He leído un artículo de Autoweek que habla del pasado poco conocido de Akio Toyoda, el responsable de Toyota. Un probador experto se burló de él cuando dijo entender de coches en el pasado, así que Toyoda se convirtió en un experto conductor e incluso, llegó a competir. Es un quemao que no ha terminado de salir del armario.

La compañía que preside, que aún está afrontando una crisis sin precedentes de credibilidad y que ha llegado incluso a reportar pérdidas en su balance, tiene otra asignatura pendiente: hacer coches realmente emocionantes, cosa que hace tiempo Toyota abandonó. Y los motivos no están demasiado claros.

A día de hoy, Toyota es una marca que se ha vuelto demasiado generalista, centrándose demasiado en los aspectos prácticos, vendiendo coches que gustan a las masas pero descuidando el factor emocional que los modelos antiguos sí sabían transmitir. Un buen toyotista lo sabe. Toyota necesita un cambio de rumbo.

Sobre todo en los años 80 y los 90, esta marca tuvo coches que no solo tenían potencia, también eran divertidos de conducir, y eran más deportivos en el término estricto del término. Motores gordos y potentes, tracción trasera o total, hasta de tracción delantera… pero divertidos, ¡corcho!

Los últimos “deportivos” de la marca dan pena. Probé el Toyota Yaris 1.8 TS (130 CV, no se vende en España) en el circuito de Balocco (Italia) y me pareció tremendamente soso, falto de chispa, lento, un coche para tirar el dinero, compra de arrepentimiento rápido.

Y qué decir del Auris 2.2 D-4D (177 CV). Eso es un compacto potente, no un coche deportivo, y si hablamos de lo estético… en fin. Parece mentira que esta misma marca haya tenido coches tan buenos en lo emocional. Ahora solo tiene coches buenos para lo racional, pero parece que eso va a ir cambiando.

Toyota Corolla AE86, Toyota Celica, Toyota Celica Supra, Toyota Supra, Toyota MR2... esos nombres dan otro concepto de deportividad. Puede que en su día no fuesen ni los reyes de sus segmentos ni los más emocionantes, pero hay un abismo de aquellos modelos con la gama actual.

Hay esperanzas en el Toyota FT-86 o en prototipos como el MR2 híbrido de 300-400 CV. Se supone que va a llegar una gama de coches divertidos, prestacionales… y además respetuosos con el medio ambiente. No le diría que no a un Supra híbrido, ni a un MR2 eléctrico. De algo servirá la alianza con Tesla, digo yo.

A ver qué día llegan, que muchos los estamos esperando. El Celica dejó de fabricarse en 2006, el Supra en 2002, el MR2 en 2007 y el Corolla “molón” murió hace tiempo. Vale que el Auris HSD suponga un incentivo… pero es otra forma de entender la conducción más enfocada a la racionalidad.

Me encantan los coches modernos, pero desde la irracionalidad, me encantan los Toyota viejos, aunque no todos. Supongo que es cosas de gustos. Me quedo con el Toyota Supra de tercera generación, Corolla Coupé de quinta generación, Celica de cuarta generación (sobre todo el GT4) y MR2 de primera generación.

A ver si es verdad que Toyota vuelve a hacer coches más irracionales, o que se deje de tanto modelo de tracción delantera y motores de cuatro cilindros. Quitando los Lexus, lo más potente que tiene hoy Toyota en Europa es el Land Cruiser y el pick-up Hilux. ¡Ni el Avensis ofrece motores de más de 150 CV!

Akio Toyoda dice que no le basta con querer ser el fabricante más grande, que quiere ser también el mejor. Pues para ser el mejor no solo hay que vender coches que solucionen las necesidades de la gente, también han de saber emocionar, crear iconos que sean recordados y que definan las reglas del segmento.

Por Dios, que vuelva el Fun to drive. Y sin diesel, por favor, dejemos la reducción de consumos a las soluciones híbridas, que tienen mucho potencial. Además, el cliente típico que demanda coches emocionales suele pedir gasolina, el ahorro no es excesivamente importante, aunque en Europa eso pesa más.

Queremos coupés, techos desmontables targa o roadsters. Queremos propulsión trasera, o tracción total. Queremos suspensión trasera independiente, no ejes de torsión que aumenten la capacidad del maletero. Queremos diseños emocionantes, aunque tengan antiaerodinámicos faros escamoteables.

En resumen, que este fabricante tiene que ponerse las pilas y hacer coches “de verdad”. Los monovolúmenes, los híbridos y los coches compactos prácticos, están muy bien, pero hay más clientes que a día de hoy, no se comprarían un Toyota, porque no venden lo que les gusta. Y así hay unos cuantos miles en el Mundo.

