Bentley presentará en el Salón de Fráncfort la “Serie 51” de sus modelos Continental GT y GTC. Se trata de ediciones especiales en las que se ha cuidado con más esmero si cabe algunos elementos tanto del interior como del exterior, siempre bajo la batuta de Dirk van Braeckel’s, diseñador de la compañía.

El equipo de color y diseño de Bentley (una marca así tiene departamentos con nombres tan raros) dirigido por Melinda – June Jenkins ha confeccionado algunos interiores trabajados a medida en tres tonos que destacan por los contrastes que crean sobre el salpicadero y el resto del habitáculo.

El primer modelo de la “Serie 51” será el Bentley Continental GTC que se presentará en Fráncfort que combinará el Azul Imperial con inserciones de lino en asientos y puertas, y un color tostado que completa el diseño. En el apartado de llantas, destacan unas de 20 pulgadas con 14 radios en aluminio pulido con el centro oscuro, realmente espectaculares. Prefiero no pensar en el precio.

Exteriormente los coches llevarán una inscripción con el número 51 en las aletas delanteras. Además podrán incorporar pintura bicolor en la carrocería

El nombre de “Serie 51” fue el nombre que se le puso al primer departamento de diseño de Bentley, establecido en Crewe en 1950. El nombre se lo pusieron un año más tarde, y de ahí el nombre. Todos los Bentley “Serie 51” lanzados al mercado desde la creación de este departamento destacaron por el uso de tejidos y colores especiales tanto para el interior como para el exterior.

Si alguno ya está pensando en comprarse un Bentley “Serie 51”, os informamos de que se aceptan pedidos desde el 1 de septiembre. No creo que haya demasiada cola…

Bentley “Serie 51”

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Vía | Bentley
En Motorpasion | Bentley Mulsanne

Después de meses y meses de fotos oficiales del interior, teasers, fotos camufladas y demás rodeos, hoy se han filtrado las primeras fotografías oficiales del Mercedes-Benz SLS AMG, la reinterpretación del mítico Mercedes 300 SL alias “alas de gaviota”, días antes de su presentación en el Salón de Fráncfort.

Los dos guiños principales al modelo de los años 50 son la estrella de Mercedes, con el tamaño del clásico, y la apertura de sus puertas, que por fin podemos ver. También tiene unas branquias laterales de generosas proporciones.

Un detalle curioso son sus ópticas delanteras, con un parecido nada razonable (pero real) a las del Nissan GT-R. En general destaca la confrontación entre líneas curvas y rectas, un cóctel de diseño Mercedes de los años 50 y actual.

Actualización: Añadida galería de fotografías a alta resolución.

Se me ocurren dos formas de valorar el Mercedes-Benz SLS AMG: la primera, la reinterpretación de un clásico, un sueño hecho realidad. La segunda, que se trata de un Mercedes SL rediseñado para parecerse al clásico, con un motor 6.2 V8 de 571 CV como corazón del pequeño Frankenstein. En todo caso, el precio inferior a 200.000 euros jugará a su favor.

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Vía | Carscoop

Fotos | Carpoint Australia

Fotos en alta resolución | Carscoop

En Motorpasión | El Mercedes SLS AMG Gullwing de pruebas por España, Mercedes SLS AMG, fotos oficiales de su interior

Junto a una escuetísima nota de prensa en la que sólo nos dicen que Citroën aún no ha terminado de sorprendernos con su creatividad, la marca gala ha publicado esta imagen del nuevo prototipo de utilitario que presentará en el inminente Salón de Fráncfort.

Por su tamaño y apariencia, este nuevo prototipo de nombre desconocido, tiene toda la pinta de ser un nuevo utilitario de la marca del chevrón, por lo que parece que vaya a ser un sustituto del Citroën C2 actual. O también puede que probablemente estemos ante el embrión del futuro Citroën DS2, aunque los precedentes digan lo contrario.

Pero los rumores van un poco más allá. Por lo visto, a lo largo de esta semana se ha estado hablado de algo esperado por muchos, la resurreción del Citroën 2CV. ¿Será cierto? Es posible ya que es un rumor que se estado oyendo desde hace bastante tiempo y el tamaño más o menos concuerda con el del clásico francés.

