Si bien es verdad que la mayoría de stands de Retromóvil escondían algo interesante, no es menos cierto que hubo algunos que llamaron mi atención sobremanera. Por ejemplo, encontrarse ese autobús Pegaso 140 totalmente restaurado con un flamante modelo Z102 encaramado en el techo es una gozada que me hizo plantearme lo poco que conozco de la casa del caballo.

No se cuantos conocéis bien la historia de esta fábrica y su mítico deportivo, pero yo voy a refrescároslo, pues va mucho más allá de sus camiones. Pegaso era la marca comercial de la empresa española ENASA (ahora integrada en el consorcio Iveco) utilizada fundamentalmente en sus vehículos industriales, una compañía dedicada a la fabricación de vehículos para el trabajo que, durante los años cincuenta, también produjo los míticos automóviles deportivos Pegaso.

La realización de “supercoches” que representase el orgullo del país por su perdido pasado industrial tenía en aquel momento la referencia de los lujosos Hispano-Suiza, construidos en las mismas instalaciones del barrio industrial de La Sagrera (Barcelona) donde se habrían de fabricar los Pegaso. Pretendían dar prestigio y publicidad a una marca que acababa de nacer.

Z, símbolo de referencia 

El primero de ellos, el Z02, fue presentado en el Salón de París de 1951, y varios carroceros como Enasa o Saoutchik intervinieron en su fabricación. Tenía suspensión independiente a las cuatro ruedas, con un “eje de dion” trasero revolucionario para la época. El chasis era multitubular y su potencia fue de los 160 a los 200cv del modelo B.

En 1955 se introdujo el Pegaso Z-103 con motores mayores, de 4 a 4,5 L, y también frenos de disco experimentales, incorporando una atractiva carrocería realizada por Serra en su versión Spyder y por Touring en su versión normal.

Sin embargo muchos de los modelos vendidos (sobre todo las últimas unidades con motor Alfa Romeo) no poseían ya la calidad y prestaciones de las que hacían gala, bien porque fueron entregados en la liquidación final de fábrica sin mecánica (Z103) o bien por el cambio de motor que realizaron sus propietarios (algunos montaron motor Diesel-Barreiros).

Adelantado a su tiempo 

El interior lo preside el volante de madera, una información muy completa en castellano -temperatura del agua, gasolina, presión de aceite y velocímetro hasta 240 km/h- y el caballo Pegaso, símbolo de potencia y ligereza en la mitología griega. El equino siempre en posición ‘salto de cabra’, en el capó inscrito en una rueda y sobre una V. El caballo alado no pudo utilizarse por haber sido registrado con anterioridad por Mobil Oil.

El pomo de pasta blanca de la caja de cambios nos indica dónde está localizada la primera marcha, a la derecha y hacía atrás por cierto. Ésta era una ZF de 5 velocidades de dientes rectos no sincronizadas y diferencial autoblocante de guiado preciso, resultando difícil equivocarse y que permitía superar los 200 kilómetros/hora de velocidad máxima.

En la actualidad, se estima que ha sobrevivido en torno a un 85% de todos los coches Pegaso producidos. El precio medio de subasta de estos vehículos puede llegar a alcanzar 400.000€ (2009) en modelos muy peculiares y en perfectas condiciones. Yo quiero dos…

En Motorpasión | El Pegaso Z102

En esta ocasión voy a hablaros del combustible alternativo más utilizado en el Mundo, pero desconocido para la gran mayoría de vosotros. El GLP (LPG en inglés) es una mezcla de butano y propano que se almacena a una presión de 10 bares, es decir, estado líquido. Es un combustible de origen fósil disponible en enormes cantidades en el planeta. También se puede llamar GLV, gas licuado vehicular.

Esta tecnología no tiene mucho que ver con el GNC (gas natural comprimido o gas natural vehicular), ya que en ese caso hablamos de depósitos a alta presión. El GLP se utiliza en motores de combustión interna por encendido de chispa, vamos, lo que viene siendo motor de ciclo Otto, o vulgarmente “gasolina”.

El GLP tiene una serie de ventajas ambientales y económicas que le hacen especialmente interesante, aunque aún dispone de ciertos inconvenientes que impiden su uso a escala masiva. De Pirineos hacia arriba, es decir, Europa, hay 7 millones de vehículos funcionando con GLP y hay más de 35.000 surtidores. En España habrá menos de 10.000 vehículos usándolo y unas 35 EESS que lo suministran.

¿Por qué GLP?

Empezaré por el argumento que primero os va a entrar por los ojos: su coste es un 50% inferior al gasóleo y actualmente es inferior a 0,50 euros/litro, es menos sensible a oscilaciones que el de gasolina o gasóleo. Es el combustible de automoción más barato que se suministra en nuestro país (y en otros tantos del globo).

Medioambientalmente hablando, es mucho más respetuoso. Las emisiones son más inocuas en casi todos los aspectos a los vehículos de gasolina o diesel, sin recurrir a costosas soluciones híbridas o eléctricas. Por otra parte, es muy fácil de obtener, ya que el proceso de refino del petróleo genera GLP y es posible obtenerlo también de yacimientos de gas natural.

Reduce en un 95% las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) respecto a un diesel, las emisiones de CO₂ (dióxido de carbono) respecto a un gasolina la mayoría de los casos, apenas emite partículas, menos hidrocarburos sin quemar (HC), aldehídos, BTX... Sólo aumentan respecto a sus rivales el monóxido de carbono (CO) y amoníacos (NH₃).

Prácticamente cualquier vehículo con motor de gasolina puede funcionar con GLP, pero necesita una adaptación previa o estar fabricado pensando especialmente en esto. Los diesel no pueden funcionar con GLP debido a complicaciones técnicas que lo hacen inviable y en lo sucesivo consideraremos que no existen.

