Hace unas semanas tuve la oportunidad de ir al Ascari Race Resort para probar el modelo más deportivo de la gama Renault, el Mégane R.S (parte 1 y parte 2). Ascari es un sitio espectacular, un resort de cinco estrellas para los más acaudalados aficionados a los coches de altas prestaciones.

Además de un trazado y unas instalaciones que no tienen comparación en ningún sitio del mundo, en Ascari se esconden muchas más cosas. Allí los socios del circuito pueden tener debidamente guardados sus coches, llegar en su helicóptero privado desde su yate atracado en Marbella y pasar un rato divertido con sus “juguetes”.

Así en Ascari hay una zona de garaje, debidamente acondicionada para guardar algunos de los coches más impresionantes del mercado. El socio solo tiene que llamar con antelación y decirle que tengan el coche debidamente puesto a punto para una fecha determinada. Entrar en dicho garaje es complicado, pero en un momento de despiste de los vigilantes nos colamos, no sin antes pasar por el detector de huellas dactilares de la foto. ¿Queréis saber que había dentro?

Hace tres años cuando estuve por primera vez en Ascari, intenté entrar en este area restringida. Cuando sigilosamente me dirigía hacia allí, un guardia de seguridad me vio y me dijo que ni se me ocurriese. Esta vez lo conseguí, aunque he de decir que no pude sacarle fotos a todos los coches que allí había.

Nada más entrar, eché un vistazo a toda la planta, de unos 1.500 metros cuadrados aproximadamente. Al fondo vi a un par de mecánicos que trabajaban en un coche, así que tendría que esconderme entre los montones de ruedas si no quería que me viesen.

Comienzo a avanzar hacia el fondo, pegado a la zona de la derecha. Tras unos muebles de herramientas, encuentro la primera maravilla. Ante mi tenía un Williams Renault de Fórmula 1, decorado con los colores de Benetton. Algún socio lo habría comprado para poder emular a Fernando Alonso en sus ratos libres y allí estaba el coche esperando a que su dueño lo sacase a pasear. No le hice fotos porque tenía miedo de que el flash de la cámara me delatase.

Enfrente del Fórmula 1 había dos preciosas barquetas que todavía mostraban en su carrocería las pegatinas de haber participado en las 24 Horas de Le Mans de 2006.

Al fondo comencé a ver Ferrari, Porsche y otras maravillas. No podía sacar la cámara porque el flash iba a delatarme, así que me acordé de que en el bolsillo tenía el iPhone. Nunca pensé que el teléfono de Apple me solucionase una papeleta así.

Poco a poco me acerqué a un grupo de Ferrari F430 que estaban a la derecha. Se trataba de un F430 Coupé rojo de matrícula españoña y un F430 Scudería 16M Spyder de color blanco con matrícula británica. Sencillamente impresionantes.

A su lado, un Porsche 911 GT3 con sirenas arriba, el pace car que se utiliza de vez en cuando en Ascari y un Ferrari 360 Módena con preparación de GT.

Entonces escuché a los mecánicos, que se dirigían hacia la puerta, posiblemente porque era la hora de comer. El sitio era mío y podría hacer las fotos necesarias. Al otro lado del inmenso garaje, pude ver los primeros coches de carreras de verdad.

Se trataba de una barqueta biplaza, otro Ferrari 360 Módena de carreras y dos Porsche 911 de GT, un 996 y un 997 de la última hornada. Los clásicos también tenían su espacio reservado en el garaje de Ascari. Había un Ferrari Daytona, otro Ferrari Spyder de aspecto bastante británico y un Fiat 500 antiguo.

Este último estaba al lado de un Abarth 500 de competición actual, una maquina a la que tengo ganas de echarle la mano y más después de haber comprobado en mis propias carnes lo divertido que es el modelo de calle.

La potencia de la libra británica y la pasión de los ingleses por los coches era más que patente en el garaje de Ascari, ya que los Lotus abundaban. Pude ver un precioso Exige R en color negro, varias unidades del Lotus 2 Eleven, la versión descapotable y sin parabrisas especialmente pensaba para los circuitos y una versión de este último homologada para calle.

Un par de BMW Serie 3 probablemente llegados de anteriores temporadas del BTCC, y escucho que alguien vuelve hacial el garaje. No quería irme sin hacerle una foto al Rolls-Royce Phantom negro que también estaba en el garaje, que no creo que fuese precisamente para rodar en la pista.

Guardé el teléfono en el bolsillo y vi como uno de los mecánicos se dirigía hacia mi. Me dijo en inglés que no podía estar allí, que tenía que irme fuera. Al ver mi cámara de fotos colgada del hombro me preguntó si había sacado fotos, y yo le mostré las últimas que tenía, que eran del Mégane R.S. Mi objetivo ya lo había logrado, y las fotos estaban a buen recaudo en el bolsillo.

Cuando salía del garaje, pensé en lo que quería ser de mayor: uno de los socios de Ascari Race Resort.

Garaje Ascari Race Resort

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En Motorpasion | Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 1), Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 2)

Después de meses y meses de fotos oficiales del interior, teasers, fotos camufladas y demás rodeos, hoy se han filtrado las primeras fotografías oficiales del Mercedes-Benz SLS AMG, la reinterpretación del mítico Mercedes 300 SL alias “alas de gaviota”, días antes de su presentación en el Salón de Fráncfort.

Los dos guiños principales al modelo de los años 50 son la estrella de Mercedes, con el tamaño del clásico, y la apertura de sus puertas, que por fin podemos ver. También tiene unas branquias laterales de generosas proporciones.

