Favoritos de 9300 en Motorpasión http://www.motorpasion.com/usuario/ seleccionado por 9300 http://www.motorpasion.com <![CDATA[El Citroën ZX y la fiabilidad a prueba de bombas]]> http://www.motorpasion.com/citroen/el-citroen-zx-y-la-fiabilidad-a-prueba-de-bombas http://www.motorpasion.com/citroen/el-citroen-zx-y-la-fiabilidad-a-prueba-de-bombas Fri, 21 Jan 2011 17:00:20 +0000 seleccionado por 9300 Citroen ZX prueba de fiabilidad Quattroute

Ha llegado a mis manos, navegando al azar, una vieja prueba de Quattroroute que reprodujo la revista Autopista hace años. Se trata de una bestial prueba de fiabilidad del Citroën ZX, en la que se castigó al coche durante 120.000 km de conducción salvaje con el mantenimiento mínimo o menos.

Se selló ante notario el motor y la caja de cambios. Se podía rellenar aceite (no cambiarlo), filtros, frenos y neumáticos, fusibles y líquido del lavaparabrisas. No se le hizo ninguna otra operación de mantenimiento y el coche se condujo “a fuego” con 200 kg de lastre y conductor. Gastaron 66 neumáticos, echad cálculos de cómo lo llevaron.

En total fueron (redondeando) 34.000 km en carretera, 32.000 km en carreteras de montaña y 54.500 de autopistas. El motor elegido para tal tortura fue el 1.4 16v 8v con catalizador, 75 caballitos con inyección de gasolina. ¿En qué estado quedó el coche? Mejor de lo que pensáis.

Citroen ZX prueba de fiabilidad Quattroute

Tras la rotura de los sellos ante notario, se desmontó el coche para analizar las piezas una a una. No tenía ninguna avería, el aceite estaba para tirarlo y algunas piezas tenían un desgaste excesivo, pero por ejemplo las bujías multiplicaron por seis su vida según los intervalos de mantenimiento.

Por otra parte, las prestaciones del coche estaban sin prácticamente ninguna merma, así como los valores de emisiones contaminantes o el consumo de gasolina. Tras hacerle una merecida puesta a punto, el coche mejoró levemente esos resultados, superando lo que hacía cuando estaba nuevo.

De este coche es fácil encontrar muchos testimonios que atestiguan su fiabilidad, ya sea de versiones gasolina o diesel, especialmente estos últimos, que se consideran prácticamente indestructibles. Una vez nos hemos puesto en antecedentes, os planteo una reflexión a continuación.

Citroën C4

Eso es un Citroën C4, de segunda generación. Relevó al de primera generación, que a su vez relevó al Xsara y a su vez al ZX. Han pasado 20 años entre un coche y otro, y la tecnología ha cambiado muchísimo. ¿Pero todos esos avances han sido para bien? Según cómo lo veamos.

Para empezar, tengo serias dudas de que un C4 actual, tenga el motor que tenga, soporte semejante sesión de sadomasoquismo sin dar problemas, menos todavía si no se le realiza mantenimiento. ¿Son los coches de ahora peores que los de antes? Es innegable que el paso adelante en algunas piezas también comporta pasos atrás.

Es muy fácil ver varios ZX en cualquier desguace, y en un buen estado exterior. Es decir, la mayoría no palman por accidentes de tráfico, sino por hastío de sus dueños o por avería, sí, pero ¿con qué edad? Esto se puede comprobar fácilmente visitando varios desguaces, cosa que en Madrid es bastante fácil en la zona sur, doy fe.

Citroën ZX Volcane

Sería muy curioso el resultado de someter un C4 actual a semejante trato, a ver cuánto tiempo dura y si es capaz de lograr la misma fiabilidad legendaria que su antepasado. Si la marca se arriesga a algo así, le puede salir bien (una publicidad impagable) o le puede salir el tiro por la culata.

No es fácil encontrar coches que recibiendo un trato tan malo aguanten tanto, de hecho, ya tenemos asumido que incluso realizando el mantenimiento programado, nadie nos libra de cualquier avería, y ya da igual la marca, le puede pasar tanto a un Dacia como al más moderno de los Audi de última hornada.

Dentro de unos años tendremos que responder a estas preguntas. A ver si para 2030 acaban en los desguaces los C4 actuales en las mismas condiciones: porque se han hartado de ellos. No tengo muchísima fe en ello (la marca y el modelo me son indiferentes), pero igual me equivoco. Puede ser. ¿Apostamos?

Vía | Forocoches

En Motorpasión | Citroën ZX Volcane 1.9i, prueba de consumo, Así son los motores del nuevo Citroën C4

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<![CDATA[Antonio Albacete se proclama Tricampeón de Europa de Carreras de Camiones]]> http://www.motorpasion.com/otras-competiciones/antonio-albacete-se-proclama-tricampeon-de-europa-de-carreras-de-camiones http://www.motorpasion.com/otras-competiciones/antonio-albacete-se-proclama-tricampeon-de-europa-de-carreras-de-camiones Mon, 04 Oct 2010 19:03:39 +0000 seleccionado por 9300 xxiv-gp-camion-729.jpg

Un pequeño hueco para los más “grandes” de las carreras en Motorpasión. Este fin de semana, se celebró en el trazado madrileño del Jarama la última cita del Campeonato de Europa de Carreras de Camiones (ETRC). Cuatro puntos separaban a Antonio Albacete de su tercer título en el campeonato y no tuvimos que esperar mucho para cantar un nuevo alirón.

