Recientemente he recibido la inspiración gracias a Forocoches. Con cierta periodicidad os traeré una selección de 10 vídeos con un denominador común. Conductores sin la suficiente experiencia, que se las dan de pilotos. Y se la acaban dando, pero contra objetos fijos o móviles, sin más víctimas graves que coche y ego.

Empezamos con dos chavales de Pontevedra que iban a fuego con un Renault Clio Sport y con lluvia entre Ponteareas y Cillarga. En una curva a izquierdas se produce la fatalidad: velocidad excesiva, contravolante incorrecto y golpe contra la cuneta. Por el pitido que suena juraría que tira de freno de mano.

La pérdida de control era muy previsible, si con tan poca adherencia se bloquean las ruedas, lo raro es que no pase nada. El ritmo era muy alto para esa carretera, menos mal que no venía nadie de frente, o no resultaría tan gracioso este fragmento de la oda al “yo controlo”. Pero hay más…

“¿Quieres hacer un video guapo?”, pregunta el conductor. Pese a la llamada a la prudencia del pasajero por razones más que evidentes, comienza la fatalidad. Creo que está grabado en Valencia, el tío conduce de un carril a otro de forma errática y claramente peligrosa para el tráfico.

La escena es muy típica del Grand Theft Auto, y como sabemos los que hemos jugado, la posibilidad de pegársela en esas condiciones es muy alta, aunque no se vaya deprisa. En los últimos segundos del vídeo, no me preguntéis como, pierde el control, cruza dos carriles y choca contra un coche aparcado.

Nuevamente la selección natural y Darwin vuelven a ganar. Esta vez hablamos de un Peugeot 206, según apunta un comentario en la carretera de la L’Arrabasada (Tarragona Barcelona). La velocidad de entrada en la curva es claramente imposible para el coche, antes de tocar el freno ya había perdido adherencia.

Además de lo evidente, nuestro amigo ha sido traicionado por la suspensión trasera del 206, demasiado traviesa en condiciones de este tipo. Lo único inteligente que hace el conductor es darse contra la montaña en vez de matar a los de la moto que venían de frente y que no tenían culpa de su estupidez.

Este otro acontece en el circuito de Nürburgring. Por lo visto unos chicos se fueron desde el Reino Unido con un BMW Serie 5 (tal vez E34) hasta Alemania para disfrutar del infierno verde. No hacía un día muy apacible y las circunstancias invitaban a ir con cuidadito, pero no fue así.

No tarda ni 7 segundos en darse una piña en la primera curva. Un coche de propulsión (tracción trasera), con el gas tan mal dosificado y para postre sin ayudas electrónicas que te salvan son los ingredientes de este golpe. No fue muy fuerte, pero se quedaron fuera de combate y embarrados. Menuda gracia.

Seguimos en Alemania, pero esta vez los sobrados son alemanes. Circulan a muy alta velocidad por zona urbana, llegan a coger unos 140 km/h. Es una larga avenida con todos los semáforos en verde, y se confían demasiado. No da mucha sensación de velocidad lo que vemos, pero iban muy deprisa.

Cuando llega la primera curva pasa lo que tiene que pasar, sufren un sobreviraje y acaban golpeando contra algo no demasiado duro, y el coche vuelca. No sé qué coche es pero creo que tendría algunos añitos. Me encantaría ver cómo se lo cuentan a papá, por que claro, de 50 no pasaron y tal…

Este también me encanta. Sobrao con cigarrito, la mano izquierda en el volante de un Ford Focus, ya tenemos un desenlace previsible. Atacan un puente más deprisa de lo que hay que ir, tal vez a 100 km/h cuando empieza el momento divertido. Un leve sobreviraje acaba por hacer más que insinuarse.

En el momento álgido el coche se pone de lado y los protagonistas tienen asientos para la muerte en primera fila, van transversales a la protección metálica que les separa del vacío, esperando al golpe aleccionador. Fue el ir cruzados lo que les salvó de caer por el puente. Espero que aprendieran la lección.

Este merece que nos cebemos con él por subnormal, ¿a quién se le ocurre tomar una curva de esa forma en una urbanización? Por mucho que digan los colegas que no hay riesgo, es demasiado alto. Y si ya se toma con el freno de mano y lo sumamos con el “yo controlo” volvemos a tener un accidente gracioso.

No hay víctimas, sólo que se carga por completo la suspensión de su Volkswagen Golf. ¿A nadie le enseñó a este hombre en Barrio Sésamo que un coche de tracción delantera no es un tracción trasera? Con la fuerza con la que golpea la acera no creo que la reparación fuese NADA barata.