Un detalle curioso son sus ópticas delanteras, con un parecido nada razonable (pero real) a las del Nissan GT-R. En general destaca la confrontación entre líneas curvas y rectas, un cóctel de diseño Mercedes de los años 50 y actual.

Actualización: Añadida galería de fotografías a alta resolución.

Se me ocurren dos formas de valorar el Mercedes-Benz SLS AMG: la primera, la reinterpretación de un clásico, un sueño hecho realidad. La segunda, que se trata de un Mercedes SL rediseñado para parecerse al clásico, con un motor 6.2 V8 de 571 CV como corazón del pequeño Frankenstein. En todo caso, el precio inferior a 200.000 euros jugará a su favor.

Galería de fotos

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Vía | Carscoop

Fotos | Carpoint Australia

Fotos en alta resolución | Carscoop

En Motorpasión | El Mercedes SLS AMG Gullwing de pruebas por España, Mercedes SLS AMG, fotos oficiales de su interior

Es solo el comienzo de una larga lista de supercoches. Así lo anuncia McLaren en sus comunicados oficiales sobre el esperado McLaren MP4-12C, el superdeportivo del que se lleva hablando años y que a la vista del resultado final, no va a dejar indiferente a nadie.

Bajo su moderna apariencia, se esconde un supercoche con todas las letras. El chasis es de fibra de carbono y tiene una estructura revolucionaria que McLaren llama Carbon MonoCell. Se trata de una sola pieza de fibra de carbono a partir de la cual se sustentan el resto de elementos del coche. La herencia de la competición es clara.

El motor, un 3.8 V8 con doble turbo desarrolla 600 caballos de potencia y 600 Nm de par. Lo mejor es que el 80% del par está a disposición de nuestro pie derecho desde las 2.000 revoluciones. Está situado en la parte trasera del coche, justo detrás del habitáculo que en esta ocasión en contra de lo que ocurría con el McLaren F1, solo tiene capacidad para dos ocupantes. ¿Que más tiene el coche que le quitó el sueño a Ron Dennis?

El cambio de marchas es de doble embrague y siete marchas. Por supuesto para subir y bajar marchas, hay dos levas detrás del volante. En contra de lo habitual en los coches deportivos de hoy en día, el McLaren MP4-12C tiene un sistema de levas que se parece al de los coches de F1. Si pulsas la leva derecha hacia el volante subes de marcha, si la empujas bajas. En la leva izquierda el funcionamiento es al contrario. Para pilotos expertos…

Su aspecto exterior es sin duda espectacular, y aunque a primera vista no lo parezca, tiene ciertas similitudes con el McLaren F1. Las puertas por ejemplo se abren hacia arriba, como en el mítico F1. La parte trasera es sin duda dónde más han arriesgado los diseñadores. El alerón retráctil y los escapes que salen por la parte de arriba, son los elementos que marcan su aspecto.

La aerodinámica está encargada a una carrocería bien afilada, a un fondo plano y a un difusor trasero que junto con el alerón retráctil se encargarán de mantener la joya de Woking pegada al suelo. Además el alerón ayudará en las frenadas, como en el Veyron y en el SLR.

Las suspensiones que parten del Carbon MonoCell son independientes entre si, pero están unidas mediante un sistema hidráulico. Los frenos fabricados en hierro y alumino forjado son de serie, pero opcionalmente habrá unos carbono cerámicos.

El interior es bastante moderno, con una disposición de todo el habitáculo muy a mano. Llama la atención que los mandos de climatización están situados en el panel de la puerta izquierda. El panel de instrumentos lleva un reloj analógico central y dos pantallas digitales a los lados.

En la consola central, que sube muy vertical hacia el salpicadero, hay un mando central estilo “iDrive” de BMW que permite manejar algunas funciones del coche desde una pantalla electrónica situada también en la consola central.

La electrónica que modifica el comportamiento del coche está dividida en tres niveles independientes que actúan sobre la suspensión, dirección, respuesta del motor y cambio de marchas. El nivel de personalización permite elegir la configuración de cada parámetro de forma independiente. ¿Que tal irá con el cambio en modo deportivo y el motor en modo tranquilo?

La fibra de carbono y el McLaren MP4-12C

El primer coche de Fórmula 1 que utilizó un chasis de fibra de carbono fue el MP4/1 de 1981. El primer coche de calle que utilizó fibra de carbono en su estructura fue el McLaren F1 de 1993. También la fibra de carbono estaba presente en el Mercedes McLaren SLR y por tanto el nuevo McLaren MP4-12C no podía decir que no al negro y codiciado material.

El nombre, un tanto complicado, tiene una explicación. El MP4 es la designación de los chasis de los McLaren de Fórmula 1 desde 1981. El 12 es una combinación de potencia, peso, emisiones y coeficiente aerodinámico que no conseguí comprender. La C viene de carbono, recordando que el chasis está hecho en fibra de carbono.

Estará a la venta a principios de 2011 en todo el mundo a través de una selecta red de concesionarios que McLaren creará durante este tiempo, y el precio estimado está entre los 125.000 y los 175.000 pounds, o lo que es lo mismo, entre 175.000 y 200.000 euros si la libra sigue como está en este momento.

No se fabricará en Woking porque al parecer las expectativas de ventas superan la capacidad de producción de la fábrica británica. Se fabricará en otra factoría que anunciarán en los próximos días. Tampoco han querido dar detalles de que empresa alemana se encargó de ayudarles en el desarrollo de la caja de cambios, aunque dicen que es la misma empresa que desarrolló el cambio del Veyron. Made in Germany.

