Favoritos de los expertos de 18806 en Motorpasión http://www.motorpasion.com/usuario/ seleccionado por los expertos de 18806 http://www.motorpasion.com <![CDATA[Así es el exclusivo BMW M540i, el M5 canadiense]]> http://www.motorpasion.com/bmw/asi-es-el-exclusivo-bmw-m540i-el-m5-canadiense http://www.motorpasion.com/bmw/asi-es-el-exclusivo-bmw-m540i-el-m5-canadiense Sun, 31 Jul 2016 09:01:45 +0000 seleccionado por los expertos de 18806 BMW M540i

El próximo BMW M5 ya está siendo desarrollando (se ha dejado ver en el Nordschleife) y probablemente equipe una tracción integral, operando así una nueva evolución en el concepto original del M5 tras la adopción de la sobrealimentación en la actual generación. Los tiempos cambian y los deseos de la clientela también. Y BMW siempre ha escuchado los mercados en los que vende.

Así, el actual BMW M5 estuvo disponible con cambio manual en EE.UU., mientras que en Europa, esta opción nunca se contempló. No es la primera vez, ni mucho menos, que BMW adapta de manera tan extrema uno de sus modelos para un determinado mercado, por diversas razones. Ya lo hizo con el 745i “M88” y el 333i en Sudáfrica y con el 320is en Italia y Portugal. Y también con el rarísimo M540i.

32 unidades exclusivamente para Canadá

BMW M540i

El BMW M540i (E34) es probablemente uno de los modelos más raros de la marca bávara. Tan sólo 32 unidades fueron fabricadas entre abril y julio de 1995, exclusivamente para Canadá.
La idea de crear semejante versión vino de la filial local. El M5 E34 dejó de venderse en Canadá en 1993 porque ya no cumplía con las normas anticontaminación del país, sin embargo en Europa se siguió fabricando hasta julio de 1995. BMW Canadá deseaba seguir poder proponiendo un “M5” a su clientela, así que se les ocurrió partir de la base del 540i con cambio manual de 6 relaciones, un modelo que desarrollaba una potencia similar a la del M5 y que ya estaba homologado en Canadá, por lo que ya cumplía con las normas.

BMW M540i placa numerada

El V8 de 3.982 cc (tipo M60) del 540i desarrollaba 286 CV a 5.800 rpm y 400 Nm a 5.800 rpm e iba asociado a un cambio manual de 6 relaciones. Cabe destacar que de serie equipaba un diferencial trasero autoblocante, pero éste era eliminado si el cliente pedía la opción del ASC+T, el control de estabilidad y tracción de la marca. El motor del M540i, por tanto no era un M, sin embargo sí lo era el chasis.

BMW M540i motor V8

En el M540i, el motor es el V8 tipo M60 del 840Ci, pero el chasis es 100 % BMW M

De hecho, recupera las especificaciones del M5 europeo, como los muelles cortos (-20 mm) y 25 % más firmes, amortiguadores M, amortiguación pilotada y adaptativa EDC (Electronic Damping Control) que actúa en función de la velocidad, ángulo del volante, aceleración o deceleración y las barras estabilizadoras más gruesas. La dirección asistida ZF y los frenos (discos y pinzas) eran idénticos al M5 europeo.

Mucho más exclusivo que un “simple” M5

BMW M540i logotipo

A nivel estético, el coche parecía efectivamente un M5. Es más, era una copia exacta: spoiler delantero, difusor trasero, retrovisores M y marcos de luna en negro eran idénticos, incluso las llantas de 18 pulgadas eran iguales. Vamos, que estéticamente pasaba por un M5, salvo por una cosa. En el portón trasero lucía un extraño sello: M540i. El interior también era idéntico al del M5, pero se caracterizaba por la presencia de una chapa conmemorativa con el orden en la serie de las 32 unidades.

BMW M540i

El M540i es un coche exclusivo no solamente por su rareza, también porque fue parcialmente fabricado a mano

Lo que en teoría parecía algo sencillo resultó ser algo más complejo. Para su realización, se sacaba de la línea de montaje de Dingolfing, Alemania, un 540i con cambio manual destinado al mercado norteamericano y se enviaba a las instalaciones de BMW M, en Garching, donde se le añadía a mano todos los elementos del M5 que debía recibir (suspensión, asientos, etc). Al final, no solamente el M540i era un coche exclusivo por su rareza sino también porque había sido parcialmente fabricado a mano. Hoy en día, en Canadá (y en Estados Unidos, pues algunos cruzaron la frontera en el mercado de segunda mano) el M540i es ya todo un icono. Raro es el que tiene uno y que lo venda. Casi todos están ya en manos de coleccionistas.