En la primera carrera de la jornada del sábado, con un tercer puesto, Antonio Albacete certificaba el título de manera matemática. Por delante tres carreras para disfrutar. Para los amantes de la estadística, Albacete se ha proclamado campeón en las temporadas 2005, 2006 y 2010. A partir de aquí que cada uno eche sus cuentas.

Pero no fue Antonio Albacete el único nacional que dio espectáculo. Los Javier Mariezcurrena, José Bermejo, hermanos Vila, David Marco, Orlando Rodríguez...nos regalaron algunas de las imágenes más bonitas del automovilismo y que por otro lado tienen el honor de ser los único capaces de llenar, o casi, el vetusto trazado madrileño.

Más información del ETRC en Racingpasión

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<![CDATA[Luz verde para el desarrollo del Porsche 918 Spyder]]> http://www.motorpasion.com/porsche/luz-verde-para-el-desarrollo-del-porsche-918-spyder http://www.motorpasion.com/porsche/luz-verde-para-el-desarrollo-del-porsche-918-spyder Wed, 28 Jul 2010 14:00:14 +0000 seleccionado por 9300 porsche_918_spyder.jpg

Estupendas noticias para todos aquellos que nos consideramos amantes del mundo del automóvil, y principalmente de aquellos con grandes prestaciones; magníficas para cada uno de los 1000 afortunados que se pusieron en la lista de futuros compradores cuando apareció el prototipo.

Esta misma mañana, el consejo de dirección de Porsche ha disipado cualquier duda. El Porsche 918 Spyder será producido en serie, en un número limitados de unidades. Su desarrollado se realizará en Weissach, mientras que la producción estará localizada en la fábrica que la marca alemana tiene en Zuffenhausen. En boca de Porsche, una muestra de su compromiso con Alemania como centro de fabricación.

En el desarrollo del proyecto, jugará un papel importante la Porsche Intelligent Performance, el nombre que Porsche le ha dado a su propulsión híbrida y que se puede leer en el Porsche 911 GT3 R Hybrid. La versión híbrida de competición de Porsche que ya ha mostrado sus excelentes cualidades.

Alabo la decisión de Porsche por dos motivos. Una, la belleza de este superdeportivo necesita tener una prolongación en la realidad de un coche de producción y dos, ver como en Porsche consiguen que el Porsche 918 Spyder con sus más de 700 CV (potencia combinada) consuma 3 l/100km y con emisiones de CO2 de sólo 70 g/km. Si lo consiguen, el futuro de los coches de grandes prestaciones se verá con otros ojos, con los ojos de Porsche.

En Motorpasión | Porsche 918 Spyder Concept, deportividad con consumos de utilitario

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<![CDATA[Audi Cabrio, presentación de la gama 2010 (parte 2)]]> http://www.motorpasion.com/audi/audi-cabrio-presentacion-de-la-gama-2010-parte-2 http://www.motorpasion.com/audi/audi-cabrio-presentacion-de-la-gama-2010-parte-2 Wed, 26 May 2010 07:00:35 +0000 seleccionado por 9300 Audi-S5-Cabrio-01

Datos curiosos en esta presentación de gama en Mallorca son algunos que nos quedaron tras la rueda de prensa, como que a mediados de los 90, Audi fue la primera marca que montaba un diesel en una carrocería cabrio, o descapotable. Lo hizo con el motor 1.9 TDI de 90 CV.

Y sin duda, los descapotables que merecen un apartado especial son los dos más potentes. El Audi R8 Spyder que dispone de un motor V10 de 525 CV de potencia. Es capaz de alcanzar los 313 km/h y necesita 12,7 segundos para pasar los 100 km/h. Todo un deportivo que demuestra su potencial sobre todo en un circuito, el único lugar donde llegar a exprimir su potencia.

El otro gran deportivo descapotable es el Audi S5 Cabrio, el más potente de la gama de cuatro plazas. Su motor V6 de 3 litros TFSI de inyección directa regala 333 CV, disponiéndo de un par de 440 Nm entre las 2.900 y 5.300 RPM. Cómo no, la velocidad máxima está limitada a los 250 km/h. Este cabrio es capaz de alcanzar los 100 km/h en 5,6 segundos.

Audi A5 Cabrio-02

Audi A5 Cabrio

Está disponible con tres motorizaciones gasolina y tres diesel. El Audi A5 Cabrio dispone de capacidad para cuatro pasajeros y opcionalmente se puede montar con una tapicería especial de cuero con resistencia al calor que disminuye la temperatura al sol, además de calefacción específica para el cuello.

Los motores gasolina son un 1.8 TFSI de 160 CV, 2.0 TFSI de 180 ó 211 CV y un 3.2 FSI de 265 CV. El motor de dos litros (con ambas potencias) pueden combinarse con tracción total quattro y con el cambio de doble embrague S tronic. El V6 3.2 FSI, está disponible con tracción delantera y cambio multitronic. El más deportivo y potente de esta familia es el Audi S5 3.0 TFSI con 333 CV de potencia.

Los diesel son el 2.0 TDI de 170 CV, 2.7 TDI de 190 CV y 3.0 V6 TDI de 240 CV de potencia. Entre ellos el 2.0 TDI de 170 CV está equipado con el sistema Star&Stop de serie y se puede combinar con la tracción integral quattro y el más potente, el 3.0 V6 es capaz de alcanzar una velocidad de 247 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos.