Y en 2012 llegará un nuevo modelo, más grande y posiblemente más potente y prestacional. Comienzan de nuevo las elucubraciones…

McLaren MP4-12C

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Vía | McLaren

En Motorpasion | Nuevas fotos espía del McLaren P11

Porsche vuelve a las series limitadas del 911 con el Porsche 911 Sport Classic. Por ello lleva tres años desarrollando esta edición limitada a 250 unidades que podéis ver en las fotos de la mano de su departamento Porsche Exclusive.

Como en los antiguos Carrera RS 2.7 “cola de pato” de 1973, la parte trasera es lo más llamativo. Las aletas se han ensanchado 44 milímetros y en la parte trasera vemos un alerón rígido que la da un aspecto retro inconfundible.

El techo se ha modificado respecto al Carrera S que sirve como base para el 911 Sport Classic, y ahora las formas lisas del modelo original se convierten en una doble bóveda que realza el aspecto deportivo del 911.

La mecánica proviene del motor 3.8 de inyección directa de Porsche, con una potencia incrementada para la ocasión gracias a la incorporación de un colector de admisión con aprovechamiento de resonancias de nuevo desarrollo, con seis tomas que incorporan mariposas móviles controladas por depresión.

El Porsche 911 Sport Classic dispone de 23 caballos extra y alcanza un total de 408 caballos que se combinan con la caja de cambios manual de seis velocidades. Los frenos de serie son los cerámicos (PCCB Porsche Ceramic Composite Brakes) y también lleva de serie el PASM, el sistema de suspensión deportiva que baja la carrocería 20 milímetros.

El diferencial trasero autoblocante y las llantas de 19 pulgadas con el interior pintado en negro (exclusivas de este modelo).

En el interior nos encontramos con las piezas centrales de los asientos y los paneles de puertas, fabricados mediante un entramado de cuero suave e hilo. Los asientos están rematados con un ribete en cuero de color gris. El salpicadero y otros componentes del interior están acabados en cuero Natural Espresso, como el café.

Las ventas del Porsche 911 Sport Classic comenzarán en enero de 2010 y su precio final es de 222.762 euros. Si quieres tener uno debes darte prisa, porque seguro que a pesar de la crisis vuelan antes de que nos enteremos…

P.D: DAB ya nos adelantó el nombre en su momento y que sería tracción trasera. Eso es tener buenas fuentes y no las de los parques.

Porsche 911 Sport Classic

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En Motorpasion | Porsche despedirá a los 997 con una edición especial Supersport

Continuamos con el repaso a las generaciones del Ford Mustang y nos plantamos en 1974, año para olvidar para la industria americana del automóvil debido a la ya conocida Crisis del petróleo de 1973, un embargo de combustible de los grandes productores árabes que propició la muerte y el fin de los verdaderos muscle cars.

Esta crisis marcó sobremanera a los conocidos como Ford Mustang II, ya que tanto sus motores como su tamaño y diseño se vieron fuertemente condicionados por ella. El downsizing aplicado a todo el conjunto motivó que los nuevos pony car apenas conservasen las características que lo hicieron famoso en su primera generación.

Pero no nos confundamos, el Ford Mustang II para nada fue fracaso por su diseño o sus escuálidos motores. Si por algo hay que felicitar a Ford con estos coches es por saber poner en el momento adecuado el coche adecuado a los gustos de los consumidores. No nos dejemos engañar por sus formas, fue todo un éxito.

Diseño

El cambio en el Ford Mustang II fue bastante radical si los comparamos con la anterior etapa (recordemos, de 1971 a 1973), pero no es tanto cambio si lo comparamos con los primeros modelos. Este diseño se adecúo a las tendencias del momento, pero sin querer salirse mucho de las pautas marcadas en los primeros años.

El tamaño volvió a ser más o menos el mismo que en sus inicios y sus formas respetaban esos inicios. Un largo capó dominada el frontal, con un lateral con ciertas reminisicencias a esa marca cintura que se vió en 1965 con las primeros modelos. La parte trasera era lo más diferente que se podía ver si los comparábamos, aunque conserva los grupos ópticos de tres piezas característicos. Por supuesto, el pony seguía estando en el frontal.

Como dijimos en el anterior repaso de la primera generación, la plataforma Falcon se dejó de usar en 1973. Para el Ford Mustang II se empezó a usar una modificación la plataforma Arizona, usada desde 1970 en el subcompacto de la casa, el Ford Pinto. Sus formas, claramente reconocibles, no le dejan en mal lugar respecto a sus predecesores. No es una preciosidad de coche, pero sí tiene su encanto, sobre todo los modelos con el acabado Ghia y el semitecho de vinilo, muy característico de la época.

Por cierto, en 1974, el año de su lanzamiento, el Ford Mustang II obtuvo el galardón de Car of the Year de la prestigiosa revista Motor Trend.

Principales objetivos

Al igual que en la primera generación, la cabeza pensante que estaba detrás del Ford Mustang II fue, como no, Lee Iacocca. Si en la primera generación se buscó un coche para el pueblo, capaz de satisfacer las necesidades de un amplio rango de clientes, con el Ford Mustang II se buscó la eficiencia en el gasto de combustible (eficiencia de aquellos años, claro está). De ahí vino ese downsizing tan extremo si lo comparamos con el modelo del año anterior.

Otro de los aspectos que se le quiso mejorar al Ford Mustang II fue la calidad de los acabados. Lee Iacocca quería unos standards de calidad para el nuevo modelo sin precedentes en Estados Unidos. En cierto modo, esto es así, puesto que los acabados de esta nueva generación, por lo menos a la vista, si parecían mucho mejores que en anteriores años.

