Estupendas noticias para todos aquellos que nos consideramos amantes del mundo del automóvil, y principalmente de aquellos con grandes prestaciones; magníficas para cada uno de los 1000 afortunados que se pusieron en la lista de futuros compradores cuando apareció el prototipo.

Esta misma mañana, el consejo de dirección de Porsche ha disipado cualquier duda. El Porsche 918 Spyder será producido en serie, en un número limitados de unidades. Su desarrollado se realizará en Weissach, mientras que la producción estará localizada en la fábrica que la marca alemana tiene en Zuffenhausen. En boca de Porsche, una muestra de su compromiso con Alemania como centro de fabricación.

En el desarrollo del proyecto, jugará un papel importante la Porsche Intelligent Performance, el nombre que Porsche le ha dado a su propulsión híbrida y que se puede leer en el Porsche 911 GT3 R Hybrid. La versión híbrida de competición de Porsche que ya ha mostrado sus excelentes cualidades.

Alabo la decisión de Porsche por dos motivos. Una, la belleza de este superdeportivo necesita tener una prolongación en la realidad de un coche de producción y dos, ver como en Porsche consiguen que el Porsche 918 Spyder con sus más de 700 CV (potencia combinada) consuma 3 l/100km y con emisiones de CO2 de sólo 70 g/km. Si lo consiguen, el futuro de los coches de grandes prestaciones se verá con otros ojos, con los ojos de Porsche.

En Motorpasión | Porsche 918 Spyder Concept, deportividad con consumos de utilitario

Con la gama actual del Honda Civic la versión de cinco puertas se podía quedar un poco sosa comparada con la de tres puertas (Type-S), así que para solventarlo, han lanzado este mes una versión más en cinco puertas: GT Sport. Solo está disponible para los motores de 140 CV, 1.8 i-VTEC y 2.2 i-CTDi.

Bajo tan rimbombante definición tenemos una actualización estética 100%, con una parrilla de nido de abeja, llantas de aleación específicas, manillas de las puertas cromadas, una tapicería mixta tela/piel, etc. El comportamiento del coche sigue siendo exactamente el mismo.

El 1.8 i-VTEC se vende por 21.800 euros, y el 2.2 i-CTDi por 2.000 euros más. En este coche, el consejo va al revés: si quieres ahorro, gasolina (es más rentable durante mucho tiempo), y si quieres prestaciones más contundentes, diesel.

Es más, el motor de gasóleo me pareció tan bueno que no veo por qué recomendar el 1.8 si no es para ahorrar. El Civic lo probé antes de que le hiciesen el restyling en 2006, con los dos motores mencionados. Ojo, que no los han cambiado apenas, existe el 2.2 i-DTEC (probado en el Accord), que es un poquito mejor.

Según ficha, ambos alcanzan 205 km/h, pero el diesel es 0,2 segundos más rápido en aceleración 0-100 km/h, y qué os voy a contar de las recuperaciones. El 1.8 es el típico motor atmosférico que te desespera si no lo subes de revoluciones, hablo de adelantamientos, no de perseguir furgonetas blancas cuesta arriba.

Además, el i-CTDi es más pesado, más de 150 kg respecto al gasolina, pero se nota mucho la diferencia de los 174 Nm a 4.300 RPM del gasolina frente a 340 Nm a 2.000 RPM del diesel. Por otra parte, me fue más sencillo con el gasolina conseguir consumos “de ficha” que con el diesel.

De todas formas, si nos ceñimos a las cifras oficiales, el gasolina gasta 6,7 l/100 km y el diesel 5,3 l/100 km. Considerando el precio de combustibles a día de hoy, casi empatados a 1,20 euros/litro (en poco tiempo pueden igualarse), hay que hacer casi 120.000 km para que empiece a interesar el diesel económicamente.

Si a eso le sumamos que con el diesel los consumos reales son un poco más elevados, el plazo de amortización sube, y si sube el gasóleo un poco más (que seguro va a pasar), más plazo de amortización. Por otra parte, el 1.8 i-VTEC es una roca en fiabilidad, no es por quitarle méritos al 2.2 i-CTDi pero mecánicamente es más simple.

