Me encantan este tipo de “cacharros”. Cuanto más antiguo y más extraño sea el coche en cuestión más interés despierta en mi. Un interés que se traduce también en mayores ganas de compartir las imágenes e historia del susodicho coche con vosotros. Hoy toca ponernos el salacot para irnos de caza con este 1938 Ford “One-Tonner” Hunting Truck.

No es que Ford vendiese estas pick-up preparadas para ir de caza. No, es que algún rico de la época pidió al carrocero argentino Tieppo Hermanos un coche con el que poder llevar a sus amigos, perros y armas a la caza de algún bicho grande y de paso, para poder llevárselo a casa vivo o muerto.

Porque para ser de 1938, este Ford “One-Tonner” está muy bien equipado. Caja estanca para las armas, jaula para los perros separada de la jaula de las presas, depósito de agua para abastecer a los perros y limpiar las presas y luz de largo alcance en el exterior para la caza nocturna. Y por supuesto, todo el interior forrado en cuero.

Esta curiosa rareza se la ha encontrado el restaurador Fernando Aguerre en Argentina y está en proceso de restauración. En las fotos todo parece en su sitio, menos el interior, que ha tenido sin duda alguna mejores épocas. Y el coche todavía funciona y puede circular normalmente.

Un modelo más a añadir a la lista de usos diferentes del 1938 Ford “One-Tonner”, que pasó por ser la típica pick-up de toda la vida, un camión de bomberos o una grua municipal.

1938 Ford “One-Tonner” Hunting Truck

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Vía | Hemmings Blog
En Motorpasión | Cadillac “Bank Flyer”, el abuelo del Carbon E7

De los pony cars de nueva hornada que están reviviendo actualmente las Pony Wars el único que conserva, o más bien habría que decir iguala el diseño clásico de los tres antepasados es el Dodge Challenger (sus rivales también lo conservan, pero más modernizados), que este 2010 cumple 40 años.

Aunque esos cuarenta años habría que contarlos como si hubiese nacido un 29 de febrero y realmente cumpliese años sólo en años bisiestos, puesto que de esos 40 años, el Dodge Challenger ha estado más años descontinuado que en producción. La cosa se repartiría en 15 años en producción y 25 años en el limbo de los coches.

Esto es así porque de los tres más famosos, es el que peor ha llevado las coyunturas económicas de su marca y por que no, de su país con las crisis petrolíferas. Nació en 1970 y aguantó hasta 1974, año que todos sabemos fue nefasto para los muscle cars. Volvió entre 1978 y 1984 en una etapa que podríamos definir como prescindible y de nuevo, renació de sus cenizas en 2008, hasta el día de hoy que aún se mantiene.

Pasemos a ver como ha sido estos 15 años de vida repartidos en cuatro décadas de historia.

Etapa de 1970 a 1974: el verdadero Dodge Challenger

Como decía antes, el Dodge Challenger llegó al mercado como un modelo de 1970, aunque su comercialización empezó a finales de 1969. Con esto, creo que no me equivoco al decir que fue uno de los últimos en llegar al segmento de los pony cars, pero quizá fue uno de los que más marcó a los seguidores de este tipo de coches.

Y es curioso que llegase tan tarde, puesto que es un derivado del primer pony car de la historia, el Plymouth Barracuda. Casi seis años separan el inicio de la comercialización del ‘Cuda con el Dodge Challenger. Y digo derivado porque no eran exactamente iguales, la plataforma E-Body se estiró 2 pulgadas en el Chally.

La principal baza del Dodge Challenger era su amplia gama de motorizaciones, presentes desde el inicio de su comercialización. Para comparar con un rival directo, el Ford Mustang sólo disponía de tres motorizaciones en el momento de su salida en 1964. El Dodge Challenger tenía nueve opciones diferentes, las mismas que el Ford Mustang en 1970.