Como innovaciones, la dirección adoptaba el sistema de piñón y cremallera y el motor se montaba sobre un subchasis que reducía las vibraciones y los ruidos dentro del habitáculo. Todas estas características hicieron que el propio Lee Iacocca apodase a esta nueva generación con su Little Jewel.

Las ventas

Aunque esta generación haya sido denostada por los seguidores más radicales de las primera generación, es bien cierto que sus ventas podían dar envidia a todos sus competidores, incluso si las comparamos con la anterior generación y más concretamente con el año anterior.

Si en 1973 Ford vendió casi 135.000 unidades del Ford Mustang, en 1974 esas ventas llegaron ser más del doble que en el año anterior, ofreciendo menos prestaciones y menos opciones de carrocería y modelos. Es digno de alabar que ese año se vendiesen nada menos que 386.000 unidades del Ford Mustang II.

Contando que a pesar de la reducción de tamaño y prestaciones, los precios se mantuvieron más o menos en las mismas cotas (entre 3.134 y 3.674 dólares), se puede decir que Ford volvió a hacer un pleno con el nuevo modelo. Puso justamente el coche que quería la gente en el mercado en el momento preciso. Un momento no muy boyante para su economía, puesto que el embargo de combustible llegó a ser similar al vivido en la Segunda Guerra Mundial.

De hecho, estas cifras de ventas le han valido a la segunda generación para ocupar cuatro de los diez primeros puestos en la lista de ventas anuales absolutas de todos los años del Ford Mustang. Parece mentira que un modelo tan poco querido por los seguidores del pony car tuviese tal éxito.

Datos y cifras

• El rediseñado Ford Mustang II se presentó en 1974. Comparado con su predecesor, el modelo de 1973, era 48,2 centímetros más corto y 222,2 kg más ligero, todo motivado por la crisis del petróleo y el necesario downsizing. Estaba disponible con carrocería de tres volúmenes, incluyendo el acabado Ghia como tope de gama, y una carrocería Fastback 2+2.
• Por primera vez en su historia, el Ford Mustang no contaba en sus opciones ni con un motor V8 ni con versión descapotable.
• Ese mismo año, en 1974, un 1973 Ford Mustang Mach I protagonizó la película Gone in 60 seconds. Siempre he pensado que era amarillo pero Ford anuncia que era naranja. Cosa extraña. Por supuesto, estamos hablando de la Eleanor original.
• En 1975, los motores V8 volvieron a los Ford Mustang, pero no con el mismo significado que antes. El nuevo V8 302 sólo entregaba 130 CV y únicamente estaba disponible con transmisión automática.
• El paquete de preparación Cobra II se empezó a ofrecer a partir de 1976. Contaba con una entrada de aire en el capó (no funciona), spoilers delantero y trasero y bandas tipo Racing. Se ofrecía con en varias combinaciones: blanco con bandas azules, azul con bandas blancas y negro con bandas doradas. Como podréis imaginar, los nuevos Ford Mustang Cobra II fueron un intento de rememorar los ya famosos Shelby Mustang.
• También en ese año, en un intento de volver a conquistar las ventas de los clientes deseosos de comprar un convertible, los modelos con carrocería Fastback empezaron a estar disponibles con el techo T-Top como opción. Un nuevo kit de preparación, el Sports Performance Package, añadía una caja manual de cuatro velocidades al motor V8 302.

• En 1978, el nuevo Ford Mustang King Cobra fue el primer modelo en llevar la más tarde famosa insignia 5.0 en los laterales. Estos el equivalente en el sistema métrico a las 302 pulgadas cúbicas del sistema imperial.

Ford Mustang: generación de 1974 a 1978

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Fuente | Ford
En MotorPasion | Ford Mustang: generación de 1964 a 1973

Creo que todos los que amamos los coches, tenemos recuerdos de algunos de ellos durante nuestra infancia. Yo uno de los primeros recuerdos que tengo relacionado con el mundo del motor es el de jugar al Scalextric horas y horas sin parar. No me cansaba de darle al gatillo e ir a colocar los coches cuando se salían en una curva.

De entre todos los coches que tenía, había uno muy especial para mi que siempre mantuvo su aspecto original, uno de los pocos a los que no le “metí mano” para modificarlo. Se trataba del Lancia 037, un coche que impresionaba hasta en escala 1:32.

Otra de las imágenes que tengo grabadas en mi cabeza es el de la primera vez que fui al Rallye de Portugal. Los tramos discurrían por el norte del país vecino, a poco más de una hora de mi casa y no se podía dejar pasar esa oportunidad. Recuerdo que la primera vez que fui, tras un atasco espectacular para llegar al tramo, por fin conseguimos hacernos un hueco en el abarrotado tramo de Fafe, famoso por sus cambios de rasante y el numeroso público que en el se agolpaba.

Había ido a otros rallyes regionales y del Campeonato de España, pero nunca me olvidaré de la sensación que recorrió mi cuerpo cuando escuché que venía el primer coche. Aquel estruendo nada tenía que ver con nada de lo que había escuchado hasta el momento. La gente estaba en medio de una larga pista de tierra en bajada esperando impaciente a que llegase el primer coche.

Tras unos cuantos minutos de escuchar como el sonido se iba acercando a través de las montañas, por fin apareció por aquella curva redonda de derechas un espectacular Lancia Delta S4 completamente de lado, levantando tierra hacia atrás y a una velocidad que iba contra todas las leyes de la física.