Vía | Autoweek

Comenzamos la historia del BMW Serie 5 ya que ha cumplido seis generaciones, en los años 60 veía la luz esta berlina de cuatro puertas, deportiva, con el motor colocado longitudinalmente en la parte delantera y tracción trasera, un coche que muchos desearon tener.

Así veían la luz los BMW 1500, 1800 y 2000. Una gama que consiguió encumbrar a BMW en el mercado automovilístico mundial y ponerle “cara” en el mercado mundial, la marca de las aspas había creado la berlina por excelencia en ese momento.

En 1972 se cambiaba la nomenclatura de esta gama, pasándose a llamar Serie 5, a partir de ese momento el número cinco era sinónimo de vehículos grandes, pero con estilo deportivo en su conducción, vehículos en los que BMW volcaba toda la tecnología aprendida hasta el momento.

Nace la Serie 5: 1972

En el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1972 se presentaba la nueva Serie 5, nueva en el nombre y nueva también en su concepto. Los propulsores que acompañaban a estas berlinas del segmento alto fueron de cuatro cilindros y 115 y 130 CV para el BMW 520 y el BMW 520i, respectivamente.

Se comenzaba a usar el tipo de nomenclatura que ha llegado hasta nuestro días el “5” especifica la serie y los dos números siguientes indican la cilindrada. Como no, el recuerdo de modelos como el BMW 501 llamado “Ángel Barroco” o el deportivo BMW 507, se hizo presente.

Las líneas que determinaron esta serie y de las que no han dejado de abusar eran sencillas; grandes ventanillas, línea de la cintura baja y los típicos faros dobles, que además marcaron un estilo de diseño para BMW. Por vez primera con este vehículo se utilizaron los ordenadores para programar las áreas de deformación del habitáculo en caso de impacto.

Tras dos años de comercialización se presentó el primer seis cilindros del mercado, un motor que proporcionaba 145 CV que para la época era todo un récord en cuanto a potencia en una berlina. Más adelante, en 1980, se presentaba el BMW M535i con 6 cilindros y 218 CV de potencia.

En 1976 llegaba el primer BMW impulsado por hidrógeno, basado en la primera generación de los BMW Serie 5, un vehículo escuela con el que la de Munich comenzaba a explorar las energías alternativas. Tecnología que llega hasta nuestro días en el BMW Serie 7 propulsado por hidrógeno que esperemos sea algo factible para la marca ahora que todas siguen este camino de la mal llamada “ecología” automovilística.

Segunda generación y nuevo nacimiento: 1981

Hasta el momento la Serie 5 de BMW estaba teniendo un éxito insospechado, se llegaron a vender casi 700.000 unidades. La segunda generación llegaba al mercado en 1982 siguiendo el mismo diseño de grandes ventanillas aunque diferenciado por un frontal más llamativo.

La ingeniería también había mejorado, ahora era un coche con chasis de construcción ligera que proporcionaba un mayor espacio interior sin cambiar sus medidas exteriores respecto a la anterior generación. La suspensión mejoraba el confort de marcha, con un nuevo desarrollo con eje delantero de doble articulación y trasero de brazos semi-tirados.

Los sistemas electrónicos como el antibloqueo de frenos, ordenador de a bordo y la inyección electrónica de la gasolina debutaban en esta segunda generación del BMW Serie 5, la gama crecía hasta ofrecer motores desde 90 CV hasta 184 CV. Estaba a punto de fraguarse otra leyenda; la “M” iba a empezar a acompañar al Serie 5. La versión de 1984 un BMW M535i con 218 CV, sería el lobo con piel de cordero de esta familia.

El primer diésel para “el cinco”

Tras pensar como seguir ofreciendo las prestaciones de su Serie 5 con motorización diesel, en 1983 presentaba el BMW 524td, un propulsor potente y refinado de seis cilindros en línea y 2.4 litros de cilindrada con una potencia máxima de 115 CV, que por contra ahorraba bastante en sus consumos (comparándolo con modelos similares de la época) y no perdía la deportividad de esta Serie.

Conjuntamente se presentaba un económico motor gasolina que cosechó un gran éxito, se trataba de un 2.7 litros de 125 CV a 4.250 rpm, estrenaba electrónica y disponía de menor peso. Esto unido a una nueva caja de cinco velocidades y mayor desarrollo (overdrive), lo hacían muy eficiente y ahorrador, siempre pensando en lo que sería un coche ahorrador en esa época, seguro que hoy en día nos reiríamos de los “ajustados consumos”.

La creación de una leyenda: la letra “M”

De nuevo en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1985, la compañía BMW Motorsport GmbH (fundada en 1972), daba en el clavo al crear el BMW M5, con un exterior que casi no se distinguía del resto de modelos, pero con unos componentes bajo la carrocería optimizados, como su propulsor de 6 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro y 6 mariposas de admisión. Este motor era un derivado del BMW M1, su potencia ascendía hasta los 286 CV.

