Audi ya ha presentado su gran novedad para el Salón de Ginebra (con permiso del Audi TT-RS), el Audi A4 allroad quattro, que siguiendo las premisas de su hermano mayor, no es más que un Audi A4 Avant con capacidades camperas. Su diseño, por supuesto, está orientado hacia el uso off-road.

Tiene 4,72 metros de longitud, 1,84 metros de anchura y 1,50 metros de alto, con una batalla de 2,81 metros (igual que el A4 Avant), pero su altura libre al suelo es algo mayor, 180 milímetros, de ahí que sea unos 6 centímetros más alto que el Avant.

Los elementos diferenciadores del exterior se centran en los paragolpes de mayor anchura, la parrilla con barras verticales cromadas, las barras del techo y las llantas de serie de 17 pulgadas montadas sobre el techo. En la trasera, dependiendo de la motorización, encontraremos una doble salida de escape o una salida individual a cada lado.

En cuanto a motorizaciones, el Audi A4 allroad quattro estará disponible desde el inicio de su comercialización con tres motores diferentes, un gasolina y dos diésel. En los tres casos cuentan que inyección directa y son turboalimentados. Y los tres disponen de un sistema de recuperación de energía en las deceleraciones.

En gasolina, la opción será el motor 2.0 TFSI FSI de 211 CV. Su par es de 350 Nm, constante entre las 1.500 y las 4.200 vueltas. Con él, el Audi A4 allroad quattro acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h. Su consumo homologado es de 8,1 L/100 km.

Si nos vamos a la variantes diésel, encontraremos en primer lugar el motor 2.0 TDI, típico en la casa. Tiene una potencia de 170 CV e iguala el par máximo del gasolina, 350 Nm entregados entre las 1.750 y 2.500 rpm. Su consumo se cifra en unos números muy respetables, 6,4 L/100 km. Alcanza los 213 km/h y hace el 0 a 100 km/h en 8,9 segundos (este es el motor que lleva la doble salida de escape).

Como último escalón está el motor V6 3.0 TDI, que desarrolla 240 CV y un par máximo de 500 Nm entre las 1.500 y las 3.000 vueltas. Asociado con el cambio S tronic, permite al Audi A4 allroad quattro hacer el 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, lanzándolo hasta los 236 km/h. Su consumo, algo por debajo del gasolina, se cifra en 7,1 L/100 km.

El 2.0 TDI se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades, mientras que el resto vienen de serie equipados con el cambio S tronic de siete relaciones y doble embrague. El Audi A4 allroad quattro tiene de serie tracción a las cuatro ruedas permanente. El diferencial central mecánico distribuye la potencia en una proporción 40/60 entre el eje delantero y el trasero. Si fuera necesario, el sistema de tracción integral permanente quattro puede pasar hasta el 65% de la fuerza delante o, como máximo, el 85% detrás.

Este diferencial se sitúa entre el embrague y el motor, permitiendo así posicionar el eje delantero más adelantado, dando más batalla y optimizando el reparto de pesos del vehículo. Con esto se beneficia la estabilidad y el dinamismo.

El ESP se combina con el ORD (Detector de Off-Road), un sistema que detecta el tipo de superficie sobre la que se circula, adaptando los parámetros del ESP a terrenos irregulares. Por ejemplo, con este sistema, el ORD permitiría un pequeño derrapeja en beneficio de la seguridad.

El Audi A4 allroad quattro también dispone del Audi drive select, que dispone de tres programas diferentes: Automático, Confort y Sport. Este programa ajusta la respuesta al acelerador del motor, la dirección asistida servotronic y los puntos de cambio en modo automático de la transmisión S tronic. Se puede combinar con el Audi dynamic steering, que desmultiplica el giro de la dirección dependiendo de la velocidad y corrige la trayectoria antes que se haga un uso exagerado del ESP.

En cuanto a su interior, es prácticamente el mismo que en el Audi A4, salvo por el detalle de la insignia con la inscripción allroad situada encima de la guantera. La principal novedad está en el maletero, de 490 litros de capacidad, extensibles hasta los 1.430 litros si se abaten los asientos traseros.