El GLP se almacena en un depósito adicional al de la gasolina, cilíndricos ubicados en maletero o toroidales (parecidos a un donut) en el hueco de la rueda de repuesto. Todo vehículo transformado pasa a ser bifuel: puede funcionar con gasolina o con GLP, usando un combustible a la vez, no mezclados, pero se puede cambiar en marcha.

La adaptación consiste en adaptar inyectores, conductos de bombeo de combustible, instalación de depósito y un conmutador que alterna un combustible u otro. El encendido del motor siempre se hace con gasolina hasta que el agua del refrigerante alcanza 40ºC. La autonomía se extiende al poder agotarse ambos depósitos. El depósito de GLP nunca se llena más de un 80% por razones de seguridad.

En términos de litros/100 km usando GLP existe un aumento respecto al vehículo de gasolina, pero queda compensado de sobra por el reducido coste del combustible, un 50% inferior de media. A cambio de una ligera pérdida de potencia a altas RPM (en torno a 3-10 CV) el motor pasa a tener un funcionamiento más suave y más enérgico a bajas RPM: más silencioso, menos vibrón y más duradero (con las piezas adecuadas).

No hay que temer por la seguridad del depósito, ya que cumple exigencias superiores a los depósitos de gasolina, que a fin de cuentas es un carburante peligroso. Eso sí, existen restricciones al aparcamiento en algunos sitios para estos vehículos ya que en caso de fuga se acumula gas a ras de suelo (es más denso que el aire).

Es sólo un poco más peligroso que fumar cerca de gasolina derramada o de dejarse el motor encendido en un garaje particular, útil para suicidarse. Los dudosos sobre su seguridad pueden mirar este informe del RACE. Como el metano y butano son inodoros se les añade sulfuro de mercaptano para que sean perceptibles al olfato.

El GLP en España hoy

De momento hay pocas estaciones de servicio, pero es algo que va en aumento. Repsol, que tiene el 80% del mercado de GLP, está ampliando el número de estaciones, y hay otras cuatro empresas que lo suministran. Es fácil encontrar EESS en ciudades grandes. El coste de adaptación del vehículo, en torno a 2.000 euros, puede sufragarse casi entero a golpe de subvención.

El IDAE, a través de las comunidades autónomas, da el 15% del valor del vehículo como subvención (hasta 2.000 euros), o 450 euros para adaptar un modelo que no es nuevo. El resto del sobrecoste se amortiza mucho más rápido que un diesel debido al bajo coste del carburante.

Otra pega es que si el motor no se diseñó desde el principio para funcionar con GLP puede sufrir averías en el sistema de inyección a largo plazo por corrosión, aunque el ahorro a lo largo de su vida útil lo compensaría. Según las previsiones más pesimistas, habrá GLP disponible más tiempo que gasolina o gasóleo al ser más abundante en reservas.

De serie o preadaptados de fábrica existen 54 modelos de 18 fabricantes como Citroën, Chevrolet, Fiat, Mercedes-Benz, SEAT, Škoda, Opel, Renault y Volkswagen. Hay que preguntar por ellos en el concesionario, y no están disponibles todos los motores gasolina, normalmente son los menos potentes.

Cuando veáis un taxista con motor gasolina, no os riáis de él ni penséis que está loco de remate, seguramente está utilizando autogás. Los taxistas fueron de los primeros usuarios que pudieron beneficiarse del GLP, la legislación ha sido el principal freno de este carburante en nuestro país. Pero las cosas están cambiando.

Es algo cercano al sueño de muchos automovilistas: usar un motor a gasolina sin sufrir por el consumo, a precio de repostaje en Estados Unidos, y contaminando mucho menos. Si se masificasen, los petroleros tendrían un durísimo rival en las gasolineras. Entiendo que este post generará muchas dudas y estaré encantado de resolverlas.

Más información | Motorgas, Repsol, Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Asociación española de operadores de GLP

Los aficionados al motor en España llevamos años pidiendo un programa de TV sobre coches que sea algo más que una recopilación de vídeos sin pasión. En la última semana os hemos hablado de programas sobre coches para meteros un poco de ganas.

Y hoy os queremos presentar Motorpasion.tv, un ambicioso proyecto con el que aspiramos a cubrir ese espacio. Y empezamos por todo lo alto, con un vídeo sobre el Salón de Barcelona para que podáis ver lo más interesante del evento mejor que en cualquier otro sitio, de forma directa, con un buen montaje y un buen guión.

En el miniblog de Motorpasion.tv os contamos algo más sobre su lanzamiento. Pero de momento lo que queremos es que veáis el vídeo y nos déis vuestra opinión. Os prometemos que no os arrepentiréis. ¡Bienvenidos a Motorpasion.tv!

Enlace | Motorpasion.tv

La revista alemana Autobild ha soltado nuevos detalles acerca de la próxima generación del Opel Astra, que previsiblemente conoceremos en el Salón de Frankfurt este año. También aportan nuevas imágenes, las exteriores parecen oficiales filtradas, pero las interiores son recreaciones digitales hechas a partir de fotos espía (la coincidencia es indiscutible).

La nueva generación se beneficiará de los adelantos del Insignia, flexibilidad del Agila y el impacto del Corsa. Se presentará primero en carrocería compacta tipo Sportshatch, después en GTC y posteriormente en familiar, que seguramente se denominará Sports Tourer, y sedán. Nos cuentan que los diseñadores han buscado eliminar los defectos del actual Opel Astra.

Los interiores tendrán más variedad, y desde luego la calidad de terminación y materiales será superior. Con 2,70 metros de batalla mejorará la habitabilidad trasera al haber más espacio para las piernas. Se le criticó al modelo actual que su carácter práctico es muy mejorable, por eso el nuevo Astra irá mejor surtido en ese aspecto con más portaobjetos y receptáculos.

El parecido con el interior del Insignia es más que notable. Sólo hay que fijarse en el tablero de instrumentación, con relojes en relieve, al diseño del volante, consola central, pomo del cambio, pantalla central, etc. Estos cambios son decididamente a mejor.