Creando escuela

Bmw 540i M Sport USA El BMW 540i M Sport estadounidense es similar al del BMW M540i canadiense, salvo en su denominación.

La idea de un 540i deportivo dio ideas a BMW Australia y a BMW North America (o sea EE.UU.) para poder proponer un súper Serie 5. Y es que en ambos mercados el M5 E34 y su 6 cilindros de 3.8 litros nunca llegaron a venderse. La filial australiana lanzó una serie limitada de 70 unidades de un 540i con cambio manual y chasis de M5 en julio de 1995. De concepto similar al M540i, nunca fue oficialmente un BMW M. Por su parte, BMW North America propuso en Estados Unidos el 540i M-Sport (200 unidades). Se trataba de un modelo similar al M540i canadiense, pero se decidió venderlo como M-Sport en lugar de cómo un auténtico BMW M. Lo que no impidió que muchos clientes, e incluso algún que otro concesionario, añadiesen el logotipo M junto al 540i.

Hoy en día, con la globalización de las normas y de los mercados parece impensable que una filial de BMW decida crear una serie limitada sui generis y exclusivamente para su mercado. Sin embargo, todavía es posible. Recientemente, BMW España presentó el M4 CS, una edición limitada a 60 unidades y confeccionada de forma única con accesorios M Performance del actual BMW M4 Coupé.

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<![CDATA[El Toyota FJ45 disfrazado de Rolls-Royce que corrió el Dakar en 1981]]> http://www.motorpasion.com/clasicos/el-toyota-fj45-disfrazado-de-rolls-royce-que-corrio-el-dakar-en-1981 http://www.motorpasion.com/clasicos/el-toyota-fj45-disfrazado-de-rolls-royce-que-corrio-el-dakar-en-1981 Sat, 16 Jan 2016 11:11:18 +0000 seleccionado por los expertos de 18806 Ef34 01

Las cenas entre amigos se terminan, a veces, con uno de ellos aceptando un reto más o menos loco que de haber estado sobrio no habría aceptado. Y de vez en cuando de esas locuras nace un proyecto y una aventura de la que más de 20 años después se sigue hablando.

Thierry de Montcorgé y Jean-François Pelletier son dos amigos de la infancia y al final de una comilona con todo el grupo de amigos, en la casa de campo de uno de ellos, Jean-François se queja de que su Rolls-Royce está siempre averiado. Los amigos le proponen acabar con el Rolls-Royce llevándolo al desierto. Al día siguiente, Thierry de Montcorgé, sobrio, se acuerda de la broma y piensa “pues no es una idea tan estúpida, finalmente”.

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Thierry de Montcorgé es un piloto de rally amateur. Debutó en 1973 en el Rallye des Cimes (en los Pirineos del País Vasco francés) y se permite el lujo de ganarlo con un buggy de su creación. Con el tiempo se convierte en un asiduo de los rallyes-raids, como el Abidjan-Nice o el Bandama. Estamos en agosto de 1980 y le gustaría volver a participar en un rally africano. Y la idea de hacerlo con un Rolls-Royce no le parece tan descabellada.

En una entrevista a Sport Auto en la que cuenta su aventura recuerda haber llamado a marcas de lujo, alejadas del automóvil, para conseguir el presupuesto, como Cartier, Perrier o Dior. La gente de Dior acepta quedar con él a la primera. “Los llamé un lunes, nos vimos el martes para comer y al final de la comida tenía mi presupuesto“, explica. “Dos días después tenía un cheque en mi buzón con el 50 % del presupuesto para empezar. Hoy, creo que las cosas ya no se hacen así”. Dior iba a lanzar un nuevo perfume masculino bajo el nombre de Jules, el Rolls-Royce llevaría los colores de esa fragancia.

¿Y cómo lo hacemos?

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A de Montcorgé solo le queda ahora lo más difícil, construir el coche. Obviamente, no va a participar con un Rolls-Royce de verdad. No solamente sería muy caro, sencillamente no terminaría ni la primera etapa en África. Lo más sensato será poner la carrocería de un Rolls-Royce sobre un todoterreno. Hoy en día sería casi imposible, pero a principios de los 80, los 4×4 no son de chasis monocasco, sino de chasis de largueros y travesaños con una carrocería puesta encima.

