Hablábamos de él la semana pasada y fíjate tú que en esta vamos a volver a hacerlo. Project CARS es ese juego que los chicos del estudio de desarrollo Slighty Mad Studio están llevando a cabo junto a su comunidad de usuarios.

Lo hacen inaugurando un nuevo estilo de crowdfunding y una plataforma web llamada WMD. La idea es que los desarrolladores del estudio puedan trabajar junto a los fans interesados en que el juego se lleve a cabo. Si sabes programar, les ayudas programando. Si sabes modelar 3D, les ayudas con el arte. El concepto es muy sencillo aunque nunca se había llevado a cabo.

Project CARS será el primer título y si sale adelante el sistema se expandirá a nuevas ideas. El caso es que lo que empezó siendo un juego para PC ha acabado convirtiéndose en todo un título multiplataforma que llegará a PS3, Xbox 360 e incluso a Wii U, la nueva consola de Nintendo que tiene el tremendo papelón de sustituir a la Wii.

El juego no tiene fecha confirmada todavía pero sí sabemos que se lanzará en algún momento de 2012. Será entonces cuando, dependiendo de las ventas, todos aquellos que han colaborado puedan empezar a recibir réditos económicos por su trabajo. Desde luego es una idea original y el juego tiene una pinta estupenda, ¿no?

Como funcione y la unión de desarrolladores y usuarios fans del motor arroje un resultado positivo que funcione bien a nivel de ventas y de crítica… más de un genio que vive en su palacio de oro forjado a base de antiguos éxitos se va a echar a temblar. Al tiempo.

Vía | VidaExtra
En VidaExtra | ‘Project CARS’, el impresionante juego de coches que Slightly Mad Studios está desarrollando junto a sus fans, ‘Test Drive: Ferrari’ se deja ver en vídeo. Slightly Mad Studios confirmado como desarrollador
Sitio oficial | Project CARS

Este es un caso tan doloroso como misterioso, casi merecedor de un original premio Rocambole. Hablamos de la aparición de un Ferrari Dino 246 GT en el jardín de una casa de Los Ángeles... allá por febrero de 1978, cuando muchos de vosotros ni habíais nacido. La prensa de la época especuló mucho sobre el caso, y el pobre Dino se pasó un tiempo expuesto por si alguien lo quería para algo.

Comenzamos nuestra historia viendo a unos niños que juegan en el jardín delantero de una preciosa casita. Hace algo de frío en la cálida California, así que los niños entran en calor haciendo lo típico que vemos que hacen los niños en las películas siempre y que ya nos presagia un futuro nada halagüeño. Se lían a cavar la tierra como si tuvieran ganas de encontrarse un cadáver. Y vaya, si dan con él.

Alarmados, los niños llaman a la Policía, llegan dos investigadores llamados Sabas y Carroll que con la ayuda de una excavadora proceden a la exhumación de unos restos. Lo que encuentran bajo la tierra les deja sin palabras, pero en pocos días la prensa se hará eco del suceso y el revuelo será comparable a todo un anuario de Dolorpasión™, sólo que en formato tabloide y con las fotos en blanco y negro.

Aunque se habló del sorprendente buen estado en que había sido rescatado el cuerpo sin vida del vehículo, había detalles que no dejaban lugar para el engaño. La chapa, con 21 capas de pintura, estaba llena de marcas de viruela para el acero; las ruedas Campagnolo, hechas un asco; los dos tubos de escape habían entablado una sólida relación con el barro hasta formar un solo cuerpo; el árbol de levas se había difuminado; los asientos Daytona… En fin, para qué seguir.

Cómo enterrar un Ferrari Dino para recuperarlo más tarde

Por la matrícula, Sabas y Carroll llegaron al propietario del vehículo, un tal Rosendo Cruz, que había denunciado el robo de su coche cuatro años antes: en diciembre de 1974. En el barrio, nadie supo decir cómo había llegado aquel coche hasta allí, ni siquiera quienes vivían en la casa por aquel entonces.

De todas formas, quien enterró el coche se preocupó de envolverlo en plástico y de taponarle con toallas las entradas de aire y todos los orificios en general para evitar que se lo comieran los gusanos. Aquel entierro era una suerte de aparcamiento subterráneo temporal con vistas a recuperar el coche más adelante. Algo que, evidentemente, nunca llegó a suceder.

El caso tuvo que cerrarse a la fuerza como robo justificado, así que la aseguradora pagó la pérdida del vehículo. Fueron 22.500 dólares de la época, lo mismo que había costado su compra un par de meses antes de la desaparición, cuando el Ferrari Dino fue adquirido por un fontanero como regalo de cumpleaños para su mujer.

Según la declaración oficial, la noche del robo, el fontanero y su mujer fueron a cenar para celebrar su aniversario de bodas, él vio que todas las personas que pasaban por ahí, aparcacoches incluidos, miraban su coche con caras libidinosas… y al salir del restaurante no encontró ni rastro del Ferrari Dino. Como si se lo hubiera tragado la tierra.

Resulta difícil no pensar en el caso a lo ‘Se ha escrito un crimen’, pero como no veo a Jessica Fletcher metiendo las manos en un Ferrari Dino 246 GT para probar lo que más de uno estamos pensando (que eso del robo canta ‘La Traviata’), volvemos a la historia.