La segunda generación del BMW Serie 5 era remplazada siete años después del comienzo de su producción, las ventas hasta el momento fueron de 722.000 unidades, un nuevo récord para la marca.

La tercera generación: 1988

Esta nueva generación también llegaba con nueva tecnología, aunque ya en 1984 los modelos que salieron de fábrica montaban catalizador, estos recién llegados lo harían de serie en todas sus motorizaciones. El BMW 520i, 525i, 530i, 535i y el BMW 524td eran motores de seis cilindros e inyección electrónica de carburante. Disponían de potencias entre los 115 y 211 CV.

El nuevo BMW M5 aumentaba la potencia de su motor hasta los 315 CV, que a su vez aumentaría con la versión de 1992 hasta los 340 CV de potencia. Este mismo año aparecían los modelos de ocho cilindros el BMW 530i y 420i. En 1993 se presentaba el BMW 518i como un modelo básico con un propulsor de 4 cilindros.

Todos los motores de seis cilindros contaban ya con tecnología de cuatro válvulas por cilindro y gestión variable de los árboles de levas VANOS que otorgaban una mayor potencia, par motor y eficiencia. La tercera generación trajo una mayor seguridad gracias a una carrocería de deformación programada y a nuevas aplicaciones de la tecnología como una estructura del habitáculo más rígida.

Opcionalmente y por primera vez podía montar suspensión con amortiguadores controlados electronicamente, dirección Servotronic con asistencia variable en función de la velocidad, control automático de la estabilidad, ASC, además del sistema antibloqueo de frenos. Continuará...

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | El BMW Serie 5 se pone a la venta

Hace hoy justo cinco años, el 24 de mayo de 2005 Julio Alonso, director de Weblogs SL, publicaba la entrada Inaguración de Motorpasión. Nacía así el niño después de unas cuantas semanas de parto. Del equipo original de editores no queda ninguno, pero sí de la segunda hornada que llegaría pocos meses después: SandMan y un servidor.

Los años en Internet pasan más rápido que en otros sitios. No sé si la medida exacta es comparable con los “años-perro”, pero se puede decir que ya hemos vivido unas cuantas experiencias.

Hoy, con nostalgia y casi una lagrimilla en el ojo, echo la vista atrás a esta entrada de Carlos Iglesias (el coordinador de Motorpasión durante mucho tiempo), donde cuenta la historia de cómo se creó Motorpasión.

En estos cinco años hemos aprendido mucho, individualmente y como medio. Pero lo bueno es que seguimos como el primer día: un planteamiento base muy claro (información fresca, clara, rápida e independiente) y una duda que no tiene solución sino que evoluciona cada día: ¿qué tenemos que hacer ahora para mejorar?

Por si alguien siente curiosidad, en este momento hay 16.009 entradas . En cuanto a editores el más prolífico históricamente ha sido SandMan, con 5.006, yo el segundo, con 4.514, y el tercero Javier Costas con 2.271 (se incorporó algo más tarde que nosotros, pero ahora es el que más guerra da con diferencia).

El tablón de felicitaciones de los editores

Manuel J Lagoa

Aunque apenas llevo 4 meses colaborando en Motorpasión y ya se ha convertido en mucho más que un trabajo. Para mí Motorpasión es un espacio en el que hablar y compartir ideas sobre aquello que me apasiona, el mundo del motor. Motorpasión lo hacemos todos, así que, si estás leyendo esto, ¡Feliz Cumpleaños!

Javier Costas

Mucho más que un blog, un medio de comunicación o un trabajo, Motorpasión es una forma de entender el automóvil. Adoro pertenecer a esta comunidad y dedicarle tanto tiempo, porque siempre se puede aprender algo nuevo sobre esta pasión que nos une a todos.

Daniel Seijo

Cuando un desconocido me pregunta de qué trabajo (compatibilizo Motorpasión con otras áreas de Weblogs SL), a veces simplemente digo que soy cuentacuentos. Aunque es difícil hacerlo, mucho más de lo que parece, me siento afortunado porque parte de mi trabajo sea hablar de cosas que me gustan y que las lean miles de personas que comparten tu pasión.

SandMan

Desde noviembre de 2005 (que se dice pronto) llevo dedicándole a Motorpasión una parte de mi tiempo para hacerle llegar a los lectores una pasión compartida con ellos, el mundo del motor. En total, más de 5000 artículos hablando de hierros yankees, de cacharros antiguos, de cosas con ruedas y de coches en general.

No es por el dinero principalmente (que también, ahora que es mi trabajo), sino por el hecho de poder compartir, enseñar y sobretodo, aprender de una grandísima comunidad de lectores como la que tiene Motorpasión.