Un amigo le recomienda un tal Michel Mokrycki, especialista en V8 estadounidenses y que tiene su taller a las afueras de París. Está decidido, ambos fabricarán el coche. Pronto se ponen un busca de un chasis con una batalla lo más cercana posible a la del Rolls-Royce. Resulta que el del Toyota FJ45 encaja casi a la perfección, hay una diferencia de tan sólo 1 cm. De este modo, no tenían ni que alargar o recortar el árbol de transmisión. Del Toyota conservaron, además, toda la transmisión (caja de cambios de 4 marchas, tracción integral, puente trasero, los diferenciales, etc) y los frenos de tambores. El resto de elementos es una mezcla ecléctica de diferentes procedencias. Las suspensiones cuentan con ballestas Chassin y amortiguadores Koni, por ejemplo, mientras que la dirección asistida es de origen General Motors.

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Calandra y salpicadero de origen

Una vez que tienen el chasis de base, Thierry de Montcorgé se encarga de la fabricación de la carrocería. Tras hacer copias de los paneles del Rolls-Royce Silver Shadow 2 puertas Mulliner Park Ward, realiza once moldes para poder fabricar la carrocería de una sola pieza, como si fuese la de un buggy, en resina de poliester. Solo las puertas, el portón de maletero y el capó son los originales de Rolls-Royce y en aluminio. La carrocería reposará sobre un entramado tubular.

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A bordo, conservó el salpicadero y los paneles de puerta con la madera de raíz de nogal del Rolls-Royce original. La calandra también es de origen: es la del Rolls-Royce de su amigo Jean-Christophe Pelletier. Éste no tiene ni idea de rallyes, pero hizo fortuna porque su discográfica distribuía en Francia las obras de Bob Marley y se apunta como copiloto de Thierry para el Dakar de 1981. Le pillaría gusto y más tarde organizaría los rallyes de Marruecos y de Tunez.

Mientras de Montcorgé fabrica la carrocería, Mokrycki se ocupa de la parte mecánica. Optan por un V8 Chevrolet de 5.7 litros (alimentado por 2 carburadores Holley de 4 cuerpos) recuperado de un Lola T70 y reconstruido desde cero por Mokrycki. El motor daba 550 CV en el Lola, pero lo capan a 350 CV y lo instalan 23 cm detrás del eje delantero, es decir, en posición central delantera. Como a bordo sólo necesitan los dos baquets, el hueco de las plazas traseras se aprovecha para añadir un depósito de carburante de 332 litros. En total, llevaban 400 litros de súper en cada etapa.

Éxito inmediato

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Los dos amigos calculan que tardaron 2.000 horas de trabajo en fabricar el coche. Y el 31 de diciembre, por la noche, aún estaban finalizando el cableado eléctrico del Rolls. Finalmente, el 1 de enero, el coche está en la plaza del Trocadero, frente a la torre Eiffel, y muchos no se creen que un Rolls-Royce vaya a participar en la carrera. El éxito mediático es total. Los dirigentes de Dior, sonrientes, le dicen a de Montcorgé que no se preocupe si no logra terminar la prueba, ellos ya han recuperado en cobertura mediática tres veces lo invertido.

Ni hablar, el equipo quiere terminar, aunque sea último. Es tan sólo la tercera edición del París-Dakar y muchos participantes, como hoy, sólo quieren terminar la carrera. En la etapa prólogo, el Rolls-Royce se muestra más rápido que muchos pilotos de renombre, como Jacky Ickx. Finalmente, en carrera el coche se muestra competitivo. El enorme par motor del V8 les saca de muchos apuros en las dunas, mientras que en pistas podía alcanzar los 180 km/h.

Victoria mediática

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Cuando iban decimoquintos, en Alto Volta (hoy Burkina Faso) tuvieron un accidente en un pueblo con un camión. Pudieron arreglar el coche, pero llegarón 20 minutos después del tiempo limite y fueron descalificados. No pasa nada, tacharon los dorsales en el coche y Thierry Sabine les permitió seguir con el resto de participantes, salvo que ya no competían, claro.

La llegada a Dakar fue triunfal. Dassault Aviation envió 3 Jaguar par hacerse una foto con el Rolls-Royce en la playa. Por la noche, Dior montó una de las mayores fiestas de la historia del Dakar con 1.500 invitados. La carrera la había ganado René Metge al volante de un Range Rover y como British Leyland no había previsto nada, el equipo y el resto de participantes lo celebraron en la fiesta del equipo Jules. La gente de Dior estaba exultante, habían recuperado 30 veces lo invertido. En 1981, el coche fue objeto de 1.600 artículos en prensa y se le vio 87 veces en televisión. Hoy en día sería el equivalente al machaque mediático de Red Bull.