Este creo que también aconteció en Valencia. Tenemos a dos tuneros, uno con un Audi A3 y otro con un Citroën Xsara, marcándose un bailecito en un gigantesco parking que no tiene coches (algo es algo). Los pasos de ballet son graciosos y acompasados, y de forma totalmente absurdan acaban chocando.

El Xsara embiste frontalmente al Audi a la altura del pilar B, la sensación de miedo del conductor que venía venir el Citroën debía ser máxima. Los sistemas de seguridad pasiva funcionaron bien, no pudieron sufrir más que heridas de poca consideración. Eso sí, los coches a hacer puñetas, sobre todo el Xsara.

Nos vamos ahora hasta Chicago, Estados Unidos, para observar cómo se toma y cómo no se toma un giro cerrado con tracción delantera. Los protagonistas son un Volvo S40 y un Honda Civic. El chico del Volvo se cebó menos con el freno de mano, la maniobra estuvo más o menos bien hecha, pero el segundo…

... para mejorar al badass de su colega, entra más rápido con el Civic y acaba cruzando completamente el coche y volviéndolo incontrolable. La juez farola dictó sentencia y destrozó el paragolpes trasero y puede que algo más. La cara de “Dios, la he cagado” es digna de verse en HD.

Y por último este vídeo americano también en plan Need for Speed, con música negrata de la guapa y un Mitsubishi Lancer EVO de paseo por una carretera de montaña. El pasajero parece estar disfrutando… al principio.

Sólo hay una cosa más potente al volante que la adrenalina, y es ver a cámara lenta cómo te la vas a pegar. El vídeo acaba súbitamente pero a tenor de la velocidad no creo que fuese un accidente muy severo. Una vez más, el exceso de velocidad y de confianza forman un explosivo cóctel que ya véis cómo acaba.

Próximamente, en más entregas, más piñas de los que se creen que saben conducir coches de verdad y no terminan de controlar en la consola. Si es que todos somos unos conductores cojonudos hasta que nos damos una leche, y el bajón que da darse cuenta es una sensación impagable. ¿Habrá aprendido alguno?

Un saludo para Danstructor

Vía | Forocoches

Esta preciosidad también estará en el Salón de Fráncfort y creo que con lo que se puede leer en el título, está más que claro cual es la intención de Abarth para presentar en el salón alemán el Abarth 695 Tributo Ferrari. Si, efectivamente, rendir tributo al Cavallino Rampante.

De ahí que el exterior presente un precioso Rosso Scuderia y su decoración exterior simule con las franjas en Grigio Corsa la seña de identidad del Ferrari F430 Scuderia. El carácter deportivo de Ferrari también está presente en las llantas, con un diseño muy similar al visto en los deportivos de Ferrari.

Por lo demás, salvo en los cambios de color de las tomas de aire y los nuevos retrovisores exteriores en carbono, el resto del Abarth 695 Tributo Ferrari parece el mismo que el modelo de serie. Pero si miramos en sus intimidades, nos encontraremos con el motor 1.4 T-Jet potenciado hasta los 180 CV.

Esa potencia se consigue cuando el tacómetro marca las 5.750 rpm, mientras que su par máximo de 230 Nm se encuentra en las 3.300 rpm, una cifra baja y que seguro dará más de una alegría a sus afortunados conductores. Lo que no especifican son los cambios realizados en el propulsor, pero sí nos dicen que han sido hechos por los técnicos de Abarth y Ferrari.

Su velocidad máxima es de 225 km/h y su aceleración no se precisa en décimas de segundo. Sólo nos dicen que será en menos de 7 segundos, lo cual no está nada mal para un cochecito de este tamaño. Lo que está claro, aunque no lo digan, es que será diversión pura y dura sobre ruedas.

Por otro lado, el cambio asociado a este pequeño propulsor es el MTA (Manual Transmission Automated) o lo que es lo mismo, un cambio que se gestiona a través de las levas del volante y que accionan electrohidráulicamente el embrague. Esto, traducido en prestaciones se resume en unos cambios de marcha más rápidos.

Si nos vamos al interior, lo primero que veremos seremos los nuevos asientos Abarth Corse de Sabelt, que como ya os explicamos son 10 kg más ligeros que los de serie. Otra novedad es el cuadro de instrumentos de Jaeger inspirado en la instrumentación de los deportivos de Maranello. Otros detalles son el volante en cuero negro y rojo, los detalles en aluminio pulido y los pedales de competición.