En resumen, que mi recomendación va por el petrolero porque dinámicamente va mejor, pero pensando en el bolsillo, pues hay que mirar gasolina. Hasta que probé el 2.2 i-DTEC de 150 CV, el 2.2 i-CTDi de 140 CV me pareció el mejor diesel de cuatro cilindros del mercado (y menos mal que los japoneses odian el diesel).

En Motorpasión | Honda Civic 2009, más datos y galería en alta resolución

Dos años después de probar en Italia el Alfa-Romeo MiTo, en esta ocasión tocaba volver a probar el Alfa-Romeo Giulietta, el compacto que renueva al Alfa 147 después de nada menos que 10 años en el mercado.

En estos años el MiTo ha confirmado las buenas impresiones que siempre hemos tenido de él, y esto se nota en las cifras de ventas. ¿Estará a la altura el Giulietta? ¿Qué ha hecho Alfa en estos 10 años de espera?

Si hablamos de Italia no podemos dejar de hablar de su gastronomía. Como buen país mediterráneo tienen buenas carnes y pescados, pero no nos engañemos, lo que hacen realmente bien es la pasta y los antipasti.

No, no es que Motorpasión vaya a incluir ahora a críticas gastronómicas junto a las pruebas. Pero me parece un símil de lo que ocurre entre el MiTo y el Giulietta: el plato principal (el compacto) no es malo, pero parece que su especialidad son los entrantes (el MiTo). Vemos por qué.

Alfa-Romeo Guilietta vs MiTo, o plato principal vs entrantes

El atractivo exterior del Alfa-Romeo Giulietta es una de sus mejores bazas. Y sin embargo, es la carne que no está a la altura de la pasta: el MiTo es más bonito. Es irónico criticarlo, porque le doy sin dudarlo un ocho sobre diez, pero el MiTo se merece un nueve.

En diseño, y salvando las distancias del tamaño, el MiTo se puede comparar con el 8C Competizione sin despeinarse, pero el Guilietta lo tendría más difícil.

Con todo el Giulietta tiene en su exterior una de sus bazas principales, que podría haber sido mejor pero está a la altura de rivales premium o semi-premium como el BMW Serie 1 o el Honda Civic, aunque con un estilo mucho más italiano.

Diseño exterior

Por fuera el Giulietta presenta un diseño muy redondeado, de formas grandes, aerodinámicas, redondeadas y atrevidas, y con un aspecto de coche abombado y de tamaño considerable.

El frontal está presidido por el triángulo invertido característico de Alfa-Romeo, que hace las veces de parrilla cromada. En su capó encontramos unas líneas que lo atraviesan y terminan justo en el logotipo.

Las luces delanteras pueden ser normales o de xenón, e incluyen cuatro luces LED que sirven de iluminación diurna.

En la parte trasera también se utiliza iluminación LED para los frenos. La forma de las luces iluminadas es bastante característica, una línea de caracol que se alarga hacia el centro, como si fuesen unos ojos y las cejas. El juego de “mirada” es tan impactante como en el Seat Ibiza, aunque con una mirada mucho menos agresiva, más elegante.

Tiene una gama de llantas bastante completa, aunque desde el punto de vista estético un consejo: las de 16 le quedan pequeñas, las de 17 visten mucho más.

Por si alguien duda, el Alfa-Romeo Giulietta sólo estará disponible en cinco puertas. Según Alfa los clientes que buscan un compacto de tres puertas lo hacen únicamente por estética, y al ocultar los tiradores de las puertas traseras el diseño es casi de un tres puertas.

Tampoco está prevista una versión convertible, ya que Alfa se quiere centrar en los segmentos que le produzcan más volumen de ventas.

Interior del Alfa-Romeo Giulietta

El interior tiene un diseño muy agradable y con buena calidad de materiales en general, aunque con algunos detalles mejorables.