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Ese mismo año, invitan a Thierry de Montcorgé para que abra la pista del Gran Premio de F1 de Mónaco. Tras dar la vuelta de inauguración, se encuentra con representantes de Rolls-Royce. “Y me dicen que les he amargado la vida con mi proyecto”, recuerda de Montcorgé. “Recibieron un montón de pedidos de Oriente Medio y todos querían un Rolls-Royce 4×4”. Más tarde, la marca le recordó de forma oficial que Rolls-Royce y Silver Shadow eran marcas registradas y que no volviera a hacer algo parecido…

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Este proyecto sigue siendo hoy en día un caso único. De la carrera de 1981, casi nadie se acuerda que fue la primera participación de Jacky Ickx con su amigo actor Claude Brasseur (al volante de un Citroën CX, los Mercedes G y Porsche serían para más tarde) y que René Metge ganó con un Range Rover V8. Eso sí, todos recordamos al “Rolls-Royce Silver Shadow/Corniche” blanco.

Fotos | Archivos y Klassiekrally

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<![CDATA[El Panther Solo casi llega a ser el primer y único deportivo coreano de motor central]]> http://www.motorpasion.com/clasicos/el-panther-solo-casi-llega-a-ser-el-primer-y-unico-deportivo-coreano-de-motor-central http://www.motorpasion.com/clasicos/el-panther-solo-casi-llega-a-ser-el-primer-y-unico-deportivo-coreano-de-motor-central Sat, 26 Dec 2015 13:01:06 +0000 seleccionado por los expertos de 18806 Panther Solo

El Panther Solo es uno de esos coches en la historia de la automoción que podría haber sido una genialidad, pero que nunca llegó a materializar el éxito que todo el mundo le presuponía. Era un coche que debía otorgar el mismo placer de conducción que un Ferrari o un Porsche pero por una fracción de su precio.

Panther no es una de las marcas más famosas del mundo, y tampoco lo era cuando estaba activa. Creada por Robert Jankel (1938-2005) en el Reino Unido, le daría a Corea del Sur, de forma indirecta y tras una serie de giros de la historia, su primer coche de motor central, el Solo III, aunque éste nunca pasó del estado de concept car.

Las creaciones de Robert Jankel fueron de lo más variadas y originales, era un auténtico obseso de los coches. En 1954, con 16 años fabricó su primer coche partiendo de la base de un Austin Seven siniestrado. Más tarde empezó a estudiar ingeniería en el Chelsea College al mismo tiempo que trabajaba como comercial en un concesionario. Su padre era su cliente más fiel, por no decir el único. Resignado, decidió trabajar en la empresa textil familial, Goldenfelds. Trabajó como jefe de ventas y diseñador de algunas de las líneas de productos, pero los fines de semana los dedicaba a una empresa de tuning de Essex de la que era socio. Poner a punto motores y hacer modificaciones le permitió ir perfeccionándose.

Panther Westwinds

En 1970, Robert restaura un Rolls-Royce para bajar de vacaciones a España con la familia. Cuentan que la restauración estaba tan bien hecha, que mientras estaba de vacaciones un torero le compró el Rolls-Royce por 10.000 libras esterlinas. Pronto empezaron a llegar más encargos para restaurar coches. Y en 1971, decidió dejar la boyante empresa familial, vendiendo su participación en ella para crear Panther Westwinds. El nombre “Panther” era un guiño a Jaguar, mientras que “Westwinds” era el nombre de su villa en Weybridge (Surrey) en cuyo garaje estaba el “taller” de la empresa.

Panther J72 1

Su primer coche fue el J72 (foto superior), una réplica del Jaguar SS100. El éxito le llegó cuando la revista Mayfair (la Playboy inglesa) hizo un reportaje del J72. Para hacer frente a la demanda, compró una pequeña fábrica en Byfleet y poco a poco fue comprando sus proveedores. Durante un tiempo mantuvo esa línea de productos retro que tanto éxito le dio, como el Deville (foto inferior). Con su aire de coche de los años 30, el Deville era una creación propia (chasis, diseño, etc) aunque compuesta por una multitud de componentes de otras marcas. El motor V12 era un Jaguar y las puertas era de un Mini, por ejemplo. Durante un tiempo fue el modelo más caro del Reino Unido.

Panther De Ville Cabriolet 1

En 1976, lanza su interpretación del roadster inglés, replicando la receta de Morgan: un biplaza de diseño retro y componentes de coches más mundanos y fabricados en serie para bajar los costes. Así nace el Lima, con mecánicas y componentes Vauxhall. El coche es todo un éxito, sin embargo la empresa no es rentable. Jankel se dispersó creando un coche de 6 ruedas con motor V8 Cadillac (solo 2 unidades fueron fabricadas) en 1977 y una berlina, la Rio (foto inferior), que costaba 3 veces el precio de un Triumph Dolomite y que era más lenta que el Triumph (se fabricaron 38 unidades de 1974 a 1979). Robert Jankel se ve obligado entonces a vender Panther a un empresario surcoerano, Kim C. Young.