Un bonito bicho para quien desea dejar aparcado su flamante Ferrari por un día en el garaje. Así costará...

Abarth 695 Tributo Ferrari

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En MotorPasion | Abarth 500, prueba (parte 1)

Volvo llevará al Salón de Fráncfort el nuevo Volvo C30, o mejor dicho la puesta al día de este modelo compacto. Los principales cambios respecto al C30 de la primera generación están en el frontal y la trasera. Las ópticas siguen ahora el estilo del resto de modelos de la marca sueca, con ópticas más afiladas delante y la tecnología LED en las ópticas traseras.

El nuevo modelo tiene también innegables semejanzas con el nuevo Volvo C70 y se comenzará a producir en el mes de noviembre. Llama la atención también el logotipo de la marca, que ocupa gran parte de la parrilla frontal ganando más peso de generación en generación.

Otra de las principales novedades es la incorporación de un chasis deportivo opcional. Con él la carrocería del coche es de 10 milímetros más baja que en la versión normal. La dirección es más directa y más dura, favoreciendo la conducción deportiva. ¿Alguna novedad más?

Hay un nuevo color disponible, el “naranja llama metálico”. También son distintas las salidas de escape de las versiones T5 y D5, que son las únicas en las que son visibles desde el exterior.

También se puede incorporar un kit de carrocería que incluye molduras imitando al aluminio para rodear las ópticas delanteras, los bajos de las puertas y de los bajos del faldón trasero.

En el interior también se pueden elegir nuevas tonalidades, colores, materiales e incluso una tapicería muy llamativa en color naranja.

Mecánicamente la mayor novedad es el 1.6D DRIVe con sistema Start/Stop y 109 caballos de potencia.

Volvo C30 2010

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Vía | World Car Fans
En Motorpasion | Volvo C70, lavado de cara para el Salón de Fráncfort

Después de meses y meses de fotos oficiales del interior, teasers, fotos camufladas y demás rodeos, hoy se han filtrado las primeras fotografías oficiales del Mercedes-Benz SLS AMG, la reinterpretación del mítico Mercedes 300 SL alias “alas de gaviota”, días antes de su presentación en el Salón de Fráncfort.

Los dos guiños principales al modelo de los años 50 son la estrella de Mercedes, con el tamaño del clásico, y la apertura de sus puertas, que por fin podemos ver. También tiene unas branquias laterales de generosas proporciones.

Un detalle curioso son sus ópticas delanteras, con un parecido nada razonable (pero real) a las del Nissan GT-R. En general destaca la confrontación entre líneas curvas y rectas, un cóctel de diseño Mercedes de los años 50 y actual.

Actualización: Añadida galería de fotografías a alta resolución.

Se me ocurren dos formas de valorar el Mercedes-Benz SLS AMG: la primera, la reinterpretación de un clásico, un sueño hecho realidad. La segunda, que se trata de un Mercedes SL rediseñado para parecerse al clásico, con un motor 6.2 V8 de 571 CV como corazón del pequeño Frankenstein. En todo caso, el precio inferior a 200.000 euros jugará a su favor.

Galería de fotos

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Vía | Carscoop

Fotos | Carpoint Australia

Fotos en alta resolución | Carscoop

En Motorpasión | El Mercedes SLS AMG Gullwing de pruebas por España, Mercedes SLS AMG, fotos oficiales de su interior

Si el exterior del Abarth 500 llama la atención se mire por dónde se mire, el interior está a la misma altura o un poco más arriba si cabe. Estamos sin duda ante un utilitario de lo más “premium” del mercado que nada tiene que envidiar al MINI, sin duda la referencia en este aspecto en este pequeño segmento.

Todos sabemos que los italianos tienen cierta obsesión con el aspecto y la apariencia en todo lo que hacen, y eso se agradece en el Abarth 500, un modelo en el que hasta lo más insignificante está cuidado al máximo.

Lo primero que llama mi atención es el volante. Con un diámetro bastante pequeño (cómo echaba en falta últimamente esto), este es achatado por los lados y la parte de abajo es plana, muy a la moda.

Está forrado en piel de alta calidad y tiene las costuras en color rojo, a juego con la bolsa del pomo de marchas y el freno de mano. Además dispone de mandos para la radio, el teléfono, el sistema de reproducción multimedia…

Los detalles en rojo también combinaban a la perfección con el salpicadero, que está pintado en el mismo color, a juego siempre con la carrocería. La disposición de todos los distintos elementos es óptima, y destaca sobre todo lo cerca que está la palanca de marchas del volante.

