Favoritos de 33488 en Motorpasión http://www.motorpasion.com/usuario/ seleccionado por 33488 http://www.motorpasion.com <![CDATA[ABT mete mano al Beetle TDI y le pone cara de malote]]> http://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/abt-mete-mano-al-beetle-tdi-y-le-pone-cara-de-malote http://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/abt-mete-mano-al-beetle-tdi-y-le-pone-cara-de-malote Fri, 03 Aug 2012 08:00:00 +0000 seleccionado por 33488 ABT Beetle TDI 2.0

El preparador de Kempten im Allgäu realizó tiempo atrás un curioso ejercicio con el Volkswagen Beetle creando el ABT Beetle, una simbiosis que despojaba al clásico alemán de su imagen candorosa y nos lo devolvía crecido en agresividad y deportividad. Primero lo equipó con un motor 2.0 TFSI y ahora lo dieseliza con el TDI 2.0, “el motor ideal para este coche”, según ABT.

Sobre el original, gana 30 CV de potencia hasta situarse en 170 CV con un par motor de 370 Nm, lo que supone un incremento de 50 Nm. Así, el ABT Beetle TDI 2.0 consigue una aceleración de 0 a 100 en 8,8 segundos. Pasamos de un coche para lucir en la playa a un bicho con el que lucirse en curvas de montaña. Vale, y para ir a buscar el pan, también. Dice el preparador alemán que quienes lo usen de forma habitual notarán lo económico que resulta, aunque no ofrece cifras de consumo.

En el exterior, su mirada es fiera gracias a los plásticos que enmarcan faros y pilotos, que le dan una cierta cara de pocos amigos. También son contundentes los paragolpes y los terminales de escape, y poco más; para la ocasión ABT se ha cortado un pelín. Eso sí, el preparador ofrece un kit de acabado en carbono por si queremos ver el Beetle un poco más sporty. Los frenos, de 345×30 mm, muestran el logo de ABT haciendo compañía a unos llantorros que pueden ser de 18 o 20 pulgadas, a elegir.

[[gallery: abt-beetle-2-0-diesel]]

Enlace | ABT

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<![CDATA[Toyota Prius a GLP, prueba de larga duración]]> http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-prius-a-glp-prueba-de-larga-duracion http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-prius-a-glp-prueba-de-larga-duracion Fri, 03 Aug 2012 09:00:00 +0000 seleccionado por 33488 Toyota Prius a GLP

Hace tres años probé mi primer coche a GLP, un Chevrolet Aveo GLP, y desde entonces, me he enamorado de esa tecnología. Ahora os puedo trasladar mis impresiones después de haber recorrido 5.000 kilómetros con gas… a un precio tan bajo que a muchos os va a sorprender: 251 euros.

No solo os voy a hablar de economía, sino de todo lo malo y lo bueno que tiene esta tecnología, con toda sinceridad. Sigo sin entender cómo un invento tan económico no está tan extendido como en Polonia, Italia o Corea del Sur, donde nos llevan no años, sino décadas de ventaja en ese sentido.

El gas licuado de petróleo o autogas, es el combustible alternativo más famoso y utilizado del mundo. Es una mezcla de propano y butano que se almacena a presión en depósitos especiales y es compatible con cualquier motor de gasolina, aunque en España solo es legal la conversión si el motor supera la normativa Euro 3 (posterior a 2000).

Toyota Prius a GLP Detalle de la canalización del gas licuado hacia los nuevos inyectores

¿Inyección líquida o inyección gaseosa?

Hay dos tipos de sistemas de inyección de gas, dependiendo de la forma de insertarlo en el colector de admisión (inyección indirecta) o en los inyectores originales (inyección directa). Lo más normal es convertir el gas licuado en gas previo a su inyección, lo que se conoce como inyección gaseosa.

Frente a este método, que supone una pequeña pérdida de potencia —normalmente inapreciable— tenemos la inyección líquida. Como el gas licuado está a menos de 0 ºC produce un enfriamiento del colector, y eso es bueno, porque el aire frío es más denso en oxígeno.

El conejillo de indias es un Toyota Prius 3g (2009), con motor 1.8 VVTi de 99 CV (total 136 CV), ECOFLAPS, neumáticos Goodyear EfficientGrip 210/50 R17 y un sistema de inyección líquida Vialle LPi. Lo habitual es hacer la conversión de Prius con sistemas de inyección gaseosa como el que comercializa BRC/Ferrosite o Ircongas/Tartarini. Ahora es un coche tríbrido (gasolina, GLP, electricidad).