Una superficie de aluminio pulido preside la consola central, puede ser de varios colores en función del acabado. Los mandos de la consola central (climatización y audio) son bastante grandes y de un plástico con un tacto mejorable.

Un par de detalles llamativos son los botones tipo palanca, así como el manetinno del sistema DNA.

El volante, en el acabado Sport o Quadrifoglio Verde, es de cuero pero con la parte superior e inferior en piel vuelta.

Un detalle que se ha escapado, y no debería en un coche de esta categoría, es que la palanca del freno de mano no es de cuero aunque el volante sí lo sea. Además el tacto de esta palanca es duro, como otros plásticos del habitáculo.

Las esferas son de color blanco y gris con toques rojos. Al arrancar, tanto el velocímetro como el cuentarrevoluciones van hasta el final y vuelven. A pesar de estar bastante profundas, el hecho de no tener un parasol más grande hace que el sol refleje más de lo que nos gustaría.

El ordenador de a a bordo muestra los datos en un display rojo, legible aunque difícil de manejar hasta que no nos acostumbramos. En este aspecto se nota el empujón tecnológico del grupo Fiat: el Giulietta comparte muchos de los elementos con Fiat (le resta exclusividad pero garantiza que están al día).

Tiene un maletero de 350 litros con una forma bastante regular, que garantiza su practicidad en este aspecto.

En cuanto a huecos portaobjetos tenemos uno pequeño en la parte delantera del túnel central, dos posavasos en el centro y un reposabrazos central que se abre y nos deja un pequeño espacio. Sin embargo este reposabrazos es incómodo para cambiar de marcha, aunque se puede abatir para que no moleste.

Los puntos negativos son el ruido de las puertas traseras y del maletero al cerrar, y además el tirador del maletero: hay que hacer fuerza para cerrarlo y además hay un borde afilado de plástico que hace daño en los dedos al tirar. En ocasiones da la sensación de ser un coche muy bien diseñado pero no tan bien fabricado

Galería de fotos

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Segunda parte: Alfa-Romeo Giulietta, presentación y prueba en Italia

En la primera parte hemos visto que el Honda Jazz es un monovolumen, de tamaño medio, muy cómodo y luminoso. La insonorización de su habitáculo es uno de los puntos a su favor y sobre su estilo, resulta limpio y funcional. Aún no hemos metido la llave en el contacto, vamos a hacerlo y a ver cómo se comporta este japonés sobre el asfalto.

Una vez en marcha, el motor de 1.4 litros, 16 válvulas y 99 CV resulta ágil por ciudad. Su caja manual de seis velocidades resulta muy suave y precisa, con un recorrido entre estas marchas adecuado a la potencia del motor. Por carretera, a velocidad legal, se muestra progresivo, sin llegar a ser lento.

Una vez que lo hemos “lanzado” se nota la suavidad de su propulsor. El volante transmite una buena información sobre lo que pisan las ruedas, aunque no con una dirección totalmente directa, como sería la de un deportivo, manejamos el Jazz con confianza llevándolo por donde queremos sin más complicación.

Pero, y si cargamos el Honda Jazz con cuatro pasajeros y sus maletas, pues que sigue mostrándose suave y estable por autopista. En el momento que comenzamos a subir un puerto, o a hacer un adelantamiento un poco justo, echamos en falta algunos “caballitos” de más. Tras la subida y cargados, volvemos a disfrutar de la conducción del Jazz sin tener que ir en cuarta y con la aguja del cuenta revoluciones tumbada.

No es un coche para realizar una conducción deportiva, pero si lo es para un uso de recreo, gracias a sus ventanales el paisaje se disfruta. En carreteras bacheadas, su amortiguación absorbe bien las irregularidades del asfalto y no muestra balanceos incómodos de la carrocería en curvas enlazadas. La suspensión está bien adecuada al peso. Gracias a la corta distancia al suelo, es muy estable, con aplomo.

Por ciudad es un coche muy cómodo con el que poder callejear y hacer cortos trayectos, es fácil de aparcar y posee un amplio diámetro de giro: 9,8 metros (el mejor de su segmento), que nos facilita la vida en la urbe. Gracias a altura del asiento del conductor, tenemos un amplio campo de visión. Circulamos por encima de casi todos los vehículos que nos rodean, ganando en seguridad.