Esta lista de motores iba desde los 145 CV del motor más sencillo hasta los 425 CV (declarados oficialmente, realmente eran algo más) del brutal HEMI V8 426. De esta forma, se puso a la altura de sus contendientes e incluso los superó en los modelos más prestacionales. La lista de motores es la siguiente:

• I6 225ci con 145 CV
• V8 318ci con 230 CV
• V8 340ci con 275 CV (290 CV en el Challenger T/A)
• V8 383ci con 290 CV
• V8 383ci con 330 CV
• V8 383ci con 335 CV
• V8 426ci con 425 CV
• V8 440ci con 375 CV

• V8 440ci con 390 CV

Durante su primera etapa, el Dodge Challenger se pudo comprar hasta en cinco modelos diferentes: el modelo Hardtop, el Convertible, el R/T, el Rallye y como opción especial, se presentó el Dodge Challenger T/A. Las siglas T/A venían de Trans Am, donde compitió en 1970 en las series de la SCCA. Además, para el Rallye y el R/T estaba la opción del acabado SE, algo más lujoso que el acabado standard.

Estos modelos se mantuvieron en el mercado hasta 1974, excepto el Dodge Challenger T/A, que dejó de fabricarse en 1970, ya que no compitió más en ninguna categoría de la SCCA. En esos cinco años, los cambios exteriores se sucedieron año a año. Otros cambios se debieron más a normativas y regulaciones en seguridad que por motivos estéticos.

Por ejemplo, en 1973 el frontal del Dodge Challenger tuvo que ser rediseñado para mejorar la seguridad en caso de atropello a peatones. En 1974, por ejemplo, uno de los cambios más llamativos estaba en los cinturones. Si no se abrochaban, el coche no arrancaba.

En cuanto a motorizaciones, se mantuvieron los V8 hasta el final de su existencia, con cambios que no vaticinaban nada bueno para un coche de estas características. A partir de 1971, el rango de motorizaciones fue decreciendo año a año, hasta llegar a 1974 en el que sólo había dos motores disponibles: el V8 318 de 150 CV como motor de serie más un nuevo V8 360 de 245 CV como opción. Es curioso que en su último año, se eliminó del catálogo el motor de seis cilindros en línea Como bien apuntan en los comentarios, el motor de seis cilindros se eliminó en 1973, no en 1974.

Esta disminución en las opciones de las motorizaciones se debió a las normativas y regulaciones en torno a las emisiones que empezaron a aflorar en Estados Unidos a principios de los años ’70. El petróleo se acababa y había que hacer coches más eficientes. Los muscle cars fueron los más perjudicados en este aspecto.

Desde su presentación a finales de 1969 hasta el cese de su producción en abril de 1974, se vendieron más de 188.000 unidades del Dodge Challenger, de las cuales, más de 83.000 ejemplares fueron sólo del modelo de 1970. ¿Adivináis cual es el que hay que buscar?

El Dodge Challenger en el mundo de la competición

Como decía antes, en 1970 Dodge presentó como edición limitada el Dodge Challenger T/A, un requisito necesario para competir en la categoría Trans Am de la Sports Car Club of America. Al igual que sucede ahora en algunas categorías de la competición, debía haber un coche homologado para calle con esas especificaciones.

El Dodge Challenger T/A equipaba el motor V8 340, pero modificado para entregar los 290 CV que declaraba oficialmente en la ficha. Declaraba oficialmente, porque realmente este motor entregaba 320 CV. Es conocido como el 340 Six-Pack por los tres carburadores de doble cuerpo que montaba sobre una toma de aire Edelbrock.

Durante su estancia en la categoría Trans Am, no consiguió ninguna victoria, pero acabó cuarto en la general. El Dodge Challenger número #77 de Sam Posey fue el único Challenger que corrió esta competición y su posición es más que meritoria, teniendo en cuenta que el coche fue comprado en un concesionario normal y corriente y adaptado para la competición por Ray Caldwell’s Autodynamics Race Shop.

Otro gallo cantaba en la categoría Pro Stock de la NHRA. Durante los años 1970 y 1971 el Dodge Challenger y su primo hermano, el Plymouth Barracuda dominaron a placer esta categoría; ambos, por supuesto, equipados con los motores HEMI V8 426.

Etapa de 1978 a 1984: un irreconocible Dodge Challenger con genes Mitsubishi

A partir de 1974 llegaron las vacas flacas para la industria del automóvil americano y con ello, llegó también el fin de muchos muscle cars, con grandes carrocerías y enormes motores bajo el capó. Algunos aguantaron el tirón pero otros se quedaron criando malvas, como el Dodge Challenger.