La moqueta que lo recubre es reversible para facilitar la carga de materiales con mucha suciedad o barro y permitir una limpieza más fácil. Su diseño está pensado para optimizar el espacio lo máximo posible y dispone de argollas de sujección, red de compartimentación, ganchos para bolsas. Como equipamiento opcional, se ofrece una toma de 12 voltios, cierre electromecánico y un sistema de sujección mediante una barra telescópica.

Estará disponible en el mercado a principios de este mismo verano y los precios aún no han sido facilitados.

Audi A4 allroad quattro

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Fuente | Audi

En MotorPasion | Nuevo Audi A4: información y fotos oficiales, Audi A4 Avant

No hemos tenido que esperar demasiado para confirmar que la imagen publicada ayer del Lamborghini Murciélago LP670-4 SuperVeloce era real, ya que Lamborghini ya ha hecho públicos todos los datos de la nueva edición limitada que ha llevado al Salón de Ginebra.

Los datos oficiales también se confirman. El motor V12 6.5 ahora entrega 670 CV de potencia máxima cuando gira a 8.000 vueltas, mientras que su par máximo se queda en 660 Nm a 6.500 rpm. La reducción de peso en 100 kg también está confirmada, dejando su relación peso/potencia en 2,3 kg/CV.

Así mismo, los datos de sus prestaciones también los conocemos de antemano. 3,2 segundos en el 0 a 100 km/h con una velocidad máxima de 342 km/h, convirtiéndolo en uno de los deportivos de Sant’Agata Bolognese más rápidos de la historia.

Pero hay más cosas que contar de esta fantástica expresión de deportividad extrema que es el Lamborghini Murciélago LP670-4 SuperVeloce. Para conseguir la reducción en el peso se ha trabajado en casi todos los aspectos posibles, que van desde la carrocería hasta el chasis, pasando por la transmisión o el interior.

Lo que se ha buscado conseguir en su nuevo diseño es una armonía entre la deportividad más extrema con el puritanismo de la marca. El frontal se ha rediseñado y estirado hacía adelante, con un nuevo spoiler de fibra de carbono que se une al morro a través de dos elementos verticales. Las entradas de aire se han sobredimensionado para aportar más aire frío a los espectaculares frenos y el radiador del aceite, situado en el lado del conductor.

Otro cambio significativo es la nueva cubierta del motor, hecha de policarbonato transparente y fibra de carbono. Está diseñada en tres níveles de altura, con los paneles hexagonales abiertos hacía atrás. Una solución pensada para mejorar la termodinámica de ese monstruoso V12 6.5.

La zaga del Lamborghini Murciélago LP670-4 SuperVeloce presenta un enorme difusor, hecho enteramente en fibra de carbono con un enorme escape en posición central. Otro elemento para la reducción de peso está situado entre los grupos ópticos y está realizado en fibra de carbono. La rejilla inferior, de corte hexagonal, es de aluminio recubierto de teflón para protegerla de extremo calor que desprende su corazón.

Por último, hablando de temas estéticos y aerodinámicos, nos encontramos con el enorme alerón que corona la parte trasera. Aquí, los clientes tienen dos opciones entre las que elegir. El Aeropack Wing (en las imágenes) o un alerón de dimensiones más reducidas. El pequeño genera suficiente carga aerodinámica como para mantener al Lamborghini Murciélago LP670-4 SuperVeloce pegado a la carretera.

Pero los clientes más exigentes pueden optar por el Aeropack Wing, un alerón fijo de fibra de carbono con los montantes también en este material, que genera aún más carga aerodinámica, dotando a este espectacular deportivo de una mejor estabilidad a altas velocidades. Dependiendo del alerón, su velocidad máxima se modifica. 342 km/h para el alerón normal y 337 km/h para el Aeropack Wing.