Toyota Prius a GLP Detalle de la canalización del gas licuado hacia los nuevos inyectores

Consumos e intervalos de mantenimiento

El sistema Vialle tiene unas ventajas muy interesantes. Lo primero, es que no hay mantenimiento cada 20.000 km (cambio de filtros), sino cada 70.000 km. Tampoco requiere el uso de aditivo para evitar el resecado de válvulas (p.e. Flashlube) ya que para eso se utilizan mínimas dosis de gasolina del depósito original (no es el único kit que hace esto).

Hay otro tema, y es lo que pasa con los híbridos y los motores con Stop/Start. Usando algunos sistemas de inyección gaseosa, cada vez que hay un arranque del motor, el sistema pega, por seguridad, un sorbito de gasolina y luego funciona con gas. El sistema Vialle no funciona así, y reduce mucho el gasto de gasolina, hasta 4 veces menos consumo.

Si un sistema de inyección gaseosa menos avanzado bebe 1-2 l/100 km del depósito original —que no dejan de ser 2.000 km por depósito hasta la reserva— con el Vialle la gasolina se bebe a un ritmo inferior a 0,5 l/100 km. Con la conversión llené el depósito y aún no he gastado ni la mitad. Pasaría lo mismo con el kit Tartarini.

Toyota Prius a GLP Depósito tórico de 60 litros, incluye la bomba en su interior

Por seguridad, el primer arranque en frío consume gasolina siempre, y cuando el refrigerante alcanza entre 30 y 40 grados, funciona el sistema de inyección de gas. En primavera y verano ese tiempo se mide en segundos. Básicamente solo gasto gasolina cuando acelero a plena carga, está programado así.

Pero hablemos de consumo de gas. En estos 5.000 km mi media de consumo real de GLP ha sido de 6,92 l/100 km, lo cual es +1,11 l/100 km respecto a lo que me gastaba usando gasolina (media acumulada en 17.270 km). En euros, hablamos de 4,96 euros cada 100 kilómetros, a una media de 0,715 euros cada litro. ¡Ni 32 euros por depósito!

Ojo, os hablo de un caso desfavorable porque el ajuste de centralita no es el óptimo para mi motor, y puede mejorar bastante. Como Vialle no tiene una programación específica para este motor 1.8, uso el mapa de un Auris 1.6 (2008) ó Auris 1.4 (2008) al ser lo que más se parece. Eso me lo solucionarán cuando sea posible.

Toyota Prius a GLP La precisión del ordenador de a bordo es inferior a la normal

¿Qué cambia al conducir con gas?

Al no ir la inyección muy fina, he notado un poco menos de fuerza a altas RPM (en este coche eso es decir 5.000 RPM) y un poco menos de par. En teoría, si el mapa fuese correcto, no debería notar diferencia. Tiende a ir más revolucionado que antes. ¿Y esto por qué? Por la centralita del sistema GLP.

Todos los motores de inyección tienen una centralita (ECU) que ordena cuándo se inyecta la gasolina y cuándo pega el chispazo cada bujía. El sistema de GLP tiene otra centralita que esclaviza la original y le dice “Ahora yo mando aquí, haz lo que te diga”. Esa segunda centralita es la que se cree que lleva un motor de Auris de menos cilindrada.

En cuanto a ruido, se supone que debería bajar, pero yo no he notado diferencia. Lo que sí se puede apreciar es un sonido agudo que viene del depósito trasero, que contiene la bomba del gas, y un “clic” que suena cada vez que el motor térmico se enciende. Y si uno está muy atento, puede oír los inyectores de GLP, pero os digo que es difícil.

Toyota Prius a GLP Detalle del conmutador gasolina/GLP y del nivel del depósito de gas

El ordenador de a bordo del coche no es preciso en sus indicaciones. Con la programación del Auris 1.4 me marcaba cifras de consumo medio que podían diferir en 2 l/100 km además de un error de inyección (P0171, mezcla pobre), y con la programación del Auris 1.6 directamente no le hago ni caso, jamás atina. El medidor de autonomía… literalmente lo tengo de adorno.

Si nos fijamos en el marcador del nivel de combustible original, lee el valor del depósito de gasolina. El depósito de gas tiene su propio marcador a la altura de mi rodilla, con cinco marcas, y es poco preciso. Permite conmutar a gasolina en cualquier momento si lo deseamos. Si no hubiese gas, pitaría en cada arranque de forma estridente.