En MotorPasion | Citroën DS3, los datos e imágenes definitivas

Es solo el comienzo de una larga lista de supercoches. Así lo anuncia McLaren en sus comunicados oficiales sobre el esperado McLaren MP4-12C, el superdeportivo del que se lleva hablando años y que a la vista del resultado final, no va a dejar indiferente a nadie.

Bajo su moderna apariencia, se esconde un supercoche con todas las letras. El chasis es de fibra de carbono y tiene una estructura revolucionaria que McLaren llama Carbon MonoCell. Se trata de una sola pieza de fibra de carbono a partir de la cual se sustentan el resto de elementos del coche. La herencia de la competición es clara.

El motor, un 3.8 V8 con doble turbo desarrolla 600 caballos de potencia y 600 Nm de par. Lo mejor es que el 80% del par está a disposición de nuestro pie derecho desde las 2.000 revoluciones. Está situado en la parte trasera del coche, justo detrás del habitáculo que en esta ocasión en contra de lo que ocurría con el McLaren F1, solo tiene capacidad para dos ocupantes. ¿Que más tiene el coche que le quitó el sueño a Ron Dennis?

El cambio de marchas es de doble embrague y siete marchas. Por supuesto para subir y bajar marchas, hay dos levas detrás del volante. En contra de lo habitual en los coches deportivos de hoy en día, el McLaren MP4-12C tiene un sistema de levas que se parece al de los coches de F1. Si pulsas la leva derecha hacia el volante subes de marcha, si la empujas bajas. En la leva izquierda el funcionamiento es al contrario. Para pilotos expertos…

Su aspecto exterior es sin duda espectacular, y aunque a primera vista no lo parezca, tiene ciertas similitudes con el McLaren F1. Las puertas por ejemplo se abren hacia arriba, como en el mítico F1. La parte trasera es sin duda dónde más han arriesgado los diseñadores. El alerón retráctil y los escapes que salen por la parte de arriba, son los elementos que marcan su aspecto.

La aerodinámica está encargada a una carrocería bien afilada, a un fondo plano y a un difusor trasero que junto con el alerón retráctil se encargarán de mantener la joya de Woking pegada al suelo. Además el alerón ayudará en las frenadas, como en el Veyron y en el SLR.

Las suspensiones que parten del Carbon MonoCell son independientes entre si, pero están unidas mediante un sistema hidráulico. Los frenos fabricados en hierro y alumino forjado son de serie, pero opcionalmente habrá unos carbono cerámicos.

El interior es bastante moderno, con una disposición de todo el habitáculo muy a mano. Llama la atención que los mandos de climatización están situados en el panel de la puerta izquierda. El panel de instrumentos lleva un reloj analógico central y dos pantallas digitales a los lados.

En la consola central, que sube muy vertical hacia el salpicadero, hay un mando central estilo “iDrive” de BMW que permite manejar algunas funciones del coche desde una pantalla electrónica situada también en la consola central.

La electrónica que modifica el comportamiento del coche está dividida en tres niveles independientes que actúan sobre la suspensión, dirección, respuesta del motor y cambio de marchas. El nivel de personalización permite elegir la configuración de cada parámetro de forma independiente. ¿Que tal irá con el cambio en modo deportivo y el motor en modo tranquilo?

La fibra de carbono y el McLaren MP4-12C

El primer coche de Fórmula 1 que utilizó un chasis de fibra de carbono fue el MP4/1 de 1981. El primer coche de calle que utilizó fibra de carbono en su estructura fue el McLaren F1 de 1993. También la fibra de carbono estaba presente en el Mercedes McLaren SLR y por tanto el nuevo McLaren MP4-12C no podía decir que no al negro y codiciado material.

El nombre, un tanto complicado, tiene una explicación. El MP4 es la designación de los chasis de los McLaren de Fórmula 1 desde 1981. El 12 es una combinación de potencia, peso, emisiones y coeficiente aerodinámico que no conseguí comprender. La C viene de carbono, recordando que el chasis está hecho en fibra de carbono.

Estará a la venta a principios de 2011 en todo el mundo a través de una selecta red de concesionarios que McLaren creará durante este tiempo, y el precio estimado está entre los 125.000 y los 175.000 pounds, o lo que es lo mismo, entre 175.000 y 200.000 euros si la libra sigue como está en este momento.