Pero el trabajo de los ingenieros de Sant’Agata Bolognese no ha quedado solamente para el exterior, sino que lo que no se ve también ha sido completamente rediseñado. El chasis mezcla un chasis tubular de acero con elementos de carbono. El túnel de la transmisión y el suelo son de fibra de carbono. En el exterior, salvo el techo y los paneles de las puertas, el resto es de fibra de carbono.

La estructura del chasis se ha visto beneficiada gracias al completo rediseño a la que se ha visto sometida. Ha sido recalculada desde cero y los tubos de acero presentan una sección diferente a la del Lamborghini Murciélago. Con esto se consigue reducir el peso del conjunto en 20 kg y darle una mayor rigidez torsional.

El uso del nuevo alerón también propicia una ligera reducción de peso. Al eliminar los elementos móviles del alerón de serie, se ahorran otros 13 kg. Si a esto le sumamos los 34 kg que se han quitado del interior y el adelgazamiento de 33 kg del motor y la transimisión, tenemos como resultado esos 100 kg menos.

Como decía antes, el motor V12 6.5 se ha modificado para entregar una potencia máxima de 670 CV y un par de 660 Nm. Esto se ha conseguido modificando diferentes parámetros de la electrónica, los árboles de levas y el colector de admisión. Se ha optimizado la distribución variable y se aumentado el recorrido de las válvulas. Además, el colector de admisión ahora trabaja en tres etapas diferentes.

Si el motor necesita más aire frío, de los pilares traseros emergen dos entradas de aire que aumentan el flujo del aire hacía el interior del vano del motor. Si no son necesarios, se camuflan con la carrocería para mejorar la eficiencia aerodinámica.

La posición del motor se ha rebajado gracias al uso de un cárter seco para la lubricación del motor. Así se mejora la dinámica del Lamborghini Murciélago LP670-4 SuperVeloce al bajar el centro de gravedad. También se mejora la lubricación de las partes críticas del motor en cualquier situación.

En este apartado, la mayor reducción de peso la da la nueva línea de escape, con 26 kg menos que en el Lamborhini Murciélago LP640. Los silenciosos y la salida de escape ahora son de materiales más ligeros y su rediseño aporta un sonido más embrutecido.

Como cambio de serie se utilizará la caja de cambios secuencial e.gear, a la que se añaden dos nuevos modos de conducción: Corsa y Low Adherence. Como opción sin coste, se puede elegir también una caja de cambios manual de seis velocidades. En ambos casos, el nuevo embrague construido con materiales ligeros también contribuye a reducir pesos.

Como dato curioso, en ciudad homologa un consumo de 32 L/100 km, mientras que en carretera baja hasta los 13,7 L/100 km. En ciclo mixto, su consumo se queda en 20,6 L/100 km. Sus emisiones son brutales, como su potencia, 480 g/km.

La tracción es integral, aunque trabaja más como un trasera, aunque suma los beneficios de la tracción integral. El diferencial central viscoso puede enviar hasta el 35% del par a las ruedas delanteras en caso de que el tren trasero empiece a patinar. En ambos ejes se han montado diferenciales de deslizamiento limitado, tarados al 25% y 45% respectivamente.

El Lamborghini Murciélago LP670-4 SuperVeloce monta de serie las llantas Ares en un tamaño no demasiado exagerado para lo que cabría esperar, 18 pulgadas. Montan neumáticos Pirelli P Zero Corsa con unas medidas de 245/35 ZR18 delante y 335/30 ZR18 detrás. A través de ellas se pueden ver los frenos carbono-cerámicos que ayudan a reducir el peso y no acusan la fátiga tras un uso intenso.

El interior está completamente dominado por la fibra de carbono y el cuero Alcántara. En ambos casos, se busca reducir pesos una vez más. Como complemento, están los bordados visibles en los paneles de las puertas, los baquets y el techo en el color de la carrocería.