Autowp Ru Panther Rio 2

Young es uno de los miembros de la familia dueña de Jindo Industries, cuyas actividades iban desde el procesado de pieles hasta la fabricación de caontainers para barcos pasando por el mantenimiento de la flota de vehículos del ejército de los Estados Unidos en la isla de Guam. Bajo la dirección de Kim C. Young, Panther lanza el Kallista (una versión mejorada del Lima, con mecánica Ford) y pone en marcha el proyecto Solo.

Solo I

Solo Sw

Con el Solo, Panther quiere romper su imagen de fabricante retro y posicionarse como una marca importante en el sector de los deportivos. La idea, en principio, es buena: proponer un deportivo asequible, una suerte de Ferrari para el pueblo. Ligero, con motor central, tracción trasera y que utilice un máximo de componentes de grandes series para abaratar los costes de desarrollo para la empresa y de mantenimiento para el cliente. Young se muestra ambicioso, pues espera colocar 2.000 unidades al año del Panther Solo.

Solo 2

Un pequeño grupo de ingenieros, diseñadores y técnicos empezó a trabajar en el proyecto Solo en 1983. Les llevó un año fabricar el primer prototipo que presentaron en el Salón de Londres de 1984. El chasis del Solo es de creación propia (monocasco de acero con sección en nido de abeja detrás para albergar el motor). Las suspensiones McPherson traseras eran las delanteras de un Ford Escort pero montadas al revés, mientras que el motor era del Ford Escort (podría equipar el 1.6 litros de 105 CV del XR3i o la versión turbo de 130 CV). La caja de cambios, frenos y dirección, también eran del Ford Escort. La carrocería, con techo targa, estaba compuesta de paneles de fibra de vidrio en la parte inferior y de aluminio en la parte superior.

Solo 2 02

La idea era prometedora, pero en 1984 Toyota decide lanzar al mercado el MR2. El nuevo Toyota tiene el mismo concepto que el Panther Solo: asequible, motor central trasero, tracción trasera y ligereza. Hasta tiene techo targa, también. Kim llega a probar el MR2 y se queda impresionado con sus prestaciones. Obviamente, no puede luchar contra Toyota y reorienta el proyecto. Ahora, el coche deberá ser más potente, más lujoso y más rápido que el Toyota, pero deberá ser mucho más barato que un Porsche 911.

Solo II

Panther Solo 1

El motor es ahora el del Ford Sierra RS Cosworth, un 2.0 litros 16 válvulas turbo de 204 CV que debe permitir al Solo II superar los 240 km/h de velocidad punta. La tracción trasera deja paso a la tracción integral. La fecha de lanzamiento fue retrasada continuamente hasta que en 1989 Panther presenta por fin el Solo II. Finalmente, el Solo II cuesta 40.000 libras esterlinas, es decir lo mismo que un Lotus Esprit Turbo o un Porsche 911. Y es que el resultado final es muy diferente del proyecto inicial.

Panther Solo 2 2

El diseño cambia por completo. El coche es mucho más grande, pues cuenta con una batalla alargada que culmina en 2.530 mm para poder albergar las dos diminutas plazas posteriores que hacen del Solo II un cupé 2+2. El diseño es elegante, aunque la zaga puede parecer exageradamente larga, y con un frontal muy moderno. Destaca por sus faros escamoteables giratorios (no se levantan y bajan sino que giran sobre sí mismos) y su excepcional Cd de 0,33, así como por su apoyo aerodinámico en ambos ejes (cuenta con difusor trasero y fondo plano).

Panther Solo 2

El chasis ha sido mejorado por March (fabricante de chasis para F1). El suelo del habitáculo seguía siendo una bañera de acero, pero la célula de supervivencia que rodea el habitáculo era de fibra de vidrio reforzada con aluminio y estructura en nido de abeja. En los puntos más críticos a nivel estructural del coche, March empleó Kevlar y fibra de carbono. En su día, el Panther Solo II fue el coche más rígido del mercado. El 4 cilindros Ford Cosworth estaba montado en posición longitudinal sobre una estructura tubular. La tracción integral era una Ferguson derivada de la del Sierra XR4×4: el Panther Solo II tenía un reparto de par de 33/67 dando siempre prioridad al tren trasero y tanto el diferencial central como el trasero eran de deslizamiento limitado. Por último, las suspensiones eran ahora de diseño propio, mientras que otros componentes seguían siendo de origen Ford (ABS del Granada, por ejemplo).