La imprecisión del ordenador se debe a la falta de coordinación entre ambas centralitas, es normal. Los consumos de GLP los he obtenido siempre llenando el depósito salvo una vez. Fue en Talavera de la Reina (Toledo), donde el surtidor de GLP es privado y el precio era de 1 euro el litro, y ahí reposté lo imprescindible para continuar hasta Madrid (con gasolina a 1,40 o más es peor).

Toyota Prius a GLP

Repostando GLP

Mi depósito es de 60 litros de capacidad, pero hay que restar el 20% que no se llena por motivos de seguridad. También hay que descartar más litros del “fondo” que tampoco se usan porque saldrían a poca presión y sería insuficiente para el motor. Nunca me han entrado más de 43,58 litros.

Repostar tiene su miga. Tengo una boquilla pegada a la de gasolina, que necesita colocar una “flauta” para que encaje con la pistola del surtidor. Más vale que esté bien apretada. Luego hay que colocar la pistola, apretar bien, y accionar el seguro. Si se ha hecho bien, se ha hecho el vacío entre el surtidor y el depósito.

Se tarda más que echando gasolina, porque el gas no fluye tan rápido. Cuando estemos próximos a llenar, el surtidor empezará a ir más despacio y maaaaaaas desspaaaaaaaaacio hasta que pararemos por aburrimiento. Insistiendo no va a explotar nada, ni rebosará, ni nada de eso. Simplemente llega un punto en el que no entra más.

Toyota Prius a GLP Conversor para repostar. Fuera de España sería necesario otro distinto.

Lo acongojante viene ahora. Al soltar la pistola de la “flauta”, la primera vez nos pegará un susto de muerte, porque libera una pequeña cantidad de gas a presión y suena un leve estampido. Se libera algo a la atmósfera, lo notaremos por el olor, pero desaparecer bien rápido. Parte de la chapa se congela durante un segundo o dos, ¡sale muy frío!

Aún considerando este pequeño detalle, es un sistema seguro. Lo que no es, es cómodo. Hay que mantener presionado un botón del surtidor de forma constante mientras dura el proceso de repostaje. Si no hemos colocado bien la “flauta” la bomba no funciona o tardaremos una eternidad en llenar del depósito. Esto lo cura la práctica.

Todo esto es inofensivo si no estamos fumando, o nuestro amigo el fakir se aburre y practica con fuego a nuestro lado. Salvo una vez, he repostado siempre en Repsol, y conviene saber en todo momento dónde vamos a tener que repostar, solo por no quemar gasolina, que sale bastante más cara. El coche seguirá funcionando.

Surtidor GLP Depósito lleno a 31,19 euros, y cuando el gas estaba “caro” (ahora está a 0,69 euros/litro))

Combustible muy barato, conversión cara

Solo una vez agoté el depósito de gas, a 3 km de una gasolinera, menos mal que andaba bien de batería y solo necesité durante 1 kilómetro ese asqueroso combustible caro. Repostar a menos de 70 céntimos engancha, creedme. Haréis lo que sea posible para no echar gasolina, incluyendo repostar a 100 kilómetros de distancia sin que venga de paso (sí, sale rentable).

En mi zona solo hay dos surtidores, y uno de ellos abre de 08 a 20 horas. También hay que informarse de los horarios, no solo de las coordenadas de las gasolineras. En fin, todo esto requiere algo de planificación para aprovechar sus ventajas, especialmente viajando a zonas de cobertura desconocida.

¿Y esto cuánto cuesta? La conversión con sistema Vialle me salío a 2.100 euros + IVA, aunque hay talleres que instalan el kit de Ferrosite por 1.600 euros + IVA (a lo que había que incluir las revisiones y mayor coste/km). Al ser coche usado, me darán (y si me lo dan) 450 euros de subvención, y una tarjeta regalo SOLRED que un día de estos me entregarán.

Toyota Prius a GLP Esto es un “squid” o surtidor privado (uso público), en este caso a 1,01 euros/litro

¿Merece la pena?

¡¡¡SÍ!!! El precio del GLP es muy estable (cambia cada mes), sube a menos velocidad que la gasolina (o baja), y cuanto más cara está, más cunde. En 60.000-80.000 km estará amortizado. Hasta 2018 no se puede subir la carga impositiva en toda la UE, de hecho, viajando fuera de España encontraremos precios muy parecidos, algo que no pasa ni con gasolina ni con gasóleo.

Mi ahorro medio es de unos 3 euros cada 100 km. También he reducido todas mis emisiones contaminantes, incluso las de CO2: de 136 g/km a 114 g/km. El escape es tan limpio que solo le falta oler a rosas. Al loro con el análisis de gases de la ITV. ¿No lo he dicho? Hay que pasar ITV tras la conversión (va en el precio), porque cambia la ficha técnica del coche.