Al igual que en el Corsa y el Antara, el nuevo Astra tendrá el sistema Flex-Fix para transportar una o dos bicicletas utilizando un compartimento especial que se aloja dentro del paragolpes. No sólo eso, el maletero con doble fondo ganará en versatilidad, aprovechando el concepto que tan bien les funciona en modelos como Corsa, Zafira o Insignia Sports Tourer.

¿Qué hay de los motores? Los precios arrancarán en Alemania en 16.300 euros, 300 euros menos que ahora. La versión de acceso será un 1.4 atmosférico de 80 CV, 10 menos que la versión actual más modesta. Veremos motores nuevos SIDI con inyección directa estratificada de gasolina y turbocompresor con 136 y 180 CV de potencia. El tope de gama será un 2.0 Turbo de 270 CV.

Los motores diesel, al menos en el lanzamiento, serán 1.3 CDTI, 1.7 CDTI y 2.0 CDTI. La versión de acceso diesel de unos 80 CV tendrá sistema Stop&Start para reducir los consumos de ralentí en las paradas y así poder homologar menos de 4,5 l/100 km de gasóleo y emisiones que le librarían del impuesto de matriculación con ese motor. No saben si le llamarán o no ecoFLEX.

Por otra parte, el nuevo Astra se beneficiará de más equipamiento como el volante calefactable, reconocimiento de señales Opel Eye o tren de rodaje adaptativo con control contínuo de amortiguación. Espero que, a diferencia de las recreaciones, el modelo definitivo NO tenga ausente el reposacabezas central o sea opcional.

En resumidas cuentas, parece que Opel va a ponerse otra vez en un nivel muy alto para competir en uno de los segmentos más reñidos del mercado.

Gracias a Cristina por su paciencia al traducir
Fuente | Autobild (en alemán)
En Motorpasión | Opel Astra

El próximo 17 de abril será el 45 aniversario del Ford Mustang y para conmemorar esta fecha tan señalada, nada mejor que hacer un pequeño repaso a su historia, con imágenes de sus modelos y algunos detalles curiosos y significativos de lo que fue, es y será por mucho tiempo un icono en la industria automovilística americana.

Hasta la actualidad, el Ford Mustang se divide en cinco generaciones que a su vez se subdividen en modelos con ciertas diferencias entre ellos. La primera generación, obviamente, empieza en 1964, año en el que se presentó y llega hasta 1973. Será esta la que analizaremos a continuación, pero vamos primero con un escueto resumen de fechas.

A partir de 1974 y hasta 1978, tenemos la segunda generación, las más corta de todas. Es en 1979, con la llegada de los Fox Body cuando debuta la tercera generación, que se prolonga hasta 1993. Al año siguiente, un remodelado completo nos trae la serie SN95, serie que se mantiene hasta el 2004. Es en 2005 cuando Ford presenta la última y actual generación, los S197, inspirados claramente en la primera generación.

Los primeros prototipos

El primer prototipo presentado bajo el nombre Ford Mustang I Concept, en 1962, nada tenía que ver con el modelo presentado en abril de 1964, salvo el nombre. Fue simplemente un ejercicio de diseño de Fairlane Group para estudiar un nuevo modelo que compitiese y reduciese el éxito del Chevrolet Corvair Monza.

Como se ve en la imagen, sus rasgos apenas dejan ver algo que haga referencia al diseño del Ford Mustang tal y como lo conocemos hoy en día. Era un biplaza, descapotable y con un motor V4 1.5 de 109 CV montado en posición central trasera, diseñado por Gene Bordinat bajo las órdenes de Lee Iacocca.

En 1963, cuando se presentó el Ford Mustang II Concept, se vieron los primeros esbozos de como sería lo que hoy se ha convertido en un icono del mundo del automóvil. Se añadieron dos plazas más, se acortó un poco el morro, se le puso un Hardtop y se modelo el tercer volumen.

El primer paso estaba dado y digamos que podría considerarse como un modelo de preproducción, puesto que estaba construido sobre la misma plataforma que se usó en los modelos 1964 ½. A pesar de sus pocas similitudes con el primer prototipo, sólo el nombre, se conservaron las bandas azules y el blanco perlado, a modo de homenaje. En este caso, el jefe de diseño fue Joe Oros.

Aún cuando el nombre Ford Mustang ya se había usado en dos prototipos, hasta finales de 1963 no se eligió definitivamente cual sería la denominación del modelo de producción. Se barajaron diferentes nombre, todos relacionados en buena parte con el mundo animal. Cougar, Cheetah, Bronco, Special Falcon, T-Bird II o Puma estaban entre las opciones. Finalmente, la opción elegida fue la que todos conocemos hoy en día.

Pero hubieron más prototipos, antes y después de su presentación. De algunos ya os hablé hace tiempo cuando publicamos las imágenes del Ford Mustang Station Wagon y el prototipo del Ford Mustang Sedán.

Éxito sin precendentes

El Ford Mustang II Concept fue un verdadero éxito. Allá por donde pasaba dejaba caras de admiración y cuando se pasó a construir los primeros modelos de preproducción reales, las esperanzas puestas en el proyecto por los directivos de Ford y sus diseñadores iban aumentando más y más.

Según afirma Don Frey, manager de la gestión de producto del proyecto, la reacción de los empleados al ver los primeros prototipos fue espectacular. Un buen síntoma que profecitaba profetizaba el éxtio que se cosecharía en su presentación.

El 17 de abril de 1964, en el New York World’s Fair, Ford presentaba al público el primer 1964 ½ Ford Mustang y la reacción de éste sobrepasó todas las expectativas que tenía Ford depositadas en su nuevo modelo. No sólo atrajo las miradas de unos y otros, sino que también consiguió liderar las ventas en los años siguientes.