Gracias por estar junto a nosotros durante estos cinco años. Y ya que estamos con la season finale de Lost, nadie mejor que Hurley para definir estos cinco años juntos: “Dude, you’re cool!”

Alicia Sornosa

Para mi comenzar a escribir en Motorpasión ha sido estar más cerca de los lectores, ya que sus respuestas son inmediatas a la publicación y las puedes leer al instante. Ha sido evolucionar y entrar en el siglo XXI, ya que la prensa escrita no está al alcance de todos, internet si. Y es un orgullo estar trabajando para uno de los blog del motor con más solera, interés y proyección internacional, lo dicho, un placer.

Héctor Ares

Desde que tenía apenas 18 años he dedicado parte de mi tiempo a escribir sobre una de mis grandes pasiones, los coches. Comencé haciendo pruebas de coches en medios de comunicación tradicionales, periódicos y revistas de mayor y menor importancia que me abrieron un hueco en este apasionantes mundillo.

Pero fue en octubre de 2008 cuando me incorporé al equipo de Motorpasión cuando descubrí el potencial que un medio electrónico como este podía ofrecer. Motorpasión ha conseguido en sus cinco años de vida hacerse un hueco en el día a día de muchos aficionados a las cuatro ruedas, aficionados que ya nos tienen entre sus páginas de favoritos.

Como editor espero que estos años de información sobre el mundo del automóvil se conviertan en muchos más y que podamos seguir contando con todos y cada uno de vosotros durante mucho tiempo.

Hunaudieres

Hace cinco años, Motorpasión me sirvió para descubrir el mundo de los blogs y para recuperar una pasión que en los últimos años tenía algo apartada. Noticia a noticia y con el nacimiento de Racingpasión, dos años después, las visitas diarias se multiplicarían.

La afición y las ganas de aportar hicieron que gracias a otro compañero, Esteban Viso, pudiera pasar al “otro” lado. Desde entonces mucho motor y sobre todo mucha competición ha pasado por mi teclado. Y mucho más que está por llegar.

Antes de comprarme mi Toyota Supra (Mk III) estaba pensando en adaptarlo a usar como combustible GLP en vez de gasolina, ¿y por qué? No hay que ser muy avispado para pillarlo, no es lo mismo repostar gasolina al precio que está, que gas a menos de 60 céntimos el litro, y eso cuando está caro.

Poco después supe que otro bendito loco se atrevió a hacerlo, y esta es su historia. Es un Supra 3.0i 203 CV, atmosférico (“NA” para los entendidos), un 6L de 3 litros. Este motor viene a consumir unos 10 litros de gasolina si se le pisa poco, si se le pisa mucho puede gastar bastante más de lo imaginable.

¿Qué sentido tiene tener GLP en un coche como este? Pues para empezar, al tratarse de un motor “gordo” la diferencia de tacto que puede haber de la gasolina al GLP es muy poco relevante. En un Chevrolet Aveo de 84 CV se nota muy poco, pero en un coche como este… es que no importa la diferencia.

Cuando Alfonso, su dueño, expuso su coche al club de usuarios de Toyota Supra en España, se topó con la lógica sorpresa e ignorancia del tipo “¿Qué es el gas? ¿cómo le haces eso? Un Supra tiene que ir a gasolina…” Lo que pasa es que Alfonso es un hombre que sabe lo que estaba haciendo, los números le dan la razón.

Alfonso se decantó por un depósito cilíndrico en el maletero, en vez del depósito tórico que cabe en el hueco de la rueda de repuesto. Su tanque es de 100 litros, capacidad útil 80 litros de GLP, que aún estando lleno no provoca un aporte significativo de peso al coche (cuestión de densidad). Más pesa el depósito de gasolina, entran 70 litros ahí.

Funcionando únicamente con gas puede hacer más de 800 km en trayectos urbanos y casi 930 km en carretera. Hablamos de consumos MUY razonables sabiendo que con GLP el coche siempre gasta un poco más. La risa viene al echar cuentas. Pongamos que con 80 litros hace unos 850 km de media…

... al cambio, sale un gasto ligeramente inferior a 10 l/100 km de GLP. Cuando está alto de precio, 6 euros/100 km, pero cuando baja un poquito, algo más de 5 euros/100 km. No muchos dieseleros pueden presumir ni siquiera de esas cifras. El BMW 325d Coupé, de 197 CV, consume 5,7 l/100 km, casi iguala ese coste por kilómetro.

¿Averías? Desde que lo puso, ninguna. Lleva casi dos años y 30.000 km, ni un solo problema. Se le instaló el depósito, canalizaciones, boca de llenado, evaporador, inyectores, centralita y conmutador interior. Por lo demás el motor es el mismo. ¿Diferencias de tacto? Según él, poquísimas, más par a bajas RPM y menos tirón a altas.