El coche engorda 50 kg según báscula, estando los dos depósitos llenos, si los agotase haría un máximo de 1.400 kilómetros. Esto ha afectado un poco al eje trasero, diría que ahora va más tranquilo, el Prius usa un deleznable eje torsional, pero solo se nota conduciendo en carretera de curvas más allá de lo normal.

Toyota Prius a GLP En este coche se pierde la rueda de repuesto y algo de espacio bajo el piso

Quizás el depósito de gasolina me dure 8.000-9.000 km, es el consumo más bajo que he hecho en toda mi vida. El depósito de gas me ha durado como mucho 582 km sin llegar a haberlo agotado por completo. Me varía muy poco el consumo entre la conducción más pesetera y la más racing. Le puedo pisar “lo que me dé la gana”.

No he observado diferencias notables de consumo entre las dos programaciones de centralita. Con la del motor 1.4 parece ir mejor a alto régimen pero la centralita original protesta constantemente por exceso de aire en la mezcla, lo cual ilumina en el tablero la temida lucecita amarilla de avería motor. En realidad no le pasa nada.

Según Spritmonitor, los Prius 3g con GLP gastan de media 6 l/100 km, el mío es el que más gas consume de todos, pero lo compenso con la gasolina que no consumo y otros sí. De hecho, el conductor que menos consumo declara de GLP (ver detalle), como gasta 1,69 l/100 km de gasolina, tiene un coste por kilómetro más alto.

Toyota Prius a GLP

Conclusiones

He perdido un mínimo espacio en el maletero, debajo del piso, y la rueda de repuesto se ha ido fuera (viajo con ella si me voy muy lejos). El plástico del doble fondo del maletero queda así muy chulo pero requirió serrucho y paciencia. Teóricamente no invalida la garantía de Toyota, en Grecia ya hay un acuerdo con Vialle para darle apoyo oficial (debería ser igual aquí).

El estado de implantación del autogas en España es muy mejorable, deberíamos acabar el año con unas 200 estaciones de servicio, pero hay zonas totalmente desabastecidas como Ciudad Real o Badajoz. Es ventajoso sobre todo si vivimos cerca de una ciudad grande, y en cuanto a los kilómetros… algunos lo amortizarán a los 100.000 km, es un volumen razonable en la vida de un coche.

Por cierto, aunque el gas tiene menos poder calorífico por litro que la gasolina, tiene más octanaje. Si se ajusta muy bien la inyección se podría ganar potencia incluso. Si comparamos el rendimiento con el bioetanol (hasta 50% de concentración) es bastante similar o superior, con este combustible el motor va mejor a baja carga. La pega es que es más caro y difícil de encontrar.

Toyota Prius a GLP

Si me permitís un comentario muy personal, ya no tengo la sensación constante de que me estén atracando legalmente cuando reposto, y afronto los viajes largos con ilusión y no con mala leche. Ya no tengo que buscar la gasolinera más barata, ni sufrir, ni hacer cálculos: me basta con saber dónde venden GLP y si estará abierto. Soy un conductor más feliz.

Para un usuario normal como yo (>20.000 km al año) es rentable, pero para comerciales y taxistas es un chollo, y permite poner los cuernos al diesel. Si tienes un motor de gasolina del 2000 o superior y le vas a hacer otros 60.000-100.000 km te invito a que te lo plantees, aunque sea un Camaro 6.2 V8.

Las ventajas superan con creces a los inconvenientes. Lo siguiente más económico es un coche eléctrico o un coche convertido a GNC, que es aún más barato, pero la red de repostaje es malísima fuera de Cataluña. Y en el peor de los casos, mientras me vendan gasolina, nunca me quedaré tirado, solo pagaré más.

Actualización: El artículo ha sido corregido el 5 de septiembre por contener alguna imprecisión relativa a kits de gas de la competencia de Vialle. He sido informado que no todos los kits gaseosos aumentan el consumo de gasolina ni necesitan aditivos. Tenedlo en cuenta.
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<![CDATA[Opel Astra 2.0 CDTi BiTurbo, el Astra diesel más rápido de la historia]]> http://www.motorpasion.com/opel/opel-astra-2-0-cdti-biturbo-el-astra-diesel-mas-rapido-de-la-historia http://www.motorpasion.com/opel/opel-astra-2-0-cdti-biturbo-el-astra-diesel-mas-rapido-de-la-historia Wed, 01 Aug 2012 14:00:00 +0000 seleccionado por 33488 Opel Astra 2012 Opel Astra 2012 – GTC

Como ya os contamos el pasado mes de junio, la gama Opel Astra ha recibido imporantes mejoras y entre ellas estaba un potente motor 2.0 CDTi BiTurbo que elevaba la potencia hasta los 195 caballos y el par hasta los 400 Nm, convirtiéndolo así en el Astra diesel más potente de la historia.