El gran acierto de Ford con el Ford Mustang fue la filosofía que adoptó para llevar el coche a los concesionarios. Tras largos estudios de mercado, consiguió poner a la venta un coche capaz de satisfacer las necesidades de un amplio abanico de clientes. Hombres y mujeres lo deseaban. Podía ser un coche económico, un macho car o un convertible de lujo. Todo dependía de las opciones que eligiese el consumidor.

A esto ayudaba también el hecho de contar con una larga lista de opciones disponibles, entre las que se encontraban tres tipos bien diferenciados de carrocerías: Hardtop, Convertible y Fastback (esta última disponible a partir de 1965). De hecho, el Ford Mustang fue el modelo con más opciones de personalización de todos los coches que salían de las plantas de Detroit.

Los diferentes modelos

Evidentemente, no voy a hacer un análisis de cada modelo y cada año del Ford Mustang. No acabaría nunca, puesto que en los 9 años que duró la primera generación aparecieron infinidad de modelos y variantes, con diferentes motorizaciones, además de que cada año el diseño cambiaba en algo.

Para resumir, diré que esta primera generación se puede dividir en cuatro etapas diferentes. Los modelos que iban de 1964 a 1966, los modelos de 1967 y 1968, los comprendidos entre 1969 y 1970 y por último, el cambio más radical, el que se vió en los modelos que iban de 1971 a 1973.

Todos ellos estaban montados sobre la plataforma Falcon, pero cada nuevo modelo su tamaño se iba aumentando un poco más, tanto en dimensiones exteriores como en interiores. Hasta llegar a 1971, año en el que el Ford Mustang se convirtió en un verdadero transatlántico (quien haya visto un ’73 y un ’65 juntos sabrá porque lo digo).

También dentro de esta generación vamos a encontrar las ediciones especiales más míticas de toda su historia. Nombres como Boss, Mach 1, California Special o Cobra Jet van ligados siempre a esta generación. Algunos llegaron a pasar a otras generaciones, pero no con la misma importancia que en este generación.

Por supuesto, no podemos olvidarnos de Carroll Shelby y sus míticos Shelby Mustang GT350 y Shelby Mustang GT500. Su periodo de ventas fue bastante corto comparado con los 45 años de vida del Ford Mustang, pero su carisma les ha servido para perdurar en la memoria de los seguidores del pony car.

Algunas curiosidades

Ford vió el filón de ventas de el Ford Mustang en Europa y decidió exportarlo a Alemania a partir de 1965, sobre todo para que los militares estadounidenses que vivían en bases alemanas pudiesen comprar un modelo genuinamente americano. Pero tuvo un pequeño problema. Nada relacionado con homologaciones, la marca Mustang estaba registrada en ese país por una empresa de camiones. No se podía utilizar ese nombre.

Para solucionarlo, Ford cambió el nombre a los modelos europeos por T-5, el código interno del proyecto del Ford Mustang. Los emblemas laterales se modificaron, dejando la clásica silueta del caballo galopando, pero sustituyendo la palabra Mustang por el emblema T-5. En el resto del coche, todas las palabras Mustang se sistituyeron por Ford.

Otro detalle es la nomenclatura del primer modelo, 1964 ½. En América son muy dados a llamar a los modelos por su año de fabricación. Su presentación fue bien entrado el año, y su puesta a la venta no llegó hasta mediados de 1964, de ahí que se utilice esa fracción para referirse al primer modelo. O en su defecto, Early 1965.

Por cierto, aunque al Ford Mustang se le atribuya el honor de estrenar la denominación de Pony Car, el primer modelo en ser considerado como tal es el primer Plymouth Barracuda, aunque el nombre haga clara referencia al de Ford.

Datos y cifras

• El Ford Mustang debutó el 17 de abril de 1964 a un precio de 2.368 dólares, una ganga en aquella época.
• Los concesionarios se vieron sobrepasados por la inmensa cantidad de reservas que se hicieron el primer año. En Garland, Texas, 15 clientes pujaron por el mismo Ford Mustang y el ganador insistió en dormir esa noche en el coche, para garantizar que no se vendiese al día siguiente antes de que el concesionario cobrase su cheque.
• Las previsiones de ventas de Ford eran de unas 100.000 unidades al año, pero sólo el primer día se hicieron 22.000 reservas y al cabo de 12 meses, se vendieron más de 417.000 unidades del Ford Mustang. Un hito histórico hasta nuestros días.
• El nuevo Ford Mustang no tardó mucho más de un mes en aparecer en el circuito de Indianapolis como el Pace Car de las 500 Millas de Indianapolis de 1964.
• Los primeros modelos del Ford Mustang han aparecido en cientos de películas hasta la fecha. Su primera aparición en el celuloide fue en 1964 en la película ‘Goldfinger’, donde James Bond persigue un Ford Mustang Convertible blanco con su Aston Martin DB5.
• En las navidades de 1964 se vendieron también más de 93.000 unidades del Ford Mustang a pedales para niños.
• En 1965 se presentó el Shelby Mustang GT350, con motor V8 y 306 CV de potencia máxima, dando inicio a los modelos más prestacionales del pony car.
• La cifra de un millón de unidades vendidas se alcanzó en marzo de 1966. Para celebrarlo, los ingenieros desmontaron un 1966 Ford Mustang Convertible y lo subieron en ascensor y por partes al 86º piso del Empire State Building en Nueva York. Este fue el primer coche en aparcar en ese piso y posiblemente el único.
• La Mustang-Mania llegó a su pleno apogeo en 1966. El motor V8 289 ‘Hi-Po’ ya estaba disponible y Carroll Shelby adaptó y homologó el Shelby Mustang GT350 para las carreras de la Sports Car Club of America. Ganó el campeonato de la SCCA tres años consecutivos.
• El 1967 Ford Mustang se ha considerado siempre como la cumbre en el diseño del Ford Mustang en la década de los ’60. La carrocería 2+2 pasó de un tres volúmenes con una gran inclinación en el cristal trasero a ser un verdadero Fastback. Un morro más largo, los grupos ópticos traseros de tres cuerpos separados y una parrilla más grande le dieron un toque de agresividad.
• En 1968 se estrena el motor V8 428 Cobra Jet como una opción más, el cual iba destinado a los seguidores más entusiastas. Gracias a este motor, el 1968 Shelby Mustang GT500 pasó a ser el King of the Road (1968 Shelby GT500 KR).
• La filosofía ‘Steed for every need’ (Un corcel para cada necesidad) provocó que hubiesen hasta 11 combinaciones diferentes de motores y cajas de cambio en 1969. Ese año también se añadieron nuevos modelos, más prestacionales como el Ford Mustang Boss 302 con 290 CV, el Ford Mustang Boss 429 con 375 CV y los Ford Mustang Mach 1. El Ford Mustang Grandé se añadió a la gama como opción más lujosa.
• En 1970, la famosa entrada de aire Shaker del capó se puso a disposición de los clientes como opción para cualquier Ford Mustang con el motor V8 351 o superiores.
• El 1971 Ford Mustang fue y es el modelo más grande de toda su historia, unos 30 cm más largo y unos 275 kg más pesado que los modelos originales. Ese año debutó el 1971 Ford Mustang Boss 351, con el motor V8 351 Cleveland. El 1971 Ford Mustang Mach 1 se ofrecía con una gran variedad de motorizaciones, con el V8 429 Super Cobra Jet de 370 CV como tope de gama.

