En la primera parte hemos visto que el Honda Jazz es un monovolumen, de tamaño medio, muy cómodo y luminoso. La insonorización de su habitáculo es uno de los puntos a su favor y sobre su estilo, resulta limpio y funcional. Aún no hemos metido la llave en el contacto, vamos a hacerlo y a ver cómo se comporta este japonés sobre el asfalto.

Una vez en marcha, el motor de 1.4 litros, 16 válvulas y 99 CV resulta ágil por ciudad. Su caja manual de seis velocidades resulta muy suave y precisa, con un recorrido entre estas marchas adecuado a la potencia del motor. Por carretera, a velocidad legal, se muestra progresivo, sin llegar a ser lento.

Una vez que lo hemos “lanzado” se nota la suavidad de su propulsor. El volante transmite una buena información sobre lo que pisan las ruedas, aunque no con una dirección totalmente directa, como sería la de un deportivo, manejamos el Jazz con confianza llevándolo por donde queremos sin más complicación.

Pero, y si cargamos el Honda Jazz con cuatro pasajeros y sus maletas, pues que sigue mostrándose suave y estable por autopista. En el momento que comenzamos a subir un puerto, o a hacer un adelantamiento un poco justo, echamos en falta algunos “caballitos” de más. Tras la subida y cargados, volvemos a disfrutar de la conducción del Jazz sin tener que ir en cuarta y con la aguja del cuenta revoluciones tumbada.

No es un coche para realizar una conducción deportiva, pero si lo es para un uso de recreo, gracias a sus ventanales el paisaje se disfruta. En carreteras bacheadas, su amortiguación absorbe bien las irregularidades del asfalto y no muestra balanceos incómodos de la carrocería en curvas enlazadas. La suspensión está bien adecuada al peso. Gracias a la corta distancia al suelo, es muy estable, con aplomo.

Por ciudad es un coche muy cómodo con el que poder callejear y hacer cortos trayectos, es fácil de aparcar y posee un amplio diámetro de giro: 9,8 metros (el mejor de su segmento), que nos facilita la vida en la urbe. Gracias a altura del asiento del conductor, tenemos un amplio campo de visión. Circulamos por encima de casi todos los vehículos que nos rodean, ganando en seguridad.

Para realizar una conducción eficiente, y sólo para el cambio manual, un testigo en el salpicadero SIL (Shift Indicator Light), nos indica el momento óptimo desde el punto de vista del ahorro de combustible, para cambiar de marcha ya sea para reducir o subir de velocidad. Así, podremos ahorrar combustible sobre todo por la ciudad.

Para los que busquen medir este Honda Jazz mediante datos técnicos, os adelanto que según Honda, el Jazz alcanza una velocidad máxima de 182 km/h, recorriendo 100 metros desde parado en 11,4 segundos. Su consumo por la ciudad es de 6,5 litros, bajando hasta los 4,7 l/100 km si lo que hacemos es ir por carretera, es decir a unos 90 km/h, el consumo medio llega hasta los 5,4 litros a los 100 km. Con 42 litros de capacidad de su depósito, podemos estar sin repostar casi 800 km.

Para rematar este afán ahorrativo al ponerme a conducir, dispongo entre los relojes principales (velocidad y revoluciones), de un ordenador de a bordo. Mediante su la pantalla digital, se nos indica el consumo instantáneo y el consumo medio de combustible, así como otro tipo de información interesante, como al temperatura exterior o el tiempo que lleva el motor encendido.

El volante multifunción es heredado del Honda Civic, su uso es intuitivo y cómodo. Aunque su diseño queda algo raro en un monovolumen. En este acabado monta el control de velocidad, que se maneja desde el lado derecho, y es perfecto para evitar multas en las autovías, al poder fijar la velocidad sin necesidad de tocar el acelerador y desactivándose al tocar freno o embrague.

Con este control de velocidad conectado los largos viajes por autopista son otro cantar, permite relajar las piernas y estar más cómodo durante largos recorridos y a velocidad constante, en sexta marcha, además consume lo justo, siempre que llaneemos o circulemos cuesta abajo. En las subidas, al necesitar reducir de velocidad y apretar el embrague, este control se desconecta, volviendo a estar activo con una sola pulsación de nuestro pulgar.

La sorpresa me la llevé cuando buscando la rueda de repuesto, encontré el famoso “kit antipinchazos”. El Honda Jazz no dispone de rueda de repuesto, por lo que depende de dónde nos quedemos “tirados” puede suponer un disgusto, ya que con el kit antipinchazos (de serie) no podremos realizar muchos kilómetros hasta el taller donde comprar una nueva rueda.

En vez de la rueda de repuesto al uso o la que es más pequeña o “galleta”, existe un compartimiento separado en el maletero, bajo una tapa, que dispone de 64 litros de capacidad. Viene bien para guardar cosas delicadas como botellas o que pueden ensuciar, siempre que sean de pequeño tamaño.

Continuará...

Al SEAT Ibiza Ecomotive 2009 de cinco puertas se añade la variante de tres puertas dentro de la gama Ecomotive, destinada a la reducción de emisiones y consumos, gracias a su motor 1.4 TDI de 80 CV.

