6.

En lo referente a la capacidad de carga, homologa 560 litros. Es un dato semejante al de competidores como el Audi A6 Avant, aunque muy por debajo del enorme maletero del Mercedes-Benz E Estate (695 litros).

Es llamativo la solución que la compañía bávara ha desarrollado para facilitar la carga cuando el espacio desde la parte trasera del coche hasta, por ejemplo, una pared, es limitado: la luneta puede abrirse de forma independiente al resto del maletero.

Si se necesita aún más espacio en el maletero, los asientos traseros pueden inclinarse hasta 30 grados desde la posición inicial, permitiendo añadir otros 30 litros suplementarios. Lógicamente, son abatibles, tanto en dos secciones (40/60) como en 40:20:40. Ésta última opción ésta pensada para facilitar el acceso a la zona de carga desde el interior del habitáculo.

Por si la galería os sabe a poco, aquí os dejo el primer vídeo oficial del BMW Serie 5 Touring:

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En Motorpasión | El BMW Serie 5 Touring se retrasa hasta abril

Imagínad esta situación. Ha llovido copiosamente alrededor de tu granero y dentro guardas nada más y nada menos que un Chevrolet Corvette (concretamente un C4), tu pequeña joya. Existe la incertidumbre de que el agua continue subiendo y acabe estropeando el coche, y eso no sería admisible.

Existen dos alternativas. La primera es dejar el coche donde está y rezar de que no pase nada. Tal vez se podría aupar el coche mediante gato encima de ladrillos o similares para que gane un poco de altura y pueda salvarse de la crecida del agua.

La segunda opción es intentar sacar el coche por el método de Misco™. Es algo factible si la profundidad es pequeña y abordamos el charco a toda la velocidad posible, es cuestión de física. Con una velocidad determinada, el coche rebotaría contra el agua, salvando el obstáculo. ¿Lo conseguirá?

Desgraciadamente no. Ese Corvette necesita unas cuantas horitas de taller para repararlo, la broma puede ser sustancial. Este tipo de coches no se ha diseñado para este tipo de casos, lo más inteligente es llamar a la grúa o llorarle al seguro que tengamos contratado (si es que contempla esa posibilidad).

Por cierto, para rebotar en el agua necesitaba mucha velocidad y la carrera de “despegue” era claramente insuficiente. Otra vez será.

Que conste que me da pena por el coche.

Vía | Diariomotor
Vídeo | Youtube

Otra de las novedades que veremos en el Salón de Ginebra es uno de los esperados por todos nosotros, el Abarth Punto Evo. Y creo no equivocarme al decir que otra vez, los ingenieros de Abarth no defraudarán a sus seguidores más acérrimos.

Los cambios estéticos en el exterior saltan a la vista. No hace falta ser muy observador para compararlo con el Fiat Punto Evo y darse cuenta de las diferencias tanto en sus paragolpes, como en los laterales y trasera.

En el frontal vemos como las formas son parecidas al modelo de Fiat, pero más brutas, por decirlo de alguna manera. Se mantiene la parte negra central pero se hacen más profundas las entradas de aire y se ensancha en los laterales, abriendo nuevas vías para la circulación del aire encargado de refrigerar los frenos.

En la trasera vemos otra vez el mismo difusor que estaba presente en la anterior generación, pero todo lo que lo rodea es nuevo. Se añaden tomas de aire en los laterales, los pilotos traseros de marcha atrás y antiniebla se reubican en el centro del difusor y se añaden unos catadióptricos en los laterales que simulan LED, a juego con los grupos ópticos traseros.

El alerón trasero ahora es más grande que en su predecesor y como detalle, está pintando en el mismo color que la carrocería, para darle un look mejorado al conjunto. Con su nuevo diseño, aumenta la estabilidad del coche a altas velocidades pero a la vez reduce el coeficiente aerodinámico del Abarth Punto Evo.