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Todos los motores incluyen el sistema de recuperación de energía cuando frenamos, mientras que los motores dos litros con cambio manual incluyen el sistema de arranque y parada Start&Stop. Entre el equipamiento de serie se ofrece el dispositivo automático de acercamiento del cinturón de seguridad o los asientos con calefacción para la zona de la cabeza y la nuca.

La capota tarda en plegarse 15 segundos pudiendo realizar esta acción hasta los 50 km/h, al igual que en el Audi A3 Cabrio, se puede incorporar una capota con un aislante especial. La capacidad el maletero es de 380 litros (320 con techo plegado). Los precios parten de 41.310 euros hasta los 59.400 euros. El precio del Audi S5 3.0 TFSI Cabrio es de 69.560 euros.

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Audi TT Roadster

La gama de este deportivo coupé cabrio biplaza, está formada por cuatro motores de gasolina, un 1.8 TFSI de 160 CV, 2.0 TFSI de 211 CV, TTS 2.0 TFSI 272 CV y el TT RS 2.5 TFSI 340 CV. Todos con tracción quattro a excepción del 1.8 TFSI. También se puede elegir el TT con motor 2.0 TDI de 170 CV.

El nuevo Audi TT Roadster es un 120% más rígido que el modelo anterior, gracias al Audi Space Frame (ASF) que utiliza aleaciones de construcción ligera con un 60% más de aluminio. Esto permite que el consumo se haya reducido en un 14% en todas las motorizaciones.

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La versión de acceso, con el motor 1.8 TFSI, dispone de tracción delantera y cambio manual de seis velocidades. El dos litros de 4 cilindros y 211CV de potencia puede opcionalmente montar el cambio S tronic y tracción total quattro. Es el único en su categoría que ofrece un motor de ciclo diesel, el 2.0 TDI de 170 CV. Con esta motorización el Audi TT Roadster Cabrio puede llegar a recorrer 1.350 km sin repostar, claro a la velocidad máxima permitida por nuestras autopistas.

Al ser un deportivo, la amortiguación es dura, siendo un coche perfecto para divertirse en carretras de montaña. El sistema de plegado de la capota tarda 12 segundos y se puede abrir o cerrar circulando a una velocidad máxima de 50 km/h. El maletero cuenta con una capacidad de 250 litros. Su precio viaja de los 33.990 euros hasta los 67.420 euros.

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Audi R8 Spyder

Este modelo biplaza es sin duda uno de los más deseados de sus características. Un pura sangre que dejaría blanco “al más pintao”, gracias a su motorización, un propulsor de 5.2 litros FSI V10 de 525 CV. Una verdadera máquina de correr que se expresa en su totalidad dentro de un circuito.

Esta nueva versión descapotable dispone de las mismas características que su hermano de techo duro. Su motor V10 alcanza una velocidad máxima de 313 km/h, pasa de 0 a 200 km/h en 12,7 segundos. (4,1 segundos de 0 a 100 km/h).

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De serie equipa la tecnología Audi Magnetic Ride, que permite adaptar el tarado de las suspensiones al estilo de conducción y a las características del asfalto. Opcionalmente y básicamente para su uso en circuitos, Audi ofrece frenos carbocerámicos, que frenan en caliente y aguantan mucho más el desgaste.

Su capota tarda en abrirse 19 segundos, pudiéndose realizar el cierre o apertura hasta los 50 km/h. La luneta térmica trasera hace las veces de quitavientos, pudiendose bajar con la lona puesta para escuchar el ronroneo de este magnifico motor, merece la pena.

Comparte con el Audi A8 la tecnología Led en sus faros delanteros, que son completamente iluminados por este tipo de luces. También incluye micrófonos integrados en el cinturón para mayor seguridad de uso de sus sistemas. El Audi R8 Spyder 5.2 FSI V10 quattro de 525 CV cuesta 175.100 euros con cambio manual y 183.220 con cambio R-Tronic.

Toda una gama de descapotables para todos los gustos y casi casi para todos los bolsillos.

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En Motorpasión | Audi Cabrio, presentación de la gama 2010 (parte 2)

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<![CDATA[¡Motorpasión cumple cinco años!]]> http://www.motorpasion.com/motorpasion/motorpasion-cumple-cinco-anos http://www.motorpasion.com/motorpasion/motorpasion-cumple-cinco-anos Mon, 24 May 2010 14:00:02 +0000 seleccionado por 9300 MotorPasion

Hace hoy justo cinco años, el 24 de mayo de 2005 Julio Alonso, director de Weblogs SL, publicaba la entrada Inaguración de Motorpasión. Nacía así el niño después de unas cuantas semanas de parto. Del equipo original de editores no queda ninguno, pero sí de la segunda hornada que llegaría pocos meses después: SandMan y un servidor.

Los años en Internet pasan más rápido que en otros sitios. No sé si la medida exacta es comparable con los “años-perro”, pero se puede decir que ya hemos vivido unas cuantas experiencias.

Hoy, con nostalgia y casi una lagrimilla en el ojo, echo la vista atrás a esta entrada de Carlos Iglesias (el coordinador de Motorpasión durante mucho tiempo), donde cuenta la historia de cómo se creó Motorpasión.