No fue hasta 1978 cuando Dodge, gracias a una alianza con Mitsubishi, pudo traer de vuelta un modelo tan emblemático como lo fue el Dodge Challenger. Lástima que de su pasado solo mantuviese el nombre, puesto que ni diseño, ni motores ni prestaciones acompañaban a la nueva generación.

Las formas de este nuevo Dodge Challenger eran las típicas de aquellos años. Es inevitable acordarse de, por ejemplo, un competidor directo viendo ese diseño. Hablo del Ford Mustang y la generación de los Fox Body, que llegó un año después.

Como decía, las prestaciones no acompañaban. Sabiendo que los dos únicos motores que tenía en opción erán los dos de cuatro cilindros, podemos entender a que me refiero. Uno era de 1,6 litros y entregaba la nada desdeñable potencia de 77 CV, suficientes para el día a día.

El más prestacional era un raro 2,6 litros con 105 CV que introdujo en el mercado americano por primera vez el eje de equilibrado, gracias a la tecnología desarrollada por Mitsubishi. Los motores de cuatro cilindros con un alto cubicaje tenían un grave problema de vibraciones. Con ese eje, se solucionaban.

A pesar de lo que pueda parecer, este Dodge Challenger con el motor 2.6 fue considerado durante aquellos años un buen coche para meterle mano en el garaje de casa y una opción de compra barata y fiable para adquirir un coche con prestaciones.

Las ventas de esta generación del Dodge Challenger no llegan ni por asomo a las que obtuvo en su primera generación, pero tampoco le fue tan mal. En esos seis años vendió un media de 13.000 unidades al año, muy lejos de las cifras del Ford Mustang, pero hay que tener en cuenta que era prácticamente igual al Plymouth Sapporo y el Mitsubishi Sapporo, por lo que entre ellos mismos se canibalizaron las ventas.

Etapa de 2008 a 2010: diseño retro, motores HEMI y reminiscencias del pasado

Y llegamos a la época actual, la que todos conocemos. En 2006 se presenta el primer prototipo en el Salón de Detroit con éxito arrollador. La esencia de los muscle cars de los años ’70 estaba plasmada a la perfección en su carrocería, con los toques justos de modernidad.

En 2008 fue cuando por fin Dodge presentó oficialmente el Dodge Challenger y su modelo más prestacional hasta la fecha, el Dodge Challenger SRT8. En esta generación, los modelos disponibles se cuentan por tres: SE, R/T y SRT8.

A partir de entonces, Dodge no ha hecho más que tirar de nostalgia ofreciendo modelos en ediciones limitadas con las siglas de los modelos de su primera generación. Así, tenemos colores como el espectacular HEMI Orange, el clásico B5 Blue y el Plum Crazy ofrecidos en 2009 o el nuevo Furious Fucsia presentado este año también en el Salón de Detroit.

Modelos como el Dodge Challenger SE Rallye o el Dodge Challenger R/T Classic no hacen más que evocar la estética de los años ’70 en este nuevo pony car. Y por supuesto, Mopar vuelve a estar involucrada en las prestaciones de este coche, como lo hizo en su primera generación.

A partir de aquí, poco más os puedo contar que no haya dicho ya del Dodge Challenger. Sólo hay que ver la página de producto del Dodge Challenger y del Dodge Challenger SRT8 para haceros una idea de todo lo que se cuece en torno a él.

Y esto es todo amigos. Un gran coche que ha vuelto esperemos que para quedarse.

40 años del Dodge Challenger en imágenes

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Foto | resedabear

En Motorpasión | Dodge Challenger, toda su gama presentada en el salón de Nueva York, Dodge Challenger R/T Classic,Dodge Challenger SE Rally

Llega el verano y con él, al menos en la parte sur de la península, el solazo. En estas fechas, dejar tu coche al sol es un suplicio a la hora de volver a conducirlo, sobre todo si lo dejas durante largas horas, y sobre todo al mediodía, aparcado lejos de una refrescante sombra.

Todos sabemos que el negro atrae más calor que el blanco. Es fácil comprobarlo, date un paseo a las 12 de la mañana de un día de agosto por Sevilla con camiseta negra y luego hazlo con una camiseta blanca. La diferencia es más que apreciable respecto a la sensación de calor.