No se fabricará en Woking porque al parecer las expectativas de ventas superan la capacidad de producción de la fábrica británica. Se fabricará en otra factoría que anunciarán en los próximos días. Tampoco han querido dar detalles de que empresa alemana se encargó de ayudarles en el desarrollo de la caja de cambios, aunque dicen que es la misma empresa que desarrolló el cambio del Veyron. Made in Germany.

Y en 2012 llegará un nuevo modelo, más grande y posiblemente más potente y prestacional. Comienzan de nuevo las elucubraciones…

McLaren MP4-12C

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Vía | McLaren

En Motorpasion | Nuevas fotos espía del McLaren P11

Esta preciosidad también estará en el Salón de Fráncfort y creo que con lo que se puede leer en el título, está más que claro cual es la intención de Abarth para presentar en el salón alemán el Abarth 695 Tributo Ferrari. Si, efectivamente, rendir tributo al Cavallino Rampante.

De ahí que el exterior presente un precioso Rosso Scuderia y su decoración exterior simule con las franjas en Grigio Corsa la seña de identidad del Ferrari F430 Scuderia. El carácter deportivo de Ferrari también está presente en las llantas, con un diseño muy similar al visto en los deportivos de Ferrari.

Por lo demás, salvo en los cambios de color de las tomas de aire y los nuevos retrovisores exteriores en carbono, el resto del Abarth 695 Tributo Ferrari parece el mismo que el modelo de serie. Pero si miramos en sus intimidades, nos encontraremos con el motor 1.4 T-Jet potenciado hasta los 180 CV.

Esa potencia se consigue cuando el tacómetro marca las 5.750 rpm, mientras que su par máximo de 230 Nm se encuentra en las 3.300 rpm, una cifra baja y que seguro dará más de una alegría a sus afortunados conductores. Lo que no especifican son los cambios realizados en el propulsor, pero sí nos dicen que han sido hechos por los técnicos de Abarth y Ferrari.

Su velocidad máxima es de 225 km/h y su aceleración no se precisa en décimas de segundo. Sólo nos dicen que será en menos de 7 segundos, lo cual no está nada mal para un cochecito de este tamaño. Lo que está claro, aunque no lo digan, es que será diversión pura y dura sobre ruedas.

Por otro lado, el cambio asociado a este pequeño propulsor es el MTA (Manual Transmission Automated) o lo que es lo mismo, un cambio que se gestiona a través de las levas del volante y que accionan electrohidráulicamente el embrague. Esto, traducido en prestaciones se resume en unos cambios de marcha más rápidos.

Si nos vamos al interior, lo primero que veremos seremos los nuevos asientos Abarth Corse de Sabelt, que como ya os explicamos son 10 kg más ligeros que los de serie. Otra novedad es el cuadro de instrumentos de Jaeger inspirado en la instrumentación de los deportivos de Maranello. Otros detalles son el volante en cuero negro y rojo, los detalles en aluminio pulido y los pedales de competición.

Un bonito bicho para quien desea dejar aparcado su flamante Ferrari por un día en el garaje. Así costará...

Abarth 695 Tributo Ferrari

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En MotorPasion | Abarth 500, prueba (parte 1)

El Rolls-Royce Ghost es el nuevo modelo de la marca de lujo británica, toda una novedad para una firma que hasta el momento comercializaba un único modelo: el Rolls-Royce Phantom (aunque con una versión descapotable denominada Drophead Coupe).

Está basado en el Rolls-Royce 200EX, aunque desde el 2006 ya se le conocía como RR4, cuando la marca anunció su intención de fabricar un modelo más pequeño que el Phantom para ampliar mercado.

El Rolls-Royce Ghost mide 5,4 metros de largo, un dato a tener en cuenta al hablar de que se trata de un coche pequeño, puesto que un Audi A8 se queda en los cinco metros. Cuenta con cinco plazas, aunque la trasera central es notablemente más reducida que el resto.

Motor del Rolls-Royce Ghost

El Rolls-Royce Ghost equipa un motor 6.6 V12 de 563 CV y 780 Nm de par, gracias al cual acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Su velocidad máxima está autolimitada a unos 250 km/h. Lleva una caja de cambios automática denominada ZF, que cuenta con ocho velocidades. Su consumo medio homologado es de 13,6 litros a los 100 km, más que razonable para un coche de 563 CV.