En estos cinco años hemos aprendido mucho, individualmente y como medio. Pero lo bueno es que seguimos como el primer día: un planteamiento base muy claro (información fresca, clara, rápida e independiente) y una duda que no tiene solución sino que evoluciona cada día: ¿qué tenemos que hacer ahora para mejorar?

Por si alguien siente curiosidad, en este momento hay 16.009 entradas . En cuanto a editores el más prolífico históricamente ha sido SandMan, con 5.006, yo el segundo, con 4.514, y el tercero Javier Costas con 2.271 (se incorporó algo más tarde que nosotros, pero ahora es el que más guerra da con diferencia).

El tablón de felicitaciones de los editores

Manuel J Lagoa

Aunque apenas llevo 4 meses colaborando en Motorpasión y ya se ha convertido en mucho más que un trabajo. Para mí Motorpasión es un espacio en el que hablar y compartir ideas sobre aquello que me apasiona, el mundo del motor. Motorpasión lo hacemos todos, así que, si estás leyendo esto, ¡Feliz Cumpleaños!

Javier Costas

Mucho más que un blog, un medio de comunicación o un trabajo, Motorpasión es una forma de entender el automóvil. Adoro pertenecer a esta comunidad y dedicarle tanto tiempo, porque siempre se puede aprender algo nuevo sobre esta pasión que nos une a todos.

Daniel Seijo

Cuando un desconocido me pregunta de qué trabajo (compatibilizo Motorpasión con otras áreas de Weblogs SL), a veces simplemente digo que soy cuentacuentos. Aunque es difícil hacerlo, mucho más de lo que parece, me siento afortunado porque parte de mi trabajo sea hablar de cosas que me gustan y que las lean miles de personas que comparten tu pasión.

SandMan

Desde noviembre de 2005 (que se dice pronto) llevo dedicándole a Motorpasión una parte de mi tiempo para hacerle llegar a los lectores una pasión compartida con ellos, el mundo del motor. En total, más de 5000 artículos hablando de hierros yankees, de cacharros antiguos, de cosas con ruedas y de coches en general.

No es por el dinero principalmente (que también, ahora que es mi trabajo), sino por el hecho de poder compartir, enseñar y sobretodo, aprender de una grandísima comunidad de lectores como la que tiene Motorpasión.

Gracias por estar junto a nosotros durante estos cinco años. Y ya que estamos con la season finale de Lost, nadie mejor que Hurley para definir estos cinco años juntos: “Dude, you’re cool!”

Alicia Sornosa

Para mi comenzar a escribir en Motorpasión ha sido estar más cerca de los lectores, ya que sus respuestas son inmediatas a la publicación y las puedes leer al instante. Ha sido evolucionar y entrar en el siglo XXI, ya que la prensa escrita no está al alcance de todos, internet si. Y es un orgullo estar trabajando para uno de los blog del motor con más solera, interés y proyección internacional, lo dicho, un placer.

Héctor Ares

Desde que tenía apenas 18 años he dedicado parte de mi tiempo a escribir sobre una de mis grandes pasiones, los coches. Comencé haciendo pruebas de coches en medios de comunicación tradicionales, periódicos y revistas de mayor y menor importancia que me abrieron un hueco en este apasionantes mundillo.

Pero fue en octubre de 2008 cuando me incorporé al equipo de Motorpasión cuando descubrí el potencial que un medio electrónico como este podía ofrecer. Motorpasión ha conseguido en sus cinco años de vida hacerse un hueco en el día a día de muchos aficionados a las cuatro ruedas, aficionados que ya nos tienen entre sus páginas de favoritos.

Como editor espero que estos años de información sobre el mundo del automóvil se conviertan en muchos más y que podamos seguir contando con todos y cada uno de vosotros durante mucho tiempo.

Hunaudieres

Hace cinco años, Motorpasión me sirvió para descubrir el mundo de los blogs y para recuperar una pasión que en los últimos años tenía algo apartada. Noticia a noticia y con el nacimiento de Racingpasión, dos años después, las visitas diarias se multiplicarían.

La afición y las ganas de aportar hicieron que gracias a otro compañero, Esteban Viso, pudiera pasar al “otro” lado. Desde entonces mucho motor y sobre todo mucha competición ha pasado por mi teclado. Y mucho más que está por llegar.

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<![CDATA[Anécdotas graciosas que te pueden ocurrir con un coche]]> http://www.motorpasion.com/otros/anecdotas-graciosas-que-te-pueden-ocurrir-con-un-coche http://www.motorpasion.com/otros/anecdotas-graciosas-que-te-pueden-ocurrir-con-un-coche Sun, 25 Apr 2010 08:00:34 +0000 seleccionado por 9300 Seat Exeo

El mundo del coche es idóneo para generar anécdotas absurdas y muchas veces estresantes para su protagonista. La semana pasada me ocurrió una que, a pesar de ser poco interesante, me hizo reflexionar sobre el “malvado potencial” que tiene nuestro coche para meternos en berenjenales absurdos.

Veamos, resumiendo. Tenía que entregar unos papeles de Hacienda esa mañana en mi asesoría, que está en otra ciudad. Cojo el coche, llego al parking, aparco y al salir del coche descubro que me he olvidado la cartera. Vaya, voy sin carné de conducir y sin DNI, no me hacen falta. Y sin dinero, tampoco me hace falta salvo para un pequeño detalle: sacar el coche del parking.