Para realizar una conducción eficiente, y sólo para el cambio manual, un testigo en el salpicadero SIL (Shift Indicator Light), nos indica el momento óptimo desde el punto de vista del ahorro de combustible, para cambiar de marcha ya sea para reducir o subir de velocidad. Así, podremos ahorrar combustible sobre todo por la ciudad.

Para los que busquen medir este Honda Jazz mediante datos técnicos, os adelanto que según Honda, el Jazz alcanza una velocidad máxima de 182 km/h, recorriendo 100 metros desde parado en 11,4 segundos. Su consumo por la ciudad es de 6,5 litros, bajando hasta los 4,7 l/100 km si lo que hacemos es ir por carretera, es decir a unos 90 km/h, el consumo medio llega hasta los 5,4 litros a los 100 km. Con 42 litros de capacidad de su depósito, podemos estar sin repostar casi 800 km.

Para rematar este afán ahorrativo al ponerme a conducir, dispongo entre los relojes principales (velocidad y revoluciones), de un ordenador de a bordo. Mediante su la pantalla digital, se nos indica el consumo instantáneo y el consumo medio de combustible, así como otro tipo de información interesante, como al temperatura exterior o el tiempo que lleva el motor encendido.

El volante multifunción es heredado del Honda Civic, su uso es intuitivo y cómodo. Aunque su diseño queda algo raro en un monovolumen. En este acabado monta el control de velocidad, que se maneja desde el lado derecho, y es perfecto para evitar multas en las autovías, al poder fijar la velocidad sin necesidad de tocar el acelerador y desactivándose al tocar freno o embrague.

Con este control de velocidad conectado los largos viajes por autopista son otro cantar, permite relajar las piernas y estar más cómodo durante largos recorridos y a velocidad constante, en sexta marcha, además consume lo justo, siempre que llaneemos o circulemos cuesta abajo. En las subidas, al necesitar reducir de velocidad y apretar el embrague, este control se desconecta, volviendo a estar activo con una sola pulsación de nuestro pulgar.

La sorpresa me la llevé cuando buscando la rueda de repuesto, encontré el famoso “kit antipinchazos”. El Honda Jazz no dispone de rueda de repuesto, por lo que depende de dónde nos quedemos “tirados” puede suponer un disgusto, ya que con el kit antipinchazos (de serie) no podremos realizar muchos kilómetros hasta el taller donde comprar una nueva rueda.

En vez de la rueda de repuesto al uso o la que es más pequeña o “galleta”, existe un compartimiento separado en el maletero, bajo una tapa, que dispone de 64 litros de capacidad. Viene bien para guardar cosas delicadas como botellas o que pueden ensuciar, siempre que sean de pequeño tamaño.

Continuará...

Al SEAT Ibiza Ecomotive 2009 de cinco puertas se añade la variante de tres puertas dentro de la gama Ecomotive, destinada a la reducción de emisiones y consumos, gracias a su motor 1.4 TDI de 80 CV.

Al igual que en el cinco puertas, el SEAT Ibiza SC Ecomotive incorpora diferentes mejoras para conseguir reducir sus consumos hasta los 3,7 L/100 km en ciclo mixto (sólo 3 L/100 km en ciclo extraurbano) como son las mejoras aerodinámicas, la reducción de peso y los cambios en la gestión de la electrónica.

Declara una excelente cifra de emisiones, de sólo 98 g de CO₂/km, sólo superado por el Smart ForTwo CDI. Su equipamiento viene bastante completo, con ABS, EBD, asistente de ayuda en pendientes, ESP, TCS, airbags delanteros, testigo de presión de los neumáticos y un largo etcétera.

Ahora la duda es saber si compensa el sobreprecio con la reducción de consumos y el mayor equipamiento.