• En 1973, la subida de precios en la gasolina, los impuestos más caros y las estrictas regulaciones en las emisiones acabaron con lo que se conoce como la Muscle Car Era. El modelo de 1973 fue el último Ford Mustang en montarse sobra la plataforma Falcon original y este año también fue el último (hasta no hace mucho) de la versión convertible.

Ford Mustang: generación de 1964 a 1973

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Ford

En MotorPasion | El Ford Mustang cumple 44 años, Un repaso en vídeo a los 45 años del Ford Mustang

De vez en cuando encuentras alguna joya como la que os traigo hoy. Supongo que en un blog como Motorpasión, no será necesario explicar quién fue el quíntuple campeón mundial.

Sólo puedo decir que si eres de los que creen que conduce bien, intenta leer este post con la mente abierta a recibir consejos de un “viejo” que de esto sabía mucho. Lo he programado especialmente en fin de semana, porque merece ser leído con tranquilidad.

Rodolfo Braceli es un periodista argentino que tuvo la suerte de entrevistar al “Chueco” varias veces: en un autódromo como su acompañante, en un coche por las calles de Buenos Aires, y también en el despacho de Fangio en Mercedes-Benz argentina, en el que una una pesada tortuga de bronce era el adorno más notorio en su escritorio.

Os transcribo aquí fragmentos de esas entrevistas que el mismo Braceli ha seleccionado. Entre paréntesis he colocado algunas aclaraciones de palabras que aquí tienen otro significado. Por otra parte, los comentarios sobre la conducción en Buenos Aires, son perfectamente aplicables –por ejemplo– a Madrid, o mejor a Roma, que es un poco más caótica.

Tened presente que estas frases no son de un “miedica” que temía a la velocidad, sino de un quíntuple campeón de F1, de la época en que los coches no eran ni la décima parte de lo seguro que son ahora. Además, va de acuerdo a una “filosofía” que hago propia: hay que realizar una correcta conducción de circuíto en circuíto, y de calle en la ciudad.

Mejor prevenir que…

Verano de 1975. Fangio accede a ir hasta el autódromo. Braceli quería contar lo que se siente “a la velocidad de Fangio”. Mediodía, sol pleno, nadie en la pista. Fangio mira de reojo al fotógrafo, que va atrás. También a Braceli, que estaba a su lado. Silencio largo. Fangio suspira.

-Cuando usted quiera, Fangio.

-Hijo, cuando ustedes se ajusten el cinturón. [Pone primera, pisa el acelerador. El asfalto se empieza a escurrir por debajo: 120… 150… Entran y salen de las curvas con naturalidad. Fangio maneja con las dos manos, la cabeza algo inclinada. Braceli le hace un par de preguntas y Fangio no responde. Entrando a una recta, el periodista insiste:]

-¿Podría ser más rápido?

-Podría ser.

-Me parece que seguimos a la misma velocidad.

-No se equivoca. Pero vayamos con calma.

-¿A usted acaso no le gusta la velocidad?

-La velocidad tiene su tiempo. Siempre es bueno bajarse del auto (coche). Digo, bajarse uno, sin que a uno lo bajen.

Napoleón

Junio de 1991. Faltan dos meses para que cumpla sus 80 años de edad. Esta vez el reportaje se hace mientras circulan por Buenos Aires.

-Usted estará enterado, Fangio: los argentinos somos los campeones mundiales en accidentes de tránsito.

-...

-Le comentaba, sobre ese terrible récord que ostentamos…

-... [Ante el silencio, Braceli se queda también callado. Como a los dos minutos salen de la zona de transito denso. Fangio, sin mirarlo, le dice:]

-Je, usted pensará que aparte de viejo soy sordo. Sabe, hijo, cerrando mi boca le di mi primer consejo para manejar (conducir). Hay momentos en los que el conductor necesita concentración máxima. Si no, viene el macanazo (hacer una macana, cometer un error) . No se pueden hacer dos cosas a la vez.

-Dicen que Napoleón hacía tres o cuatro.

-Napoleón nunca manejó en Buenos Aires.

-Pero hacía cosas de alto riesgo. Y simultáneamente.

-Hijo, de un petiso se puede esperar cualquier cosa. Pero por más petiso y Napoleón que fuera, tengo mis dudas de que, puesto a conducir un auto aquí, también se dedicara a charlar en momentos complicados. Pasa que cuando los conductores manejan, no sólo hablan, sino que se tientan y miran al que va al lado, o atrás. Suficiente. Una décima basta para mandarse una macana o para no evitar la macana que se mandó (hizo) otro distraído.