Orientado a maximizar el confort en marcha de los pasajeros, el Rolls-Royce Ghost cuenta con una suspensión que lo hace flotar en el aire cual fantasma. Realmente se trata de una suspensión de aire adaptativa, que regula la dureza de los amortiguadores en función de las fuerzas en el coche. La marca asegura que esta suspensión tiene en cuenta incluso si un pasajero de atrás cambia al asiento de al lado.

Además de adpatar la dureza, el sistema de suspensión también permite subir o bajar el coche hasta 25 milímetros. La electrónica no termina aquí, ya que el Ghost hereda todas las tecnologías posibles de BMW: sistema de estabilización anti vuelco, control de estabilidad y de frenada, control de frenada en curva y control de tracción dinámico, entre otros.

Diseño del Rolls-Royce Ghost

El exterior del Ghost sigue la misma línea clásica de Rolls-Royce, que puede ser una de las que mejor se conservan en el mundo del automóvil, con el permiso de Porsche. En su exterior encontramos como novedad destacada las luces LED frontales (combinadas con xenón), una de las novedades que ya estrenó el Rolls-Royce Phantom en su restyle 2009. Como opción puede llevar el capó en color plata satinada.

Ya en su interior encontramos algunos aires de renovación. No nos engañemos, Rolls-Royce sigue conservando algunos detalles de coche clásico que se niegan a cambiar (si algo funciona, no lo toques), por ejemplo un salpicadero adelantado y casi vertical. A pesar de ello, en el Ghost dejan un pequeño espacio a la evolución con un salpicadero más fresco, con dos zonas delimitadas.

Los mandos más importantes se encuentran rodeados de una decoración cromada para ayudar al conductor a diferenciar cuáles son los comandos esenciales. Las alfombrillas de serie pueden sustituirse por unas de lana, como detalle lujoso extra.

Para facilitar la entrada de los pasajeros, las puertas traseras se abren 83 grados, y son puertas de apertura opuesta. Otra de las opciones que puede llevar es el techo panorámico que llega hasta la fila trasera de asientos.

Equipamiento del Rolls-Royce Ghost

La lista de equipamiento del Rolls-Royce Ghost es tan extensa como nos podemos imaginar para un vehículo de estas características. Entre su equipamiento destaca el climatizador de cuatro zonas, asientos traseros individuales con función de masaje, nevera con iluminación y dos copas de champán, HUD, entrada sin llave, tres cámaras para evitar ángulos muertos, cámara de visión nocturna con reconocimiento de peatones, sistema de aviso de cambio de carril, etc.

Eso sí, muchas de estas características son opcionales, no vienen de serie a pesar de que tengamos que desembolsar los más de 200.000 euros en los que se estima el precio base del Rolls-Royce Phantom Ghost.

Mención especial requiere el equipo de sonido con 600 Watios, 10 canales y 16 altavoces, dos de los cuales son dos subwoofers montados en el suelo. Obviamente incluye entrada USB además de cargador de seis CD´s, aunque tiene un detalle que podemos calificar cutre sin contemplaciones: un disco duro de tan solo 12,5 GB.

Para los pasajeros de los asientos traseros incluye dos pantallas LCD de 9,2 pulgadas que se pueden programar individualmente y escucharse mediante unos auriculares.

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En Motorpasión | Rolls-Royce Phantom 2009

Porsche vuelve a las series limitadas del 911 con el Porsche 911 Sport Classic. Por ello lleva tres años desarrollando esta edición limitada a 250 unidades que podéis ver en las fotos de la mano de su departamento Porsche Exclusive.

Como en los antiguos Carrera RS 2.7 “cola de pato” de 1973, la parte trasera es lo más llamativo. Las aletas se han ensanchado 44 milímetros y en la parte trasera vemos un alerón rígido que la da un aspecto retro inconfundible.

El techo se ha modificado respecto al Carrera S que sirve como base para el 911 Sport Classic, y ahora las formas lisas del modelo original se convierten en una doble bóveda que realza el aspecto deportivo del 911.

La mecánica proviene del motor 3.8 de inyección directa de Porsche, con una potencia incrementada para la ocasión gracias a la incorporación de un colector de admisión con aprovechamiento de resonancias de nuevo desarrollo, con seis tomas que incorporan mariposas móviles controladas por depresión.

El Porsche 911 Sport Classic dispone de 23 caballos extra y alcanza un total de 408 caballos que se combinan con la caja de cambios manual de seis velocidades. Los frenos de serie son los cerámicos (PCCB Porsche Ceramic Composite Brakes) y también lleva de serie el PASM, el sistema de suspensión deportiva que baja la carrocería 20 milímetros.