Los baquets vienen de serie, pero como opción exenta de coste adicional, se pueden elegir los asientos de serie del Lamborghini Murciélago, más pesados y menos deportivos. Aquí también se han suprimido los sistemas de audio y navegación, que con el uso intensivo de fibra de carbono en los paneles de las puertas, asientos y consola central, además de otras modificaciones, reducen el peso total en 34 kg.

Como opciones para el exterior, el Lamborghini Murcielago LP670-4 SuperVeloce se puede elegir en cinco colores: Giallo Orion, Arancio Atlas, Bianco Isis, Grigio Telesto y Nero Aldebaran. Como opción, se ofrecen dos exclusivos colores de la marca: Bianco Canopus (blanco mate) y Nero Nemesis (negro mate).

Lamborghini Murciélago LP670-4 SuperVeloce

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Fuente | Lamborghini

En MotorPasion | ¿Primera imagen del Lamborghini Murciélago LP670-4 SV?

Otra de las grandes novedades en el Salón de Ginebra es el esperado Aston Martin One-77, el más avanzado deportivo de la marca en el que se han querido conjugar la última tecnología con la artesanía en la fabricación a mano de sus componentes. Un equilibrio difícil de conseguir, pero que en la marca del logo alado parece que sea algo fácil.

Lo que nos cuentan de él es que para su desarrollo se han analizado cuales son los coches con motor delantero y tracción trasera más avanzados tecnológicamente en la actualidad, para aplicar esa tecnología al Aston Martin One-77. Finalmente, los coches del DTM han sido la fuente de inspiración de los ingenieros de Aston Martin.

Por lo tanto, podemos decir que el Aston Martin One-77 es uno de los carreras-cliente más exclusivos del mercado. En un mismo coche se unen la elegancia de Aston Martin con la genes de unos verdaderos pura sangre de los circuitos, los bólidos del campeonato de turismos alemán.

Su chasis es un monocasco de fibra de carbono, desarrollado en colaboración con los especialistas de Multimatic MTC con suspensión por paralelogramo deformable en als cuatro ruedas. Los amortiguadores cuentan con la tecnología Dynamic Suspension Spool Valve, usada por primera vez en un coche homologado para carretera.

Con este sistema se puede ajustar la dureza de las suspensiones al gusto del piloto, aunque Aston Martin ofrecerá en el Aston Martin One-77 un punto de exclusividad para cada cliente, dejando las suspensiones ajustadas según las preferencias del comprador, por lo que no habrá dos iguales con los mismo parámetros.

El corazón de esta bestia es una evolución de conocido V12 6.0 que se usa en el Aston Martin DB9, Aston Martin DBS o Aston Martin V12 Vantage, pero con la cilindrada y potencia aumentadas para satisfacer a los más exigentes y dejarlo acorde al rendimiento de su chasis.

El nuevo motor es un V12 7.3 con una potencia estimada que superará los 700 CV. Las mejoras en el motor se hicieron pensando en llegar a esa cifra de potencia y en reducir en un 10% su peso. Gracias a la colaboración de los ingenieros de Aston Martin con Cosworth, la potencia se ha superado y la reducción de peso ha llegado a ser del 25%. Todavía no se ha anunciado una cifra de potencia oficial, puesto que el desarrollo aún está llevándose a cabo y puede que esta cifra aumente en algunos puntos.

Gracias al uso del cárter seco para la lubricación del motor, se ha podido rebajar al posición del motor en 100 mm respecto a la cota normal en otros modelos con motor V12. Además, su reducido tamaño en comparación con otros motores V12, se ha podido posicionar el motor aún más atrás, 257 mm más atrás del eje delantero.

La potencia llega hasta las ruedas a través de una caja de cambios secuencial robotizada de seis relaciones. Es parecida a la caja de cambios usada habitualmente en Aston Martin, pero diseñada específicamente para el Aston Martin One-77. Se controla, como no, mediante unos mandos situados tras el volante.

