Son las 7 de la mañana. El autónomo se prepara para una agotadora jornada de trabajo en la Citroën Jumpy. Hace frío, pero en pocos minutos el poderoso motor 2.0 HDi mete calor al habitáculo. Muchas veces no hará falta ni accionar el electroventilador, hay mucha superficie acristalada y la luz da muy bien.

En la caja no encontramos ningún mecanismo de carga más allá de unas simples argollas para colocar una red de sujección. Debido a sus poderosas aceleraciones, si va algo suelto se moverá de atrás a adelante alternativamente, hay que tocar el acelerador con mucho mimo. Cerramos la puerta y nos sentamos.

Oímos un pitido, el rudimentario ordenador nos indica que hemos cerrado mal una de las puertas, sobre todo la corredera derecha. Hay que cerrarla con decisión o de lo contrario, aunque parezca cerrada, no lo estará. Si no ha cerrado del todo y damos al mando para cerrar la Jumpy, se queda abierta.

Eso sí, el seguro avisa con un ruido doble que algo no va bien. Si el cierre es correcto, confirman los intermitentes. Se puede abrir de forma separada la caja y la cabina, así como abrir la caja desde dentro. El volumen de carga de esta versión es de 6 metros cúbicos o 1.200 kilogramos.

A menos que solicitemos otro tratamiento de la caja, se nos entrega así. Las cosas que pesan poco resbalan que da gusto, y hay que girar el volante con muchísimo cariño si no queremos que algo suelto vaya dándose golpes constantemente. Es lo único que amedrenta su gran deportividad, el no querer romper algo.

La versión comentada es de chasis largo (L2) y de techo bajo (H1). Hay cuatro combinaciones posibles en versión Furgón, luego tenemos las Combi y las adaptables, que sólo tienen la cabina y el chasis. La versión más rápida es obviamente la Furgón, más si es blanca, y máxime sin pegatinas que quiten Cx.

Metemos primera y arrancamos. Si hemos apurado hasta las 4.000 RPM no nos pasará algo curioso. Entre las 1.500 y 2.000 RPM en 2ª he notado que el motor da tirones. Eso no me pasó en la Scudo Combi con el mismo motor, deduzco que o bien es una avería o tiene toda la intención: pide más acelerador, así se soluciona.

De la tercera a la segunda hay un salto considerable. Cuando se llega a las rotondas a fuego y se hace el punta-tacón para reducir bien, hay que dar más gas para ajustarnos a la segunda, con un desarrollo muy cortito. Por cierto, los pedales permiten hacer ese juego de pies razonablemente bien.

No tiene sentido apurar el motor más allá de las 4.000 RPM ya que pierde mucho fuelle, es mejor meter la marcha siguiente y aprovechar la fuerza del motor entre 2.000 y 3.000 RPM. Por debajo de 1.500 RPM es capaz de mantener la velocidad bien, pero acelera poco. Normal en motores turboalimentados.

En la prueba del puerto de montaña no me dejó indiferente. Huelga decir que adelanté a todos (dos carriles de subida), no había ESP que capase sus deportivas reacciones. Cuando se entra en una curva un poco rápido se muestra un poquito subviradora. Es normal en modelos potentes de tracción delantera, como el Focus RS.

Para que el eje trasero se insinuase el ritmo tendría que haber sido un poco exagerado. La suspensión delantera es de tipo McPherson con brazos inferiores triangulares y barra estabilizadora; en cuanto a las trasera es eje trasero semideformable con barra Panhard (configuración típica de monovolumen).

Como tiene motor 2.0 HDi, la dirección es electrohidráulica. El tacto es muy bueno para el vehículo que es, no es indirecta, ni imprecisa, y transmite al conductor la información necesaria cuando se apuran curvas cerradas. Echo de menos regulación en profundidad y volante recortado en la parte baja.