-Difícil no hablar.

-Cuando se maneja, se maneja… Usted me trajo a Napoleón. Bueno, Napoleón le decía a su criado: “Vísteme despacio, estoy apurado”. Esta frase viene como anillo al dedo para los conductores de ciudad o de ruta: poco acelerador si hay mucho apuro.

-¿Usted siempre anda (circula) tan despacio (lento) como ahora?

-Para medir la velocidad en la ciudad no hay que fijarse en el velocímetro. Observe en las próximas cuadras (manzanas): yo andaré más despacio que casi todos los otros autos cercanos. No pasaré de los 50 kilómetros, pero al final de la avenida verá que seguimos a la par del más rápido.

-¿Cómo se explica eso?

-Sencillo, hijo: yo acelero bastante menos, pero también freno bastante menos. Mire usted: en la próxima luz verde varios saldrán como si partieran en Monza. Ganarán cincuenta metros en cien. Pero toda la ventaja la perderán en el próximo semáforo. Un trastorno al cuete (sin sentido): para hacer el mismo promedio la mayoría mortifica caja, frenos, embrague. Y gastan más nafta (gasolina) y hacen más ruido y se estropean los nervios. Suman puntos sólo para dos campeonatos.

-¿A qué campeonatos se refiere?, ¿Para qué campeonatos suman puntos los apurados?

-No sé cómo llamarlos… Sólo sé que los trofeos los entregan o en los talleres de chapa y pintura (planchado) o en los hospitales.

-Por lo tanto, lo mejor y más económico es andar despacio (lento).

-Ojo, el exceso de lentitud es también un riesgo. Cuidado con convertirnos en un estorbo en la calle, o en la vida.

-La radio en un auto, ¿es peligrosa?

-Menos peligrosa que conversar mirando al acompañante. A la radio no hay que contestarle.

-Usted anduvo más de medio mundo: ¿realmente los argentinos manejamos tan mal?

-¡Al contrario! Los argentinos manejamos muy bien.

-¿Y por qué lideramos la tabla de tragedias?

-Porque se puede manejar muy bien, pero conducir muy mal. Detengámonos y observemos: las cosas que se hacen manejando son extraordinarias. Zigzagueo, frenadas al milímetro. Qué dudas caben: somos habilísimos manejando. Nos sobra pericia. Lo triste es que también nos sobra irresponsabilidad a la hora de cumplir las normas. Ahí los tiene: muy pocos respetan su línea; se pasan vehículos igualmente por derecha que por izquierda; el guiño (la luz) de giro se lo pone cuando ya se empezó a girar. Y mire las líneas amarillas: están casi borradas porque se anda sobre ellas. Muchos creen que saber manejar es saber volantear. Saber manejar es mucho más; es saber frenar. Frenar, hijo, es todo un arte.

-¿En qué consiste?

-En no acelerar demasiado para tener que frenar mucho menos. Frenar no significa hundir el pie en el pedal. Eso, muchas veces, puede ser peor. Por ejemplo, cuando llueve no hay que frenar en seco. Conviene saber: se frena no sólo con el freno. A veces, con un oportuno rebaje, pasando de cuarta a tercera, o de tercera a segunda. Y se frena siempre economizando el acelerador.

-¿Qué piensa de los cinturones de seguridad?

-En la ruta son imprescindibles; en la ciudad uno se resiste, pero… Pasará lo mismo que con los cascos. En las competencias, hasta 1952 usábamos casco de tela. Al que usaba cascos de los otros le decíamos maricón. Por años yo usé mi boina vasca. Pero gracias al casco reglamentario no me maté en Monza.

-¿Cuándo no hay que manejar?

-Cuando se ha bebido demasiado, cuando se tienen angustias económicas, cuando se está con problemas sentimentales bravos, esas cosas que… en fin.

-¿Dónde se siente más cómodo: aquí o en las pistas?

-En las pistas, naturalmente. Allí todo es menos imprevisible. Sabe usted, la pista es una ruta para pocos autos, y siempre todos vamos para el mismo lado (en el mismo sentido).

-¿Se podría definir al argentino por su manera de manejar?

-Lo dicho: el argentino maneja muy bien pero conduce muy mal. Padecemos de mala educación y de mala voluntad. En todo caso, hijo, dime cómo conduces tu auto y te diré cómo eres.

La tortuga

Diciembre de 1990. Otro reportaje, esta vez en la oficina del ex-piloto. El único adorno explícito es una pesada tortuga de bronce. Joder con la paradoja.

-Justamente usted, cinco veces campeón mundial, con una tortuga…

-Simpatizo con ellas. Digame, ¿usted vio alguna vez una tortuga agitada?

-Nunca.

-¿Y vio una tortuga que se rompiera una pierna?

-No, no vi.

-¿Vio alguna que se llevara algo por delante?

-No, tampoco.

-Por todo eso simpatizo con las tortugas. Porque siempre llegan. No tienen accidentes, como los humanos. Bueno, y porque tienen la buena costumbre de vivir muchos años.

-¿Usted quiere vivir muchos años, Fangio?

-Y, ya que estamos… Pero eso sí, sin estorbar el tránsito.

-Le gusta vivir, se ve.

-Si es trabajando, sí.

-Dicen que vivir es el arte más difícil de aprender.

-Así parece: es más difícil vivir que correr.

-¿Por qué lo dice?

-Las carreras duran un par de horas, hijo, pero la vida dura toda la vida.

Vía | La Nación y Página de Rodolfo Braceli

Ayer me desplacé al corazón de Europa para probar el Opel Insignia Sports Tourer, la carrocería familiar del Insignia. Recorrí unos 200 kilómetros por Autobahn, carreteras rurales y población. La media del recorrido de ida y vuelta fue de unos 75 km/h (nada eficiente). De los dos motores nuevos que se presentaron, 1.6 Turbo 180 CV y 2.0 CDTI 190 CV, sólo pude probar el primero.