Triste final para el Dino

Del resto del caso poco más se sabe, pero el revuelo mediático y el “sorprendente buen estado” del coche que anunciaron los periódicos llamaron la atención de muchas personas, que día sí día también se ponían en contacto con la aseguradora para interesarse por el estado del Ferrari Dino que había aparecido en el jardín de Los Ángeles, por cuál sería su precio, por cómo podían adquirirlo…

¿He oído “adquirirlo”? Al comprobar el inusitado éxito que tenía el coche desenterrado, la aseguradora lo expuso en un recinto durante un par de semanas para que los posibles compradores lo vieran… y en esos días el pobre Dino acabó descuartizado. Vamos, que los visitantes no se le llevaron disimuladamente el chasis porque no les cabía en el bolsillo. Triste final para un coche con dos meses de circulación y sólo 803 kilómetros recorridos, sí.

Y ahora, para que abandonemos el aura de misterio y de serie de domingo por la tarde y volvamos a flagelarnos con puro dolor, que es lo nuestro, os dejo un par de imágenes del Dino visto en dos unidades diferentes que corrieron suertes dispares. No son exactamente la misma versión, pero un contraste así queda bien a modo de “antes y después” y siempre deja una marca dolorosa en la retina.

Por cierto, mientras el coche estuvo enterrado la inflación en Estados Unidos aumentó en un 32.3 % por la crisis del petróleo iniciada en 1973. Aunque los índices no sean extrapolables a un solo producto, en este caso un coche, según esta calculadora lo que en 1974 costaba 22.500 dólares pasó a costar 29.757 dólares en 1978, así que el propietario del Dino perdió unos 7.000 dólares entre el barro.

Al cambio actual (bueno, de 2011), esos 22.500 habrían sido casi 103.250 dólares, unos 81.500 euros.

Vía | Jalopnik

De AMS Performance nos habíamos quedado en el Nissan GT-R Agent Orange, si los 1000 CV del paquete Alpha 10 que equipaba el Agent Orange os parecen pocos, esperáos a la última. Los ingenieros de AMS querían seguir estrujando el motor V6 del Nissan GT-R pero antes había que volver a reforzar el motor ya que los cálculos de los ingenieros daban como resultado que el límite del bloque motor estaba a punto de ser rebasado.

Una vez estudiado como rebasar ese límite, el paquete Alpha 12 hizo su aparición en escena, había que probar la fiabilidad y el rendimiento real del AMS Nissan GT-R. ¿Como probar la fiabilidad? Es complicado probarla en un coche que tiene más trampas que un barco pirata, así que se conformaron con probar el coche en un banco de potencia durante tres horas a más de 37º C, llegando a conseguir picos de potencia de 1309 CV y un par de 1489 Nm con presiones del turbo de hasta 2,42 bares.

Después de probar que la preparación funcionaba y era fiable, se dirigieron a la pista de carreras de drag más próxima en la que harían diez tandas del cuarto de milla. A medida que el piloto iba tomando la medida al GT-R, los tiempos fueron bajando hasta unos impresionantes 9,052 segundos con una velocidad punta de 166.66 mph (268,21 km/h). Recordemos que el GT-R Agent Orange dejaba el cuarto de milla en 9,1 segundos a 262 km/h.

No es mucho más rápido que el kit Alpha 10 de AMS para el Nissan GT-R, pero hay que tener en cuenta que el GT-R Alpha 12 tiene una potencia tan brutal que está patinando con las cuatro ruedas hasta la cuarta marcha y que por ejemplo un Bugatti Veyron tarda unos 10,2 segundos (a 230 km/h) en hacer el cuarto de milla. El Bugatti Veyron Super Sport tarda 9,8 segundos en llegar de 0 a 240, el AMS Nissan GT-R Alpha 12 tarda 9,052 segundos en llegar a 268,21 km/h.

Vamos, que un AMS Nissan GT-R Alpha 12 se pasa el policía interior al Veyron y la mano dura al Veyron Super Sport por la piedra, al menos en recta. El cronógrafo de AMS registró una recuperación de 60 mph a 130 mph en 3,46 segundos. Brutal, de 96 a 209 km/h en menos de lo que tardas en decir Colinas del Campo Martín Moro Toledano.

En no mucho tiempo volverán a la pista con el GT-R Alpha 12 para volver a probarlo con mejores condiciones de la pista y mejorar los tiempos, de momento nos quedamos con unas cifras que gripan cojinetes. Yo de momento me quedo con el sonido de la válvula de descarga, el turbo y las ruedas patinando, todo a la vez en una orgía de ruido desordenada pero placentera.

Ahora una reflexión, si el kit Alpha 10 cuesta 64.000 dólares (44.800 euros), ¿cuanto costará el Alpha 12 que incluye reforzar de nuevo el motor? Como los ingenieros sigan así de tronaos, preparar tu Nissan GT-R con AMS Performance te saldrá más caro que el coche en sí...

¡Gracias a Alfonso por la pista!

Fotografías | AMS Performance
Vía | GT Spirit
Más información | AMS Performance, AMS Performance en Facebook, Blog de AMS Performance
En Motorpasión | Nissan GT-R Agent Orange, cuando tienes dinero y te faltan caballos

Mola nuestra DGT, en serio. Se pasaron lustros sin mover apenas una grapa de los amarillentos folios sobre los que se escribieron las normas que regulan nuestro tráfico, y de pronto sacan a la calle todo tipo de normas, seminormas y normatillas con las que retomar las riendas de nuestras carreteras, esas que pueblan los canis descerebrados, los furgoneteros cagaprisas, los ancianos desmoronados… y también conductores normales y corrientes como tú y como yo, de esos que sólo aspiran a llegar a su destino en el menor tiempo posible y, si puede ser, con vida.