Ésta está situada en un saliente del salpicadero en una posición muy elevada que permite que con movimientos rápidos no tengamos que sacar la mano del volante por mucho tiempo cada vez que toca bajar o subir una marcha.

Los asientos son bastante deportivos, ya que integran en una sola pieza los reposacabezas. Su aspecto es atractivo, gracias en parte a la apertura que imita el hueco para los cinturones de tres puntos. Están disponibles forrados en piel, pero yo me quedo con los de tela de la prueba.

Hasta ahí todo bien pero hay que decir que es en los asientos dónde encontramos el mayor inconveniente al Abarth 500. La altura de los asientos se puede regular, pero aun colocándolos en la posición de banqueta más baja, esta es demasiado alta para un coche dónde la conducción deportiva va a ser una constante.

Además el asiento del conductor parece que queda un poco desalineado con la columna de dirección y que nuestro cuerpo está un poco más a la derecha que el volante. Esto me suena de su primo el Alfa Romeo Brera, ¿será que son un poco desviados estos italianos?

Un punto negativo que se podrá solucionar poniéndole al Abarth 500 los impresionantes asientos Sabelt opcionales, esos que os presentó en su día Borja Fadón y que no tienen nada que envidiarle a los mejores superdeportivos del mercado. De echo todos los vehículos de sustitución de los concesionarios Ferrari son Abarth 500 equipados con dichos asientos, por algo será.

El cuadro de instrumentos está situado en posición central como en el 500 normal, y el parasol superior de este está forrado en piel y lleva las costuras también en rojo, otro detalle más de calidad poco habitual en un coche de este segmento.

La disposición de los relojes es llamativa y fácil de leer una vez que te acostumbras a ella, ya que en el centro hay una pantalla electrónica que te da información del ordenador de a bordo, nivel de combustible y otros aspectos. Alrededor de esta pantalla se mueve de arriba abajo una aguja, la de las revoluciones.

Superpuesto a la esfera de las revoluciones está el marcador de velocidad, creando una nueva esfera mucho más grande. Llega hasta los 240 kilómetros hora, pero ya comprobaremos si esto es exagerado o realmente tiene sentido.

Por último y a la izquierda del tablero principal, se encuentra una esfera independiente. Se trata de un marcador de la presión del turbo que no para de subir y bajar a cada movimiento de acelerador.

En el centro de éste, hay un indicador de marchas GSI (Gear Shift Indicator) que nos recomienda subir de marcha cuando el coche lo considera oportuno. Sigue dos parámetros, cuando el botón “Sport” está desactivado premia los consumos y las bajas emisiones y cuando está activado nos indica cuando debemos cambiar para aprovechar al máximo el motor 1.4.

En cuanto a habitabilidad, el Abarth 500 no tiene nada que envidiar al resto de competidores de su segmento. Es más, creo que tiene más espacio tanto en las plazas traseras como en las delanteras que un Citroën C2 por poner un ejemplo.

La altura de la carrocería permite además que incluso personas de talla alta viajen relativamente cómodas a pesar de que las banquetas de ambas filas de asientos están bastante altas.

Además dispone de muchos huecos para dejar los objetos cotidianos, tanto entre los asientos delanteros como en las puertas e incluso dispone de una práctica guantera. El maletero es bastante aprovechable y dispone de 185 litros de capacidad, que no es poco para un coche de solo 3,6 metros de largo.

El botón Sport, dos carácteres para el Abarth 500

Es muy habitual que los coches de carácter deportivo lleven un botón “Sport” que le imprima más o menos deportividad a la respuesta del vehículo dependiendo del tipo de conducción que queramos hacer.

En el Abarth 500 este botón está situado sobre el salpicadero y sinceramente, es el coche junto con el nuevo BMW Z4 en el que he notado que el botón modifica más su carácter.

El botón Sport influye en la respuesta del coche a los movimientos del acelerador, que con el activado son más instantáneas. También modifica la dirección, que se vuelve más dura y precisa, algo de agradecer porque con el botón Sport desactivado la dirección es suave y fácil de mover, algo bueno para andar por ciudad pero poco recomendable para conducción deportiva.

Sinceramente, creo que todos los que se compren el Abarth 500 por su carácter deportivo y no porque es el 500 más “molón” llevarán siempre pulsado el botón “Sport”. Yo al menos hice eso desde que comprobé como cambiaba su carácter.

Lo mejor de todo es que el modo “Sport” tiene memoria y se queda activado incluso si apagas y vuelves a encender el coche. Todo un acierto, sabe que es lo que quieres y te lo da en todo momento. Que aprendan otros.