De todas formas, en un coche de 200 CV la pérdida de potencia se nota muchísimo menos que en un coche pequeño. Doy fe de ello, el coche a GLP más potente que he conducido es un Chevrolet Captiva 2.4 (136 CV) y la diferencia de potencia es ridícula, si no sabes que existe, casi ni se percibe.

Así que, viendo que este invento no es ningún timo y que es real, sigamos. La instalación del kit le costó 1.900 euros, en ese momento Repsol le subvencionó con 1.000 euros en combustible. Este año no hay tales ayudas para particulares. No se benefició de la subvención de coche ecológico de 450 euros.

Le salió el invento por 900 euros, ni qué decir que ya lo ha amortizado, y Alfonso puede disfrutar de su Supra con un consumo delicioso, sabiendo que contamina menos (y eso es rigurosamente cierto). Mi modelo es Turbo, gasta más que el suyo, pero aún así sigue siendo interesante, os hago números.

Los consumos con mi Supra Turbo van de 9 a 11,4 l/100 km de “sopa” (redondeando), en el hueco de la rueda de repuesto (una galleta y además podrida de la edad) me cabe un depósito tórico de unos 50 litros, 40 útiles… suficientes para hacer unos 300-350 km sin ser muy optimista.

Coste del rellenado con GLP, menos de 24 euros. Hacer eso con gasolina de 95 octanos me sale bastante más caro, y con 98 octanos, que es con lo que rellené el último depósito, ¡más todavía! Lo amortizaré en menos de 20.000 km, y se los voy a hacer a menos que me lo destrocen en un golpe.

El GLP es un medio alternativo de poder seguir disfrutando de coches de ese estilo, gasolina, independientemente de las idas de olla de unos barbudos, dirigentes chiflados o especuladores de crudo. El año pasado subió el combustible una barbaridad, y seguirá subiendo. El GLP subirá, pero mucho menos.

Dado que el GLP tiene su parte de impuestos congelada hasta 2018, me queda disfrute del Supra para rato largo, sin sufrir tanto al repostarlo. El motor se va a comportar prácticamente igual, así que no veo motivos para oponerse. Tengo dos gasolineras de GLP en un radio de 20 km de mi casa…

En un escenario pesimista, la gasolina puede llegar a 1,30 euros sin prisa, y el GLP difícilmente sube de 60 céntimos incluso en momentos muy malos. Las cuentas salen incluso antes. Si alguien tiene alguna duda, se la responderé encantado. No gano un duro de Repsol por contaros esto.

El coche va casi igual, se ahorra una barbaridad y para postre puedes usar el combustible que quieras, o gasolina, o GLP, no se pueden mezclar en marcha (utiliza uno a la vez). Casi todo son ventajas, casi nada es inconveniente. Sí, hay riesgo de averías, pero te libras de otras. Hay que pagar por las revisiones de la instalación…

... y no es menos seguro por llevar una bombona en el maletero. Ya se ha demostrado que esos depósitos son duros de narices. Se pierde la rueda de repuesto… y existen los kit antipinchazos, las ruedas runflat y la grúa. A Alfonso no le cabe apenas equipaje o el techo targa, pero en un depósito tórico sí, hay espacio para todo.

Un saludo para Alfonso
Vía | Club Toyota Supra
En Motorpasión | Pruebas con GLP (Chevrolet Aveo 1.2, Chevrolet Captiva 2.4), Rentabilidad del GLP vs gasolina y diesel, David, una visión imparcial sobre el GLP, Gas licuado del petróleo o autogás

Aunque todavía no se ven muchos BMW Z4 de la última generación por las calles, la marca alemana acaba de sacar al mercado una nueva versión con 340 caballos de potencia, el BMW Z4 sDrive35is.

El motor de seis cilíndros en línea con twin turbo que en el BMW Z4 sDrive35i desarrolla 306 caballos de potencia, ha sido debidamente afinado para aumentar en 34 los caballos de potencia. Va siempre combinado con una caja de cambios automática DKG con doble embrague y siete velocidades, que dispone de levas en el volante.

A pesar de la denominación “35”, no debemos olvidar que se trata de un motor de 3.000 centímetros cúbicos de cilindrada. Este desarrollaba 400 Nm de par, pero en esta nueva versión la cifra aumenta hasta los 450 Nm y a los 500 Nm durante unos segundos cuando está en modo “overboost”.

Las prestaciones, poco tienen que envidiar a las de los modelos más deportivos de BMW firmados por M GmbH. Tarda solo 4,8 segundos en pasar de 0 a 100 kilómetros por hora. Según BMW los consumos medios son de 9 litros a los 100, aunque posiblemente suban un poco luego en condiciones reales.