El diferencial trasero autoblocante y las llantas de 19 pulgadas con el interior pintado en negro (exclusivas de este modelo).

En el interior nos encontramos con las piezas centrales de los asientos y los paneles de puertas, fabricados mediante un entramado de cuero suave e hilo. Los asientos están rematados con un ribete en cuero de color gris. El salpicadero y otros componentes del interior están acabados en cuero Natural Espresso, como el café.

Las ventas del Porsche 911 Sport Classic comenzarán en enero de 2010 y su precio final es de 222.762 euros. Si quieres tener uno debes darte prisa, porque seguro que a pesar de la crisis vuelan antes de que nos enteremos…

P.D: DAB ya nos adelantó el nombre en su momento y que sería tracción trasera. Eso es tener buenas fuentes y no las de los parques.

Porsche 911 Sport Classic

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En Motorpasion | Porsche despedirá a los 997 con una edición especial Supersport

El F430 ya tiene quien le suceda. El nuevo Ferrari F458 Italia ya está aquí. Las recreaciones esta vez no han acertado y la “mula” no nos dejó ver sus principales rasgos característicos. Estéticamente, la estructura formal del coche guarda un gran parecido con sus antecesores.

El morro corto y el habitáculo adelantado ya eran característicos del 360 Modena o del F430, pero no nos engañemos, contrariamente al F430 que evolucionaba del 360, el 458 Italia es un coche totalmente nuevo.

Aunque quizás la forma más característica sea la nueva cadera, la cual, me recuerda a varios prototipos Ferrari aunque ahora mismo no sabría decir cual. Esta zona dirige el flujo de aire hacia la tomas de aire situadas bajo el pequeño alerón y no en los laterales como nos tenían acostumbrados hasta ahora. Esas formas angulosas de los laterales, el frontal afilado y el paso hacia la trasera nos hacen pensar que el 458 ha sido trabajado en el túnel de viento hasta la extenuación.

Pasamos a los aspectos mecánicos. V8 de 4,5 litros y 562 CV a 9000 r.p.m, 52 CV más que un F430 Scudería. Y como no, prestaciones de ensueño, 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, velocidad punta de 325 km/h y el par máximo es 580 540 Nm a 6.000 vueltas. En este tipo de coches del consumo es mejor ni hablar, pero por si alguno tiene curiosidad, el medio es de 13,7 litros a los 100 kilómetros.

Como no podía ser de otro manera, el 458 será un compendio de soluciones tecnológicas, muchas de ellas heredadas directamente de la Fórmula 1. Cambio de doble embrague pilotado, diferencial electrónico, chasis (unido a base de resinas epoxy y no mediante soldaduras como hasta ahora) y carrocería en aluminio.

La transmisión es capaz de realizar cambios de marchas en 0,06 segundos, mientras que el sistema de control de tracción ha sido mejorado y que permite mejorar la aceleración a la salida de las curvas en un 32%.

COmo todo esto hay que pararlo de alguna forma, Ferrari anuncia para el 458 Italia un 100 km/h a 0 en 32,5 metros. A pesar de que esto no dejan de ser recreaciones oficiales de la marca, tampoco tendremos que esperar mucho para poder verlo en directo. El Salón de de Frankfurt, en septiembre, es el lugar elegido para su presentación mundial.

Llevo detrás de una prueba de este modelo algún tiempo, lo he cogido lo más rápido que ha sido posible. El Honda Insight tiene muchas peticiones y por esto ha habido que esperar, pero ha merecido la pena. Vamos a pasar al “híbrido para todos” por un minucioso análisis, en el que he procurado fijarme en todas sus particularidades.

De este coche hay muchas cosas que contar, la prueba no va a escatimar en detalles. Además, le aplicaré la máxima severidad, ya que es un coche que está entre mis primeras opciones de compra y por eso no le voy a pasar ni una. Acompañadme a descubrir al híbrido más económico del mercado.

Ah sí, lo que hay al fondo efectivamente es una central nuclear. No pude acercarme más sin cabrear a la autoridad competente.

Exterior

El Honda Insight tiene dimensiones típicas de coche del segmento compacto, con una longitud de 4,4 metros. Tiene una carrocería muy aerodinámica, se ha puesto especial empeño en la eficiencia en todos los aspectos. En el acabado básico los neumáticos son de 15 pulgadas, y en la superior son de 16 pulgadas, como la unidad que estáis viendo.