¿Ponemos en marcha el motor y vemos de que es capaz?

En MotorPasion | Abarth 500 – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Tengo una picadura que no se como sacarme de dentro. Es de un Escorpión pequeño, de nombre Abarth y de apellido 500. Me ha picado hace un par de semanas y no consigo que su veneno deje de hacerme efecto.

Lo bueno de este tema es que se trata de un veneno dulce, un veneno agradable, un veneno de deportividad y un veneno de diversión. Este pequeño escorpión que ha pasado por mis manos para Motorpasion, tiene una indudable herencia del mundo de la competición que se deja sentir en todos los aspectos.

El espíritu deportivo de los Abarth 500 que triunfaban en competición en los años 60 está vivo en este pequeño coche de solo 930 kilos de peso y motor 1.4 de 135 caballos de potencia. Veamos de lo que es capaz el Abarth 500…

El Abarth 500 enamora por fuera

Sin tener a mano cifras de ventas actuales, me atrevo a decir que el Fiat 500 se ha convertido ya en un habitual de las grandes ciudades en nuestro país. El Abarth 500, que se comercializa de forma independiente a través de los concesionarios Abarth (más de 100 en toda Europa), tiene todo lo necesario para destacar frente a los 500 normales.

Su aspecto denota que los encargados del diseño se han esforzado al máximo dando como resultado un coche bonito, deportivo y cuidado hasta el último detalle.

El Abarth 500 es más largo que en un 500 normal. Este aumento de longitud se ha conseguido dotando al paragolpes delantero de una longitud mayor, una longitud que no es solo un ejercicio de estilo para seguir la línea de los 850 TC y el 1000 TC, sino que es así para darle especio al turbocompresor.

La parte de abajo del paragolpes tiene tres entradas de aire de gran tamaño, integradas todas ellas en una gran toma de aire delantera que con las juntas de separación pintadas en negro, le dan un aspecto muy “boca negra” al frontal del coche. A los lados de esta, otras dos rejillas dejan que el aire fluya hacia los intercooler que se pueden ver a través de las entradas de aire.

El faldón delantero alberga también dentro de esta entrada de aire central dos pequeños faros antiniebla, que además de realzar su aspecto deportivo pareciendo “cuneteros”, aportan un pequeño extra para ver bien los límites de la carretera cuando rodamos de noche.

Encima de la placa de matrícula, una pequeña entrada de aire adicional se sitúa justo debajo del logotipo de Abarth, que preside el frontal habiendo desbancado por méritos propios al logo de Fiat.

El tratamiento de musculación al que se ha sometido al pequeño Abarth 500 se nota también en las luces de posición delanteras, que están situadas en los vértices del frontal en una posición independiente respecto a las ópticas delanteras. Su parte exterior no llega a alinearse con el perfil del paragolpes, que queda un poco más adelantado.

Las llantas de 17 pulgadas de la unidad de pruebas del Abarth 500 eran espectaculares, no podemos negarlo. Se trata de un elemento opcional, pero lo mejor de todo es su precio, de sólo 200 euros respecto a las de serie de 16 pulgadas.

Se trata de unas multiradio en las que los interiores de las gargantas se han pintado en negro, creando un contraste muy atractivo con el tono de aluminio brillante de los radios. En el centro, el escorpión se encarga de esconder las tuercas de unión al eje y un pequeño perfil rojo a su alrededor le da el toque fino.

El modelo que probamos estaba pintado en color rojo, un rojo que le sentaba muy bien y que servía para aumentar si cabe su carácter deportivo.

El color rojo opcional por 310 euros contrastaba con el blanco de varios detalles. El más llamativo eran los adhesivos laterales de Abarth, que recorrían el lateral del coche desde el paso de rueda delantero hasta el trasero.

Son opcionales y su precio es de 200 euros. Seguro que los más nostálgicos optan por ellos, porque realzan el aspecto “retro” del Abarth 500.

Por otro lado también iban pintados en blanco las carcasas de los espejos retrovisores, otro elemento opcional que va a juego siempre con las pegatinas de las puertas. Estos combinaban además con el elemento que desentonaba más en la unidad de pruebas, la pegatina del escorpión en blanco que estaba sobre el capó.

Afortunadamente se trata de un elemento opcional también, con un precio de 60 euros. El problema es que la mayoría de la gente no reconoce ese escorpión como el logotipo de la marca, y todo el mundo pensará que ese escorpión ha aparecido ahí igual que podría aparecer una pegatina de un ágila o otra de la marca Penélope en el portón trasero. Poco fino.