Como en el momento me urgía más entregar los papeles, me dirijo hasta mi asesoría pensando que ya lo arreglaré. La primera opción no era muy digna: “Oye, te traigo la documentación para el pago trimestral de IVA, ¿y me dejas un euro?”. No, no queda muy serio.

Resulta que en el coche siempre llevo un par de euros en calderilla para estas ocasiones, en un bolsillo muy útil del asiento del conductor, que disimula perfectamente y caben unas monedas sueltas. Pero no sé por qué lo tengo vacío. Así que rebuscando por el coche y bolsillos logro juntar 30 céntimos, pero demasiado tarde: la máquina me pide 45.

Aquí la solución fue fácil, tuve que avisar a alguien que conozco en la ciudad para que me viniese a rescatar. Pero me pregunto qué hubiese pasado si estuviese en cualquier otra ciudad donde no conozco a nadie, no es tan extraño.

Cómo salir de un parking sin dinero

Comentándolo con un amigo me explicaba que a él le ocurrió algo similar. Desde luego tenía claro que no soy el primero ni el último, y que en estos casos los aparcamientos tendrán un procedimiento. En mi caso probablemente dejarme salir sin pagar los 15 céntimos, no tendría mucho sentido, si fuesen 15 euros quizás no sería tan fácil y tendrían que tomarme los datos (o los del coche, que yo no tenía DNI).

¿Qué pasa si llegamos al peaje y no tenemos dinero?

Ese día no tuve problema porque iba con telepeaje (de hecho me olvidé la cartera por buscar desesperadamente el telepeaje, pero eso es otra historia). ¿Pero qué hubiese ocurrido? Por lo visto hay un registro de “objetores de conciencia“, por ejemplo si no quieres pagar el peaje porque has tenido que esperar 20 minutos en la cola.

En esos casos, según me han dicho, toman los datos y te dejan pasar, qué otra cosa van a hacer si no. No lo recomiendo como práctica habitual pero al menos consuela el hecho de saber que no moriremos en la cuneta del peaje si algún día vamos sin cartera.

Otras anécdotas curiosas que te pueden suceder con un coche

Por ejemplo, siempre me pregunto qué ocurriría si mi coche se estropea en la planta -3 del parking. Las plazas son grandes, pero la bajada es muy pequeña. De hecho mi coche no cabe, pero como él no lo sabe pasa igual. Una avería pequeña se puede arreglar in situ, pero supongamos que es un coche viejo, muy grande y muy pesado (no es el caso). ¿Cómo demonios sacas eso de ahí?

De todas formas, esta entrada no pretendía ser interesante por mis anécdotas, que al fin y al cabo no son tan espectaculares. Lo que he pensado es que entre la comunidad de Motorpasión debe haber historias impresionantes. Su turno, caballeros.

Foto | Prueba del Seat Exeo

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<![CDATA[Los concesionarios de Seat quieren más modelos, y ser más españoles]]> http://www.motorpasion.com/seat/los-concesionarios-de-seat-quieren-mas-modelos-y-ser-mas-espanoles http://www.motorpasion.com/seat/los-concesionarios-de-seat-quieren-mas-modelos-y-ser-mas-espanoles Thu, 22 Apr 2010 06:59:01 +0000 seleccionado por 9300 Seat Ibiza MK3

La fotografía sobre estas líneas es una buena definición de Seat: modelos dinámicos, con pasión, con espíritu deportivo, bonitos y con una gama aceptablemente renovada. ¿Por qué entonces la foto de un Ibiza de hace dos generaciones? Porque Seat crece a lo largo pero no a lo ancho.

Es decir, sus modelos se actualizan cada poco tiempo pero su gama no ha crecido demasiado, algo que sí han hecho muchas otras marcas. En los últimos años Seat ha sumado el Seat Altea y sus variantes XL y Seat Altea Freetrack, además del Seat Ibiza ST. Pero nada comparado con la cantidad de coupés, SUV, cabrio, monovolúmenes de tamaños y sabores varios y segmentos inventados que han ido poblando las carreteras.

Por este motivo la asociación que agrupa a los concesionarios oficiales de Seat ha mostrado su apoyo a la petición del James Muir, CEO de Seat, de aumentar la gama de la marca para vender más. No sé si la diversificación tan grande de modelos es buena idea en general, pero lo que está claro es que si todas las marcas lo hacen Seat no puede quedarse atrás si quiere competir con ellas.

Pero no es la única petición de los concesionarios, que han pedido a la administración pública que apoye a la marca por ser la única española, por ejemplo utilizando en exclusiva modelos Seat para flotas de administraciones públicas.

Vía | Yahoo/EFE
Foto | Wikipedia

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<![CDATA[Think City, miniprueba (parte 1)]]> http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/think-city-miniprueba-parte-1 http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/think-city-miniprueba-parte-1 Thu, 22 Apr 2010 10:00:04 +0000 seleccionado por 9300 Think City

Esta semana me he propuesto un reto nuevo, probar un coche 100% eléctrico. Actualmente solo hay uno a la venta (en turismos y OEM), el Think City. Es un utilitario biplaza o 2+2 para uso fundamentalmente urbano, fabricado en Noruega por Think y Valvet Automotive, con alguna que otra pieza de viejos Ford.