El diseño tipo Kammback mejora mucho la aerodinámica, pero no se libra de tener pegas. Al Insight le pasa lo mismo que al Honda Civic, Toyota Prius o Citroën C4 Coupé, y es que la visibilidad a través del alerón trasero es deficiente. Circulando de noche no se ven los faros de los que se aproximan hasta que están muy cerca por el retrovisor interior, y de día se les percibe peor.

Volviendo a la aerodinámica, su perfil optimizado reduce las molestias en cuando a sonoridad, de hecho, es lo que menos llama la atención del coche. Viéndole por fuera podemos vernos tentados a equipararle al Toyota Prius, pero esa comparación no tiene sentido y veremos por qué según avancen estas líneas.

Las luces traseras son de tipo LED, y las delanteras no pueden ser de xenón. La iluminación nocturna me ha parecido normal, es una pena que no pueda tener iluminación adaptativa en curva o luces de giro. No tiene luces diurnas, cuando ya hay modelos utilitarios como el SEAT Ibiza que las pueden tener.

El portón del maletero puede alcanzar una altura elevada, aunque permite un aprovechamiento óptimo al igual que el Škoda Octavia. Siempre se agradece la presencia del limpialuneta trasero, tiene una mejor visibilidad cuando se circula por ciudad con lluvia que el Civic Hybrid, pero en general el modelo superior permite una mejor idea de lo que llevamos detrás.

Interior

Guarda similitudes importantes con el Honda Civic Hybrid, sobre todo en lo relativo a la filosofía de la colocación de algunos mandos y su relación con el conductor. Sin embargo, a poco que nos vayamos fijando en detalles vamos a ver que la calidad de los materiales no es más próxima al Civic sino al utilitario Jazz.

Casi todos los materiales son duros al tacto, como un plástico que recubre el salpicadero es prácticamente igual al de modelos como Peugeot 107 o Dacia Sandero, duro como una piedra aunque de aspecto resultón. Algunas partes están tapizadas, pero siguen siendo muy duras al tacto. No se aprecian problemas de calidad en los ajustes de las piezas.

Pero sí se pueden encontrar pegas en otros aspectos. Además de la dureza de los materiales podemos hablar de la fatiga prematura de algunos, como el forro del cambio de marchas. Esta unidad, que no llegaba a 7.000 km, ya tenía una pequeña pérdida de piel, y no sé hasta qué punto influyó el trato que recibió antes de mi.

En general, hablamos de una calidad muy respetable, justa con el precio y sabiendo que es un híbrido, para mucha gente estos defectos comentados son pasables. Tiene otras carencias, como guantera sin refrigerar ni iluminar, el asiento del copiloto no se regula en altura, el retrovisor interno no puede ser electrocrómico o que no tiene un portagafas.

Hablemos ahora de habitabilidad. En las plazas delanteras no es sorprendente, tiene un espacio adecuado. Pero en la parte de atrás es cuando salen a flote otros problemas. El asiento central trasero es claramente insuficiente para una persona de estatura media, lo relego a niños o mujeres de talla menuda. Una persona de 1,70 m ya tiene que doblar el cuello para ponerse ahí, y la parte del culo está como una piedra.

En cuanto a las plazas laterales, tienen una ligera ganancia de altura, pero tampoco sirven para gente alta, con 1,75 m ya se roza un poco la cabeza con el techo. Tampoco destacan en anchura, tres personas van a ir apretadas, ni en longitud, donde un pasajero alto va a rozar las rodillas contra los asientos posteriores.

En cuanto a carácter práctico, resulta fácil vaciarse los bolsillos en varios lugares. Las puertas delanteras tienen hueco para una botella de dos litros, pero eso es cierto si el diseño de la botella es liso, de otro modo entra justísima. Varios receptáculos tienen un fondo de goma que se puede retirar para su lavado, esto me parece un detalle positivo de atención a los detalles.

Dentro del cofre central hay una toma USB en el acabado Executive y un par de huecos para dejar un teléfono móvil, paquete de tabaco o similares. Este hueco tampoco está refrigerado, y en un viaje largo eso se nota mucho si se va a una zona calurosa. La guantera no sorprende en tamaño, con los manuales y documentación se queda muy justa.