También en los laterales vemos que los faldones han ganado en volumen respecto a los de un 500 normal. Debajo de las ventanillas traseras encontramos dos logotipos de Abarth muy llamativos y seguro que muy preciados por los amigos de lo ajeno.

Y si seguimos hacia detrás llegamos a la trasera, sin duda la parte más espectacular del Abarth 500. Si la delantera nos gustó por sus formas musculadas, la trasera hace lo propio gracias principalmente a la doble salida de escape que se encuentra integrada con el difusor de aire trasero.

Se trata de dos salidas de escape de un tamaño muy considerable y situadas muy arriba respecto a la posición habitual de los escapes. Está claro que a la hora de diseñar el Abarth 500 no se ha puesto límites a los encargados del lápiz, así de gusto.

Sobre las salidas de escape se encuentra el logotipo del escorpión, siguiendo el estilo iniciado por los modelos de carreras de los años 60. Si a la vista los escapes son espectaculares, os aseguro que cuando el motor están en marcha os sorprenderán.

El sonido que emiten poco o nada tiene que envidiar al de un coche de carreras, y os aseguro que no quiero ni imaginarme lo que puede pasar a la hora de ir a la ITV y encontrarte con un operario demasiado estricto.

El sonido al ralentí recuerda de forma inevitable al de un Mitsubishi EVO, y una vez en marcha se convierte en una auténtica melodía para los que van en su interior. Es más, durante la prueba en alguna que otra reducción el pequeño escorpión nos deleitó con una deflagración de escape. ¿Fruto de la casualidad o eso también está estudiado para que ocurra?

La trasera se completa con un alerón de considerables dimensiones que además de servir de colofón estético para un conjunto de lo más atractivo, también ayuda a que la parte de atrás esté siempre bien unida al suelo.

Exteriormente el Abarth 500 tiene todo lo que hay que tener para triunfar. Pero, ¿estará el interior a la altura? ¿Será realmente deportivo el comportamiento del Abarth 500? ¿Mini Cooper S o Abarth 500? En las próximas partes os sacaremos de dudas…

En MotorPasion | Abarth 500 – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

Lo que tenéis ante vuestros ojos no es un coche cualquiera, tampoco un coche americano cualquiera. Es un 1969 Chevrolet Camaro COPO ZL1 427, es decir, una versión muy concreta del Camaro de la que hay unas 50 y pico unidades supervivientes de un total de 69. Este es el número 61 de su especie.

Su motor de 7 litros y 550 CV se utilizó en su día para competición, especialmente drag. A día de hoy está completamente restaurado y su dueño quiere venderlo por el módico precio de 575.000 dólares, al cambio poco más de 400.000 euros. En el último intento en eBay nadie puso lo que pedían por él.

Es demostrable la autenticidad del coche, esto es muy importante para un COPO ya que son unidades muy selectas y exclusivas. Desde febrero de este año luce este aspecto, no tiene pinta de tener 40 añitos, ¿eh? No tiene mucho uso en kilometraje, 8.530 km de nada, pero la pregunta es ¿a qué ritmo? Pues suave no.

En otra ocasión más de uno receló de otro ejemplar, un ‘69 Camaro COPO L72 427 con sólo 523 kilómetros hechos ante la duda de cómo fue tratado tan poco tiempo, pues también hizo mucho cuarto de milla. Pues este que nos ocupa hoy ha quemado más rueda y bastante más gasolina en los circuitos.

¿Consideráis una exageración pedir semejante precio por ese coche? Más de uno se lo pensará, para unos es una joya y para otros un trasto yanki tuneado. Pensad que en el mercado español sólo Maybach y Rolls-Royce piden más de 400.000 euros por coches nuevos, ¡y qué coches! Tal vez tenga que bajar de precio.

Vía | Autoblog
Enlace | eBay, Autabuy
En Motorpasión | 1969 Chevrolet Camaro L72 427 COPO a la venta

Ayer os presentábamos el rediseño de Motorpasión, y os explicábamos que habíamos dado más visibilidad a algunas cosas que ya tenemos desde hace algún tiempo. Hoy queremos aprovechar para explicaros alguna de ellas para que sigamos sacando el máximo partido.

Para empezar, os queremos mostrar la página de Motorpasión en Facebook. Siguiendo este enlace, que tenéis siempre a mano en la cabecera, os podéis hacer fans si tenéis cuenta en Facebook.