El escaso medio minuto que tuve para ver como el coche hacía esa espectacular bajada de tierra a medida que la gente se iba apartando hasta las cunetas, quedará grabado en mi retina y en mi cabeza para toda la vida. Los colores de Martini decoraban su carrocería y hacían de él uno de los coches más bonitos de la historia.

Lo que nunca me esperaría, es que unos años más tarde tendría la oportunidad de montarme en ese mismo coche, en el mismo bacquet con los colores de Martini bordados sobre el respaldo con el que el piloto bajaba a un ritmo endiablado por aquel tramo de tierra.

Pero las casualidades del destino han hecho que muchas de las joyas de la corona del equipo oficial Lancia de la época de los Grupo B acabasen en nuestro país en una de las colecciones privadas de coches más espectacular de cuantas pueden existir…

Cuando llegué al sitio dónde habíamos quedado, nunca me podría imaginar lo que había guardado en aquel garaje. La enorme puerta de metal se abrió, y en ese preciso instante pude ver unos diez o doce coches tapados con fundas rojas y blancas. Bajo las fundas, apenas se podía adivinar lo que había debajo.

Nada más empezar a echar hacia atrás la primera funda, mi corazón pegó un vuelco. Una franja con los colores de Martini se dejaba ver sobre un precioso Lancia Delta HF Integrale sobre cuyo capó había unas letras que recordaban que sus hermanos de carreras habían conquistado el mundial de rallyes. Se trataba de una versión especial del mítico HF Integrale que destaca entre otras cosas por los asientos tapizados en ante de color azul…

Tal vez penséis que no es para tanto contar toda esta historia para ver una edición especial del HF Integrale, pero os aseguro que lo que estaba por descubrir tras el resto de las fundas es lo más impresionante que he visto en mi vida, y eso que he visto bastante.

Después de sacar del garaje el HF de serie, llegaba el momento de retirar la siguiente funda. Estaba dejaba ver una silueta muy parecida a la del anterior, pero algo me decía que no podía ser otro coche igual. Comienzo a retirar la funda y en cuanto dejo un poco de “carne” al aire, no puedo creer lo que veo.

Las pegatinas de Selénia, Weber, Magneti Marelli y Michelin sobre la aleta delantera podían ser las de una réplica de un coche de carreras, pero el coche que tenía ante mi tenía poco que ver con una réplica. Se trataba de uno de los Lancia Delta HF Integrale oficiales con el que había corrido ni más ni menos que Juha Kankkunen.

Tenía ante mi parte de la historia reciente del automovilismo, pero quedaba mucho más. El siguiente coche que teníamos que destapar tenía una estampa muy diferente a los dos anteriores bajo la funda. Con el corazón a 200 pulsaciones me acerqué y empecé a sacar la funda, y mis ojos casi se llenan de lágrimas al comenzar a destapar un Lancia 037 como aquel con el que cuando era pequeño jugaba al Scalextric, pero en escala real.

No podía dar crédito a lo que estaba viendo, el nombre de Miki Biasion todavía estaba bordado y perfectamente conservado sobre la parte de arriba del baquet. La línea del coche era realmente impresionante, nada que ver con los dos coches que había visto antes. Este apenas llegaba de altura a mi cintura, y la parte trasera, con esa característica forma curvada hacia arriba y el motor colocado en la trasera dan a entender que es un coche hecho unica y exclusivamente para una cosa, correr.

Fuera del garaje teníamos ni más ni menos que un Lancia Delta HF Integrale Edición Martini de calle, un espectacular HF Integrale de rallyes y un 037 ex oficial de la época dorada de los Grupo B. ¿Qué más nos podemos esperar? Pues aun había más.

La última funda esconde el que es para mi la auténtica joya de la corona, el coche más impresionante de cuantos he visto en mi vida. Comienzo a quitar la funda y no soy capaz de asimilar lo que estoy viendo. Una faldón delantero cuya parte de abajo se despliega hacia delante, dos faros redondos y las llantas de radios me empiezan a hacer pensar que estoy ante todo un Lancia Delta S4 y así lo confirmo a medida que voy desnudando su espectacular carrocería hacia la parte de atrás.

Contemplarlo al natural es mejor que contemplar a la más espectacular top model. No se como explicar que es lo que sentía cuando tenía un autético Delta S4 ex oficial delante de mi, ese coche que marcó el final de la época dorada de los Grupo B por su enorme peligrosidad.

Sacamos el Delta S4 hacia fuera y lo pusimos en paralelo al resto de coches. Os aseguro que tener delante de mi esas cuatro maravillas para fotografiarlas fue algo único, algo que no olvidaré tampoco en mi vida. Son, sin duda, algunas de las partes más importantes de la historia reciente del automovilismo deportivo, y descansan en un garaje en nuestro país.

Tal vez algún día tenga la oportunidad de conducir alguno de ellos y os lo pueda contar, aunque no aseguro que pueda sobrevivir a una experiencia así...

Colección Lancia Martini

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Fotos | Álvaro Ares

El próximo 17 de abril será el 45 aniversario del Ford Mustang y para conmemorar esta fecha tan señalada, nada mejor que hacer un pequeño repaso a su historia, con imágenes de sus modelos y algunos detalles curiosos y significativos de lo que fue, es y será por mucho tiempo un icono en la industria automovilística americana.

Hasta la actualidad, el Ford Mustang se divide en cinco generaciones que a su vez se subdividen en modelos con ciertas diferencias entre ellos. La primera generación, obviamente, empieza en 1964, año en el que se presentó y llega hasta 1973. Será esta la que analizaremos a continuación, pero vamos primero con un escueto resumen de fechas.