Los frenos de esta versión son discos autoventilados delanteros de 304×28 mm y los traseros son discos macizos de medidas 290×14 mm. El ABS con EBD está bien calibrado, casi se comporta como un vehículo sin ABS de lo mucho que se pueden apurar las frenadas sin que la asistencia se active.

Respecto a los neumáticos, son de medida 215/60 R16, muy discretos. Estos son Michelin Agilis 51 (para VI), aunque no notaríamos mucha diferencia con neumáticos deportivos específicos. Después de subir el citado puerto a fuego no noté ningún desgaste irregular en los flancos. Es una máquina nacida para correr.

En las imágenes se pueden observar manchas negras cerca de las ruedas, lo cual indica que los frenos han “sudado” bien. No he probado a irme de rally con dos europalets enteritos, pero creo que tiene una potencia de freno muy adecuada al uso que se le va a dar, más cercano al ámbito de la competición.

Continuará...

Es de noche. Un conductor se cree solo en la carretera. Nadie por delante, nadie por detrás, va a la velocidad que considera segura y baja la guardia. Dos puntos luminosos aparecen en el retrovisor, se acercan a toda velocidad. Tan rápido como aparece, desaparece provocando un golpe de viento.

Una vez más la veloz Furgoneta Blanca™ se ha impuesto en el asfalto. He aprovechado una ocasión única para probar uno de los vehículos más rápidos que circulan por españa, una furgoneta Citroën Jumpy 2.0 HDi, en carrocería coupé, kit de reducción de peso y otros tantos elementos de máxima deportividad.

Pocos adivinaron a la primera qué vehículo era en el teaser, las explicaciones las dejo en este comentario. Para conducir este deportivo hace falta un autónomo que sea transportista de mercancías, y casualidades de la vida, soy ambas cosas. Conservo todos los puntos del carnet, podía necesitarlos…

¿Pero por qué es deportiva la Furgoneta Blanca™? Hay varias teorías al respecto, ya que su velocidad media es inusualmente alta. De hecho, nada más verla en el parque de prensa noté un cosquilleo en el estómago: ¡¡¡blanca!!! Por fin Citroën me deja un pepinaco, deja a la altura del betún al C2 VTS.

Nada más subirme en ella y girar la llave del contacto sufrí un flashback. Sí, es igualita que la Fiat Scudo que probé hace dos años, pero es la versión de carga, nada más que cambian logotipos. Por cierto, estas impresiones son válidas para la Peugeot Expert, y obviamente para su homóloga Fiat.

El motor diesel de 120 CV arrancó y empezó su ronroneo esperando que le diese guerra. Con 7.000 y pico km el motor estaba más que desvirgado y listo para la acción. Menos mal que no me dejaron la versión de 140 CV, podría haberme quedado sin carnet de conducir en un santiamén.

Llama la atención el puesto de conducción. El pomo del cambio está en una posición idónea para cambiar con rapidez, como en el Honda Civic Type-R. Aunque tiene un cambio PSA con su tacto pastoso e impreciso, es sorprendende la velocidad a la que entran las marchas, me acordé del Corvette C6 que probé en Francia.

Otro detalle deportivo lo encontramos en el freno de mano, ubicado a la izquierda. Esto lo han hecho así para emular a los pepinos japoneses con volante a la derecha, los mejores drifts de este mundo se hacen con el freno en esa posición. Las comodidades son las justas, el peso reducido es importante.

Sigo indagando y encuentro más detalles. El limitador de velocidad se puede poner hasta 254 km/h (al igual de turismos alemanes de alta gama muy potentes), mientras que el velocímetro no tiene el 200 en su escala para despistar. El tacómetro es como el de un gasolina, con un máximo de 7.000 RPM.

¿Pero por qué diesel? Es obvio, dada la velocidad que alcanzan, es vital mantener una buena autonomía. Un autónomo con prisa no puede perder el tiempo repostando, de ahí que otras marcas se hayan copiado lanzando modelos diesel potentes, como el Audi Q7 V12 TDI o el BMW X5 xDrive35d.