Las llaves de los CDTI “volaron” enseguida, pero en compensación os lo compararé con el 2.0 Turbo de 220 CV. El primer motor coincide con los datos técnicos del Opel Meriva OPC, aunque el tacto me pareció diferente. Iguala en todos los registros el consumo del 1.8 de 140 CV, pero el rendimiento es clarísimamente superior.

Desde los primeros metros se nota que es un motor que requiere tacto con los pies para cambiar de forma precisa, de lo contrario notaremos golpes de fuerza en la transmisión. Entrega 230 Nm entre 2.200 y 5.500 RPM, evidencia de que este motor se puede apretar más. La velocidad máxima del Insignia sedán es 225 km/h, 220 km/h para el Sports Tourer. El 0-100 se hace en 8,9 segundos en sedán y 9,2 en familiar.

Comportamiento en Autobahn

Cuando la señal de la Autobahn 3 en las cercanías de Frankfurt levantó el límite de velocidad, hice aceleraciones fuertes en quinta y sexta, recupera con energía y alegría. En las cercanías de 180 km/h, con pendiente, empieza a resentirse, pero en llano coge velocidad con facilidad. Dependiendo del tráfico pude mantener puntas de 180 y 200 km/h. El consumo en estas condiciones es alto, algo normal por otra parte.

Me reafirmo en mis primeras impresiones cuando tuve una toma de contacto con el Insignia, el aplomo y sensación de seguridad activa en autovía es especialmente destacable. Incluso a 200 km/h se sigue teniendo una sensación de dominio importante del coche. Mi unidad tenía el ajuste de suspensión FlexRide, y en el modo más confortable viajaba mejor que en muchos coches que conozco a velocidades inferiores.

Las limpias líneas aerodinámicas del Insignia no sólo hacen que el Cx sea muy bajo y la velocidad máxima sea alta. De orejas hacia delante la sensación de ruido aerodinámico es inferior a la que cabe esperar a alta velocidad, disminuyendo la sensación de ir muy rápido. Es en la parte trasera donde se aprecia más el ruido del aire. El retrovisor no aportó al conjunto más ruido del deseable.

Cuando se estiran las marchas hasta el corte se aprecia un sonido metálico agudo, propio de motores gasolina de baja cilindrada, recordemos que es un 1.6. No es desagradable, pero los hay mejores. El ruido del motor a cruceros elevados, en las cercanías de las 5.000 RPM, tampoco me parece de ningún modo ruidoso. Creo que es más silencioso que un CDTI en estas condiciones.

Carreteras secundarias

Salgo de la Autobahn y empiezo un recorrido por carreteras de red secundaria, que alternan travesías de pueblos con rutas que combinaron paisajes de ensueño y más curvas que un calendario de moda femenina. A velocidades inferiores a 100 km/h el ruido del motor es testimonial, y en zona urbana es tan bajo que inquieta. Cuando la aguja del tacómetro cae de 2.000 RPM le cuesta menos moverse que otros ECOTEC Turbo que he probado.

A unos 80-90 km/h la sonoridad del coche en términos generales es muy baja, y con tres graduaciones de suspensión (Normal, Sport, Tour) se convierte en una elección magnífica para viajar en todo tipo de carreteras. Ni los asfaltos más degradados con llantas de perfil bajo me supusieron un incordio. Sí, muy cómodo y tal, pero ¿cómo va cuando se le pone en aprietos?

Cuando se abrió ante mi el infinito campo de Alemania y tuve máxima visibilidad, accioné el botón “Sport” y empecé mi baile con el Sports Tourer. En todos los giros me pareció tan estable y eficaz como lo mejorcito de segmento Premium, véase BMW Serie 3 o Audi A4, aunque no llegaba a alcanzarles del todo. La dirección me pareció un poco imprecisa en ocasiones puntuales y habría preferido que fuese un poco más directa.

En curvas lentas atacadas en segunda y tercera a altas RPM, el Insignia tiende a mantener la trayectoria con mucha fidelidad. Tanto, que estaba convencido de haber conducido un tracción total hasta que vi la ficha técnica, el llavero no lo ponía y no desguacé el coche para comprobarlo. Si subvira, es controlable, y si se insinua un sobreviraje, el ESP lo corta eficazmente sin estorbar. Algunos conductores pueden considerarlo levemente intrusivo.

Las diferencias entre los tres ajustes posibles del coche se notan. Con el “Tour” se maximiza el confort en viajes, pero no por ello el coche va mal en conducción rápida, eso sí, es menos preciso y balancea más. El modo normal tiene un buen compromiso entre ambos mundos, pero en “Sport” el coche parece ser otro. Con el Vectra, sólo había dos regulaciones posibles con chasis IDS Plus.

Sólo he conducido el Opel Vectra SW en versión OPC, y el chasis iba muy justito para contener los excesos de su motor 2.8 V6 Turbo. Con el motor 1.6 de 180 CV el bastidor, suspensión… aguantan más y para perder el control del coche hay que ser un poco manazas. Pude divertirme mucho sin comprometer mi seguridad, y eso es importantísimo. Se postula como una excelente elección dentro de la gama.

Al tomar curvas un poco cerradas puede apreciarse un sonido de baja intensidad en la rueda trasera que va apoyada, pensé que era a consecuencia del sistema de tracción total, sólo disponible con los motores 2.0 Turbo 220 CV, 2.8 V6 Turbo 280 CV y 2.0 CDTI BiTurbo 190 CV. Me acordé de un sonido similar en el Saab 9-3 XWD. Dicho sea de paso, dichos sistemas se asemejan mucho, pero hay algunas diferencias.