Los laterales, como no, también se adaptan a la nueva aerodinámica y muestran una estética mucho más deportiva. Faltaría más. Aquí los cambios son tanto estéticos como aerodinámicos. Por un lado, tenemos un nuevo diseño de los gráficos de Abarth y por otro, unos pasos de rueda ensanchados y nuevos faldones, que pasan sobre unas nuevas llantas de 17 pulgadas.

Es una lástima que Abarth no haya proporcionado imágenes del interior, puesto que ahí también hay cambios. Según explica la nota de prensa, los asientos traseros y delanteros se han tapizado en cuero negro en su parte central y en los laterales se hace de tela de alta resistencia.

Los relojes del cuadro de mando, de Jaeger, también se han rediseñado, aumentándoles el tamaño y adecuando los gráficos a un espíritu más deportivo. Aparte de eso, la parte alta del cuadro de mandos se ha aumentado ligeramente para evitar reflejos del sol y se ha tapizado en cuero con costuras en rojo y amarillo.

Otra de las novedades la encontramos en el salpicadero, revestido de nuevo materiales que recuerdan al asfalto de los circuitos (literal, no me lo he inventado). La zona de audio está coronada por una pantalla LCD y acabada en negro brillante y separada de la zona de los controles del aire acondicionado.

Motor MultiAir 1.4 del Abarth Punto Evo

Y llegamos a donde está la chicha, al motor MultiAir 1.4 16V del nuevo Abarth Punto Evo. Una vez más, tenemos que lamentar no poder ver imágenes de él, así que nos tendremos que conformar con los bocetos de su cubierta, típica de Abarth con la marca bien grande en el centro y en rojo.

Lo que sí tenemos son sus datos. Como sabemos, los motores MultiAir tienen un nuevo sistema electrohidráulico de gestión de las válvulas, que entre sus beneficios destaca un aumento del 10% en la potencia y un 15% en el par máximo respecto a motores convencionales de igual cilindrada.

Así, tenemos una potencia máxima de 165 CV, conseguidos a 5.500 rpm y un par máximo de 250 Nm a tan sólo 2.250 rpm. Esto se consigue gracias a sobrealimentación, de la que se encarga un turbocompresor de la casa Garrett. Estos números nos llevan a otros, sus prestaciones. 213 km/h de velocidad punta y una aceleración en el 0 a 100 km/h de 7,9 segundos. Va asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones y con el sistema Start&Stop.

Como complemento, tenemos la palanquita Guida Sportiva, situada junto a la palanca del cambio de marchas. Con ella, el conductor puede elegir entre conducción Normal o Sport. En la segunda, la ECU modifica los parámetros de la dirección asistida, el control de tracción y respuesta del motor para dotar al coche de una respuesta aún más deportiva.

Otro de los detalles son los avisos en el cuadro de mandos. Tanto en el modo Normal como en el Sport, veremos en el cuadro de mandos en que modo vamos, así como el Gear Shift Indicator, que en ambos modos nos indicará cual es la marcha idónea para reducir los consumos.

Unos consumos que se quedan bastante contenidos para su potencia, con un consumo medio de 6 L/100 km y un consumo en carretera de sólo 4,8 L/100 km. En ciudad, la media sube hasta los 8,1 L/100 km, lo que no está nada mal dada su potencia y siendo un motor de gasolina.

Kit “esseesse” para el Abarth Punto Evo

Tampoco lo podemos ver, pero coincidiendo con la fecha de lanzamiento del Abarth Punto Evo, desde la casa del escorpión ha anunciado que pondrá a disposición de sus clientes el kit “esseesse” típico de sus preparaciones. Un kit que hará aún más bestia a este precioso compacto de carácter deportivo.

En lo que a motor se refiere, tenemos un aumento de potencia de 15 CV, dejándolo en una potencia máxima de 180 CV. Todo un tiro. Pero la potencia sin control no sirve de nada, de ahí que también se modifiquen ciertas partes, como los discos de freno de mayor diámetro, nuevos amortiguadores más cortos y duro y unas nuevas llantas de 18 pulgadas.

Abarth Punto EVO

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En MotorPasion | Fiat Punto Evo, presentación y prueba en Bilbao (parte 1), (parte 2)