Este simpático cochecito tiene un motor de 34 kW (potencia pico), al cambio, 45 CV. Sus prestaciones son modestas fuera de carretera, pero dentro de ciudad son totalmente correctas. Dispone de 140 Nm desde 0 RPM y eso se nota mucho a la salida de los semáforos: hace 0-50 km/h en 6,5 segundos.

Sus dimensiones son muy compactas, de largo son 3,12 metros, de ancho 1,6 metros y de alto, 1,55 metros. Pese a su reducido tamaño, no es especialmente ligero debido a sus baterías, nos plantamos en 1.472 kg 1.038 kg. Se alimenta exclusivamente con electricidad, desde tomas de corriente normales.

Think City

Interior del Think City

Nos hallamos ante un coche muy espartano. Algunos mandos y botones me recuerdan a modelos Ford, por ejemplo el tablero es clavaíto al Ford Ka, hasta las agujas son iguales. Tiene muchos contrastes, por ejemplo, no hay una zona específica para el pie izquierdo del conductor pero el volante es regulable totalmente.

Los elevalunas son eléctricos, pero no tiene dirección asistida (a decir verdad, es algo bastante pasable, pero es más dura que la de un Citroën ZX, por ejemplo), es opcional por 580 euros. Tiene opcionalmente un techo solar (unos 1.200 euros), aire acondicionado, las dos plazas posteriores (más de 2.000 euros) y llantas de aleación.

El portón trasero es de cristal, se cuelan todo tipo de ruidos del exterior. Es decir, oímos los motores de los petroletas que nos rodean. El motor eléctrico suena muy poquito, pero suena a futuro, es un zumbido muy agudo y nada desagradable que crece con la velocidad.

Think City

En general me parece de calidad un poco pobre, más digna de un Tata o un Dacia, el coste del vehículo se ha pretendido reducir hasta el extremo. Cuesta 26.500 euros (sin IVA) o 30.740 euros (con IVA), incluyendo la subvención estatal. Las baterías cuestan la mitad del coche, 12.000 euros.

Los asientos no son tremendamente cómodos, pero suficientes para viajes de poca duración. De hecho, en ciudad hace unos 210 km y en carretera hasta 180 km, así que es difícil cansarse en él. No tenemos ninguna separación con el maletero, eso sí, el acceso es directísimo. Tiene una rueda de repuesto igual a las demás.

En configuración biplaza tiene 560 litros de capacidad, la compra del mes para cuatro cabe perfectamente. Si es 2+2, se queda en 200 litros, en la línea de utilitarios ultracompactos (sub-B). Solo se puede abrir desde dentro o con el telemando, que también nos recuerda a Ford (Think estuvo participada por Ford).

Think City

¿Cómo funciona? ¿Cómo se recarga?

En un enchufe doméstico cualquiera, se carga en 8 horas con baterías níquel-sodio o en 6,5 horas con ión-litio. Necesita 28 kW en total por carga, cualquier vivienda unifamiliar soporta ese esfuerzo (repartido entre las horas de recarga). El coste por 100 km equivale a un euro de electricidad.

Cuando se enchufa a la pared, mediante un transformador especial, empiezan a sonar unos ventiladores en los bajos del coche y las agujas del tablero se mueven, la carga total se ve en el acto. Las baterías aguantan 1.200 procesos de carga completos, que equivalen a 234.000 km de media.

Solo pude hacer una carga parcial de poco más de una hora, no llegó al 10% de carga (partiendo de un 54%). Cuanto más descargado está, más rápido se recarga, y eso se va ralentizando al final. Si la carga finaliza, el coche mantiene las baterías calientes para una operación óptima en invierno. Para lo demás, temporizadores que venden en ferreterías.

Think City

Si las baterías están totalmente secas, en una hora conseguiremos el 20% de carga. Si circulamos por un terreno descendente, podremos conseguir hasta un 25% de autonomía extra, y al revés si vamos fundamentalmente en ascenso. No tenemos ordenador, la carga sólo se puede conocer porcentualmente, con un chivato de “electroreserva”.

Dispone de una batería estándar en el frontal, supongo que es para los sistemas auxiliares (radio-CD, elevalunas, luces, etc). Según me han contado, este coche no admite recarga rápida, disminuye la vida útil de las baterías (oficialmente). Los primeros tres años, sin límite de kilometraje, coche y baterías están garantizados.

El coche no tiene apenas mantenimiento. Se exige una hora de revisión anual (50 euros), cambiar neumáticos, pastillas de freno y gomas del limpiaparabrisas (como si fuera un coche normal). Nada más. El motor eléctrico no tiene escobillas ni elementos de desgaste. Algunas unidades de prueba han superado 1.500.000 km (no sobran ceros) sin averías.

Think City

¿Cómo se conduce?

El Think City es automático, la marcha seleccionada se ilumina en el frontal, encima de la radio-CD. Dispone de dos marchas para circular, una que no ofrece retención (“D”) y otra que sí (“E”), optimiza la recarga eléctrica. Cuando se pisa el freno, actúan frenos hidráulicos, no pasa a recargar más que en simple retención.

Por lo tanto, hay que huir en la medida posible del freno. Cuesta mantener la velocidad, porque tiende a acelerar más, es que me he acostumbrado a coches de combustión interna (como todo hijo de vecino). Dentro de ciudad es difícil saber si vamos a 40 ó 60 km/h sin mirar las agujas. Nunca cambia de marcha, solo tiene una.