Únicamente la aerodinámica impide que estos vehículos sean más rápidos. No cabe en cualquier garaje por la altura, de todas formas en doble fila no hace falta preocuparse por eso. Los conductores más altos estarán encantados, en un Mercedes SLK o Pagani Zonda si mides más de dos metros vas vendido.

Esta unidad tiene el kit de reducción de peso más racing posible, A/C aparte (la versión VTS viene sin él). La caja, vacía, sin paneles de plástico más allá de lo necesario, sin lectura de MP3, ni ordenador de a bordo, ni espejos en los parasoles (así no se rompen si vas a trabajar sin un correcto afeitado), etc.

Al ser versión Furgón, carece de ciertos elementos que sólo añaden peso. No tiene plazas traseras, la caja va prácticamente desnuda y no recurre a la fibra de carbono sólo por razones de coste. La utilización de pintura blanca reduce el Cx, aunque también podemos reducirlo bajando la antena, que toca en muchos lados y plegada la MAXIMA FM suena igual.

Tiene tres plazas. La del piloto, la del copiloto y la del miedo. El copiloto va concentrado en todo caso leyendo las indicaciones de la ruta, ubicación de los radares y poco más. El desgraciado que va en el centro sólo ve venir la muerte de cerca constantemente, sabe que no tiene escapatoria.

La sonoridad de la Citroën Jumpy no es muy distinta a la de un Audi S3 exceptuando el motor. Total, circulando a más de 160 km/h hay otras cosas que hacen más ruido, como los neumáticos Michelin Agilis (eso para despistar, los suyos son Sport Cup) o el aire cuando lo atravesamos con furia en la autopista.

Continuará...

Michael Schumacher se volverá a subir a sus 40 años a un Ferrari de Fórmula 1 como sustituto de Felipe Massa. Lo hará por el momento en el próximo Gran Premio de Europa que se disputará en Valencia a finales de agosto.

Así lo ha confirmado hoy Ferrari, después de que hubiésemos escuchado tonterías como que tal vez fuese Fernando Alonso quien sustituiría a Massa, lo cual demuestra que de unos años a hacia aquí, todo el mundo cree que sabe de Fórmula 1.

¿Podemos decir que The Stig correrá en Fórmula 1 en Valencia?

Schumacher posiblemente no solo estará subido en el monoplaza rojo en el Gran Premio de Europa, ya que la marca italiana anuncia en su comunicado que pilotará el coche hasta que Felipe Massa vuelva a correr.

Eso si, Schumacher tendrá que someterse a unas jornadas de preparación específica, ya que aunque el alemán ha demostrado desde su retirada que sigue estando muy activo físicamente, tal vez necesite algo de aclimatación al Fórmula 1.

Vía | Racingpasion

Sé que este post va a cabrear a más de uno, por eso lo hago. Bromas aparte, quería dar una vuelta de tuerca al tipo de prueba que hice con el Audi R8 4.2 V8 cuando pasó por mis manos y de paso aliviar la factura energética de Héctor Ares. De entrada el BMW M6 Cabrio consume 15,2 l/100 km, y eso sin darle mucha caña.

El motor 5.0 V10 de BMW es una máquina de devorar gasolina, que si le atizas mucho hace remolinos en el depósito y notas la succión de la bomba debajo de tus aparatos sexuales. Cada pisotón al acelerador es dolor, cada adelantamiento cuesta aproximadamente un euro de gasolina… en fin, que es un aparato muy idóneo para demostrar que la conducción eficiente no es un timo.

Cogí el M6 Cabrio desde el CPB de Bercimuel hasta el centro de Madrid, y mi objetivo no era consumir poco, sino ser lo más rápido posible minimizando el gasto de gasolina (es decir, ser eficiente). Muchos asocian la conducción eficiente a ir despacio y eso es un error. La capota estaba puesta, pero el A/C y la música no se desconectaron. Puse el ordenador a cero para dar cifras precisas.