Al igual que en el cinco puertas, el SEAT Ibiza SC Ecomotive incorpora diferentes mejoras para conseguir reducir sus consumos hasta los 3,7 L/100 km en ciclo mixto (sólo 3 L/100 km en ciclo extraurbano) como son las mejoras aerodinámicas, la reducción de peso y los cambios en la gestión de la electrónica.

Declara una excelente cifra de emisiones, de sólo 98 g de CO₂/km, sólo superado por el Smart ForTwo CDI. Su equipamiento viene bastante completo, con ABS, EBD, asistente de ayuda en pendientes, ESP, TCS, airbags delanteros, testigo de presión de los neumáticos y un largo etcétera.

Ahora la duda es saber si compensa el sobreprecio con la reducción de consumos y el mayor equipamiento.

Vía | Autoblog en español
En MotorPasion | Seat Ibiza Ecomotive 2009

Actualización: Como se discute en los comentarios, no es únicamente solar. Esta tecnología se usa para aumentar la autonomía sobre la marcha, no como fuente de alimentación principal. Fallo mío por un error en la traducción.

Sin palabras, así me he quedado tras leer la nota de prensa de la marca sueca acerca de su gran novedad en el Salón de Ginebra, el anticipado Koenigsegg Quant. Los que pensaban como yo que sería un nuevo superdeportivo al estilo de Koenigsegg, estaban muy equivocados.

En cierto modo lo es, ya que su motor tiene una potencia estimada de 512 CV, con un par máximo de 715 Nm. Sus prestaciones, a la altura de los grandes. Acelerará de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y conseguirá alcanzar una velocidad máxima de 275 km/h. Hay deportivos más rápidos con similar potencia, pero este coche es especial.

Lo que lo hace tan especial es que es un coche solar. Sí, aparte de eléctrico, la carga de sus baterías se hace a través de los rayos del astro rey, sin necesidad de enchufes ni motores térmicos adicionales para aumentar su autonomía. Los dos motores eléctricos, uno en cada rueda trasera, se alimentan de unas baterías recargadas con energía solar.

El Koenigsegg Quant se ha desarrollado conjuntamente entre Koenigsegg y la empresa especialista en panales fotovoltaicos y baterías de almacenamiento de energía solar NLV Solar AG. El primero ha aportado un diseño aerodinámico, pensado en una baja resistencia al aire, con sólo 0,27 Cx de coeficiente aerodinámico.

La segunda se ha encargado de fabricar la fina película que recubre toda la carrocería, transparente e inapreciable a la vista, que se encarga de recoger la energía de los rayos solares para almacenarla en sus baterías. Está todavía en fase de prototipo, pero prometen una autonomía de 500 km con sólo 20 minutos de carga. Impresionante.

El sistema se denomina Flow Accumulator Energy Storage (FAES) y se compone de unas baterías de carga rápida y ciclos ilimitados, unidas a dos motores indiviuales, ambos eléctricos. Estos se sitúan en las ruedas traseras, uno para cada uno, lo que se traduce en una reducción de pesos y una respuesta más directa a las ruedas al prescindir de transmisiones y diferenciales.

El peso total del vehículo es de 1.780 kg y su chasis está completamente construido en fibra de carbono, con el FAES situado en la posición más baja posible para bajar su centro de gravedad. La carrocería alterna paneles de aluminio con fibra de carbono. Como he dicho antes, está recubierto por una fina película que recoge la energía solar y la almacena en las baterías.

Entre su equipamiento encontramos regeneración de la energía de la frenada en las cuatro ruedas, ABS, ESP, seis aribags de accionamiento inteligente, tres pantallas de infotaiment, climatizador de tres zonas y luces de LED delante y detrás.

Para su diseño se ha pensado en las formas de un deportivo pero sin comprometer la habitabilidad. Estará homologado para cuatro ocupantes adultos, con espacio suficiente para que la comodidad en cada asiento sea la misma que encontraríamos en una berlina de grandes dimensiones.

Sus medidas son considerables. 4.879 mm de largo por 2.016 mm de ancho (incluyendo los retrovisores) con una altura muy rebajada, sólo 1.335 mm. Su batalla es de 3.102 mm, lo que propicia una amplia habitabilidad interior.

Por último, las llantas tienen un diseño especial para evitar turbulencias y son de 22 pulgadas. Montan neumáticos de baja resistencia a la rodadura, proporcionados por Michelin, con unas medidas de 245/35 R22 delante y 265/35 R22 detrás.

El modelo que se ha llevado al Salón de Ginebra es todavía un prototipo en su fase más temprana y apenas es funcional, pero Koenigsegg está estudiando el desarrollo de este Koenigsegg Quant para llevarlo a la producción en un futuro no muy lejano. Aún no han dado una fecha concreta, pero lo que si podemos tener por seguro es que esto, definitivamente, es el coche del futuro.

Koenigsegg Quant

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Koenigsegg

Imágenes | Newspress Ltd

En MotorPasion | El Koenigsegg the Quant se presenta con un misterioso teaser