No tiene tacómetro, pero marcaría más RPM que un Fórmula 1. En vez de eso tiene un potenciómetro, que indica si estamos cargando (retención o recarga en enchufe) o descargando (aceleración positiva). La dirección es durita, pero solo a muy baja velocidad, en carretera no se nota a menos que se tome una curva un poco rápido (díficil).

Think City

En un coche eléctrico hay que prescindir de cualquier consumidor de energía superfluo, como la radio si no te interesa la tertulia o ponen canciones pop-llorón, ventilación interna o las luces (no son halógenas). La potencia de los altavoces es escasa, suficiente para un uso no exigente. Ponle un subwoofer y reducirá su autonomía.

Cuando vemos que hay que parar, lo primero es soltar el acelerador, y hay que procurar que la recarga eléctrica sea la mayor posible, atrasando hasta el final el uso del freno (si queremos que cunda la carga), pero siempre poniendo por delante la seguridad. Los frenos muerden contundentemente, desde luego en ciudad.

La marcha “E” es recomendable para ciudad, atascos y en trayectos con pendiente descendente, la “D” para todo lo demás. Exteriormente el coche no hace ningún ruido, salvo el de los neumáticos. Tiene ruedas Michelin Energy Saver medidas 165/65 R14, hace un giro de 180º en solo 9 metros de diámetro.

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Cuando se arranca, se hace como siempre, girando la llave hasta que se enciende un piloto verde, ruido cero. Al seleccionar una marcha y soltar el freno ya empieza a moverse. Los primeros metros se hacen un poco raros, uno espera a oír algo. El motorcito da un sonido constante, como un zumbido, pero es muy tenue.

En ninguna circunstancia de conducción las agujas del potenciómetro han pasado de la mitad de su recorrido, ni circulando todo el rato a máxima velocidad. Por cierto, es la primera vez que pongo un coche “a darlo todo” en una carretera pública. Cuesta abajo y a fondo no conseguí superar 105 km/h mediante GPS.

La velocidad está autolimitada, la fuerza del motor llega a cortarse para no superarla. No se puede pedir mucho más a 45 CV de coche y con ese peso, pero un motor térmico habría fundido la culata antes de llegar a 105 km/h con semejante peso y potencia. Hasta 50 km/h es rápido, por encima, no. En cuanto a adelantar… {risas}.

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Fuera de broma, con este coche no se puede adelantar (en tiempo razonable). Es un coche de uso urbano, aunque puede salir a autovía sin problemas ni miedo a radares. De hecho, es de los poquísimos coches eléctricos que están homologados para ir por autovía en el Mundo, y que a su vez, tiene una mínima seguridad activa y pasiva para tal fin.

Con un motor más potente agotaría las baterías antes. Se nota, circulando por carretera, cómo la aguja de la carga va disminuyendo, pero por zona urbana, apenas se mueve. Precisamente en zona urbana tiene más autonomía porque hay oportunidades de recarga, en carretera eso es más difícil.

Hasta 100 km/h no tiene problemas en mantener un ritmo constante en llano, no he subido una pendiente muy grande (>4%), pero no creo que caiga de las velocidades mínimas que tienen los carriles de subida. Si su motor funcionase con gasolina o gasóleo y tuviese 45 CV, se moriría subiendo algo así.

En Motorpasión | Think City, miniprueba (parte 2)

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<![CDATA[Cadillac "Bank Flyer", el abuelo del Carbon E7]]> http://www.motorpasion.com/clasicos/cadillac-bank-flyer-el-abuelo-del-carbon-e7 http://www.motorpasion.com/clasicos/cadillac-bank-flyer-el-abuelo-del-carbon-e7 Sun, 11 Apr 2010 07:00:06 +0000 seleccionado por 9300 Cadillac Bank Flyer

Durante la Ley Seca, la policía de la época tenía un serio problema con los gangster y sus coches. Se puede decir que en esa época nació la afición a modificar los coches para potenciarlos y exprimir aún más esos vetustos motores. Todo ello propiciado por el enorme peso adicional que suponían los cargamentos de alcohol en los coches.

Con coches de serie la policía poco podía hacer contra esos coches modificados una vez iban en vacío. Incluso cuando iban cargados hasta arriba la ventaja recaía, casi siempre, sobre los gangsters. Es por eso que los departamentos de policía también tenían que modificar sus coches para no quedar en desventaja.

Hoy leo en Hemmings la curiosa historia de lo que se conoce como el Cadillac “Bank Flyer”, un coche que según la leyenda, sirvió para capturar a uno de los forajidos más buscados entre los ladrones de la década de los ’30, John Dillinger. Si, el mismo que interpreta Johnny Deep en Enemigos Públicos.

Los robos de bancos acabada la Ley Seca

El fin de la Ley Seca derivó los negocios de estos ladrones hacia otros derroteros, el robo de bancos. Todos hemos visto en infinidad de películas como entran los ladrones al banco, cargan con el botín y escapan mucho antes de que llegue la policía. Típico.

Lo que se pretendió con el Cadillac “Bank Flyer” era acabar con esta tónica y por lo que se sabe, aunque no está documentado oficialmente, este coche parece ser que fue un regalo de los bancos al departamento de policía de Dyson. Una especie de trueque para asegurarse la efectividad del cuerpo de policía.