A partir de 1974 y hasta 1978, tenemos la segunda generación, las más corta de todas. Es en 1979, con la llegada de los Fox Body cuando debuta la tercera generación, que se prolonga hasta 1993. Al año siguiente, un remodelado completo nos trae la serie SN95, serie que se mantiene hasta el 2004. Es en 2005 cuando Ford presenta la última y actual generación, los S197, inspirados claramente en la primera generación.

Los primeros prototipos

El primer prototipo presentado bajo el nombre Ford Mustang I Concept, en 1962, nada tenía que ver con el modelo presentado en abril de 1964, salvo el nombre. Fue simplemente un ejercicio de diseño de Fairlane Group para estudiar un nuevo modelo que compitiese y reduciese el éxito del Chevrolet Corvair Monza.

Como se ve en la imagen, sus rasgos apenas dejan ver algo que haga referencia al diseño del Ford Mustang tal y como lo conocemos hoy en día. Era un biplaza, descapotable y con un motor V4 1.5 de 109 CV montado en posición central trasera, diseñado por Gene Bordinat bajo las órdenes de Lee Iacocca.

En 1963, cuando se presentó el Ford Mustang II Concept, se vieron los primeros esbozos de como sería lo que hoy se ha convertido en un icono del mundo del automóvil. Se añadieron dos plazas más, se acortó un poco el morro, se le puso un Hardtop y se modelo el tercer volumen.

El primer paso estaba dado y digamos que podría considerarse como un modelo de preproducción, puesto que estaba construido sobre la misma plataforma que se usó en los modelos 1964 ½. A pesar de sus pocas similitudes con el primer prototipo, sólo el nombre, se conservaron las bandas azules y el blanco perlado, a modo de homenaje. En este caso, el jefe de diseño fue Joe Oros.

Aún cuando el nombre Ford Mustang ya se había usado en dos prototipos, hasta finales de 1963 no se eligió definitivamente cual sería la denominación del modelo de producción. Se barajaron diferentes nombre, todos relacionados en buena parte con el mundo animal. Cougar, Cheetah, Bronco, Special Falcon, T-Bird II o Puma estaban entre las opciones. Finalmente, la opción elegida fue la que todos conocemos hoy en día.

Pero hubieron más prototipos, antes y después de su presentación. De algunos ya os hablé hace tiempo cuando publicamos las imágenes del Ford Mustang Station Wagon y el prototipo del Ford Mustang Sedán.

Éxito sin precendentes

El Ford Mustang II Concept fue un verdadero éxito. Allá por donde pasaba dejaba caras de admiración y cuando se pasó a construir los primeros modelos de preproducción reales, las esperanzas puestas en el proyecto por los directivos de Ford y sus diseñadores iban aumentando más y más.

Según afirma Don Frey, manager de la gestión de producto del proyecto, la reacción de los empleados al ver los primeros prototipos fue espectacular. Un buen síntoma que profecitaba profetizaba el éxtio que se cosecharía en su presentación.

El 17 de abril de 1964, en el New York World’s Fair, Ford presentaba al público el primer 1964 ½ Ford Mustang y la reacción de éste sobrepasó todas las expectativas que tenía Ford depositadas en su nuevo modelo. No sólo atrajo las miradas de unos y otros, sino que también consiguió liderar las ventas en los años siguientes.

El gran acierto de Ford con el Ford Mustang fue la filosofía que adoptó para llevar el coche a los concesionarios. Tras largos estudios de mercado, consiguió poner a la venta un coche capaz de satisfacer las necesidades de un amplio abanico de clientes. Hombres y mujeres lo deseaban. Podía ser un coche económico, un macho car o un convertible de lujo. Todo dependía de las opciones que eligiese el consumidor.

A esto ayudaba también el hecho de contar con una larga lista de opciones disponibles, entre las que se encontraban tres tipos bien diferenciados de carrocerías: Hardtop, Convertible y Fastback (esta última disponible a partir de 1965). De hecho, el Ford Mustang fue el modelo con más opciones de personalización de todos los coches que salían de las plantas de Detroit.

Los diferentes modelos

Evidentemente, no voy a hacer un análisis de cada modelo y cada año del Ford Mustang. No acabaría nunca, puesto que en los 9 años que duró la primera generación aparecieron infinidad de modelos y variantes, con diferentes motorizaciones, además de que cada año el diseño cambiaba en algo.

Para resumir, diré que esta primera generación se puede dividir en cuatro etapas diferentes. Los modelos que iban de 1964 a 1966, los modelos de 1967 y 1968, los comprendidos entre 1969 y 1970 y por último, el cambio más radical, el que se vió en los modelos que iban de 1971 a 1973.

Todos ellos estaban montados sobre la plataforma Falcon, pero cada nuevo modelo su tamaño se iba aumentando un poco más, tanto en dimensiones exteriores como en interiores. Hasta llegar a 1971, año en el que el Ford Mustang se convirtió en un verdadero transatlántico (quien haya visto un ’73 y un ’65 juntos sabrá porque lo digo).

También dentro de esta generación vamos a encontrar las ediciones especiales más míticas de toda su historia. Nombres como Boss, Mach 1, California Special o Cobra Jet van ligados siempre a esta generación. Algunos llegaron a pasar a otras generaciones, pero no con la misma importancia que en este generación.

Por supuesto, no podemos olvidarnos de Carroll Shelby y sus míticos Shelby Mustang GT350 y Shelby Mustang GT500. Su periodo de ventas fue bastante corto comparado con los 45 años de vida del Ford Mustang, pero su carisma les ha servido para perdurar en la memoria de los seguidores del pony car.