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El interior, dicen las pruebas de la época, era bastante espacioso y relativamente bien hecho (con asientos Recaro) en las plazas delanteras. Las plazas traseras, en realidad, no eran utilizables ni por niños. Fuera, sin embargo, la calidad de fabricación dejaba mucho que desear. Los espacios entre los paneles de carrocería eran muy irregulares: de ajustados en algunas zonas, podías meter un dedo entre dos paneles. Además, algunos paneles no estaban bien sujetos. El coche resultó ser además de una fiabilidad dudosa. El proyecto era bueno, pero Panther carecía de los fondos para poder realizar las pruebas de validación y desarrollo del coche; esas donde un fabricante hace recorrer a sus prototipos millones de km por todo el mundo y condiciones para detectar y corregir los fallos, así como fabricar toda una serie de unidades durante meses para que los operarios se familiaricen con el nuevo producto y se detecten aspectos del proceso de producción que deben ser mejorados.

Panther Solo 2 1

En carretera no tenía unas prestaciones muy allá. De hecho, era más lento que el Ford Sierra RS Cosworth (con el que compartía mecánica) en el 0 a 100 km/h (6,8 s). Sin embargo, todos los que lo han probado alaban su comportamiento dinámico: una dirección comunicativa, un tren trasero obediente y una agilidad similar a la de un Lotus Esprit. Lógicamente, vender un coche de una marca y calidad desconocida al precio de un Porsche 911 fue imposible. Kim C. Young vendió la firma Panther a SsangYong en 1988, poco antes de que el Solo II llegase al mercado. ¿Cuántos se fabricaron? No hay fuentes serias y verificadas, algunos hablan de 15 unidades otros de 28 ejemplares… Digamos que una veintena.

Sin Titulo 1

SsangYong y el Solo III

Ssangyong Solo Iii Concept 2 Seul 95

SsangYong decidió parar la producción del Solo II en 1990, pero curiosamente mantendría la producción del Kallista hasta 1992. En 1995, SsangYong presentó en el Salón de Seul el Solo III. Este concept car 2+2 inspirado en el Solo II equipaba un 6 cilindros en línea doble árbol de 220 CV asociado a un cambio manual de 5 relaciones. SsangYong anunciaba una velocidad máxima de 242 km/h para este tracción trasera.

SsangYong tanteaba así el mercado local al ver que Kia, que había comprado los derechos del Lotus Elan M100 ese mismo año, estaba teniendo cierto éxito con la prensa de su país; parecía que Kia había tenido una buena idea. SsangYong poseía Panther, fabricante inglés, y pensó que quizá ellos también podrían vender un coche halo. Nunca llegó a pasar de la fase de concept car.A destacar que SsangYong presentó más tarde el Solo Le Mans, el cual no tenía nada que ver con Panther, pues no era más que un WR96 de resistencia con un logotipo SsangYong.

1995 Ssangyong Solo Iii Concept 04

Las dificultades de SsangYong hicieron que Daewoo comprase la marca en 1999. Pero Daewoo no quería saber nada de Panther y se la vendió de nuevo a Robert Jankel. Hoy, la marca está inactiva, pero no la de Robert Jankel, que llevan sus hijos, y está especializada en el blindaje de todoterrenos para diversos ejércitos.

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<![CDATA[El Museo Gilmore da clases de conducción del Ford Model T]]> http://www.motorpasion.com/clasicos/el-museo-gimore-da-clases-de-conduccion-del-ford-model-t http://www.motorpasion.com/clasicos/el-museo-gimore-da-clases-de-conduccion-del-ford-model-t Mon, 30 Dec 2013 13:30:26 +0000 seleccionado por los expertos de 18806 Ford T en Gilmore Museum

Seguro que conducir un cacharro de 100 años de media es fácil, ¿no? Falso. Con mis conocimientos, que no son precisamente escasos, no podría hacerle ni iniciar la marcha sin que me explicasen antes cómo diablos funciona. Conducir un Ford T es más difícil de lo que parece... si no se sabe.

El Museo Gilmore de Michigan, que visitó mi compañero Javier hace casi un año, ha empezado a dar unas clases sobre el coche que motorizó a la humanidad en masa. 95 dólares por dos horas y media me parece precio razonable incluso comparado con una autoescuela moderna, e incluye visita al museo.

¿Cuál es la complicación de este coche? Tiene tres pedales, pero ninguno es el acelerador. Solo hay dos velocidades, la corta y la larga. El freno solo actúa en las ruedas traseras. En el volante se controla el avance del encendido con una mano, y con otra el acelerador. Además, está el freno de mano/punto muerto.