Los neumáticos que monta son los Pirelli P Zero Corsa, diseñados específicamente para el Aston Martin One-77, con unas medidas de 255/35 ZR20 delante y 335/30 ZR20 detrás. Los frenos son carbonocerámicos y se han rediseñado completamente, buscando evitar un calentamiento excesivo tanto de las pastillas como del líquido del circuito. Y por supuesto, se ha buscado la mejor forma de enfriarlos entre frenadas y aceleraciones.

Su peso final rondará los 1.500 kg (o eso es lo que se busca), así que las cifras de sus prestaciones estarán a la altura de lo esperado. Se espera un 0 a 100 km/h en 3,5 segundos con una velocidad máxima que superará con creces los 320 km/h. No podíamos esperar menos de una elegante bestia como ésta.

Aston Martion One-77

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Fuente | Aston Martin
En MotorPasion | Aston Martin One-77, nuevo teaser en vídeo

El Opel Ampera tendría que haber sido el protagonista único de la presentación de Opel y General Motors en el Salón de Ginebra 2009, pero todas las miradas estaban puestas en los comentarios sobre la situación de Opel.

Según sus responsables, Opel está trabajando duramente para adaptarse a la situación por la que pasa, posiblemente la escisión de su matriz General Motors y la reorganización como marca independiente, participada o ayudada por el gobierno alemán.

Es la peor situación desde los años 30, afectando a todos los sectores de la economía, pero especialmente a la automoción. Según sus fuentes, tardaremos 5 o 6 años en volver al mismo punto, pero se preparan para todo tipo de escenarios, ya sean mejores o peores que estas espectativas.

Por ello quieren centrarse en coches compatibles con el medio ambiente, un movimiento obvio para una empresa europea pero que no lo es tanto para los gigantes norteamericanos como General Motors.

El Cadillac Escalade híbrido, el Chevrolet Spark, el Chevrolet Volt o las pruebas con hidrógeno que GM está realizando con empresas como Cocacola o Hilton, y que supondrán más de 1.000 coches próximamente, son las primeras pinceladas a este plan.

Y en esta línea se encaja la presentación del Opel Ampera, del que ayer os contamos todos los detalles. Se trata de un extended range electric vehicle, es decir, capaz de funcionar en modo eléctrico durante bastantes kilómetros o bien con el motor gasolina, lo que le da una autonomía total de más de 500 km.

Llegará al mercado en 2011, y según Opel será el primer vehículo de estas características en venderse en Europa, afirmación sobre la cual tengo mis dudas. Por último, afirmaron que en el próximo mes se harán anuncios respecto a los acuerdos con gobiernos para crear infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos.

La despedida de Bob Lutz

Bob Lutz, uno de los máximos responsables de General Motors, se retirará próximamente. En la presentación se le agradeció de una forma muy emotiva su contribucióna General Motors y a sus productos alemanes.

Contó que tuvo el primer contacto con el motor en el Salón de Ginebra de 1952, cuando iba al colegio en Lausanne, ciudad próxima a Ginebra. “Comencé en esto antes que a vuestros padres”, dijo a los presentes.

Afirmó también que echará de menos el mundo del motor, y que confía en que volverá a ser como siempre en breve, haciendo alusión a la crisis económica. Que así sea.

Fotos | General Motors y Newspress Ltd
En Motorpasión | Opel Ampera

El Audi TT RS es la versión más deportiva el Audi TT, y uno de los modelos más esperados para el Salón de Ginebra. Se presenta tanto en la versión coupé como cabrio, ambos con la misma motorización. Se pondrán a la venta antes del verano.

Estrena un motor 2.5 TFSI, inyección directa y turboalimentado, con una configuración de cinco cilindros. Tiene 340 cv de potencia y un par máximo de 450 Nm. Es un motor compacto y ligero, mide 49 centímetros de largo y pesa 183 kg.

El Audi TT RS acelera de 0 a 100 en 4,6 segundos en la versión coupé (una décima más el roadster), y tiene una velocidad máxima de 250 km/h autolimitada, que se puede subir a 280 en el concesionario. Su consumo es de 9,2 o 9,5 litros (coupé/roadster), cifra aceptable para esta potencia.