La presentación de esta nueva versión, supone además el lanzamiento al mercado del kit deportivo M, que viene de serie el Z4 sDrive35is y que estará disponible de forma opcional para el resto de versiones.

El paquete deportivo M supone la adopción de un chasis deportivo y suspensión adaptativa, que reducen la altura del coche en 10 milímetros. Los amortiguadores disponen de sistemas de medición independientes que los hacen más duros o más blandos dependiendo de las circunstancias.

Las llantas de aleación están claramente diseñadas por BMW Motorsport, y son de 18 pulgadas y diseño de cinco radios. Estéticamente los cambios son evidentes, aunque tampoco exagerados. El paragolpes delantero tiene nuevas entradas de aire, de mayor tamaño. En la parte trasera, la forma del faldón varía ligeramente para albergar los escapes, y dispone de un difusor de aire de nuevo diseño.

En el interior, volante de aro más gordo forrado en piel, apoyapiés y la calefacción en los asientos de serie forman parte del paquete M. También lo hacen el tapizado del techo, firmado por BMW Individual, las molduras de las puertas y el cuentarrevoluciones consta el distintivo “sDrive35is”.

Esta nueva versión más deportiva, así como el paquete deportivo M serán presentados en el Salón de Detroit a principios del próximo año.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Via | BMW

Volvemos con la revisión de la última actualidad del mundo de las dos ruedas a través de un repaso semanal de nuestro blog hermano Moto22, en el que esta semana han repasado la Historia del Motociclismo Español a través de tres interesantes videos (parte 1, parte 2 y parte 3).

Pero no sólo de dos ruedas se ha hablado esta semana en Moto22. KTM, la marca austríaca, se ha atrevido a meterse en el mundo de las cuatro ruedas con el espectacular biplaza X-Bow. Hace algo más de un año lanzaron al mercado también una moto deportiva, la KTM RC8 R. Los amigos de Fifth Gear han decidido enfrentar el X-Bow con la RC8, ¿quien ganará?

MV Agusta ha presentado recientemente la nueva F4, su modelo estrella. Motor de 998 cc., 186 caballos de potencia a 12.900 rpm, 192,5 kilos de peso. Sin duda una máquina que promete sensaciones fuertes a los que la piloten, una moto que pretende convertirse en un mito con el paso de los años.

El pasado fin de semana, el trazado mundialista de Cheste fue el escenario de la última prueba del Campeonato de España de Velocidad, dónde estaban por decidirse los títulos en las categorías de 125GP y Extreme, después de que Kev Coghlan se procalase campeón en Supersport la semana anterior en Jerez. Alberto Moncayo y Carmelo Morales se llevaron los títulos de las dos categorías en una última prueba apasionante.

El stunt man español Emilio Zamora ha conseguido un nuevo record Guinness, al hacer hecho con su Ducati 24 Burn Outs en solo 60 segundos.

El año que viene, un grupo de atrevidos han decidido embarcarse en una aventura sin igual sobre motos fabricadas antes de 1916. Se tratará de cruzar los EEUU de este a oeste, cruzando nueve estados y divididos en jornadas entre los 150 y los 500 kilómetros. Así será la Motorcycle Cannonball 2010.

Mientras tanto, Kawasaki ha presentado un nuevo modelo para 2010, la ER6-F. Pero no todo son buenas noticias, y una de las malas que ha llegado la semana pasada al mundo de las motos es el abandono de Aprilia de sus planes de estar presentes en la nueva categoría Moto2, que el año que viene sustituirá a 250 c.c en el Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Aspar quiere que la marca de Noale se replantee su decisión, y por eso viajará hasta Italia el próximo martes para tratar de darles una solución a su complicada decisión. Ya veremos en que queda este culebrón.

Mucho movimiento en el mundo de las dos ruedas que podéis seguir día a día en Moto22.

A veces el tuning es la respuesta a nuestras necesidades. Veamos al Volkswagen Golf GTI. El modelo vigente declara 211 CV de potencia a 5.300 RPM y un par máximo de 280 Nm a 1.700-5.200 RPM. En banco de potencia esas cifras se acercan más bien a los 250 CV y 300 Nm de par máximo en el régimen antes mencionado.

De modo que podemos entender que el Golf GTI es bastante más potente de lo declarado, nada nuevo en algunos motores del grupo VAG (y de otras marcas, entiéndase). Pues bien, en Superchips le han sacado más potencia al motor tocando exclusivamente la centralita y nada más. Prometen un aumento de 50 CV.

Según una medición de banco, el GTI de Superchips toca los 276 BHP (caballos al freno), es decir, unos 280 CV DIN. Qué cosas, porque Volkswagen vende el Golf R que declara 271 CV DIN (270 CV comerciales) y 350 Nm de par máximo entre 2.500 y 5.000 RPM. Superchips promete 93 Nm más de “patada”.