En las carreteras secundarias y los pueblos que tocó atravesar fui a una velocidad moderada, sin pasar de 100 km/h (en población, menos, claro). Procuré mantener una velocidad constante y acelerar con suavidad para que la caja de cambios de siete velocidades llevase el motor bajo de vueltas, cualquier automático ahorra así. La configuración era la más rápida posible de cambio.

A la hora de incorporarme a la autovía A-1 quise hacerlo más interesante. Pulsé el botón “Power” para disponer de toda la potencia del motor, 507 CV, y el cambio siguió en la configuración más radical. Desde unos 50-60 km/h pisé a fondo el acelerador para sentir la sensación de potencia del M6. Este motor lo llevo queriendo catar desde que me dedico a esto.

Llegué a 130 km/h y me incorporé al tráfico. Me supo a descafeinado, mis expectativas eran mucho más altas y no me impresionó su aceleración. Continué el viaje un poco decepcionado, esperaba acabar con dolor de cervicales por colisión contra el reposacabezas. Empuja y fuerte, pero me esperaba algo más fuerte todavía.

Pasé del control de crucero y lo llevé todo el rato a mano, utilizando mi pie derecho sin más ayudas electrónicas y en modo “Power”. Da igual que el motor tenga 400, 507 o 300.000 CV, lo importante es la potencia que utilizas del mismo. A unas 3.000 RPM la potencia que entrega el motor es de unos 200 CV.

Rodé prácticamente todo el rato en séptima velocidad, vigilando con el HUD que circulaba a una velocidad segura y compatible con un desplazamiento rápido. De 140 km/h no pasé, fue en una ocasión en la que aproveché una cuesta descendente para coger velocidad y solté el acelerador. Hay que procurar acelerar en llano o cuesta abajo, ¡¡no al revés!!

Hacía tiempo que la media de consumo había bajado de los 15 litros, poco a poco me estaba acercando a una media de 12 l/100 km. Héctor dudaba de que se pudiese bajar más, pero los decimales siguieron cayendo progresivamente. Estábamos circulando a una velocidad muy decente, pero no corriendo. A 3.000 RPM en séptima se va a poco más de 130 km/h.

Y lo mejor de todo, se puede gastar de diferente forma a una velocidad media igual. Ese es el secreto de la eficiencia. Cualquiera puede gastar poco yendo a 80 km/h detrás de un camión, lo complicado es sacrificar al mínimo la velocidad media y bajar el consumo. Nos estábamos acercando a Madrid y el ordenador bajó de 11 l/100 km. ¡Rayos, mi previsión era llegar a 12!

Cerca de la ciudad el tráfico no permitía mantener un crucero a 120-130 km/h de forma segura, así que reduje mi velocidad para acompasarla al tráfico y mantener distancias de seguridad adecuadas. Esta contingencia ya estaba prevista y hace la prueba más realista. En el Paseo de la Castellana sé que hay gente que va más rápido, pero yo de 60 km/h no paso, ni ganas de.

Finalmente nos detuvimos en la zona de AZCA y mi viaje se acabó ahí. La imagen del ordenador de viaje está tomada cuatro minutos antes, la imagen final desapareció misteriosamente de la cámara digital y os pedimos disculpas por ello. Finalmente mi media fue de 10,4 l/100 km, a una velocidad media de 107 km/h desde una zona rural hasta una ciudad.

Nos plantamos ahí en una hora y diez minutos, cuando ese trayecto se hace en una hora y media según Vía Michelín. Dicho de otra forma, no sólo gastó poco el coche, es que no fuimos lentos. Lo que más me sorprende es lo que puede bajar el consumo en un motor tan sumamente tragón como este (y puede bajar más), que araña los 20 l/100 km con una conducción más despreocupada.