110 km/h, 80 km/h, 30 km/h en ciudad… ¿Quién da más? O, mejor dicho, ¿quién da menos? Hombre, menos da una piedra, pero lo cierto es que los cambios propuestos-anunciados-decretados se han sucedido y se están sucediendo a una velocidad inadecuada si tenemos en cuenta las circunstancias que los rodean. ¿A que es paradógico que quienes castigan los excesos de velocidad se muevan de repente como si se hubieran tomado algo insano? ¿A que molan nuestra DGT y los organismos que sin ser Tráfico regulan nuestra circulación?

Estamos ante un problema de comunicación. Si en vez de lanzar globos sonda y píldoras al tuntún para que los de la tele hicieran reportajes escalofriantes y apocalípticos sobre panoramas dantescos, los de Tráfico y compañía se dedicaran a plantear los temas de manera seria, quizá los ciudadanos no se encabronarían cuando les dijeran, por ejemplo, que en algunas calles es mejor ir a 30 que a 50, algo que, por cierto, cualquier conductor con medio dedo de frente ya ve claro sin que se lo digan.

Y a los que no lo tienen claro, basta con hacerles comprender que en cualquier momento pueden saltar a la calzada un par de críos y que si les damos un golpe a 50 km/h (estadísticamente) uno de ellos morirá, mientras que a 30 km/h la probabilidad de acabar enlutados baja al 5%.

Vaya, hemos pasado de un problema de comunicación a que nos traten como a enanos mentales.

La estupidez de la zona 80

Quizá el culebrón de la zona 80 en los alrededores de Barcelona sea el más mejor premium y olé de los ejemplos, y eso que no lo lideró la DGT sino el Servei Català de Trànsit, al que muchos tenemos como un referente más avanzado en materia de seguridad vial que Pere Navarro y sus secuaces.

Oye, que lo mejor del caso es que la idea inicial, la de la velocidad variable, estaba bien traída, pero al pasar de una neurona a otra yo no sé qué ocurrió, que a alguno se le fue la olla y se acabó planteando que equiparar la velocidad de todos a 80 km/h sería una buena medida para disminuir la siniestralidad (falso) a la vez que se mejoraría el medio ambiente (discutible).

Lo que sí puede funcionar es el sistema de velocidad variable, pero depende de que todos los conductores lo acaten sin rechistar (espérate, que se me corre el rímel con las risas). La idea se fundamenta en el principio de que si “estiramos” la caravana de coches como si fuera un muelle, impedimos que al llegar a la ciudad los vehículos colapsen los accesos. Insisto: la idea es buena. Lo jodido es llevarla a la práctica, porque exige que si hay una señal circunstancial de 80, vayas a 80 aunque no vislumbres a ojo de buen cubero el problema que motiva esa velocidad. Necesitas creer.

Y ser creyente, con la que está cayendo, es complicado, y más si no se explican bien las cosas. Al final, queda el mensaje de que “hay que correr menos”, un mensaje que encima se suele tergiversar con barriosesamadas de esas que tanto gustan a los de la tele para ser degustadas en el bar entre cañas, chocos y bravas, que a los ciudadanos anónimos (que por no tener no tienen siquiera un nombre) no hay que agobiarlos con razonamientos que no acabarían de comprender, pobrecicos.

Lo de los 110

Otra más. Como todo el mundo sabe, los moros son muy malos y a la primera ocasión que tienen te montan un conflicto social que todo lo desestabiliza, lo que repercute en el precio del crudo (siempre al alza, eso sí). Esto aumenta la factura energética de nuestro país, así que hay que rebajar la velocidad si queremos llegar al mañana felices y contentos. Para conseguirlo, reducimos la velocidad en autopistas y autovías a 110 km/h y así todos gastamos menos en el país de las gominolas.

Brillante, como el arroz.

Y para darle una vuelta de tuerca al asunto, apelamos a la voluntad de todo conductor para evitar la siniestralidad vial, que eso siempre queda bien. Total, a menor velocidad menor número de choques, ¿verdad? Si baja la velocidad aumenta el tiempo de que disponemos para reaccionar en un espacio determinado (v=e/t) y, además, a menor velocidad, menores son los daños registrados cuando se produce una colisión (E_c=1/2mv²). Miel sobre hojuelas, ¿no?

Pues no. O sí, de acuerdo. Con la Física en la mano estamos todos de acuerdo con la idea, pero no cuando se pone en práctica de una manera coercitiva. Si hablamos de concienciación por el ahorro hablamos de concienciación por el ahorro. Y si hablamos de regateo cual zoco marraquechí, hablamos de regateo cual zoco marraquechí. Que si se recauda más, que si se recauda menos… ¿Pero no estábamos hablando de ahorro energético?

Veamos… ¿Cuánto, dice usted? ¿Un 10%, un 15%? Ah, no, que al final nos quedamos entre el 5% y el 8%. ¡Qué buenos son los hermanos gobernantes! ¡Qué buenos son, que la aciertan a capón! Ya me extrañaba a mí que fuera para tanto… Y eso, sin tener en cuenta cuántos conductores habrán reducido su consumo en hidrocarburos porque simplemente les picaba el bolsillo o porque en su puesto de trabajo les han tendido un finiquito y ahora ya no sacan tanto el coche a la calle porque, total, ¿para qué?

Vale, aceptamos cefalópodo: hemos ahorrado porque antes todos íbamos a 120 km/h y en estos cuatro meses hemos aprendido conducción eficiente con sólo ver la cara de Miguel Sebastián en la tele. Llegados a este punto, planteémonos un razonamiento paralelo sobre esta medida transitoria, otrora aprobada y ahora derogada:

1. Estamos ante una doble cortina de humo, servida de febrero a junio.
2. Estamos ante una doble cortina de humo con propina electoralista.
3. Voy a apagar el ordenador, que empiezan los Teletubbies en la tele.