¿Pasa lo mismo con los coches? Debería, puesto que el negro es negro sea en una carrocería o en una camiseta. Leo en Muy Interesante que un estudio del Laboratorio de Energía Solar de la Universidad de Wisconsin Madison afirma que estamos todos equivocados, que lo que afecta a esto es el color del interior.

¿Están en lo cierto? Diría que no, puesto que mi experiencia personal no apunta a esa teoría. Vamos a ver porque no parece que sea así.

En casa tenemos dos coches, uno negro y otro gris claro. No es blanco, pero se le acerca bastante y para comparar, creo que será más que suficiente. En ambos coches, el interior es negro, por lo que siguiendo la teoría del Laboratorio de Energía Solar de la UWM haría el mismo calor si los dejamos el mismo tiempo al sol.

Mi experiencia personal es que esto no es así (aunque no lo he comprobado termómetro en mano). Los dos coches se calientan, pero en el negro el calor es mucho más aprecible que en el gris. Es simple de definir, el negro absorbe más calor y la carrocería se calienta mucho más. Bastante más. Y esto, queramos o no, repercute en el calor del interior.

En un mismo trayecto, de alrededor de unos 12 km, cuando voy con el coche negro y llego al final del trayecto, al apagar el climatizador se nota como el techo todavía está emitiendo calor y al poco tiempo, vuelve a hacer calor dentro del coche, incluso guardado en el garaje. Esto, sin embargo, en el coche gris no me pasa. O no es tan apreciable.

Los dos coches tienen un año de diferencia en el mercado, por lo que más o menos podemos decir que en términos de aislamiento interior estarán más o menos a la par, aunque sean de marcas diferentes (Ford y Citroën, marcas comparables en este aspecto). Por lo tanto, desde mi experiencia personal, creo que esta afirmación es errónea.

Está claro que el interior también afecta. Siéntate en un asiento de cuero negro al sol y luego hazlo en uno beige o de color claro. Las posaderas (y algo más) no se te harán a la barbacoa en el beige, mientras que en los negros simplemente con vuelta y vuelta estarás listo para servir con guarnición.

Esto es mi experiencia, ahora os toca a vosotros. ¿Es una reacción psicológica al negro en verano o de verdad un coche negro se calienta más que uno blanco?

Vía | Muy Interesante

La Comisión Europea ha dado un paso de gigante para que los talleres de coches salgan de la crisis y lo hagan más reforzados que nunca, y es que desde hoy mismo las marcas de coches no podrán exigir que los coches de su marca pasen por el taller oficial de la misma para mantener la garantía en operaciones tan sencillas como un cambio de aceite.

El objetivo es reducir los costes que tienen que pagar los consumidores finales por las reparaciones de sus vehículos, que en muchas ocasiones son realmente excesivas como muchos de nosotros hemos comprobado. Para ello las marcas tendrán que poner a disposición de los talleres las piezas de una forma más sencilla, ya que este siempre es uno de los principales inconvenientes a la hora de llevar un coche a un taller no oficial.

Por su parte las marcas podrán seguir pidiendo que cuando haya que sustituir algunas piezas en garantía (estilo el pedal de Toyota), estas operaciones si que se tengan que hacer en los talleres de su red de talleres o agentes oficiales.

Eso si, aunque desde hoy mismo todos los fabricantes pueden aplicar esta nueva medida, no es probable que lo hagan tan pronto. Tienen tres años para adaptarse progresivamente a la nueva normativa, así que me pega que nos quedan tres años de seguir pagando de más en los talleres de los concesionarios.

En épocas de “vacas flacas” para las ventas de automóviles, los talleres se convertían en algunos casos en los principales sustentos de los concesionarios. La postventa superaba en ocasiones la propia cifra de negocio de los concesionarios por ventas de automóviles, pero parece que la cosa va a cambiar y mucho.

Ahora esperemos que los talleres independientes no se vuelvan locos y comiencen a subir las ya de por si excesivas tarifas de la mano de obra, porque si esto ocurre los únicos que ganarían algo en todo este tema serían ellos mismos, y no los consumidores finales.