Supongo que a los propietarios de este coche les importa el consumo un pijo, normal y entendible. Eso sí, queda patente que cuando un motor es bueno, lo es, y en BMW entienden de motores bastante. ¿Consume menos el M6 Cabrio que el Audi R8? He de decir que el Audi rodó en condiciones más favorables y a una velocidad media menor, no son comparables los datos, aunque diría que gasta más el V8 de Audi.

Para terminar, un mensaje a los que piensan que mirar tanto el velocímetro distrae. Al contrario, te concentras muchísimo más en cada aspecto de la conducción: tráfico, trazado, señalización, radares fijos no anunciados, qué va a hacer el de delante, etc. Lo que no se puede ir es hablando de política a 150 km/h y luego quejarte de una multa, eso es ir distraído.

NOTA: Bercimuel se halla a 970 metros SNM y Madrid a unos 700 metros SNM. Es un recorrido descendente a fin de cuentas.

Fotografía | Héctor Ares
En Motorpasión | Prueba del BMW M6 Cabrio (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

Creo que todos los que amamos los coches, tenemos recuerdos de algunos de ellos durante nuestra infancia. Yo uno de los primeros recuerdos que tengo relacionado con el mundo del motor es el de jugar al Scalextric horas y horas sin parar. No me cansaba de darle al gatillo e ir a colocar los coches cuando se salían en una curva.

De entre todos los coches que tenía, había uno muy especial para mi que siempre mantuvo su aspecto original, uno de los pocos a los que no le “metí mano” para modificarlo. Se trataba del Lancia 037, un coche que impresionaba hasta en escala 1:32.

Otra de las imágenes que tengo grabadas en mi cabeza es el de la primera vez que fui al Rallye de Portugal. Los tramos discurrían por el norte del país vecino, a poco más de una hora de mi casa y no se podía dejar pasar esa oportunidad. Recuerdo que la primera vez que fui, tras un atasco espectacular para llegar al tramo, por fin conseguimos hacernos un hueco en el abarrotado tramo de Fafe, famoso por sus cambios de rasante y el numeroso público que en el se agolpaba.

Había ido a otros rallyes regionales y del Campeonato de España, pero nunca me olvidaré de la sensación que recorrió mi cuerpo cuando escuché que venía el primer coche. Aquel estruendo nada tenía que ver con nada de lo que había escuchado hasta el momento. La gente estaba en medio de una larga pista de tierra en bajada esperando impaciente a que llegase el primer coche.

Tras unos cuantos minutos de escuchar como el sonido se iba acercando a través de las montañas, por fin apareció por aquella curva redonda de derechas un espectacular Lancia Delta S4 completamente de lado, levantando tierra hacia atrás y a una velocidad que iba contra todas las leyes de la física.

El escaso medio minuto que tuve para ver como el coche hacía esa espectacular bajada de tierra a medida que la gente se iba apartando hasta las cunetas, quedará grabado en mi retina y en mi cabeza para toda la vida. Los colores de Martini decoraban su carrocería y hacían de él uno de los coches más bonitos de la historia.

Lo que nunca me esperaría, es que unos años más tarde tendría la oportunidad de montarme en ese mismo coche, en el mismo bacquet con los colores de Martini bordados sobre el respaldo con el que el piloto bajaba a un ritmo endiablado por aquel tramo de tierra.

Pero las casualidades del destino han hecho que muchas de las joyas de la corona del equipo oficial Lancia de la época de los Grupo B acabasen en nuestro país en una de las colecciones privadas de coches más espectacular de cuantas pueden existir…

Cuando llegué al sitio dónde habíamos quedado, nunca me podría imaginar lo que había guardado en aquel garaje. La enorme puerta de metal se abrió, y en ese preciso instante pude ver unos diez o doce coches tapados con fundas rojas y blancas. Bajo las fundas, apenas se podía adivinar lo que había debajo.