Márquese la opción correcta para ir cerrando los debates de taberna que se han mantenido estos días, que mientras peleamos por los 120 no vamos más allá. En este sentido, resulta hasta sainetesco que una sola semana antes del decretazo hubiera una propuesta de la Generalitat catalana para elevar la velocidad a 130 km/h. Emociona ver tanta coordinación entre nuestros políticos.

Y el caso es que no veo claro aumentar velocidades con el panorama que tenemos, porque antes de pasar a mayores tendríamos que hablar de cómo (no) se guardan las distancias de seguridad en nuestras carreteras, en las que yendo a sólo 120 la gente deja un hueco ridículo para lo que necesita un coche por delante.

Ay, hablando de distancias…

Una chevronada vial

Nunca una idea tan buena fue tan mal aplicada. Con todas las salvedades del mundo, porque las hay, las marcas para ayudar a calcular distancias de seguridad tienen su parte positiva. La negativa es que las marcas no se mueven cuando la velocidad o la adherencia varían. Es decir: no se adecuan (o adecúan) a la variabilidad del tráfico.

Pero una vez admitido esto, digamos que al conductor le cuesta decir “mil ciento uno, mil ciento dos” entre que el coche de delante pasa por un punto fijo de la vía y que pasa él. Aceptemos que no sabe contar hasta dos segundos para establecer un intervalo de seguridad que será proporcional a la velocidad a la que circula. Habrá que ayudarle. ¿Cómo? Con pintura blanca.

Y entonces viene cuando Ponle Freno propone que se pinte la distancia de seguridad (perfecto) y (vaya, hombre) se adopta el sistema de chevrones (españolizado a partir del francés chevron, sí) en vez de adoptar uno menos intrusivo como el de la línea discontinua en el arcén, que se emplea en Francia: una línea, peligro; dos líneas, seguridad.

Digámoslo claramente: por mucho que se le aplique una capa antideslizante a la pintura, lo de los chevrones es una chevronada para los moteros. Y eso, si la pintura antideslizante existe en España, que está por ver, y si la pintura se mantiene en óptimas condiciones de mantenimiento (segunda carcajada del día, los vecinos van a pensar que me he vuelto loco).

Lo gracioso del caso es que a veces uno se encuentra en nuestro país con líneas discontinuas en el arcén, a la francesa, aunque nada indique que se trata de un sistema para regular la distancia de seguridad. Es el caso de la AP-7 a su paso por Santa Perpètua de Mogoda, en Barcelona.

Ver mapa más grande

Por cierto, qué pintan esos vehículos en triplete es una de esas cuestiones que uno no acierta a comprender, aunque supongo que la campaña en pro de la circulación por el carril derecho queda aplazada sine die. Bueno, vale, seamos justos, los del Servei Català de Trànsit sí que usan los paneles de mensaje variable para pedir que circulemos por la derecha.

Y hasta aquí, lo que ha dado de sí esta recapitulación de Cosas nuevas que se está encontrando el conductor medio en los últimos tiempos sin que nadie le explique claramente el porqué de las cosas, pero como este era un título demasiado largo, me he decidido a extractar un poco más las ideas.

¿Que me he dejado cambios normativos de reciente aplicación? Pues claro, no quiero saturar los servidores de Weblogs SL con este texto. Pero démosle tiempo a Navarro y los suyos, demos tiempo a que las modificaciones pasen el trámite parlamentario y dejémonos influir por todas las opiniones que se publicarán en los medios, que tenemos diversión asegurada para rato.

Cuando BMW presentó oficialmente el M3 GTS, recuerdo que tuve serias dudas sobre si sería un digno sucesor del anterior BMW M3 CSL. Llegué a escribir un post al respecto, y el tiempo ha pasado pero los BMW M3 GTS han brillado por su ausencia en España, dónde todavía no he visto ninguno en persona.

Pero por suerte (para ellos), en Inglaterra si que es un coche que ha alcanzado ya una considerable cuota de ventas, siempre teniendo en cuenta que solo se fabrica bajo pedido. En mis dos últimas visitas a Londres he podido ver dos de ellos, y los probadores de Fifth Gear ya han tenido la suerte de poder disfrutar de él al volante.

Y ha sido ni más ni menos que la fémina del equipo Vicki Butler-Henderson quien ha relegado a Tiff Needell y a Jason Plato para probar el BMW M3 GTS en una pista absolutamente llena de agua por la lluvia. Creo por su cara y por sus comentarios, que la nota que le daría al coche es bastante alta, porque se lo pasa de lujo.

Desde el primer momento de la prueba, las carcajadas de Vicki Butler-Henderson la delantan. Se divierte al volante y para eso, llevando bajo el pie derecho 450 caballos de potencia, hay que estar muy confiado de que el coche será fiel a tus movimientos, dócil en las derrapadas y una bestia hasta cierto punto domesticable.

Las derrapadas son una constante, normal teniendo en cuenta que la pista está absolutamente empapada. Pero se ve que son derrapadas progresivas y dosificables, controlables a base de gas y contravolante. Incluso el cambio de pesos entre curvas de izquierda y derechas derrapando, se hace sencillo a base de gas y saber cuando hay que cortar o pisar a fondo.

También hace uso del Launch Control, que se hace notar perfectamente en las salidas desde parado. Impresiona que incluso en agua, el coche acelera con fuerza, posiblemente obteniendo registros cercanos a los 4,4 segundos que tarda oficialmente en acelerar de 0 a 100 km/h.

¿Habrá alguna unidad de BMW M3 GTS rodando por España? Tengo serias dudas de que por aquí se pueda ver alguno.