Y todavía no he hablado de la manivela, de que hay que arrancar SIEMPRE en posición de retraso de encendido, que el pedal del freno no actúa sobre los tambores sino una correa en la transmisión… La marcha corta puede trepar rampas del 20%, pero la larga se quedará justa al 8%. ¿Sigo?

Mejor que os lo expliquen profesionales. Como imagino que ir a Estados Unidos solo para eso es un poquito caro, os dejo con un vídeo de un australiano muy simpático que explica perfectamente cómo se hace todo, aunque en inglés. Al final, a toro pasado, es muy fácil.

Los Model T a partir de 1919 ya tenían arranque por motor eléctrico, pero antes solo había la vía de la manivela, y ¡siempre con la zurda! Me marco como propósito de 2014 conducir un Ford T y no acabar con una rueda en la mano y la manivela en la otra como en las películas.

Próximamente en Motorpasión… Haré la prueba con bigote si alcanza el post 100 “me gusta” por lo menos. Con 150 lo hago con bigote y boina.

Vídeo | Youtube
Enlace | “Gilmore Car Museum”:http://www.gilmorecarmuseum.org

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<![CDATA[Primeras imágenes del Pagani Zonda Revolución]]> http://www.motorpasion.com/superdeportivos/primeras-imagenes-del-pagani-zonda-revolucion http://www.motorpasion.com/superdeportivos/primeras-imagenes-del-pagani-zonda-revolucion Tue, 04 Jun 2013 10:01:47 +0000 seleccionado por los expertos de 18806 Pagani Zonda R

Así de sutiles se mostraban las curvas del nuevo Pagani Zonda en este teaser que apareció días atrás entre sombras, pero ahora ya lo hemos podido ver a plena luz del día. Basado en el Pagani Zonda R, todo hace pensar que el nuevo superdeportivo superará a su predecesor en prestaciones, tanto a nivel de motorización como en los arreglos de aerodinámica.

Comenzando por lo último, tenemos que la nueva creación de los de Módena contará con un gran alerón complementado con pequeños alerones situados en el paragolpes trasero, también una aleta central posterior de gran tamaño y un pequeño splitter añadido por debajo del alerón principal para mejorar la carga aerodinámica y mantener así al nuevo Zonda con los pies en el suelo.

Pagani Zonda Revolución

Se rumorea ya que su motor 6.0 V12 de origen Mercedes AMG, el mismo que montaba hasta la fecha, se ha hipervitaminado y mineralizado para entregar 50 CV más, lo que resultará en una potencia de 800 CV para 1.070 kg de masa. Si el Zonda R hacía el 0 a 100 en 2,7 segundos… hagan sus apuestas, señores. Y cuando pise Nürburgring…

Un momento, ¿he dicho pisar? Se me va, definitivamente se me va la pinza. Debe de ser cosa de la Revolución. Por cierto, si os interesa alguna de las cinco unidades que se fabricarán y se venderán a unos 2,8 millones de dólares (una fortuna, en euros), sugiero entablar presta conversación con los Reyes Magos, ahora que están fuera de temporada y quizá puedan atenderos.

[[gallery: pagani-zonda-revolucion]]

Vía | Motor Authority

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<![CDATA[¿Por qué no es buena idea lavar el coche en el río?]]> http://www.motorpasion.com/videos-de-coches/por-que-no-es-buena-idea-lavar-el-coche-en-el-rio http://www.motorpasion.com/videos-de-coches/por-que-no-es-buena-idea-lavar-el-coche-en-el-rio Tue, 04 Jun 2013 13:01:47 +0000 seleccionado por los expertos de 18806

Porque te puedes resbalar con las piedras. Porque te puede entrar agua en el habitáculo. Porque si llevas una cámara para grabarlo se te puede mojar. Porque se te puede quedar cara de tonto. Porque se te pueden quedar pelos de loco. Porque un utilitario NO es un vehículo anfibio.

Porque no has subido las ventanillas. Porque no llevas ropa de recambio. Porque le vas a dejar unos bollos al coche que va a parecer el del anuncio del Peugeot 206 tuneado en la India. Porque es cutre. Porque no has traído jabón. Porque no tienes toallas tampoco. Y porque, en definitiva, no esperabas que todo esto acabase de esta forma. Ya puede ir tu amigo preguntando por qué, ya.

Vídeo | blablaarmy ¡Un saludo para PeriDJ!