Las aceleraciones enérgicas en marchas cortas no hacían perder motricidad, tampoco se perciben grandes embistes en el tren delantero al hacer grandes reducciones, como sexta, doble embrague, tercera. Adelantando va de maravilla y el par en un gran abanico de RPM se agradece, reduce la necesidad de cambiar. No puede tener cambio automático, al menos de momento.

El consumo combinado es 7,9 l/100 km, aunque mi media fue de 12,9 l/100 km. Considerando las circunstancias, me parece un poco superior a la media, pero dentro de valores “normales”. A ritmos legales y en España, será más próximo a los 8 l/100 km que a los 13 l/100 km. Su alternativa en diesel, 2.0 CDTI 160 CV, no es tan buena a efectos de tacto y agrado. El consumo es casi 2 l/100 km inferior.

¿Qué hay del 2.0 Turbo?

También conduje el 2.0 Turbo de 220 CV. Este motor tiene inyección directa y otros ajustes para mejorar la admisión y escape. Consigue 242 km/h de punta en sedán/berlina y 236 km/h en familiar; las aceleraciónes 0-100 son 7,6 s y 7,9 s, respectivamente. El par aumenta mucho, 350 Nm a 2.000-4.000 RPM. A efectos dinámicos, este motor es más emocionante.

En la Autobahn este motor trepa muy bien a alta velocidad, aunque no pude pasar de 180 km/h por el tráfico. El sonido es más agradable que el motor inferior, y desde luego a este es mucho más bruto. Se nota más que es de tracción delantera que con 180 CV, las pérdidas de motricidad son más fáciles de obtener. No hubo posibilidad de hacer conducción deportiva con él.

La media de consumo obtenida, tras haber hecho sobre todo autovía con grandes variaciones de ritmo (100-130-180 km/h) fue de 9,5 l/100 km. Homologa 8,9 l/100 km en condiciones normales en esta carrocería, así que me parece una cifra muy buena, aunque no es la mejor del mercado precisamente. Por otra parte, mis neumáticos tampoco eran de señorita, eran deportivos y de perfil bajo.

Me quedo con un muy buen sabor de boca después de haber conducido con estos motores. Suponen buenas alternativas a los diesel que se acercan en potencia, pero no hay que perder de vista este dato: 6 l/100 km. Es lo que homologa el 2.0 CDTI BiTurbo de 190 CV, que reemplaza al 3.0 V6 de idéntica potencia del Vectra. No pude cogerlo, pero habrá más oportunidades.

En resumen, la intención de Opel de competir con el segmento Premium en berlinas y familiares de este tipo no es una simple ida de olla, dinámicamente desde luego que el Insignia tiene argumentos más que suficientes para convencer a más de un indeciso. Y si encima tiene la tracción 4×4 adaptativa, mejor aún. Me parece uno de los mejores generalistas que hay y un digno rival de segmento superior.

Galería de fotos

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Fotografía | Javier Costas, Walter Tillmann
En Motorpasión | Opel Insignia, prueba por las carreteras de Austria (I), Opel Insignia, prueba por las carreteras de Austria (II)

El coche antiguo es como la mujer de tu mejor amigo, se le mira, se le admira, pero no se toca.

Esta foto la he visto publicada en WTF? Microsiervos, pero para nada habría que meterla en esa categoría, puesto que es una verdad como un puño. Puede parecer egoista, pero en absoluto lo es.

Estoy harto de ir a concentraciones tanto de coches clásicos, como de deportivos, como de tuning y en todas he visto lo mismo. Gente que se flipa con lo que está viendo y lo primero que hace es poner las manazas sobre los cristales, apoyarse en el coche para hacerse fotos, intentar abrirlo y un largo etcétera. Vamos, cosas que dudo mucho que le hagan gracia al dueño.

Cuando se lleva un coche a una concentración, lo más normal es que la tarde de antes su dueño la pase limpiándolo, encerándolo, dejando los cristales relucientes y mimando a su querido coche de colección (o no). A todos nos gusta ir bien arreglados a una fiesta, ergo nuestro coche también gusta de lucir sus mejores galas en sus fiestas.

Si luego, cuando lo dejas aparcado un rato en el recinto y te lo encuentras lleno de manazas, con algún posible rayajo por chapitas en pantalones o relojes, pues se te tienen que quitar las ganas de lucir coche, sea lo importante que sea tu coche. Tanto como si es un SEAT 600 como si es un Ferrari F430.

Conozco casos así. Dejar el coche expuesto y a la vuelta, encontrarse con la desagradable sorpresa de que algún desalmado, sin respeto por nada, se ha subido encima de tu coche a hacerse una foto y te ha dejado una bonita abolladura en el capó. Vamos, para colgarlo por sálvase sea la parte, hablando en plata.

Por eso, en todas las concentraciones que he asistido (y van unas cuantas), si el dueño no me invita a abrir la puerta, a subirme al puesto de conducción o a abrir el capó, ni siquiera toco el coche. Pero no porque lo vaya a romper, tampoco son tan delicados, es simplemente respeto.

Respeto a una posesión que seguramente le habrá costado a su dueño un buen desembolso económico, unos meses de trabajo en el taller reconstruyéndolo o que simplemente, es su objeto más preciado. Todos tenemos eso que llaman espacio vital. Con ciertas cosas inanimadas sucede lo mismo, hay que respetar su espacio vital.

Sin tocar se pueden hacer fotos, puedes ver el interior perfectamente (recordemos, ¡los cristales son transparentes!) e incluso puedes admirarlo desde lejos para ver el conjunto completo y observar mucho mejor su esbelta figura. Si quieres pasar a más, es muy fácil, localiza al dueño y pídele permiso para abrir la puerta o que te la abra él. Ha ido a enseñar su coche, lo hará encantado.

Por eso, no puedo estar más de acuerdo con el pensamiento del anómino dueño de este coche expuesto en una concentración en Béjar (Salamanca). Se mira pero no se toca, y así, todos amigos.

Foto | Turista en tu Pelo
Vía | WTF? Microsiervos