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | BMW M3 GTS, el terror del circuito y la carretera; ¿Es el BMW M3 E92 GTS un digno sucesor del BMW M3 E46 CSL?

He leído un artículo de Autoweek que habla del pasado poco conocido de Akio Toyoda, el responsable de Toyota. Un probador experto se burló de él cuando dijo entender de coches en el pasado, así que Toyoda se convirtió en un experto conductor e incluso, llegó a competir. Es un quemao que no ha terminado de salir del armario.

La compañía que preside, que aún está afrontando una crisis sin precedentes de credibilidad y que ha llegado incluso a reportar pérdidas en su balance, tiene otra asignatura pendiente: hacer coches realmente emocionantes, cosa que hace tiempo Toyota abandonó. Y los motivos no están demasiado claros.

A día de hoy, Toyota es una marca que se ha vuelto demasiado generalista, centrándose demasiado en los aspectos prácticos, vendiendo coches que gustan a las masas pero descuidando el factor emocional que los modelos antiguos sí sabían transmitir. Un buen toyotista lo sabe. Toyota necesita un cambio de rumbo.

Sobre todo en los años 80 y los 90, esta marca tuvo coches que no solo tenían potencia, también eran divertidos de conducir, y eran más deportivos en el término estricto del término. Motores gordos y potentes, tracción trasera o total, hasta de tracción delantera… pero divertidos, ¡corcho!

Los últimos “deportivos” de la marca dan pena. Probé el Toyota Yaris 1.8 TS (130 CV, no se vende en España) en el circuito de Balocco (Italia) y me pareció tremendamente soso, falto de chispa, lento, un coche para tirar el dinero, compra de arrepentimiento rápido.

Y qué decir del Auris 2.2 D-4D (177 CV). Eso es un compacto potente, no un coche deportivo, y si hablamos de lo estético… en fin. Parece mentira que esta misma marca haya tenido coches tan buenos en lo emocional. Ahora solo tiene coches buenos para lo racional, pero parece que eso va a ir cambiando.

Toyota Corolla AE86, Toyota Celica, Toyota Celica Supra, Toyota Supra, Toyota MR2... esos nombres dan otro concepto de deportividad. Puede que en su día no fuesen ni los reyes de sus segmentos ni los más emocionantes, pero hay un abismo de aquellos modelos con la gama actual.

Hay esperanzas en el Toyota FT-86 o en prototipos como el MR2 híbrido de 300-400 CV. Se supone que va a llegar una gama de coches divertidos, prestacionales… y además respetuosos con el medio ambiente. No le diría que no a un Supra híbrido, ni a un MR2 eléctrico. De algo servirá la alianza con Tesla, digo yo.

A ver qué día llegan, que muchos los estamos esperando. El Celica dejó de fabricarse en 2006, el Supra en 2002, el MR2 en 2007 y el Corolla “molón” murió hace tiempo. Vale que el Auris HSD suponga un incentivo… pero es otra forma de entender la conducción más enfocada a la racionalidad.

Me encantan los coches modernos, pero desde la irracionalidad, me encantan los Toyota viejos, aunque no todos. Supongo que es cosas de gustos. Me quedo con el Toyota Supra de tercera generación, Corolla Coupé de quinta generación, Celica de cuarta generación (sobre todo el GT4) y MR2 de primera generación.

A ver si es verdad que Toyota vuelve a hacer coches más irracionales, o que se deje de tanto modelo de tracción delantera y motores de cuatro cilindros. Quitando los Lexus, lo más potente que tiene hoy Toyota en Europa es el Land Cruiser y el pick-up Hilux. ¡Ni el Avensis ofrece motores de más de 150 CV!

Akio Toyoda dice que no le basta con querer ser el fabricante más grande, que quiere ser también el mejor. Pues para ser el mejor no solo hay que vender coches que solucionen las necesidades de la gente, también han de saber emocionar, crear iconos que sean recordados y que definan las reglas del segmento.

Por Dios, que vuelva el Fun to drive. Y sin diesel, por favor, dejemos la reducción de consumos a las soluciones híbridas, que tienen mucho potencial. Además, el cliente típico que demanda coches emocionales suele pedir gasolina, el ahorro no es excesivamente importante, aunque en Europa eso pesa más.

Queremos coupés, techos desmontables targa o roadsters. Queremos propulsión trasera, o tracción total. Queremos suspensión trasera independiente, no ejes de torsión que aumenten la capacidad del maletero. Queremos diseños emocionantes, aunque tengan antiaerodinámicos faros escamoteables.

En resumen, que este fabricante tiene que ponerse las pilas y hacer coches “de verdad”. Los monovolúmenes, los híbridos y los coches compactos prácticos, están muy bien, pero hay más clientes que a día de hoy, no se comprarían un Toyota, porque no venden lo que les gusta. Y así hay unos cuantos miles en el Mundo.

Vía | Autoweek

Hoy es el día, el Consejo de Ministros aprobará el anteproyecto de Ley de Economía Sostenible incluyendo la polémica Disposición Final Primera, que permite el cierre de páginas Web por cuestiones de derechos de autor. En otra ocasión nos hemos manifestado en contra de dicha Ley por considerarla un atraso para la sociedad de la información, hoy volvemos a hacerlo.

Es importante que esto se sepa, que la gente conozca qué supone esta Ley. Antes de su tramitación han salido varias sentencias judiciales que quita la razón al Ministerio de Cultura, empecinado en defender los intereses de los lobbys que anteponen los derechos de autor a los de los ciudadanos en general.