Ahora conocemos ya las prestaciones que tendrán las distintas carrocerías del Astra con esta motorización (5 puertas, GTC y Sports Tourer) y es sin duda un coche de altas prestaciones con consumos contenidos. Con la carrocería de cinco puertas alcanza una velocidad punta de 226 km/h, perfecto para rodar por las AutoBahn alemanas.

Por su parte con la carrocería Sports Tourer se queda en 222 km/h y lo más curioso es que con la carrocería más deportiva, la del GTC, tan solo consigue alcanzar 223 km/h. También es cierto que el GTC es el que menos gasta, con un consumo anunciado de 4,9 l/100 km frente a los 5,1 l/100 km del Sports Tourer y el cinco puertas.

Opel Astra 2012 Opel Astra 2012 – 5 puertas

El motor 2.0 CDTi BiTurbo, como su propio nombre indica dispone de dos turbocompresores, uno pequeño que funciona principalmente a bajas revoluciones y otro más grande para cuando estiramos el motor. Así consiguen que la aceleración sea progresiva y no se note tanto la clásica patada de los motores turbo de antaño.

A 1.250 RPM tienes disponibles 320 Nm de par, y entre 1.750 y 2.500 RPM tienes ya los 400 Nm máximos que entrega el motor. Se supone por tanto que las cifras de aceleración de estos nuevos modelos serán bastante buenas, como para competir de tu a tu con los “GTI” más deportivos del mercado, pero lo cierto es que Opel todavía no ha facilitado esos datos.

Lo que si ha dicho, es que los pedidos de Opel Astra 2.0 CDTi BiTurbo podrán comenzar a hacerse en otoño y las primeras unidades comenzarán a entregarse a finales de año, perfecto como regalo de navidad.

En Motorpasión | Opel Astra 2012

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<![CDATA[Manhart MH1 S-Biturbo, un Serie 1 M Coupé muy serio]]> http://www.motorpasion.com/bmw/manhart-mh1-s-biturbo-un-serie-1-m-coupe-muy-serio http://www.motorpasion.com/bmw/manhart-mh1-s-biturbo-un-serie-1-m-coupe-muy-serio Tue, 31 Jul 2012 10:00:00 +0000 seleccionado por 33488 Manhart MH1 S-Biturbo

Hace casi un año Manhart Racing nos presentaba hasta qué punto podía mejorar el Serie 1 M Coupé y apenas unos meses atrás metía mano al todopoderoso BMW M5 F10, denominado MH5-S Biturbo tras la preparación. Hoy toca mejorar todavía más el baby-M ya que llega la versión MH1-S Biturbo para el pequeñín de la casa bávara.

Conocíamos ya la versión Manhart Racing MH1 Biturbo del Serie 1 M, pero ahora añadimos la S a la nomenclatura para conseguir todavía mayores cifras de potencia. Si el seis cilindros arroja de serie una potencia de 340 CV y el MH1 llegaba a los 415, el MH1-S roza los 465 CV y los 600 Nm de par motor máximo gracias a cambios en la electrónica, un nuevo escape, intercooler mejorado y admisión de fibra de carbono.

Además de las mejoras en prestaciones, el preparador también incorpora una suspensión KW de tipo coilover y llantas de aleación AC Schnitzer de 20 pulgadas. El kit de carrocería que acompaña la preparación consta de capó ventilado, carcasas de los retrovisores, spoiler de maletero, difusor trasero y un labio para el paragolpes frontal, mientras que por dentro encontramos asientos de tipo báquet.

[[gallery: manhart-mh1-s-biturbo]]

Vía | German Car Scene
En Motorpasión | Manhart Racing BMW MH1 Biturbo, en otra liga

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<![CDATA[La canción del verano: así suenan 702 CV de Ferrari FF en manos de Novitec Rosso]]> http://www.motorpasion.com/ferrari/la-cancion-del-verano-asi-suenan-702-cv-de-ferrari-ff-en-manos-de-novitec-rosso http://www.motorpasion.com/ferrari/la-cancion-del-verano-asi-suenan-702-cv-de-ferrari-ff-en-manos-de-novitec-rosso Thu, 26 Jul 2012 10:00:00 +0000 seleccionado por 33488

Ferrari FF Novitec Rosso es música para los sentidos que aglutina en un solo espacio una descomunal potencia, una velocidad máxima acrecentada y el respeto del preparador de Stetten por la esencia de il vero Cavallino Rampante. En este caso, hablamos de una mejora de 42 CV sobre el original, consiguiendo 702 CV a 8.200 vueltas y 714 Nm de salvaje par motor.