Vía | TVE

Volkswagen renueva detalles de equipamiento y mecánica de algunos de sus modelos para aumentar la seguridad y el confort, a la vez que ajusta los paquetes de equipamiento al gusto de los clientes o para renovar detalles mecánicos que comenzaban a quedarse obsoletos.

Es el caso del Volkswagen Tiguan, que cambia su caja automática Tiptronic, por otra más moderna DSG de siete velocidades. Además incorpora en algunos modelos el Light Assist, que permite el control automático del cambio de cortas a largas, el Volkswagen Universal Bluetooth, un nuevo sistema de preinstalación de manos libres o acceso y arranque sin llave.

Hay cambios en la mecánica, en el Volkswagen EOS montará diferencial XDS junto con el motor 3.6 V6 FSI de 260 CV. El Volkswagen Golf tanto en la versión GTI como GTD montan luces traseras LED y asistente para el arranque en pendiente (en toda la gama). Finalmente, el Volkswagen Scirocco en su acabado R-Line, ofrecerá en opción llantas de 18” Daytona con ruedas autosellantes que minimizan la pérdida de presión.

No podemos terminar este especial del coche eléctrico sin hablar de su gran rival a largo plazo: la pila de combustible. A día de hoy es una tecnología en desarrollo, aunque se ha utilizado hace mucho tiempo. Las naves Apolo, que llevaron al hombre a la Luna, ya utilizaron pilas de combustible.

Hablar de pila de combustible nos lleva a hablar de hidrógeno, un interesantísimo vector energético, que no fuente de energía, son dos cosas diferentes. La pila de combustible en automoción va a tardar en masificarse, pero lo acabará haciendo. Hyundai dice que tendrá un modelo de producción en 2012, serán de los primeros.

Este artículo pretende ser introductorio, así que algunos conceptos serán explicados en detalle más adelante, pero como primera aproximación es válido. Procuraré que sea fácil de entender aunque quienes me lean sepa poco de química (o sepan mucha más que yo). Empecemos.

Hidrógeno: “generador de agua”

El hidrógeno es un gas a temperatura ambiente, que no se encuentra libre en la naturaleza por su tendencia a asociarse con otros gases. De “hidro” y “genesis” tenemos su nombre, toda molécula de agua tiene dos átomos de hidrógeno. El 70% del Planeta Tierra está compuesto por agua, luego es bestialmente abundante.

Es un vector energético, es decir, de él podemos sacar energía, pero no sin transformarlo. Se puede obtener el hidrógeno extrayéndoselo a otros compuestos (como gas) o mediante electrólisis: rotura de moléculas de agua con mucha electricidad. Ojalá pudiésemos conseguir hidrógeno libre, sería el fin de los problemas de movilidad.

Por unidad de masa, el hidrógeno es el combustible con más energía que se conoce, pero por unidad de volumen, es de los peores. Es difícil de almacenar en condiciones de seguridad, tamaño y coste. En los turismos el principal problema del hidrógeno es cómo se puede almacenar económicamente, en poco espacio y de forma segura.

La pila de combustible

El hidrógeno se puede quemar en un motor de combustión interna, pero no voy a entrar en ese tema. Otra aplicación es en pilas de combustible, que hacen reaccionar hidrógeno con oxígeno atmosférico para dar como productos electricidad y vapor de agua, que se tiraría por el tubo de escape.

Es parecido al concepto de batería, pero permite el rellenado de reactivos constantemente. Parte de sus catalizadores (materiales que facilitan las reacciones químicas) son muy escasos y caros, motivo por el cual las pilas suelen ser tremendamente caras. Es uno de los desafíos de diseño que se intentan resolver.

Como la pila de combustible produce electricidad, será consumida por un motor eléctrico, como los coches eléctricos puros. La eficiencia total es muy superior a un vehículo de combustión interna, pero es inferior a la de un vehículo eléctrico con energía almacenada en baterías.

Para que una pila de combustible no produzca emisiones locales, debe usar hidrógeno puro. Hay pilas que utilizan combustibles ricos en hidrógeno, pero con otros componentes que han de desecharse. Si queremos que no existan emisiones a secas, el hidrógeno debe venir exclusivamente de fuentes renovables.

Hoy día más del 90% del hidrógeno se genera de combustibles fósiles, como el petróleo o el gas. La electrolisis requiere brutales cantidades de electricidad, que o vienen de fuentes renovables, o es deficitario en emisiones (contaminamos más de lo que pretendemos evitar). Lo ideal es generarlo con energía solar/eólica y un suministro de agua.