Los compañeros de Nación Red, la última incorporación a Weblogs SL, nos han explicado que el Gobierno pretende aprobar esta medida por la puerta de atrás, y que tenemos que mostrar nuestro rechazo. Os animamos a difundir el Manifiesto En defensa de los derechos fundamentales en internet en todos los lugares que os sea posible.

Sigue en Nación Red la cobertura en directo de la rueda de prensa.

NOTA: Perdonadme, pero hay un fallo. Lo que se ha aprobado es un anteproyecto de la Ley, que ahora debe pasar a debate parlamentario y hasta que ese no se produzca y se publique la Ley en el BOE, no tiene aplicación.

Fotografía | Sociotard

En Motorpasión | En defensa de los derechos fundamentales en Internet

El Ariel Atom se encuentra dentro de la categoría de vehículos con sensaciones de moto. Su propio eslogan lo deja muy claro: sin puertas, sin techo, sin lunas, sin compromisos. Para los que no lo conozcan y hayan seguido el especial en Motorpasión, es como si juntásemos en KTM X-Bow con las prestaciones del a.d. Tramontana. Vamos, una bomba.

Su bajo peso le permite obtener prestaciones de escándalo sin tener que recurrir a motores de extrema potencia, tal y como veremos más adelante. Tampoco se busca el diseño sino la funcionalidad en todo momento, incluso sacrificando la comodidad. Puedes ir a comprar el pan con él y volver a casa antes de que se haya enfriado, aunque lo tendrás que llevar en el asiento del pasajero.

Ariel Atom, propulsor japonés para un coche europeo

Ariel Motors, fabricante de este vehículo, comenzó su andadura allá por 1870, hace ya 140 años. Siempre ha estado ligado a la deportividad y los vehículos exclusivos, como demuestra su primera bicicleta con rueda delantera de 48 pugadas. Mucho ha llovido desde entonces, pero la compañía ha seguido fiel a su espíritu en el día a día.

El Ariel Atom es su niño mimado, y no es para menos. Sorprendentemente, el vehículo surgió como un proyecto estudiantil de la Universidad de Coventry a cargo de Nik Smart como parte del LSC (Lightweight Sports Car) y cofinanciado por varios fabricantes de vehículos. Entre ellos se encontraba el jefe del Ariel Motors Company, Simon Saunders, que vio el vehículo como un diamante en bruto y decidió llevarlo a la práctica.

Su chasis es un entramado de tubos de acero soldados en bronce. Da la imagen de un exoesqueleto y no se esconde a la vista en ningún momento bajo ningún panel decorativo. Quizás sin lugar a dudas el vehículo más exhibicionista de todos los que os hemos traído aquí, así que nada de montar en minifalda. Para proteger nuestra cabeza, existe un arco de seguridad que enmarca la toma de aire para el motor.

Lo llamativo lo encontramos en la parte de atrás. El Ariel Atom monta un Honda 2.0 litros i-VTEC K20, procedente de un Honda Civic Type-R, eso si, aligerado al máximo para que el peso total del motor sea un tercio más ligero del original. No hay tapas ni elementos superfluos. Aquí sólo importa el empuje que pueda aportar en molinillo de Honda.

Detrás del asiento tendremos de esta forma 245 CV a 8.200 RPM con un par máximo de 210 Nm a 6.100 vueltas (donde algún otro motor que yo me sé ya ha empezado al cuesta abajo). ¿Es poca potencia? Pues bien pensado y mirando sólo esta cifra, puede que si. Pero si tenemos en cuenta que pesa tan sólo 456 kilos, la cosa se pone interesante.

Ariel Atom, lo mejor de cada casa

El esquema de suspensiones es realmente espectacular y efectivo ya que recurre a un sistema de doble trapecio articulado, muelles Eibach de aleación de acero de alto grado con amortiguadores Bilstein monotubo completamente regulables y bieletas de aluminio. Por supuesto, puedes modificar más parámetros de la suspensión tales como la altura, la convergencia y la caída, tal y como lo harías en un coche de competición.

Con su poco peso no necesita unos frenos demasiado potentes. Delante encontramos sendos discos ventilados de 240 milímetros con pinzas de doble pistón mientras que detrás encontramos la misma medida y pinzas pero en este caso los discos son macizos. Monta neumáticos en medida tanto delante como detrás de 195/50R15 aunque como opción se pueden montar ruedas de 225 de ancho.

Por supuesto, el coche lo puedes comprar civilizado para rodar con él por la calle aunque seguirás contando con dos magníficos asientos y cinturones de seguridad de cuatro puntos de anclaje. Lo único que dispondrás de un panel LCD para la temperatura del agua, el carburante y el odómetro, además de los indicadores por LED existentes en el volante. Y por supuesto las luces, por si no deja ya de por si sólo deslumbrado al resto de conductores.

Ariel Atom, aun más opciones y prestaciones

El Ariel Atom que os he descrito, digamos que se encuentra en la mitad de la gama. Por debajo existe otro modelo con menos opciones (sin regulación en suspensiones, por ejemplo) más económico y con el motor estándar de tan “solo” 219 caballos.

Por encima tenemos dos. Al primero de ellos se le añade un compresor para llegar hasta los 300 caballos mientras que el súmmum es la mala bestia del Ariel Atom 500, equipado con un motor V8 Russell Savory de tan sólo 90 kilos de peso y 500 caballos de potencia. Por supuesto, fibra de carbono por arriba y por abajo, llantas de magnesio y nuevas suspensiones. Y un precio de infarto de aproximadamente 116.000 euros mientras que para la versión base los precios parten en unos 36.000 euros.