Esas prestaciones ponen al FF Novitec Rosso en 340 km/h, 5 km/h más veloz que el FF… normal, y consiguen que se nos ericen los pelillos del brazo al pasar frente a los micrófonos. Ah, sí, la cámara también le quiere, y más tras haberlo vestido de fibra de carbono en techo, faldones y difusor trasero, y haberlo calzado con llantas forjadas de 21 pulgadas delante y 22 pulgadas atrás, donde las dimensiones de los neumáticos son de 315/25. ¿Alguien ha pedido una apisonadora para el asfalto?

Por cierto, mi riff favorito es el que se escucha en el minuto 2:10. Ahí, bajo el puente, dándolo todo a través del escape activo ante los fans del Ferrari FF Novitec Rosso. No se tienen noticias de que el bichillo vaya a salir de bolos veraniegos por la comarca, aunque es una verdadera lástima.

Vía | Autoblog
Vídeo | Official Novitec
En Motorpasión | Ferrari 458 Spider por Novitec Rosso

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<![CDATA[Un posible Tratado de Libre Comercio hace temblar a los fabricantes europeos ]]> http://www.motorpasion.com/industria/un-posible-tratado-de-libre-comercio-hace-temblar-a-los-fabricantes-europeos http://www.motorpasion.com/industria/un-posible-tratado-de-libre-comercio-hace-temblar-a-los-fabricantes-europeos Sat, 21 Jul 2012 16:17:00 +0000 seleccionado por 33488 Barco portacoches

Hace ya casi dos meses, nuestros compañeros de el Blog Salmón nos acercaban la noticia de que Europa y Japón se habían comprometido a hacer un Tratado de Libre Comercio y también nos explicaban las posibles consecuencias que tendría para la economía. Pues bien, ahora Japón y Europa van a empezar a negociar el mismo para ponerlo en marcha.

Un Tratado de Libre Comercio (o TLC) reduciría los costes que tienen las empresas para importar o exportar vehículos entre la Unión Europea y Japón. Los fabricantes europeos de automóviles por medio de ACEA ya han expresado su escepticismo a uno de los puntos previos del mismo llamado “Hoja de ruta automotriz”.

La poca concreción de los detalles relativos al automóvil hacen temer a los fabricantes que los japoneses sean capaces de reventar el mercado europeo. Quitando parte de los gastos de aduanas e impuestos, por un valor medio de 1.500 euros por coche, los precios de los coches japoneses podrían ser tan ajustados que pegaran un revolcón a los coches fabricados en el viejo continente.

Daihatsu Copen

Esto según ACEA producirá una disminución en la producción de automóviles en Europa de 160.000 unidades mensuales, con las posibles pérdidas de empleo que ello implicaría. También dicen que igual que Europa va a quitar sus barreras arancelarias para los coches japoneses, Japón debería quitar las suyas y otras medidas proteccionistas.

Entre estas medidas proteccionistas están las ayudas a los Kei Cars, de mucho éxito en Japón, de las que los coches similares europeos no se benefician. También deberían quitar la obligación de realizar algunos cambios en los coches antes de que entren a Japón y por la que algunos modelos europeos no se pueden vender en aquel país. En Japón solo un 4% de los coches vendidos son europeos, no tenemos mucho que ganar si no se quitan esas restricciones y para colmo la economía japonesa lleva ya muchos años en punto muerto.

El típico “o petroleamos todos o el motor al río” explicado de otra manera. Así que por lo visto este tratado podría traer bastantes beneficios para el consumidor final, ya que europeos y japoneses tendrían que competir (al menos en Europa) en igualdad de condiciones y se supone que esto llevaría a una bajada de precios, pero hay que jugar en igualdad de condiciones. Otra cosa que podría pasar, y que no encuentro en ninguna de las fuentes, es que los fabricantes japoneses recentralicen parte de la producción que ahora realizan en Europa.

La industria europea y concretamente la española no está como para perder capacidad de producción, así que esperemos que estos flecos se recorten apropiadamente.

Fotografías | Flickr (I y II)

Fuente | El País y ACEA

En El Blog Salmón | ¿Cómo afectaría a la Unión Europea un tratado de libre comercio con Japón?