Cuenta con un mecanismo de válvula que puede, mediante el accionamiento de un botón, variar el sonido del escape y a la vez aumentar ligeramente la respuesta del motor. Un “botón mágico” en términos coloquiales. Opcionalmente se ofrece un escape deportivo con salidas en negro mate.

Tiene tracción integral quattro (con reparto de potencia entre ejes) y un cambio manual de 6 velocidad, no está disponible con cambio automático DSG. El punto positivo es la nueva palanca de cambio, con un recorrido más corto.

Su chasis deportivo es 10 milímetros más bajo que el TT normal, y cuenta con la suspensión Audi magnetic ride de serie (que permite variar el comportamiento entre modo confort o sport). Cuenta además con dirección asistida de dureza variable con la velocidad.

Ofrece también un ESP desconectable en dos estapas: se puede llevar activado, desactivado o en modo intermedio: el control de tracción no actúa y las frenadas del ESP tienen lugar un poco más tarde de lo habitual.

Lleva llantas de 18 pulgadas con neumáticos 245/45, y frenos de disco autoventilados de 370 mm delante y 310 detrás, con pinzas que muestran orgullosas el emblema del Audi TT RS.

La estética se diferencia por el kit aerodinámico, su parrilla específica pintada en negro brillante, las luces de xenón con función de iluminación diurna, los retrovisores en aluminio mate y el alerón trasero fijo, entre otros detalles.

Está disponible en ocho colores entre los que se incluyen el gris Daytona efecto perla, azul Mugello efecto perla, azul Sepang efecto perla y gris Suzuka metalizado. Para la capota de la versión Roadster están disponibles el negro y el gris oscuro.

En el interior del Audi TT RS encontramos elementos distintivos en el puesto del conductor, como un volante de cuero perforado más ancho o la información integrada en el salpicadero que nos informa del estado del turbo, de la temperatura del aceite y de un laptimer que permite al conductor cronometrar los tiempos de las vueltas en un circuito.

El habitáculo es completamente negro, con tapizado de cuero y Alcantara, varias inserciones plateadas (incluso el ribete de las alfombrillas) y el logo de TT RS incrustado en asientos, alfombrillas y volante.

Precio del Audi TT RS

El Audi TT RS cuesta 62.900 euros, y el Audi TT RS Coupé asciede a 66.850 euros.

Para quien no tenga suficiente, el Audi TT RS viene con un interesante catálogo de opciones. Varios diseños de llantas de 18, 19 y 20 pulgadas, asientos anatómicos con respaldos abatibles, distintas tapicerías de cuero, inserciones en negro mate para el exterior y sistemas multimedia y navegadores.

Me ahorro el resumen analítico para sintetizarlo en una frase: después de ver las fotos y los detalles, estoy a punto de llorar.

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Fuente | Audi

El Fisker Karma, y su variante cabrio Fisker karma S, son una opción interesante de una categoría que podríamos llamar “deporthíbrido”. En el Salón de Ginebra se han anunciado sus precio para el mercado europeo.

El Karma, el sedán de cuatro puertas y cuatro plazas, llegará en 2010 a un precio de 78.780 euros (sin impuestos), mientras que el Karma S llegará en 2011 a un precio todavía por determinar. La empresa californiana creará una red de distribución de 40 puntos a través de Europa para vender ambos modelos.

El principal interés del Fisker Karma es la combinación de su motor gasolina con uno eléctrico enchufable, lo que le permite recorrer hasta 80 kilómetros sin utilizar gasolina (híbrido de rango extendido).

Según los estudios de Fisker, muchos europeos no recorren más de 80 km cada día, con lo cual podrían utilizar este coche sin gastar una gota de gasolina (enchufándolo por las noches).

Pero el Fisker Karma también se convierte en un superdeportivo cuando queremos, utilizando un motor 2.0 turbo que alimenta a los motores eléctricos, que a máximo rendimiento pueden entregar la potencia equivalente a 400 cv.