En cuanto a las prestaciones, el Ariel Atom tiene en honor de ser el tercer vehículo más rápido en acelerar de 0 a 100, por detrás del Bugatty Bugatti Veyron y el Ultima GTR, con un registro de tan sólo 2,89 segundos. Pero todavía es más llamativo sus cifras en hacer el 0-160-0, con un tiempo de 10,88 segundos.

Ficha técnica del Ariel Atom

• Cilindrada: 1.998 cc
• Motor: 4 cilindros en disposición central trasero transversal (241 CV a 5.500 RPM 245 CV a 8.200 RPM)
• Par máximo: 210 Nm a 6.100 RPM
• Peso en vacío: 456 kg
• Velocidad máxima: 225 Km/h (249 Km/h versión supercharger)
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 2,89 s versión supercharger
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: N/D l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 42 litros
• Capacidad del maletero: no dispone

• Neumáticos: del. 195/50 R15 tras. 195/50 R15

Precios Ariel Atom

• Ariel Atom: 36.000 euros (precio base)

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Más información | Ariel Atom

Os doy la enhorabuena por vuestra agudeza visual, la próxima vez pondré el teaser más difícil. Scania nos ha cedido durante dos horas un camión R 620 Topline, el más poderoso y caro de la gama (de momento). Como un servidor carece de carnet C+E, un conductor profesional ha ido al volante y yo de copiloto.

Este camión es enorme en todos los sentidos. Tiene 620 CV de potencia, pero más llamativo es su par máximo, 3.000 Nm. El motor turbodiesel 15.6 V8 empuja una cabeza tractora de 7,6 toneladas y un semirremolque cargado con 20 toneladas de lastre. En total, hablamos de un conjunto de 40 toneladas.

Es la primera vez que un blog español prueba un camión Scania, he procurado fijarme en todos los detalles, que no eran precisamente pocos. Este modelo es un restyling e incorpora varias tecnologías que he comprobado cómo funcionan. Para los entendidos, aclararos que es un R 620 Topline LA 4×2 MNA Euro 5.

¿Qué tiene de especial este camión?

Reconozco no saber qué es la religión del Scanismo hasta hace unas horas. Scania está en el top5 de fabricantes europeos de camiones y cuenta con un buen número de frikis seguidores, en el teaser se han destapado unos cuantos. El R 620 es el buque insignia de la marca, destinado al transporte de larga distancia.

El combustible máximo que puede llevar son 1.500 litros, además tiene un depósito para la urea (AdBlue) que hay que rellenar cada 7-8 depósitos de gasóleo. El ordenador avisa cuando el AdBlue baja del 25% y recuerda que debe rellenarse. De no hacerlo y agotarse, el motor se “autocapa” para contaminar menos.

Su diseño es relativamente aerodinámico, la famosa branquia que puse antes tiene una función muy específica. Gracias a unos deflectores y carenados nuevos reduce el consumo mínimamente, pero a lo largo de su vida útil y considerando su consumo, se ahorra un buen picotazo, algo importante en el negocio.

Información técnica del Scania R 620

Más de uno preguntará ¿corre mucho con tanta potencia? La cabeza tractora, sin remolque, puede alcanzar 100 km/h en unos 20 segundos. Dudo mucho que cualquier superdeportivo de 620 CV con semejante peso pueda ser más rápido. Su rapidez sólo puede valorarse considerando la carga y respecto a otros camiones.

La unidad de pruebas tenía el cambio automático Scania Opticruise, que no es más que un cambio manual robotizado con gestión de embrague automática. Hay 12 marchas directas y 2 reductoras para maniobras. En realidad parece ser bastante fácil de conducir, lo más difícil es ser consciente de las dimensiones que tiene.

En un camión el rango de revoluciones útil está de poco menos de 1.000 RPM a menos de 2.000 RPM, concretamente el R 620 entrega la potencia máxima a 1.900 RPM, cuando corta inyección, estos motores van MUY poco revolucionados, no necesitan más. Tiene un único turbocompresor Garrett, muy grande pero con poco turbo-lag.

Los ocho cilindros reciben el gasóleo a 2.000 bares de presión mediante inyector-bomba (sí, como los ya antiguos TDI de VAG). Los motores en línea de Scania ya son common-rail y no necesitan urea para cumplir la norma Euro5. El motor V8 puede funcionar con biodiesel opcionalmente, de serie no.

Entrega su par máximo de 3.000 Nm a 1.000-1.400 RPM de forma constante, lo que le permite mantener el ritmo sin perder velocidad o reducir de marcha donde otros motores echan la lengua fuera. Si le comparamos con el mastodóntico Volvo FH16 700, la potencia es distinta (700 CV), el par máximo es casi el mismo (3.150 Nm).

Un buen camionero sabe que los CV están más para fardar, lo útil en estas máquinas es tener mucho par a bajas vueltas, y que sea constante. De todas formas, un pajarito me ha dicho que Scania no ha dicho todo con sus motores V8 y que está al caer una versión de más potencia.

Nadie se va a sorprender de su aceleración si no sabe lo que es un camión. Solo lo he cogido brevemente en un aparcamiento para hacer maniobras, y es sorprendente lo ágil que es a pesar del peso que iba en el remolque. Acelerar le cuesta aparentemente poco, en cifras, más de 400 l/100 km.

De hecho, el ordenador mide un consumo máximo de 999,9 l/100 km, algo que ya de por sí marea. Subiendo una pendiente del 7% me ha dicho el conductor que el consumo pasa de 200 l/100 km subiendo a velocidad normal. En condiciones óptimas (poca carga, 90 km/h sostenidos y en llano) puede bajar de 30 l/100 km.