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<![CDATA[Lamborghini Aventador LP700-4 Carbonado, oda a la fibra de carbono]]> http://www.motorpasion.com/lamborghini/lamborghini-aventador-lp700-4-carbonado-oda-a-la-fibra-de-carbono http://www.motorpasion.com/lamborghini/lamborghini-aventador-lp700-4-carbonado-oda-a-la-fibra-de-carbono Wed, 18 Jul 2012 13:30:00 +0000 seleccionado por 33488 Lamborghini Aventador LP700-4 Carbonado

Si hablamos de preparaciones horteras y extravagantes seguro que el nombre de Mansory nos viene a la mente. En este caso puede serlo, pero también es posible que si eres un enamorado de la fibra de carbono expuesta este Lamborghini Aventador te resulte increíblemente atractivo. Y yo que lo prefiero con ese color naranja tan bonito que trae de serie…

Se llama Lamborghini Aventador Carbonado (o Black Diamond), que bien podría ser también Carbonatado (por aquello de digerirlo mejor), y sólo se fabricarán seis exclusivas unidades. Por si en el V12 de Sant’Agata Bolognese no hubiera suficiente fibra de carbono, Mansory lo atiborra con todavía más fibra y encima expuesta, para que sea vea bien.

Gracias a este kit aerodinámico, que incluye paragolpes, alerón sobredimensionado, taloneras, techo, cubierta del motor, deflectores, difusor y demás elementos, se mejora el flujo de aire para la refrigeración, se aumenta la carga aerodinámica y se aumentan la anchura del vehículo (40 milímetros en el eje delantero y 50 milímetros en el trasero).

Lamborghini Aventador LP700-4 Carbonado

El apartado estético queda culminado por unas llantas forjadas ultraligeras diseñadas por Mansory de 20 y 21 pulgadas con inserciones de fibra de carbono (cómo no). Las llantas van acompañadas de gomas en dimensiones 255/30 ZR20 (delante) y 345/25 ZR 21 (detrás).

Antes de que pongamos el grito en el cielo, cabe apuntar que Mansory también ha metido mano al 6.5 litros V12 atmosférico para sacar lo mejor de él. Un nuevo sistema de escape y cambios en la electrónica permiten aumentar la potencia hasta los 754 CV (a 8.300 RPM) y el par motor máximo hasta los 750 Nm. El sprint de 0 a 100 km/h le lleva sólo 2,8 segundos y alcanza nada menos que 355 km/h.

Si damos el paso al interior también encontramos gran cantidad de fibra de carbono, una tapicería de cuero, un volante rediseñado y una pedalera de aluminio.

[[gallery: lamborghini-aventador-lp700-4-carbonado]]

En Motorpasión | Celebrando con Aventador, Gallardo y 911 los 25 años de Pirelli P Zero en Cheste

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<![CDATA[El coche de Al Capone vuelve a subastarse ]]> http://www.motorpasion.com/clasicos/el-coche-de-al-capone-vuelve-a-subastarse http://www.motorpasion.com/clasicos/el-coche-de-al-capone-vuelve-a-subastarse Sun, 15 Jul 2012 14:22:15 +0000 seleccionado por 33488 1928 Cadillac Town Car V8 de Al Capone

Este coche es un 1928 Cadillac Town Sedan, que tuvo un ilustre primer dueño, Al Capone. La historia de este coche es muy extensa, es uno de los primeros blindados que han existido, se camuflaba entre los coches de la policía (de ahí ese color) y ha sido restaurado y subastado varias veces.

La última vez fue en 2010, os lo contamos antes de que el martillo cerrase la subasta, y se pujó por él hasta 355.000 dólares, luego no se vendió. Había pertenecido antes a John O’Quinn, un coleccionista que lo compró al Smoky Mountain Car Museum por 621.500 dólares en 2006. La subasta de 2010 fue a causa de la muerte de O’Quinn, y esta vez también.

Se vuelve a subastar el 28 de julio de este año, esta vez esperan que alcance un valor entre 300.000 y 500.000 dólares. A diferencia de 2010, ahora sí está plenamente documentada su autenticidad, lo cual aumenta su valor. Como podemos ver, los precios de los clásicos no siempre suben.

1928 Cadillac Town Car V8 de Al Capone

También perteneció al presidente Franklin Delano Roosvelt tiempo después. La casa de subastas RM Auctions ha investigado hasta recopilar toda la historia del coche, es tan extensa como un culebrón venezolano. Solo recomiendo leerla para quien esté profundamente aburrido y no le importe desoxidar su inglés.