Algunas curiosidades

Ford vió el filón de ventas de el Ford Mustang en Europa y decidió exportarlo a Alemania a partir de 1965, sobre todo para que los militares estadounidenses que vivían en bases alemanas pudiesen comprar un modelo genuinamente americano. Pero tuvo un pequeño problema. Nada relacionado con homologaciones, la marca Mustang estaba registrada en ese país por una empresa de camiones. No se podía utilizar ese nombre.

Para solucionarlo, Ford cambió el nombre a los modelos europeos por T-5, el código interno del proyecto del Ford Mustang. Los emblemas laterales se modificaron, dejando la clásica silueta del caballo galopando, pero sustituyendo la palabra Mustang por el emblema T-5. En el resto del coche, todas las palabras Mustang se sistituyeron por Ford.

Otro detalle es la nomenclatura del primer modelo, 1964 ½. En América son muy dados a llamar a los modelos por su año de fabricación. Su presentación fue bien entrado el año, y su puesta a la venta no llegó hasta mediados de 1964, de ahí que se utilice esa fracción para referirse al primer modelo. O en su defecto, Early 1965.

Por cierto, aunque al Ford Mustang se le atribuya el honor de estrenar la denominación de Pony Car, el primer modelo en ser considerado como tal es el primer Plymouth Barracuda, aunque el nombre haga clara referencia al de Ford.

Datos y cifras

• El Ford Mustang debutó el 17 de abril de 1964 a un precio de 2.368 dólares, una ganga en aquella época.
• Los concesionarios se vieron sobrepasados por la inmensa cantidad de reservas que se hicieron el primer año. En Garland, Texas, 15 clientes pujaron por el mismo Ford Mustang y el ganador insistió en dormir esa noche en el coche, para garantizar que no se vendiese al día siguiente antes de que el concesionario cobrase su cheque.
• Las previsiones de ventas de Ford eran de unas 100.000 unidades al año, pero sólo el primer día se hicieron 22.000 reservas y al cabo de 12 meses, se vendieron más de 417.000 unidades del Ford Mustang. Un hito histórico hasta nuestros días.
• El nuevo Ford Mustang no tardó mucho más de un mes en aparecer en el circuito de Indianapolis como el Pace Car de las 500 Millas de Indianapolis de 1964.
• Los primeros modelos del Ford Mustang han aparecido en cientos de películas hasta la fecha. Su primera aparición en el celuloide fue en 1964 en la película ‘Goldfinger’, donde James Bond persigue un Ford Mustang Convertible blanco con su Aston Martin DB5.
• En las navidades de 1964 se vendieron también más de 93.000 unidades del Ford Mustang a pedales para niños.
• En 1965 se presentó el Shelby Mustang GT350, con motor V8 y 306 CV de potencia máxima, dando inicio a los modelos más prestacionales del pony car.
• La cifra de un millón de unidades vendidas se alcanzó en marzo de 1966. Para celebrarlo, los ingenieros desmontaron un 1966 Ford Mustang Convertible y lo subieron en ascensor y por partes al 86º piso del Empire State Building en Nueva York. Este fue el primer coche en aparcar en ese piso y posiblemente el único.
• La Mustang-Mania llegó a su pleno apogeo en 1966. El motor V8 289 ‘Hi-Po’ ya estaba disponible y Carroll Shelby adaptó y homologó el Shelby Mustang GT350 para las carreras de la Sports Car Club of America. Ganó el campeonato de la SCCA tres años consecutivos.
• El 1967 Ford Mustang se ha considerado siempre como la cumbre en el diseño del Ford Mustang en la década de los ’60. La carrocería 2+2 pasó de un tres volúmenes con una gran inclinación en el cristal trasero a ser un verdadero Fastback. Un morro más largo, los grupos ópticos traseros de tres cuerpos separados y una parrilla más grande le dieron un toque de agresividad.
• En 1968 se estrena el motor V8 428 Cobra Jet como una opción más, el cual iba destinado a los seguidores más entusiastas. Gracias a este motor, el 1968 Shelby Mustang GT500 pasó a ser el King of the Road (1968 Shelby GT500 KR).
• La filosofía ‘Steed for every need’ (Un corcel para cada necesidad) provocó que hubiesen hasta 11 combinaciones diferentes de motores y cajas de cambio en 1969. Ese año también se añadieron nuevos modelos, más prestacionales como el Ford Mustang Boss 302 con 290 CV, el Ford Mustang Boss 429 con 375 CV y los Ford Mustang Mach 1. El Ford Mustang Grandé se añadió a la gama como opción más lujosa.
• En 1970, la famosa entrada de aire Shaker del capó se puso a disposición de los clientes como opción para cualquier Ford Mustang con el motor V8 351 o superiores.
• El 1971 Ford Mustang fue y es el modelo más grande de toda su historia, unos 30 cm más largo y unos 275 kg más pesado que los modelos originales. Ese año debutó el 1971 Ford Mustang Boss 351, con el motor V8 351 Cleveland. El 1971 Ford Mustang Mach 1 se ofrecía con una gran variedad de motorizaciones, con el V8 429 Super Cobra Jet de 370 CV como tope de gama.

• En 1973, la subida de precios en la gasolina, los impuestos más caros y las estrictas regulaciones en las emisiones acabaron con lo que se conoce como la Muscle Car Era. El modelo de 1973 fue el último Ford Mustang en montarse sobra la plataforma Falcon original y este año también fue el último (hasta no hace mucho) de la versión convertible.