La principal fuente de ruido del coche proviene de los neumáticos. El motor es muy silencioso, más que la media, por debajo de 4.000 RPM, pasado ese régimen empieza a ser ruidoso, y en aceleración al máximo el ruido es constante y poco agradable, esto es consecuencia del cambio CVT (las revoluciones suben poco o nada). El motor eléctrico es inaudible.

He hecho más de 1.600 kilómetros al Insight y su confort me parece comparable al de un compacto que tiene la suspensión un poco seca, y en ese sentido el Civic Hybrid y el Toyota Prius son más cómodos. Por otra parte, un utilitario normal no es más cómodo, digamos que se acerca más a un compacto.

La climatización del coche es un poco agresiva según gustos, y no me convence la posición de los aireadores. Cuando se activa el Auto Stop en las paradas el aire acondicionado se desconecta siempre, pero se activa la recirculación. Si la temperatura exterior no es elevada es aceptable, pero si no, no hay que utilizar el modo Econ (lo explicaré más adelante).

En cuanto a la disposición instrumental y de mandos, me tengo que quejar de la concentración de botones que hay en el volante, puede ser realmente confuso para un conductor medio, y algunos botones no se ven a simple vista. El tacto de los mandos me parece exactamente igual que en el Civic Hybrid.

La versión Executive Navi está provista de un navegador con pantalla táctil que es muy fácil de usar. Es fácil obtener una buena lectura de la pantalla en casi cualquier condición lumínica. En cuanto al tablero de instrumentos, se lee bien casi siempre, proporciona una información útil al conductor. No tiene termómetro del agua, pero un testigo advierte cuando la temperatura es baja o alta.

La zona de carga es más versátil que en el Civic Hybrid, empezando por el detalle de que los asientos se pueden abatir de forma asimétrica. En las fotografías pueden verse todas las combinaciones. Cuando se desea el máximo espacio la cortinilla enrollable puede guardarse en un hueco habilitado al efecto bajo el piso, quedando totalmente oculta.

El maletero cubica 408 litros incluyendo el doble fondo, muy por encima de los 350 litros del Civic Hybrid. El doble fondo que puede echarse hacia abajo con un mecanismo manual. Abajo del todo no encontraremos una rueda de repuesto sino un kit de reparación de pinchazos, ya que se ha procurado aligerar peso. La superficie de carga máxima no resulta ser plana.

En MotorPasion | Honda Insight – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

Antes de la prueba megachachi que os estamos preparando toca un modelo normal. Pedísteis más pruebas con gasolina y os traigo al Škoda Octavia 1.4 TSI de 122 CV, nuevo en esta gama y que depara muchas sorpresas. Me ha quedado clarísimo que este modelo está muy infravalorado.

Este coche es muy conocido por ser un modelo muy exitoso para los taxistas. Además de un precio ventajoso el Octavia tiene otras cualidades muy significativas que han ayudado a estos profesionales a decantarse por él, es una elección bastante sabia y racional. Es más de lo que parece, y para juzgarle adecuadamente hay que dejar a un lado los estereotipos.

Exterior

Este modelo es el restyling de la segunda generación, a primera vista cambia la parrilla frontal, los faros, los paragolpes y los proyectores antiniebla. Respecto al lateral son idénticos, y en la parte trasera las diferencias son muy sutiles. En mi opinión las diferencias no deben utilizarse como para justificar la compra del modelo nuevo, son minucias.

Los neumáticos opcionales Bridgestone Turanza ER300 205/55 R16 me parecieron una elección muy adecuada para este coche. Tienen un compromiso muy bueno entre confort, sonoridad, consumo y prestaciones, las recomiendo. Las llantas de aleación que vemos son extras, de serie usa embellecedores con dimensión 195/65 R15.

Es una berlina, ya que el portón mueve la superficie acristalada. Por 80 euros adicionales nos pueden instalar un limpialuneta, así que no le criticaré lo de siempre, y me parece perfecto por parte de Škoda. Lo malo del portón es que sube mucho, más de dos metros, hay que tener mucho cuidado en los garajes y en general en los espacios cerrados.

Las personas de estatura media o baja van a “sufrir” intentando cerrar el portón. Le cuelga un mando de goma flexible para cerrarlo, es una solución que se puede considerar tosca pero que me parece muy buena, ya que es más fácil de coger que el típico asidero estático. Por otra parte con un portón tan grande se facilita mucho acceder a su mastodóntico maletero.