1928 Cadillac Town Car V8 de Al Capone

Mecánicamente llama la atención, comparado obviamente con un coche moderno. Su motor 341 V8 cubicaba unos 5.6 litros y daba 90 CV (al menos, de serie) e iba acoplado a una caja de tres velocidades. Los cuatro frenos son de tambor y la suspensión trasera es de ballestas semielípticas.

1928 Cadillac Town Car V8 de Al Capone

Entre sus puntos fuertes, 1.500 kg de blindaje (lo tenía, se quitó al restaurarlo), cristales antibala, sirenas y emisoras como las de la policía, un hueco para disparar una ametralladora ligera desde las plazas traseras… Ahora que su autenticidad está demostrada, quizás pueda venderse a un precio justo (o no perder dinero).

Fuente | RM Auctions, Autoblog, Zercustoms, Terra
En Motorpasión | El 1928 Cadillac Town Sedan de Al Capone a la venta

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<![CDATA[El Ford C-MAX Hybrid amenaza al Toyota Prius+]]> http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/el-ford-c-max-hybrid-amenaza-al-toyota-prius http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/el-ford-c-max-hybrid-amenaza-al-toyota-prius Thu, 05 Jul 2012 15:00:08 +0000 seleccionado por 33488 2013 Ford C-MAX Hybrid

Según la homologación de la EPA, la autoridad gubernamental que declara los consumos de los vehículos en Estados Unidos, Ford acaba de marcar un gol a Toyota. El monovolumen Prius v, conocido por estos lares como Toyota Prius+, ya tiene un serio competidor en su misma liga.

El C-MAX Hybrid no se vende en España todavía, pero ofrece 188 CV contra los 134 del Prius v (homologación americana). Además, es 1.300 dólares más barato y para postre, consume un poco menos. El Toyota homologa 44 millas por galón en ciudad y 40 en autovía. En el comparador de Toyota no sale el C-MAX todavía, porque no se vende aún.

Pues bien, el C-MAX Hybrid recorre 47 millas por galón en ciudad (5 l/100 km) y 44 millas en autovía (5,3 l/100 km), lo cual mejora al japonés en 3 y 4 millas por galón, respectivamente. Recordad que la homologación EPA no solamente da resultados superiores a la europea (NEDC), también es más realista.

2012 Toyota Prius v

En un mercado cada vez más concienciado por el consumo, y siendo un producto de fabricación interna, seguro que va a ser un buen rival del Prius+. En Europa, como no se vende hasta 2013, no tenemos datos de homologación, por lo que no podemos aventurar el resultado. El C-MAX Hybrid europeo se fabricará en Valencia.

El japonés se produce en Japón, y ha llegado al mercado con meses de adelanto. Tiene más mérito lo de Ford, porque esta vez es un sistema híbrido de su cosecha, ya que en el pasado, utilizó la tecnología de Toyota en virtud de un acuerdo bilateral. ¿El aprendiz ha superado al maestro?

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<![CDATA[Caída negativa de suspensión extrema, lo último en tuning]]> http://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/caida-negativa-de-suspension-extrema-lo-ultimo-en-el-tuning http://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/caida-negativa-de-suspension-extrema-lo-ultimo-en-el-tuning Wed, 04 Jul 2012 05:00:00 +0000 seleccionado por 33488 Tuning

Por suerte para los que de verdad nos gustan los coches, parece que la moda del tuning va a menos en nuestro país. Cada vez se ven menos coches tuneados, entre otras cosas porque ahora las leyes son más restrictivas a la hora de hacer modificaciones a un coche sin ningún tipo de control.

En cambio en otros países como Japón el tuning sigue teniendo millones de adeptos y van surgiendo nuevas modas en ese mundillo. La última que he visto y la que me ha sorprendido más es la de modificar la caída de las ruedas hasta situarlas en posiciones absolutamente imposibles.

Como se aprecia en las fotos, la inclinación de las ruedas es absolutamente extrema, para conseguir darle ese aspecto tan curioso a los coches y acercarlos más si cabe al suelo. Para ello utilizan diferentes técnicas, pero la más habitual y sencilla consiste en colocar una pletina supletoria sobre el eje trasero que modifica la inclinación de las ruedas.

Personalmente no le veo en sentido estético a este tipo de modificaciones. Por supuesto dinámicamente el comportamiento de los coches así preparados tiene que ser mucho peor que el de un coche con las ruedas en la posición habitual.

Si viese algún día un coche así por la calle, me apuraría para poder adelantarle y advertir al conductor de que lleva las ruedas en mal estado y está causando peligro. Por suerte Japón está muy lejos y tengo serias dudas de que este tipo de modas lleguen a España.

Vía | World Car Fans

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