Ford Mustang: generación de 1964 a 1973

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Fuente | Ford

En MotorPasion | El Ford Mustang cumple 44 años, Un repaso en vídeo a los 45 años del Ford Mustang

Tal y como lo podéis leer, la “panda” de impresentables de la FIA ha metido esta vez la gamba hasta el fondo. Intentando demostrar su infinito poder sobre una FOTA que estaba condicionando demasiadas decisiones sobre el futuro de la F1, la FIA intentó imponer el cambio del actual sistema de puntuación por hacer campeón al que más victorias acumulara.

Pero la FOTA ha reaccionado a tiempo emitiendo un comunicado oficial en el que aseguran que una decisión de este calibre no se puede adoptar unilateralmente a apenas una semana del inicio del Mundial. Eso va contra el Reglamento Deportivo. Y ha tardado poco la FIA en coger aire, aguantar la respiración y escribir casi de carrerilla: “Si, por alguna razón, la FOTA no está de acuerdo con el nuevo sistema, se retrasará su introducción hasta 2010“. ¡Inútiles!

Esto no hace más que ratificar que lo que realmente necesita este deporte para conseguir renovarse, como parece que todo el mundo busca últimamente, es una limpieza y desinfección de las oficinas de la FIA pero ya. Este capítulo es de lo más cutre que recuerdo en mucho tiempo, y ha tenido que ser Indiana Mosley el que lo protagonizara. Y no nos olvidemos tampoco del pesao de las medallas, Bernie Ecclestone, que mucho me temo que ha tenido algo que ver en todo esto, como siempre.

Por el bien de la Fórmula 1, que el primer Campeón del Mundo por haber conseguido más victorias que nadie no lo vea desde su silla de Presidente el sinvergüenza de Max Mosley.

¿A quién no le suena el apellido Gordini asociado a un Renault? Seguro que a muchos de vosotros, tras leer la pregunta, os vendrá a la cabeza, irremediablemente, el mítico Renault 8 Gordini y su característico azul con dos bandas blancas.

Para los que no les suene de nada, Gordini fue una de las marcas que competía en Fórmula 1 entre los años 1950 y 1956, para más tarde pasar a potenciar los motores de Renault, hasta que finalmente fue absorbida por la marca gala.

Según palabras de Stephen Norman, vicepresidente de marketing global en Renault, en el pasado Salón de Ginebra, Renault volverá a asociar el nombre de Gordini a sus coches, situándolos un escalón por debajo de los más radicales Renault Sport.

La estrategia de mercado de estos nuevos modelos pretende imitar el éxito cosechado por MINI con la extensa gama de personalización que cuentan sus Cooper y Cooper S. O en Fiat, con el resurgimiento de Abarh. Esta personalización de los coches llegará con nuevos colores, vinilos para el exterior y llantas exclusivas.

No es mala idea, la verdad. Con los tiempos que corren, cuanto más puedas ofrecer al cliente, mejor sensación tendrá respecto a tu marca. Y posicionándolos un escalón por debajo de sus variantes más deportivas, conseguirán darle un ligero toque de exclusividad respecto a modelos de serie. Ideal para quien quiere algo más prestacional pero sin tener que recurrir a lo más radical.

En un principio, tres modelos serán los que lleven el apellido Gordini en su nombre. En 2010 llegará el Renault Twingo Gordini, al que seguirá en un breve lapso de tiempo el Renault Clio Gordini y más tarde el Renault Mégane Coupé Gordini, que como se ve en la recreación, tiene una pinta excelente.

Sobre sus motorizaciones, no se ha dicho nada, salvo que se especula que estos Gordini dispongan de nuevos motores TCE de baja cilindrada y turboalimentados. Supongo que las potencias igualarán a las más potentes de la gama sin llegar a los niveles de los Renault Sport.

Con estas afirmaciones también se da carpetazo a otro tema, la vuelta de Alpine, algo de lo que se lleva hablando mucho tiempo. Renacer la marca equivaldría a tener que desarrollar y poner a la venta un nuevo deportivo y como está el mercado, no es el mejor momento. Sin embargo, la vuelta de Gordini no es tan descabellada para los tiempos que corrren.

Vía | Auto Express
En MotorPasion | Renault Mégane RS, Nuevo Renault Clio RS

Hace más de 40 años, en las revistas más importantes del mundo del automóvil también se hacían recreaciones. Bueno, más bien habría que decir que ahora se sigue haciendo, puesto que no es una cosa de las nuevas tecnologías y es un recurso muy utilizado por las revistas desde hace tiempo.

Lo que vemos en la imagen es el supuesto Chevrolet Panther, lo que sería el embrión de uno de los mitos del automóvil americano, el Chevrolet Camaro. Y como se puede apreciar, no fallaron mucho en sus predicciones, aunque las formas no se corresponden al 100% con el original.

En Hemmings Auto Blog han publicado y escaneado el artículo que hacía referencia a esta portada en Mechanix Illustrated, una mítica revista de la época, en donde hablan, como no, del impacto que tendrá este nuevo modelo sobre las ventas del Ford Mustang, rey indiscutible en aquellos años.

El resto de la historia creo que ya la conocemos. Dos archienemigos empezaron a arañarse ventas el uno al otro. El primero en salir, el Ford Mustang consiguió hacer que clientes tipo de Chevrolet se pasasen a la competencia, por lo que el movimiento de General Motors era lógico, volver a ganar esas ventas con un coche de similares características. Y lo consiguieron.

Para el que quiera profundizar un poco más en la historia del Chevrolet Panther, les recomiendo este artículo de General Motors, The Day the Panther Died (El día en que el Panther murió) donde explican el por qué del cambio de nombre y de donde proviene la palabra Camaro. Interesante lectura.

Vía | Hemmings Auto Blogs