Eso nos lleva a que en la práctica el Golf GTI por Superchips consigue casi 400 Nm de par máximo y un poco más de potencia que el 2.0 TSI del Golf R. Lógicamente, debemos pensar que el Golf R también miente a la baja y que el banco de potencia le pondría más cerca de los 300 CV. Pero claro, hay un problemita doble.

Por un lado está lo que pesan los coches. De serie, el GTI pesa 1.393 kg mientras el R eleva la báscula hasta los 1.521 por la tracción total y otros cambios. Es decir, el GTI es más ligero, y casi 130 kg de diferencia son muchos. Por otra parte, la diferencia de precio en España es de unos 7.500 euros.

Pues bien, la actualización de Superchips anda por los 480 euros. O bien llevas el Golf GTI a un distribuidor autorizado o pides el Bluefin, que es un cacharrito que hace la reprogramación delante de ti sin necesidad de saber nada de mecánica o de electrónica. Y si quieres, lo dejas como estaba, así de fácil.

Por muchísimo menos dinero, 7.000 euros de ahorro, podemos hacer que un Golf GTI sea un digno rival del Golf R, a lo que hay que añadir su menor peso y un comportamiento más radical, ya que el GTI sólo puede tener tracción delantera. El cambio se puede hacer independientemente de tener cambio DSG o manual.

Por otra parte, el Golf R tiene una decoración diferente y distinción visual, ¿pero acaso eso no se puede lograr mediante accesorios estéticos? Además, a algunos sólo les importan la diferencia de prestaciones, y ya está. Pues para esa gente este tipo de soluciones les viene al pelo, además no se pierde la garantía.

En mi opinión es mucho más eficiente el tuning “de terceros” que el de fábrica, pues no tiene mérito que Volkswagen lance un 2.0 TSI “de calle” con 270 CV si hay preparadores que le han sacado casi 400 CV a ese motor. Sería interesante un pique en circuito de ambos coches, a ver cuál realmente corre más.

NOTA: La conversión de BHP a CV es multiplicando por 1,014

Fuente | Superchips
En Motorpasión | Volkswagen Golf GTI, fotos y vídeos de la versión de producción, Volkswagen Golf R, 265 caballos y traccion total. ¿Habrán conseguido por fin que un R vaya bien?

A partir de hoy “solo” habrá 19 casos en los que nos puedan quitar puntos en lugar de los 27 que existían actualmente. Cosas como conducir de forma negligente, parar o estacionar en curvas, cambios de rasante o sitios que supongan peligro ya no restará puntos. ¿Estamos en el camino correcto?

Hoy se ha publicado en el BOE la nueva Ley de Tráfico que el Congreso de los Diputados aprobó el pasado 29 de octubre, de forma que los conductores tendremos menos posibilidades de perder puntos del carné, aunque en todos los casos se mantienen las sanciones económicas. Recaudar no van a dejar de recaudar, eso seguro.

Veo correcto que se dejen de retirar puntos por cosas como parar en el carril bus, que si bien es un problema para la circulación, no suele suponer un riesgo para el resto de conductores, pero no entiendo muy bien el motivo de que se hayan eliminado otros casos que si que pueden conllevar riesgo. Pero hay mucho más…

La nueva Ley del Tráfico también indica que a partir de hoy, dejarán de existir las suspensiones temporales del carné, de forma que solo nos pueden quitar el carné si nos quedamos sin puntos o si la liamos tanto que lo dictamina así un juez.

Otro punto curioso (valga la redundancia) tiene que ver con la velocidad. Si circulamos por una autopista o autovía limitada a 80 km/h, solo nos quitarán puntos si nos hacen la foto a más de 130 km/h. Es curioso, porque eso supone circular a más del 50% de la velocidad máxima permitida. Así pues, si esta medida es extrapolable al resto de velocidades, tampoco nos deberían quitar puntos por circular a 200 km/h en un tramo limitado a 120 km/h. Por desgracia este último punto creo que no es así.

También están de enhorabuena todos aquellos que hayan recurrido las multas de retirada de puntos por alguno de los 8 aspectos que desde mañana no suponen retirada de puntos, ya que en caso de no haber recibido una resolución a dicho recurso, la DGT tendrá que archivar los expedientes.

Sin duda son medidas que llaman la atención, sobre todo aquellas que pueden suponer riesgo para la circulación, pero en definitiva creo que todo lo que suponga menos posibilidades de perder el carné es bueno para la mayoría.

Un paso atrás que da la razón a muchos de los que protestaron en su momento por la entrada en vigor del carné por puntos, ese proyecto de Pere que tantas satisfacciones personales le ha dado.

Gracias a Dieguincho por el apunte ortográfico.