No era un Cadillac normal y corriente, era un auténtico furgón de asalto, como los que vemos ahora en las películas que llevan los SWAT. Y eso, en 1930 ó 1931 es algo que debería parecer venido del futuro. Un coche destinado a acabar con las fechorías de los peores maleantes del país.

El coche del “Flying Squadron”

1930 Cadillac Series 353 Town Sedan

No hay datos concretos sobre el coche, pero podría ser un Cadillac Series 353, dadas las fechas de las que estamos hablando. Incluso podría ser un Series 355, aunque el lateral del vano del motor no se ajusta a este modelo, dadas las modificaciones hechas al coche, cualquiera sabe.

De serie, equipaba un motor V8 con unos 90 CV de potencia máxima. La cifra es a ojo, pero seguro que no eran más de 100 CV. Supongo que esa potencia se modificaría en su momento, puesto que el peso añadido al coche haría necesaria la potenciación.

El aumento de peso se debe, por supuesto, al blindaje. Ventanas, carrocería, neumáticos e incluso el radiador estaban a prueba de balas. Todos sabemos, por las películas, como se las gastaban los gangsters en aquella época. A la mínima, soltaban la ráfaga de sus antiguas ametralladoras y eso sería fatal para los ocupantes.

Pero hay más, puesto que el “Bank Flyer” atravesar paredes de ladrillo. Mas peliculero imposible. El nuevo paragolpes que le montaron, reforzado, permitía que las paredes cediesen ante el embiste de este coche tan especial. No se sabe si se usó alguna vez para eso, pero la defensa delantera ahí estaba.

Para rematar la faena, una empresa especializada de Cincinnati montó en la parte trasera una armería, capaz de avituallar a sus ocupantes con ametralladoras, rifles, escopetas, bombas lacrimógenas, granadas de mano, máscaras de gas y chalecos antibalas. Lo dicho, un furgón de los SWAT de los años ’30.

Pero a pesar de todo lo escrito arriba, el verdadero fin del Cadillac “Bank Flyer” no está documentado realmente. Algunos dicen que se usó realmente en persecuciones a los cacos, aunque también se dice que simplemente fue una estrategia de publicidad para el departamente de policía de Dayton, que lo llevaba a ferias y eventos simplemente como reclamo.

El coche se perdió en 1956 y ya no hay más pistas sobre su paradero. Lo más probable es que sucumbiese al paso de los años y esté criando malvas en sabe quien que desguace o haya sido destruido completamente. Ahora, uno de los policías de Dayton lo busca. Esperemos que encuentre algo de información sobre él, sería una pena que este coche haya desaparecido para siempre.

Foto | IMCDb.org
Vía | Hemmings Blog
Más información | Dayton History Books
En Motorpasión | Carbon E7: El primer coche creado exclusivamente para la policía

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<![CDATA[Si cumples el límite de velocidad te pueden parar]]> http://www.motorpasion.com/seguridad/si-cumples-el-limite-de-velocidad-te-pueden-parar http://www.motorpasion.com/seguridad/si-cumples-el-limite-de-velocidad-te-pueden-parar Tue, 20 Oct 2009 05:00:20 +0000 seleccionado por 9300 Limite velocidad

Paco de la Fuente es un crack. No es piloto de Fórmula 1 ni un recordman de velocidad, sino todo lo contrario. Se trata de un bilbaino que ha decidido protestar contra los límites de velocidad precisamente cumpliendo las normas. De esa forma pretende demostrar que si todo el mundo cumpliese con los límites de velocidad, la ciudad se convertiría en un caos.

Si en una calle está señalizada con 30 kilómetros por hora de velocidad máxima, Paco va a 20 o 25 kilómetros por hora. No olvidemos que lo legal es circular hasta a un 50% menos de la velocidad máxima permitida.

Lo curioso del caso, es que la policía ha llegado a pararle por cumplir las normas. Según cuenta al Correo Digital, hace unos días dejó a su hija a las 8.15 de la mañana en el colegio. Decidió volver por la carretera del Campo Volantín, que al parecer está limitada a 30 kilómetros por hora. Cuando circulaba entre 20 y 25 km/h, la patrulla de la Policía Local que viajaba detrás de el le ordenó que se parase en poco más adelante…

Al parecer los agentes le preguntaron porqué iba tan lento, y cuando el le contestó que en la señal ponía 30 km/h se enfadaron y le ordenaron parar. Una vez que lo pararon, los agentes le aconsejaron que fuese más rápido. Paco, ni corto ni perezoso les preguntó: “¿Me está usted incitando a que no respete las señales?”.

Esto parece ser que fue la gota que colmó el vaso, que los agentes le amenazaron diciendole que le iban a multar por cualquier irregularidad que encontrasen en su documentación. Pero Paco tenía todo el orden, asi que se fue de rositas.

Paco ha demostrado algo que ya sabíamos, pero que muy pocos se atreven a intentar demostrar. No vivo en Bilbao como Paco, sino que vivo en Madrid. Os puedo asegurar que a 50 km/h por el Paseo de la Castellana, hasta los autobuses te pitan.

Muchas veces, cuando los guardias están regulando el tráfico, te empiezan a pitar y a dar indicaciones para que te apures y agilices el tráfico. Probad alguna vez a ver a cuanto estás circulando y verás que la mayoría de las veces te están obligando a superar los límites de velocidad.

Gracias Lluís Yubero por la pista

Via | El Correo Digital
En Motorpasion | El Congreso estudiará el aumento de los límites de velocidad

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