Nada más empezar a echar hacia atrás la primera funda, mi corazón pegó un vuelco. Una franja con los colores de Martini se dejaba ver sobre un precioso Lancia Delta HF Integrale sobre cuyo capó había unas letras que recordaban que sus hermanos de carreras habían conquistado el mundial de rallyes. Se trataba de una versión especial del mítico HF Integrale que destaca entre otras cosas por los asientos tapizados en ante de color azul…

Tal vez penséis que no es para tanto contar toda esta historia para ver una edición especial del HF Integrale, pero os aseguro que lo que estaba por descubrir tras el resto de las fundas es lo más impresionante que he visto en mi vida, y eso que he visto bastante.

Después de sacar del garaje el HF de serie, llegaba el momento de retirar la siguiente funda. Estaba dejaba ver una silueta muy parecida a la del anterior, pero algo me decía que no podía ser otro coche igual. Comienzo a retirar la funda y en cuanto dejo un poco de “carne” al aire, no puedo creer lo que veo.

Las pegatinas de Selénia, Weber, Magneti Marelli y Michelin sobre la aleta delantera podían ser las de una réplica de un coche de carreras, pero el coche que tenía ante mi tenía poco que ver con una réplica. Se trataba de uno de los Lancia Delta HF Integrale oficiales con el que había corrido ni más ni menos que Juha Kankkunen.

Tenía ante mi parte de la historia reciente del automovilismo, pero quedaba mucho más. El siguiente coche que teníamos que destapar tenía una estampa muy diferente a los dos anteriores bajo la funda. Con el corazón a 200 pulsaciones me acerqué y empecé a sacar la funda, y mis ojos casi se llenan de lágrimas al comenzar a destapar un Lancia 037 como aquel con el que cuando era pequeño jugaba al Scalextric, pero en escala real.

No podía dar crédito a lo que estaba viendo, el nombre de Miki Biasion todavía estaba bordado y perfectamente conservado sobre la parte de arriba del baquet. La línea del coche era realmente impresionante, nada que ver con los dos coches que había visto antes. Este apenas llegaba de altura a mi cintura, y la parte trasera, con esa característica forma curvada hacia arriba y el motor colocado en la trasera dan a entender que es un coche hecho unica y exclusivamente para una cosa, correr.

Fuera del garaje teníamos ni más ni menos que un Lancia Delta HF Integrale Edición Martini de calle, un espectacular HF Integrale de rallyes y un 037 ex oficial de la época dorada de los Grupo B. ¿Qué más nos podemos esperar? Pues aun había más.

La última funda esconde el que es para mi la auténtica joya de la corona, el coche más impresionante de cuantos he visto en mi vida. Comienzo a quitar la funda y no soy capaz de asimilar lo que estoy viendo. Una faldón delantero cuya parte de abajo se despliega hacia delante, dos faros redondos y las llantas de radios me empiezan a hacer pensar que estoy ante todo un Lancia Delta S4 y así lo confirmo a medida que voy desnudando su espectacular carrocería hacia la parte de atrás.

Contemplarlo al natural es mejor que contemplar a la más espectacular top model. No se como explicar que es lo que sentía cuando tenía un autético Delta S4 ex oficial delante de mi, ese coche que marcó el final de la época dorada de los Grupo B por su enorme peligrosidad.

Sacamos el Delta S4 hacia fuera y lo pusimos en paralelo al resto de coches. Os aseguro que tener delante de mi esas cuatro maravillas para fotografiarlas fue algo único, algo que no olvidaré tampoco en mi vida. Son, sin duda, algunas de las partes más importantes de la historia reciente del automovilismo deportivo, y descansan en un garaje en nuestro país.

Tal vez algún día tenga la oportunidad de conducir alguno de ellos y os lo pueda contar, aunque no aseguro que pueda sobrevivir a una experiencia así...

Colección Lancia Martini

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotos | Álvaro Ares

Objetivamente hablando, el Audi A4 me parece un coche excelente, no sólo porque me haya gustado. Todo el trabajo de ingeniería que está debajo de su chapa justifica casi totalmente el elevado precio del coche, que a nada que vaya más equipado ya se acerca peligrosamente al A6. Por ejemplo, el A6 2.0 TDI 136 CV con cambio Multitronic cuesta 38.800 euros, sólo 4.750 más.