Pero una de las ventajas del hidrógeno es que puede sacarse de cualquier parte, por lo que puede independizar energéticamente a las naciones. Dependiendo del proceso de obtención será más o menos ecológico, y más o menos económicamente viable. Queda mucho por hacer en ese campo.

Pila de combustible versus baterías

El paradigma de repostaje de las pilas de combustible se asemeja más al de los coches actuales. Se puede recargar un depósito en muy poco tiempo, en vez de horas. Además, es fácil crear una infraestructura de hidrogeneras que lo sirvan, frente a la “incomodidad” de cargar el coche en casa o en puntos de recarga.

La autonomía que proporciona un vehículo de pila de combustible es superior al de las baterías eléctricas a igualdad de tamaño y peso. Como sustituto total de los motores de combustión interna por energía fósil, es una de las mejores ideas que se están valorando, pero la autonomía es inferior a la que nos da el petróleo o el gas (a igualdad de volumen).

Es más económico crear una infraestructura de coches eléctricos que de coches movidos a hidrógeno. No solo está el problema de generar el hidrógeno, también está el del almacenamiento en las hidrogeneras y dentro del propio vehículo. Volvemos a lo de antes: rentabilidad, seguridad, ecología.

La pila de combustible, de momento, es más interesante para vehículos de gran tamaño, como camiones y autobuses. Ahí podemos almacenar mucho hidrógeno en volumen sin que suponga un gran incremento de peso en masa. En un turismo pequeño eso es más difícil: a 200-350 bares de presión, 1 kg de hidrógeno ocupa 60 litros de volumen.

A la presión atmosférica, para almacenar 1 kg de hidrógeno necesitamos 11.000 litros de capacidad. Orientativamente, 1 kg de hidrógeno proporciona energía para hacer unos 100 km en un turismo. La comparación con los depósitos de zumo de dinosaurio sigue siendo insultante a igualdad de volumen. A igualdad de masa, el hidrógeno es insuperable.

El modelo del hidrógeno es el que más interesa a las petroleras, porque les permite mantener su modelo de negocio. El modelo de la electricidad es el que más interesa a las empresas energéticas. Cuando tengamos nietos podemos empezar a hablar de dominio de una tecnología sobre la otra (o no).

Tenemos otro aspecto, el de la seguridad. En entornos abiertos, el hidrógeno es muy seguro, porque desaparece con rapidez en el ambiente. En entornos cerrados es muy peligroso. Acordaos del desastre del Hindenburg, un dirigible que estaba lleno de hidrógeno. Ardió completamente en cuestión de segundos en 1933.

En cuanto a la oferta comercial: no hay. Algunas marcas están probando prototipos para ver su viabilidad, como General Motors, Honda, Mercedes, Ford, etc. En autobuses y camiones hay pruebas piloto en marcha con resultados muy satisfactorios, sin ir muy lejos, en Madrid operan algunos autobuses con pilas de hidrógeno.

En cuanto al precio, el hidrógeno no es competitivo con los combustibles fósiles porque se necesita energía para transformarlo. Habrá que esperar años para verlo como producto en gasolineras, y habrá que esperar más para que sea más rentable que los combustibles clásicos o los alternativos.

Entonces, ¿por qué pila de combustible?

Reduce la dependencia energética y puede reducir el balance de emisiones, por ejemplo, generándolo con excedentes de electricidad. Se puede obtener de muchas fuentes y es potencialmente inagotable, mirad el Sol, que funciona con hidrógeno y va a estar en marcha varios millones de años más.

Su viabilidad está más en la cuerda floja que los coches eléctricos de baterías, porque tiene amenazas que superar: falta de competitividad en rentabilidad, seguridad, legislación inexistente, cómo lo almacenamos o transportamos, precaria madurez de la tecnología, falta de infraestructura y desconocimiento del consumidor.

Por otra parte, las baterías han de avanzar una salvajada para ser recargadas en el mismo tiempo que un tanque de hidrógeno, lo mismo para proporcionar más energía y durante más tiempo (potencia, autonomía). Sin embargo, a día de hoy, el coche eléctrico puro ya lleva ventaja, están a punto de llegar al gran público.