Es decir, parece que no hablamos de tener 400 cv o modo eléctrico, sino que en modo sólo eléctrico también se pueden entregar esos 400 cv. Claro, que la autonomía distaría mucho de 80 km si lo hacemos.

El consumo medio equivalente se fija en 2 litros a los 100 km, con lo que Fisker lo vende como un coche de placer “sin sentimiento de culpabilidad”.

También cuenta con paneles solares en el techo para el aire acondicionado, trasmisión contínua variable y un sistema de baterías que se recargan en un enchufe normal en menos de cuatro horas (como tiempo medio).

Fisker destaca que sus baterías tienen 10 años de vida, la más larga actualmente entre sus competidores, y que son baterías específicas, no baterías de portátil. No son los primeros que dicen esto en alusión a la tecnología utilizada por el Tesla Roadster, ya que otros modelos como el Lightning GT le echaban en cara lo mismo.

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Fotos | Newspress Ltd y Fisker
En Motorpasión | Fisker Karma, Fisker Karma S Concept: tiembla Tesla Roadster, Lightning GT

Una de las bellezas más imponentes y atemporales que se han visto en el Salón de Ginebra proviene de una de las marcas más exclusivas del mercado. Es, como véis en la imagen, el nuevo Wiesmann Roadster MF4, la variante descapotable de este exquisito deportivo.

Su diseño conserva los genes de la marca, con la característica rejilla frontal, flanqueada por unos grupos ópticos con faros de xenón también marca de la casa. La vista lateral destila dinamismo y clasicismo a partes iguales, con la posición de conducción retrasada hasta casi el eje trasero. En la trasera, los pilotos son de LED.

Este nuevo modelo se ofrecerá con dos motorizaciones diferentes, ambas de procedencia BMW, como en el resto de modelos de la marca. El Wiesmann Roadster MF4 está equipado con el motor V8 4.8 de 367 CV y 490 Nm. Sus prestaciones son 290 km/h de velocidad máxima y 4,6 segundos en el 0 a 100 km/h.

La otra variante, algo más prestacional es el Wiesmann Roadster MF4-S, que en este caso equipa el motor V8 4.0, que seguro os sonará porque pertenece a uno de los más deseados, el BMW M3. Su potencia sigue siendo de 420 CV y el par máximo también se mantiene, 400 Nm.

En el Weismann Roadster MF4-S, a pesar de contar con una menor entrega de par, las prestaciones se ven mejoradas ligeramente. Hace el 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanza los 300 km/h de velocidad máxima.

Ambas motorizaciones se podrán asociar a dos cajas de cambio diferentes. Para el MF4 se ofrece una manual de seis velocidades o una automática, también de seis relaciones. En el caso del MF4-S las opciones son la caja manual o una semiautomática de siete velocidades y doble embrague.

La ligereza también es una factor primordial en su desarrollo, aparte del lujo y la exclusividad. El chasis monocasco, con protecciones reforzadas en los laterales, está construido completamente en aluminio y su carrocería es de fibra de vidrio reforzada, propiciando unos pesos contenidos. El Wiesmann Roadster MF4 pesa 1.316 kg y el Wiesmann Roadster MF4-S se queda en 1.310 kg.

Como equipamiento, muy austero, encontramos dos airbags de dos etapas, ABS, DSC, faros de xenón, llantas de 18 pulgadas con discos de freno ventilados, elevalunas eléctricos, dirección asistida y tercera luz de freno. Parecen cosas demasiado obvias, pero es lo que ofrece, no hay más.

La exclusividad tiene un precio, como todo en este mundo. El Wiesmann Roadster MF4 costará 128.000 euros y la versión más radical, el Wiesmann Roadster MF4 tendrá un precio de 137.900 euros, a lo que hay que sumar los extras que cada cliente podrá añadir a su gusto, que obviamente, aumentarán el precio.

Wiesmann Roadster MF4

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Fuente | Wiesmann
Imágenes | Newspress Ltd
En MotorPasion | Wiesmann GT MF5 en el salón de Ginebra