Nos encontramos ante uno de los mejores coches que ha fabricado Audi, y desde luego, aunque más de uno me llame sectario (a estas alturas ya me da igual) afirmo tranquilamente que es de los mejores de su categoría, y eso que la competencia es feroz.

Valoración general

Pocos defectos claros pueden encontrársele a este coche. Por ejemplo, podría aplicarse esfuerzo en conseguir que la plaza central trasera sea cómoda y sea plegable o que se mejore el equipamiento a pesar de un aumento de precio. Tener que pagar aparte por el ISOFIX, cortinillas laterales, luces automáticas, alarma o salida de aire trasera es criticable.

En lo demás, hay que rendirse a la evidencia y admitir que la experiencia de Audi es la que es, y eso se plasma que saben muy bien hacer coches. Cambiando de tercio, aprovecho para destacar que no tiene un rival claro en gasolina. El 1.8 TFSI de 120 CV es más barato, pero está por debajo en prestaciones. En cambio, por lo que cuesta el 2.0 TDI tenemos a tiro el 1.8 TFSI de 160 CV, fijáos en los precios más abajo.

A igualdad de precio y contando con que el TFSI de 160 CV es una bomba y mejora las prestaciones, los talibanes gasoferos tendrán como niño de sus ojos al TFSI. El 2.0 TDI 143 es una de las opciones más equilibradas de toda la gama, aunque no tenga unas prestaciones de infarto pero para todos los días está mucho más que bien.

En resumen, para el que quiera un coche alemán muy bien hecho y que sea un término medio entre la deportividad BMW y la sofisticación de Mercedes-Benz, ahí tiene el Audi A4. Los defectos del A4 B7 como eran la rumorosidad del TDI, habitabilidad trasera o rendimiento que dejaba de ser óptimo han quedado solucionados. Sin embargo, otros persisten, como tener que pagar por los airbags laterales traseros aparte, la plaza central trasera o la particular política de equipamiento.

En pocas palabras

A4 2.0 TDI Multitronic

• A favor: Evoución claramente a mejor, calidad por dentro y por fuera, materiales, habitable y cómodo para cuatro, buen maletero, menor rumorosidad del motor TDI, rendimiento mecánico, automático muy agradable, comportamiento general del coche (efectividad/confort), posibilidades de equipación, seguridad activa y pasiva de serie y opcional
• En contra: Plaza central trasera incómoda, visibilidad trasera en ciudad con precipitaciones, levas de cambio opcionales, rueda de repuesto de emergencia, lagunas de equipamiento, airbags laterales traseros opcionales, precio de opciones en general, no hay gasolina equivalente en potencia

• Puntuación final: 9,25/10

Ficha técnica

A4 2.0 TDI Multitronic

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros longitudinales (143 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 1.750-2.500 RPM
• Peso en vacío: 1.570 kg.
• Velocidad máxima: 210 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,4 s
• Transmisión: Automática de 8 velocidades
• Consumo urbano: 7,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,7 l/100 km
• Consumo mixto: 5,8 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 480 litros

• Neumáticos: 225/55 R16 – 7,5 × 16

Precios

Versión probada (sin extras)

• A4 2.0 TDI 143 Multitronic: 34.040 €

Alternativas en gasolina/diesel

• A4 2.0 TDI 143 6 vel. : 32.000 €
• A4 2.0 TDI 143 6 vel. quattro: 34.430 €
• A4 1.8 TFSI 160 6 vel. : 32.020 €
• A4 1.8 TFSI 160 Multitronic: 34.140 €

• A4 1.8 TFSI 160 6 vel. quattro: 34.550 €

Audi A4 TDI Multitronic

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Audi A4 TDI Multitronic – Parte 1, Parte 2 y Parte 3