Via | El Mundo
En Motorpasion | La DGT tendrá que revisar una por una todas las multas que supusieron pérdida de puntos

La semana pasada se presentó en Londres la edición definitiva del Calendario Pirelli edición 2010. El lugar elegido fue la vieja lonja de pescado de la ciudad (quiero pensar que no hay relación) con invitados de alto standing. Este año hace más ruido que los anteriores por su vuelta a los orígenes eróticos.

El fotógrafo Terry Richardson, ya conocido por su picardía, ha sido el encargado de inmortalizar un escuadrón de modelos ay omá qué ricas que están en boca de todos. La 37ª edición rompe un poco con la tendencia más pudorosa de los últimos años y vuelve a los años 60 y 70.

Aún así habrá gente que se la coge con papel de fumar y diga que es casi pornográfico. Tonterías. Como dice Terry, este calendario plasma la belleza de la mujer sin desnaturalizarla, rodeadas de unos paisajes de escándalo, con los condimentos justitos (algo de Photoshop sí que tienen).

Este calendario no se vende, es exclusivo para una serie de afortunados clientes. En Internet no he encontrado nada parecido a scans, todo lo que hay son fotos del cómo se hizo o que se han soltado con cuentagotas. Tras un buen rato de minería informática, os traigo las mejores fotos que he encontrado.

Las modelos que vais a ver a continuación son Catherine McNeil, Abbey Lee Kershaw y Miranda Kerr (Australia), Eniko Mihalik (Hungría), Marloes Horst (Holanda), Lily Cole, Daisy Lowe y Rosie Huntingdon (Reino Unido), Georgina Stojilijtoric (Serbia) y Gracie Carvalho y Ana Beatriz Barros (Brasil).

El listón ha quedado muy alto con este calendario, ¿qué nos deparará el 2011? ¿Más puritanismo o más exhibicionismo? Se puede mirar estas imágenes con mirada sucia o como obras de arte, y yo pienso que son lo segundo. Hay gente que llama arte a cuatro manchas en un lienzo, para gustos, los colores.

¿Qué consigue Pirelli con este exclusivísimo calendario, que no es nada barato hacer? Conseguir que todo el Mundo hable de Pirelli. Lo que no tengo tan claro que sea bueno es que cuando buscas “Pirelli” salen más chavalas que neumáticos.

Esto es un calendario y no lo que hay en las gasolineras o talleres. El original se compone de 33 fotografías, de lo que se deduce que hay meses con varias fotos. Están reescaladas a 1280×1024, si alguien las quiere a más resolución todavía que se ponga en contacto conmigo.

Los compañeros de Mensencia, Xataka foto y Trendencias también se han hecho eco.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | DailyMotos
En Motorpasión | Anticipo del calendario Pirelli 2010

Su nombre y su sistema de tracción lo dicen todo de él. Toyota quiere volver a los años ’90, incluso a los ’80, donde sus coupés de tracción trasera eran conocidos y amados por muchos. ¿Tengo que decir nombre? Venga, dos o tres. Toyota Supra, Toyota Celica y como no, el más querido por muchos, el Toyota Corolla AE86.

El nombre del Toyota FT-86 Concept, obviamente, viene de este último. Un guiño a un pasado histórico de la marca nipona, aunque estéticamente, guarda poca relación con el anguloso y cuadrado AE86. Es lógico, los tiempos cambian, al igual que los diseños. De este diseño hay que decir que es atractivo como él solo, a pesar de sus marcados rasgos prototipescos.

Los datos facilitados por Toyota son escasos. De su motorización solo se sabe que es de origen Subaru. El motor elegido es el cuatro cilindros boxer de 2 litros que se encuentra disponible en el Subaru Impreza. De la potencia no se sabe nada, pero se dice que rondará los 200 CV. Aunque también se habla de la variante de 250 CV del Impreza STi WRX, algo más acorde a su agresiva estética.

Del interior del Toyota FT-86 sólo podemos hablar de su diseño, ya que la marca japonesa apenas a dado datos de sus funcionalidades y equipamiento. Lo único que podemos afirmar con seguridad es que una vez llegue al mercado, aproximadamente a finales de 2011, los cambios van a ser algo más que un simple cambio de materiales.

Extrañas cremelleras recorren todo el salpicadero y parece que sustituyen el uso de las ruletas y botones, a juzgar por los dibujos del salpicadero. Los asientos, los típicos de un prototipo como éste, futuristas y de corte deportivo. Lástima que nos tengamos que conformar con algo más común en la versión de producción.

El Toyota FT-86 será presentado en el próximo Salón de Tokyo y como he dicho antes, su fecha de comercialización está prevista para finales de 2011, así que aún nos queda mucho tiempo para ir imaginando como será cuando esté en la calle.

Toyota FT-86

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop
En MotorPasion | Toyota prepara la respuesta al Honda CR-Z