Se espera que hasta mediados de 2030 el hidrógeno siga siendo originario de fuentes no renovables o combustibles fósiles. Son muchos los desafíos que superar, pero lo que espera es realmente atractivo: combinar las ventajas del coche clásico, con el coche eléctrico, y sin depender de motores de combustión interna (como los híbridos).

Como la tracción es eléctrica, en este sentido son como los coches eléctricos: silenciosos, con mucho par a bajas revoluciones, rendimiento muy elevado, emisiones locales bajas o nulas, alta fiabilidad… El talón de Aquiles de la fiabilidad de la pila de combustible es la propia pila de combustible.

Varios coches con esta tecnología ya están rodando por el Mundo como parte de pruebas piloto. A lo largo de esta década irán apareciendo modelos para consumo masivo, a más tardar, en la década de 2020. Pese a todo lo dicho, su éxito tampoco está asegurado, como podéis ver, hay muchas cosas a considerar antes.

En Motorpasión | Especial El coche eléctrico

Una de las casa de subasta con más solera, Bonhams, ha realizado la 11ª edición de una subasta dedicada exclusivamente a la venta de vehículos de la marca inglesa Aston Martin.

La joya de la corona fue un Aston Martin DB2 fabricado en 1950 y con el que Stirling Moss llegó a competir a varias carreras. El precio por el que fue vendido este sabado supuso un record comparado con las anteriores ediciones: 513.000 libras (582.000 euros al cambio).

El lote lo compleron un DB6 Vantage Sports Saloon de 1968 (142.000 euros), un Aston Martin DB5 Convertible de 1965 (410,000 euros), DB4 Series IV Vantage Saloon de 1962 (245.000 euros) además de algunos otros vehículos de la marca vendidos por un importe inferior.

Dado que desde que se lleva celebrando la subasta (año 2000), Bonhams lleva recaudados más de 30 millones de euros, ya están preparando la edición del año que viene, que como es tradición se celebrará sobre el mes de mayo.

La gran pregunta es si un coche puede llegar a valer tanto dinero. Sinceramente no lo sé porque creo que para tomar esa decisión hay que estar en disposición real de poder comprar el coche, aunque os contaré una anécdota.

Hace apenas dos años pude montarme en un Aston Martin DB5 (fotografía superior) durante apenas unos momentos (el dueño reviso mi ropa para comprobar si no llevaba algún tipo de chapa o cremallera que pudiera dañar la tapicería original) durante una feria de coches clásicos, y os puedo asegurar que como decía Jeremy en Top Gear, estos coches tienen una misión, hacerte sentir especial cuando los conduces, y este desde luego, lo conseguiría a las mil maravillas.

Vía | El Confidencial

La reestructuración dentro del grupo Chrysler LLC motivó el pasado año que Dodge y Ram Trucks pasasen a ser marcas independientes una de la otra. Desde entonces, lo que antes conocíamos como las Dodge Ram, ahora pasan a ser Ram 1500 o Ram 2500, quedando fuera del catálogo de Dodge.

Las pick-up se han quedado con el logotipo del carnero, mientras que Dodge ha creado un nuevo logotipo más acorde a la nueva filosofía de la marca: prestaciones, deportividad y diversión. Suena raro que una marca que tiene en su catálogo el Dodge Journey tenga estas aspiraciones, pero hay que crear imagen de marca. Y Dodge la necesita.

Las dos bandas rojas son una muestra de esta filosofía, aunque no las veremos plasmadas en los coches de nueva hornada de Dodge, ya que simplemente quedarán para la publicidad online y offline. En los coches simplemente aparecerá la palabra Dodge, como en los clásicos, donde no había logotipo alguno. Si este cambio sirve para levantar un poco la marca, bienvenido sea.

En Motorpasión | La evolución de los logotipos de las marcas

Cuando hablamos de Mercedes-Benz y la situación de sus motores, por norma más que general pensaremos en motores en posición delantera. Pero en Stuttgart también han probado con los motores en posición central. De eso ya hace mucho tiempo, nada menos que unos 80 años.