Su presencia por la noche es prácticamente indiscutible debido a los grupos ópticos traseros, se hace notar con claridad. La forma que describen es la de dos “c” enfrentadas, fijáos en el detalle. La lucecita verde en el techo y el cartelito de “Taxi” vienen opcionales, pero todas las versiones tienen intermitentes de estricta serie (por si alguien lo duda).

Interior

Pese a que Škoda se asocia automáticamente a una marca barata y que utiliza los despojos del grupo Volkswagen, nada más lejos de la realidad. El Octavia no tiene nada que envidiar a modelos como Volkswagen Golf o Audi A3, de hecho están hechos con la misma plataforma y la calidad de terminación es muy similar. Para encontrar defectos hay que ser un pijo de cuidadosea.

Se encuentran detalles de calidad por todas partes: fondos de portaobjetos acolchados o tapizados, apertura amortiguada de la guantera, espacios portaobjetos, el tacto de los mandos, la comodidad de los asientos, el esmero por un acabado de calidad sin ostentación… En resumen, lo mejor posible teniendo en cuenta al segmento, y con un precio competitivo.

Respecto al modelo anterior, los cambios son también mínimos. Además de la actualización tecnológica en equipamiento, cambia el volante, los mandos del climatizador (antes como el Golf, ahora como el Superb), tablero de instrumentos y las tapicerías. Como no había defectos significativos en el modelo de 2005, tampoco ha habido correcciones de importancia.

Es un coche amplio y cómodo para cuatro adultos, sobre todo en relación a su tamaño. En las plazas delanteras el confort de siempre del grupo VAG, y detrás generosas plazas en las cotas de altura, longitud y anchura. Si llevamos a un tercer adulto notará falta de anchura, un respaldo durito y un túnel central molesto, lo típico en coches de este segmento.

Resulta tremendamente satisfactorio, teniendo en cuenta el desembolso económico que se realiza. Realmente parece un coche de segmento superior, que no tiene nada que envidiarle a modelos más caros. Podríamos criticarle, desde la subjetividad, que el interior es un poco soso y apagado, pero eso también se lo podemos echar en cara a los Golf, de toda la vida.

Realicé casi 900 kilómetros con este coche, y quedé encantado por lo buen rutero que es. La sensación que da es la de un coche muy bien hecho. No es de extrañar que en la República Checa se vean tantísimos Octavias, están muy orgullosos de este modelo. El aislamiento acústico es muy bueno, el motor al ralentí (1.4 TSI) es casi inaudible.

Hay huecos por todas partes para dejar objetos, hasta en los laterales de los asientos (ver detalle delante y detrás, encima de la “s” de Motorpasión). Las puertas tienen huecos, muy útiles delante, no tanto en la zona trasera.

El confort climático es bueno, en las plazas traseras, además de las salidas de aire de los pies, se añaden los aireadores del final de la consola central, que son equipamiento de serie. Sólo puede ajustarse el caudal y la orientación del aire. Bajo estas salidas se oculta un compartimento pequeño. El climatizador automático es bizona o monozona según se desee.

Aquel que se decida a subirse en un Octavia y no como pasajero de un taxista, verá que este coche tiene una injustificada mala fama. No se compra mucho por ser barato, es que es barato y además bien hecho. Por ejemplo, tiene detalles de calidad que superan al SEAT León y otros empatan hasta con el Audi A3. Está mejor hecho que los Citroën C4 y Peugeot 308.

¿Qué hay del maletero? Lo primero es que es enorme, lo segundo es que es el rey indiscutible de su categoría, 560 litros de capacidad. Para tener más maletero, o compramos un coche más grande o un familiar, pero en sedán o berlina de este segmento nadie ofrece más. Los asientos traseros se abaten de forma asimétrica, no dejan una superficie de carga plana.

Bajo el plano de carga nos encontramos una rueda de repuesto de serie igual que las demás, con ruedas de 16 pulgadas. Si por ejemplo montamos las opcionales 225/45 R17 la de repuesto es 205/55 R16. Es fácil encontrar soluciones diversas para facilitar el transporte de objetos tales como bolsas pequeñas por los ganchos y los compartimentos laterales del maletero.

En Motorpasión | Škoda Octavia 1.4 TSI – Parte 2, Parte 3 y Parte 4