Vía | Autoblog en español
En MotorPasion | Seat Ibiza Ecomotive 2009

Actualización: Como se discute en los comentarios, no es únicamente solar. Esta tecnología se usa para aumentar la autonomía sobre la marcha, no como fuente de alimentación principal. Fallo mío por un error en la traducción.

Sin palabras, así me he quedado tras leer la nota de prensa de la marca sueca acerca de su gran novedad en el Salón de Ginebra, el anticipado Koenigsegg Quant. Los que pensaban como yo que sería un nuevo superdeportivo al estilo de Koenigsegg, estaban muy equivocados.

En cierto modo lo es, ya que su motor tiene una potencia estimada de 512 CV, con un par máximo de 715 Nm. Sus prestaciones, a la altura de los grandes. Acelerará de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y conseguirá alcanzar una velocidad máxima de 275 km/h. Hay deportivos más rápidos con similar potencia, pero este coche es especial.

Lo que lo hace tan especial es que es un coche solar. Sí, aparte de eléctrico, la carga de sus baterías se hace a través de los rayos del astro rey, sin necesidad de enchufes ni motores térmicos adicionales para aumentar su autonomía. Los dos motores eléctricos, uno en cada rueda trasera, se alimentan de unas baterías recargadas con energía solar.

El Koenigsegg Quant se ha desarrollado conjuntamente entre Koenigsegg y la empresa especialista en panales fotovoltaicos y baterías de almacenamiento de energía solar NLV Solar AG. El primero ha aportado un diseño aerodinámico, pensado en una baja resistencia al aire, con sólo 0,27 Cx de coeficiente aerodinámico.

La segunda se ha encargado de fabricar la fina película que recubre toda la carrocería, transparente e inapreciable a la vista, que se encarga de recoger la energía de los rayos solares para almacenarla en sus baterías. Está todavía en fase de prototipo, pero prometen una autonomía de 500 km con sólo 20 minutos de carga. Impresionante.

El sistema se denomina Flow Accumulator Energy Storage (FAES) y se compone de unas baterías de carga rápida y ciclos ilimitados, unidas a dos motores indiviuales, ambos eléctricos. Estos se sitúan en las ruedas traseras, uno para cada uno, lo que se traduce en una reducción de pesos y una respuesta más directa a las ruedas al prescindir de transmisiones y diferenciales.

El peso total del vehículo es de 1.780 kg y su chasis está completamente construido en fibra de carbono, con el FAES situado en la posición más baja posible para bajar su centro de gravedad. La carrocería alterna paneles de aluminio con fibra de carbono. Como he dicho antes, está recubierto por una fina película que recoge la energía solar y la almacena en las baterías.

Entre su equipamiento encontramos regeneración de la energía de la frenada en las cuatro ruedas, ABS, ESP, seis aribags de accionamiento inteligente, tres pantallas de infotaiment, climatizador de tres zonas y luces de LED delante y detrás.

Para su diseño se ha pensado en las formas de un deportivo pero sin comprometer la habitabilidad. Estará homologado para cuatro ocupantes adultos, con espacio suficiente para que la comodidad en cada asiento sea la misma que encontraríamos en una berlina de grandes dimensiones.

Sus medidas son considerables. 4.879 mm de largo por 2.016 mm de ancho (incluyendo los retrovisores) con una altura muy rebajada, sólo 1.335 mm. Su batalla es de 3.102 mm, lo que propicia una amplia habitabilidad interior.

Por último, las llantas tienen un diseño especial para evitar turbulencias y son de 22 pulgadas. Montan neumáticos de baja resistencia a la rodadura, proporcionados por Michelin, con unas medidas de 245/35 R22 delante y 265/35 R22 detrás.

El modelo que se ha llevado al Salón de Ginebra es todavía un prototipo en su fase más temprana y apenas es funcional, pero Koenigsegg está estudiando el desarrollo de este Koenigsegg Quant para llevarlo a la producción en un futuro no muy lejano. Aún no han dado una fecha concreta, pero lo que si podemos tener por seguro es que esto, definitivamente, es el coche del futuro.

Koenigsegg Quant

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Koenigsegg

Imágenes | Newspress Ltd

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