Allá por 1934, Mercedes-Benz hizo su primera incursión en estas configuraciones con el Mercedes-Benz 130 (W23), al que un año más tarde sucedería el Mercedes-Benz 150 Sports Saloon, un deportivo diseñado específicamente para participar en el rally “2000 km Across Germany”. Para hacernos una idea, esto sería lo que conocemos ahora como un coupé deportivo, pero con casi 80 años de edad.

Si ya estos coches son raros de ver, un derivado del 150 Sports Saloon es aún más raro todavía de encontrar, el Mercedes-Benz 150 Sports Roadster. Tan raro que a fecha de hoy sólo se conoce la existencia de una única unidad y en los registros de Mercedes-Benz no está registrado exactamente el número de unidades que se construyeron. El único registro es que sólo se vendieron dos unidades.

Esta casi octogenaria preciosidad se conserva, tal cual la vemos en las imágenes, en algún museo de Daimler AG, pero no informan de en cual de ellos en la nota de prensa. Por supuesto, la restauración que se habrá hecho sobre él tendrá algo que ver en su estado de conservación.

Como decía, el Mercedes-Benz 150 Sports Roadster montaba el motor en posición central, lo que ahora en la actualidad se considera la configuración ideal para un deportivo. Aunque realmente este coche no pueda considerarse un superdeportivo, su configuración lo hace un adelantado a su tiempo.

El motor que movía, y esperemos que todavía mueva a esta belleza era un motor de gasolina de 1,5 litros que entregaba la generosa cifra de 54 CV. Lo de generosa no va con segundas, estamos hablando de 1935 y esa potencia era algo realmente inusual. Tanto, que su velocidad máxima, 125 km/h, era algo casi impensable para las gentes de aquella época.

De su diseño poco se puede añadir a lo que dicen las imágenes. Formas clásicas, incluso con la trasera típica de los boattail o cola de barca, un diseño generalizado en las grandes marcas americanas de la época como Delahaye, Auburn o Cord.

Dicho esto, creo que sobra decir que este modelo se trata de uno de los modelos más raros y exclusivos de Mercedes-Benz. El hecho de que sólo se conozca la existencia de una unidad en todo el mundo le hace tener un valor incalculable. Y creo que no me equivoco al decir que ese valor es casi equiparable al de su belleza.

1935 Mercedes-Benz 150 Sports Roadster

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Serious Wheels

Como bien sabéis, las berlinas de lujo, o no tan lujo, se sirven ahora en dos sabores: ya no es un sedán (4 puertas) o berlina (5 puertas), sino un sedán o un coupé. Porque desde que en 2004 Mercedes sacó el Mercedes-Benz CLS nos hizo creer que a un coche con cuatro puertas se le puede llamar coupé. Y era tan bonito que nos lo creímos y lo dimos por bueno.

La segunda generación del Mercedes CLS venía anticipada por el Mercedes-Benz Concept Shooting Break presentado el mes pasado. Y por lo que vemos en estas fotos espía de Inside Line, han calcado el estilo del prototipo para aplicarlo al modelo de producción.

El nuevo Mercedes CLS, que podría presentarse este año, conserva la línea general de su predecesor, aunque con una carrocería aparentemente bastante más recargada y musculosa. La parrilla es nueva, similar a la estrenada por el Clase E pero más evolucionada, y las ópticas son muy similares a las de los últimos prototipos, que nunca se habían puesto en producción. Tienen una forma como si el agua las hubiese esculpido.

Por cierto, un pequeño pasatiempo. El Audi A4 tiene al Audi A5 Spotback como coupé. El A6 tendrá al A7, siguiendo la misma filosofía. El Mercedes Clase E tiene al Mercedes CLS, pero también al Mercedes Clase E Coupé. Es decir, de una misma berlina sacamos dos coupés, uno con tres y otro con cuatro puertas.

Entonces, ¿se atreverá Audi a sacar otra versión del A6/A7 para tener tres también? (En principio está prevista la de cuatro). Y otra pregunta más, ¿BMW seguirá teniendo únicamente una versión del Serie 5?

Y último bonus: ¿existirá el Mercedes CLS Shooting Brake, inventándose así el segmento Berlinacoupéfamiliar?

Gracias a MCharly por el enlace.

Vía y fotos | Inside Line

En Motorpasión | Mercedes-Benz Concept Shooting Break