La velocidad máxima está limitada a 89 km/h en realidad, pero redondead. Si veis a un camión a más de 90 km/h reales, es que ha toqueteado alguien donde no tenía que tocar. El consumo por tonelada transportada es de los mejores del mercado, cualquier comparación con un turismo es una inmensa tontería.

Este camión está muy enfocado a la eficiencia, eso que tanto me gusta. Un conductor experimentado puede reducir el consumo hasta un 10% si hace caso a las indicaciones del ordenador y del Scania Driver Support, que recuerda lo aprendido en cursos de formación para ser más eficientes.

Por ejemplo, hay que saber hacer uso de la inercia. He comprobado cómo soltando el acelerador a 90 km/h, a lo largo de un kilómetro no habíamos bajado todavía de 80 km/h, la anticipación es fundamental en un “bicho” de estos. La eficiencia se puntúa, y hay una relación directa entre altas puntuaciones y ahorros de gasóleo.

Para el que le interese, hemos hecho un consumo de 55 l/100 km, habiendo estado en ciclo urbano, pisando autovía y subiendo un puerto pequeñito con un desnivel del 7%. En condiciones reales de utilización, gasta menos, entre 30 y 40 l/100 km, cifras muy asumibles para un camión que va tan cargado.

El motor no lo es todo, tiene diversos cambios aerodinámicos como carenados o deflectores que ayudan a reducir el coste operativo. No dispone de Stop&Start, aunque si lo tuviera, podría haber ahorrado 0,6 l/100 km que hemos gastado en ralentí durante la prueba. En caliente el ralentí gasta 2-3 l/h, en frío, hasta 8-9 l/h.

Los neumáticos también ayudan a gastar poco, son Michelin de baja resistencia a la rodadura. Equipaba los siguientes: Michelin 315/80 EXZA2 (eje delantero) y 315/70 X Energy XD (eje trasero). Las ruedas de la cabeza tractora tienen un sensor de presión, ya que por cada bar por debajo de lo recomendado aumenta el consumo un 1-2%.

Se puede elegir la transmisión automática con pedal de embrague para ganar precisión en maniobras, de todas formas se permite tanto el uso secuencial como totalmente automático. No, no tiene modo Sport. Se nota que los cambios son suaves y rápidos, especialmente cuando se atacan pendientes, el camión no pierde fuerza.

Dispone de tres sistemas de frenado. Primero puede cerrar parcialmente el escape para “ahogar” al motor y provocar mucha retención. Lo siguiente es el Scania Retarder, una inyección de aceite que frena directamente el palier, da más poder de retención sin tocar el pedal del freno (pero las luces traseras se encienden igual).

Los frenos de disco, que tienen ESP y están controlados electrónicamente, en realidad se usan poco. Un camionero eficiente utilizará la inercia y retenciones para ahorrar combustible. Si es necesario hacer una frenada de emergencia, me han asegurado que a 90 km/h frena las 40 toneladas del conjunto en 40 metros.

Lamentablemente no pude ver una demostración práctica. Pesa muchísimo, pero pensad que solo la cabeza tractora (dos ejes) tiene seis ruedas, mas todas las del remolque, que también frenan. En países como Suecia se permite el frenado solo con el remolque, en España eso está prohibidísimo.

El Retarder puede controlarse de forma automática o manual, usando un pulsador de pie, a la izquierda del reposapie izquierdo. Doy fe que el poder de retención que tiene es muy fuerte. Con 40 toneladas, bajando una pendiente del 7% a unos 50 km/h los frenos de disco no hacen falta para nada.

Cuenta con asistencia al arranque en pendiente, algo especialmente útil cuando un microbio turismo se ha pegado al remolque en una pendiente, ayuda a no machacarlo. El freno de estacionamiento es hidráulico y, en caso de que se nos olvide, recibiremos una sonora pitada de la electrónica.

Podemos saber cuánto peso hay sobre cada eje y las presiones de las ruedas, y si el remolque tiene el interfaz de datos Can-Bus, también en el resto del camión. Eso evitará problemas con la Guardia Civil. Bueno, en realidad el ordenador de a bordo es completísimo, pero eso ya lo veremos en la segunda parte.

Fotografía | Daniel Lancho
Más informanción | Scania Newsroom
En Motorpasión | Scania R 620 Topline, miniprueba (parte 2)

Después de años anunciando su preocupación por la reducción de emisiones, Ferrari se ha decidido. Las primeras fotos del Ferrari 599 Hybrid Concept, filtradas hoy, nos enseñan cuál es la interpretación estética y técnica de Ferrari de un coche híbrido.

A falta de los detalles técnicos parece que Ferrari ha intentado evitar un modelo descafeinado: pesa 100 kg más que el 599 normal, pero los 100 CV que entrega su motor eléctrico, sumados a los 620 CV de su 5.9 V12, lo hacen más rápido que el 599 de serie.

Se disipa así el rumor que todos creíamos, pensando que se trataría de un microhíbrido con un sistema KERS. Eso sí, una de cal y una de arena: Ferrari asegura que esta tecnología todavía está en una fase inicial y que tardará años en llegar a un modelo de producción.

Al menos han dado el primer paso. El martes escucharemos de primera mano la presentación del señor Luca Cordero di Montezemolo desde Ginebra.

Bonus: escribo esto desde Ginebra, acabo de aterrizar hace poco más de una hora. Se está montando el salón, y me atrevería a decir que he visto un prototipo de Bentley bajando de un camión. El salón empieza el martes pero a partir del lunes no quitéis ojo de Motorpasión, tenemos alguna sorpresa preparada para vosotros.

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Vía | Carscoop

Más información | Cars spy shots

En Motorpasión | Confirmación oficial: Ferrari híbrido para Ginebra