Ser fans no os obliga a vestir como Javier Costas o peinaros como Héctor Ares, simplemente es una forma de estar suscritos a la página de Motorpasión en Facebook, en la que esperamos hacer cosas interesantes como anticipar pruebas, subir fotos del “cómo se hizo”, vernos las caras más de cerca, etc.

Además de Facebook, posiblemente alguno de vosotros utilicéis Twitter. Es una herramienta que sirve para compartir con la gente lo que estás haciendo, y ver qué hacen los demás. Es una especie de minichat global, donde las noticias corren como la pólvora. Ciertamente no es útil para todos, pero quien lo utilice puede agregar Motorpasión para enterarse cada vez que publicamos una noticia. Sólo tenéis que seguir a Motorpasión en Twitter.

Cómo ser uno de los usuarios más activos en Motorpasión

Por otra parte, también hemos querido dar más visibilidad a la comunidad de Motorpasión. Antes de nada, que nadie se lleve a engaño: no se trata de hacer el mayor número de comentarios, de hecho eso puede ser perjudicial. Se trata de hacer comentarios relevantes para ser votado de forma positiva y agregado como experto, y participar en las funcionalidades.

Hace tiempo os explicamos en detalle el sistema de karma en Motorpasión, pero ahora os lo recordamos de forma resumida lo que hace subir el karma:

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En Motorpasión | Motorpasión también tiene su restyle, El sistema de karma en Motorpasión

Si pensábais que el finde se iba a acabar sin Dolorpasión™ es que tenéis mucha fe. El otro día os hablé un poco del programa Cash For Clunkers (C.A.R.S.), una iniciativa para cambiar unos vehículos por otros más MENOS contaminantes. Se exige que el motor y la transmisión dejen de funcionar para siempre.

Ahora bien, ¿qué procesos se siguen? Uno de ellos es especialmente cruel y desde luego no es apto para gente sensible, mecánicos y demás pandilla. Sabemos que se puede matar un motor quitándole el aceite y teniéndolo al corte de inyección durante minutos hasta que revienta, cito ejemplos: Nissan Micra, Mazda RX-7, Volkswagen Golf, Honda Civic, etc.

Pues bien, para acelerar el proceso, no sólo les quitan el aceite, se lo reemplazan por una solución de agua y silicato de sodio. Esta mezcla, cuando se calienta, resulta abrasiva y pulveriza las tripas del motor. Ojo, advierto que seguir adelante es muy perjudicial para la salud.

Con ese veneno dentro, se arranca el motor y se le tiene en marcha hasta que se para. Como el condenado aún puede estar agonizando, se deja reposar una hora y se repite el proceso, tantas veces como sea posible, hasta que deje de arrancar. Lo podemos comparar con arrancar los intestinos con una cucharilla, mientras tanto se sufre una barbaridad.

Empezamos con ese pobre Volvo S80, el vídeo dura cuatro minutos y algo pero no es monótono para nada. Al principio el motor suena, pero al cabo de unos segundos empieza a protestar, luego a gemir y finalmente a llorar. Sí, los motores pueden llorar, y a mí desde luego me ha partido el corazón y me ha dado auténtica lástima.

Pero bueno, si no nos consuela el hecho de que esto es para mejorar un poco el medio ambiente, cambiemos de un refinado motor europeo a un tragagasofa estúpido americano, un Ford Expedition, y oigámosle sufrir. Lo mejor de todo el vídeo es cuando, instantes antes de palmarla, se convierte en diesel. Esto le quita pena al asunto.

También podemos ver qué pasa con el motor 4.0 V8 L6 de este Jeep Cherokee. Parece un motor robusto y fuerte, no como el “pequeñito” que tenía el Volvo. Pues no, resulta que el gran yankee no aguanta ni dos minutos y medio, acaba reventando antes de tiempo. En otro vídeo no ha durado ni medio minuto este modelo.

A continuación, algo más de potencia americana para el chatarrero. Un Chevrolet Tahoe, un mastodóntico todoterreno que probablemente pise como mucho un chicle al mes aparte de asfalto. Veamos qué tal digiere el agua con silicato de sodio su motor carburado de 350 ci, desde luego empieza a sonar bien, pero empieza a protestar bien rápido.

Maldito cerdo yankee, ya no contaminarás más. Ahora en serio, el programa C.A.R.S. podría haber pensado en soluciones alternativas para no destruir tanto motor. Se les podría haber adaptado para funcionar con bioetanol, biogás, hidrógeno, gas natural, GLP y facilitar a grupos de propietarios el repostar esos combustibles más sostenibles.

Desde luego con esta masacre de pistones, cilindros y cigüeñales se aseguran que el motor está acabado, que no podrá utilizarse más adelante y así respetar el espíritu de Cash For Clunkers, que es evitar que contaminen más. Siento lástima por los modelos europeos y japoneses que haya, ya que apenas habrá habido muscle alguno ahí.

Más que nada porque el vehículo no puede tener más de 25 años, así más de un clásico se ha librado de la condenación eterna de Obama. Si la mayoría de motores que han muerto movían coches enormes y supertragones, pues no siento lastima por ellos. Eso sí, voy a oir el motor del S80 durante noches…

¡¡Dolorpasión™ en estado puro chavales!!

Vía | Cochesmas

Fuente | Youtube (hay vídeos a patadas, buscad “Cash For Clunkers”, “Engine disabling” y cosas por el estilo)

Tres de la mañana. Volvía de pasar el sábado fuera, y de cenar y tomar unas copas con los amigos. Las copas las habían tomado ellos, porque a mí me tocaba volver solo en coche, y la gasolina se corta si le echas una sola gota de alcohol.

Cincuenta kilómetros de autopista me separaban de mi casa. El cansancio es uno de los grandes enemigos del conductor, y las circunstancias no ayudaban: noche nublada, ambiente húmedo y cargado y una monótona autopista por delante. Eso sí, una luna llena preciosa y muy bajita que se dejaba ver de vez en cuando.

Para evitar la fatiga, aire fresquito (17ºC) y algo de música. Haciendo zapping en la radio, me encuentro con una voz sugerente, una voz de esas que sólo se escuchan en la radio por las noches, diciendo la siguiente frase: en la carretera ocurren cosas increíbles.

Se trataba de Iker Jiménez y Milenio 3, era la primera vez que escuchaba el programa. Y era un “especial carretera”, en el que repetían una y otra vez que las carreteras eran lugares místicos en los que ocurrían cosas increíbles.

Entrevistaban a un señor que contaba su increíble historia en la carretera. Iba solo de noche a casa de sus suegros, en un pueblecito, una carretera que conocía ya que la frecuentaba habitualmente. La niebla era intensa, y él apenas veía la carretera, pero sabía que era la correcta.

A partir de cierto momento comenzó a notar la carretera ajena, extraña. La niebla no le dejaba ver, él seguiía sabiendo que tenía que ser por allí. Así recorrió unos 20 kilómetros. Y, de repente, sucedió lo increíble. Se encotró con los carteles que tendría que haber pasado hacía varios kilómetros.

En ese momento, a mí me ocurrió algo. Se me aparecieron unas luces que se movían de un lado al otro, con un movimiento acompasado. Se acercaban a mí y nada las podía detener. Era el cartel del peaje, y ya estaba llegando a mi destino. ¿Suceso paranormal? No, es que me venía riendo del tipo durante todo el camino y se me pasó volando.

Ni monstruos, ni espíritus, ni nada de nada. El señor e Iker habían descubierto un gran suceso paramídelomásnormal: caminar en círculos por una carretera cuando hay poca visibilidad.

Pero la historia no terminaba ahí, Iker comentó algo que le sucedió a él. En un pueblo extremeño que no conocía, viajaba para investigar unas apariciones, muerto de miedo. Salió del pueblo de noche y, veinte minutos después, se volvió a encontrar el cartel del pueblo, en el mismo sitio donde se habían producido las apariciones. Le entró un escalofrío, y me dió envidia. Yo cuando me pierdo y vuelvo al mismo sitio sólo acierto a echar pestes por la boca, y eventualmente culpar al GPS si había confiado en él.

En todo caso, todo el mundo cumplió su objetivo. Iker tuvo material para un programa, el señor tuvo su momento de gloria, los oyentes su ración de miedo semanal y yo llegué a casa sin pizca de sueño.

Me hubiera gustado llamar para contar la mía. Sucedió también de noche, volvía a mi casita de vacaciones en un pueblo que apenas conocía. El cansancio hizo que me equivocase tres veces de sitio, teniendo que dar la vuelta, coincidiendo con la misma patrulla de la Guardia Civil en las tres ocasiones. Misteriosamente no me pararon, y eso que a pesar de no haber bebido parecía el típico borracho dando palos de ciego.

Y es que en la carretera ocurren cosas increíbles. ¿Cuál es la vuestra?

Historia dedicada a todos aquellos que nos leen en horario nocturno. Porque en Motorpasión también tenemos historias para no dormir.

Foto | bennyseidelman