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<![CDATA[¿Por qué te cuento todo esto?]]> http://www.motorpasion.com/seguridad/fauna-en-ruta-por-que-te-cuento-todo-esto http://www.motorpasion.com/seguridad/fauna-en-ruta-por-que-te-cuento-todo-esto Mon, 25 Feb 2013 06:01:00 +0000 seleccionado por los expertos de 18806 fauna en ruta, seguridad vial

Hablemos sobre hablar de Seguridad Vial. Hoy me vas a permitir (porque como dice Toni22m, soy un consentido y todo se me permite) que baje bastante el tono, que deje a un lado mi característica acidez y mi mala leche y me centre en algo que me tiene descentrado desde ayer. Espero no resultarte demasiado tristón. Y sí, creo que el elemento de la fauna de hoy… voy a ser yo mismo.

Ya sabes que estos artículos que te lees —si quieres— a eso de las ocho de la mañana quedan hechos normalmente la noche del día antes, si no es que los preparo con algo más de antelación. Bien, pues en el caso que nos ocupa el texto lo he acabado a eso de las dos. Luego ponerle los dibujillos y tal… Nada, serían las tres o así cuando le he dado al que internamente le llamamos el botón de la risa.

Te cuento todo esto no sólo porque yo sea un entusiasta de los making of y de implicar a mi interlocutor en lo que hago, sino para que veas hasta qué punto me costó encontrar tema ayer. En realidad no me costó tanto encontrarlo, me susurraba al oído mientras redactaba otras cosas, pero estuve horas y horas pensando si te lo comentaba o si no. Y como se me hicieron las tantas, al final me decanté por el sí.

fauna en ruta: lápida

¿Por qué hablar sobre Seguridad Vial?

¿Por qué te hablo de Seguridad Vial cada vez que tienes a bien leerme? Sí, para que no te pase nada malo al volante, eso es lo que te suelo decir, y además es así. Pero, ¿cómo me dio a mí esta pájara un buen día? Si yo estudié lo que estudié porque en mi cabeza quería explicar cosas que o bien tuvieran que ver con las guerras del mundo o bien tuvieran a ver con asuntos de coches y carreteras, ¿cómo fue mi deriva personal hacia el terreno de la Seguridad Vial como materia?

Hombre, bien mirado esta es la mezcla perfecta. La Seguridad Vial, después de todo, es una guerra que se libra contra la siniestralidad vial y que se mueve en un escenario de carreteras plagadas de coches. Vamos, como que nos va la vida en ello, así que entiendo que es importante. Y si es importante, alguien tenía que contarlo, ¿verdad? ¿Por qué no iba a hacerlo yo mismo?

Comencé a hacerlo un día, casi de sopetón. Antes había contado muchas cosas, pero nunca de forma tan centrada sobre un mismo tema. En fin, hay personas que ignoran todo cuanto rodea a eso de la siniestralidad vial, y un mal día, de repente, se hacen especialistas a la fuerza. Son víctimas directas o familiares de víctimas de tráfico. No fue mi caso. De hecho, no tengo claro cómo fue mi caso.

Ahora recuerdo una entrevista que le hice a Carlos García-Hirschfeld hace tres años, cuando se emitía en la tele el programa ‘Seguridad Vital’. Le pregunté directamente y sin titubeos por su motivación. ¿Se basaba en alguna experiencia personal, como le había ocurrido a tanta gente? Carlos me contó que no, aunque me transmitió también esa descorazonadora sensación que tenemos muchas veces de cercanía con el siniestro vial, ese “te puede pasar a ti” que tantas veces desoímos.

Intruso

El juego de lo propio y lo ajeno

La cuestión de fondo es ese juego con lo ajeno y lo propio. ¿Hasta qué punto la Seguridad Vial es algo ajeno, propio solamente de esos pesaos que se dedican a dar la chapa todo el día sobre lo malos que son los coches, y hasta qué punto es algo propio de cada uno de nosotros, cada vez que vemos en el arcén de una carretera un ramo de flores que recuerda que alguien perdió la vida ahí?

Ese mismo conflicto me asalta cada vez que hablo con una víctima de tráfico. Siento que las víctimas sufrieron en sus carnes el dolor de la carretera y quiero escuchar lo que me quieran contar. Siento también que necesito conocer casi de primera mano lo que nunca quisiera conocer de verdad. Para hacer reset de vez en cuando y recordar y tener muy claro por qué te cuento todo esto.

Y cuando me explican sus cosas, nunca sé qué decir, siento que sus historias me superan por todas partes y me siento tan pequeño que ni respondiéndoles con la mejor de mis intenciones y con el mayor de mis empeños lograría sentirme a gusto con el resultado. Es tan fácil sentirse idiota cuando hablas con alguien que después de todo lo que ha pasado afronta su día a día con entereza…

fauna en ruta: motivaciones

Motivación condicional y subjuntiva

Me acuerdo ahora del segundo examen que tuve que pasar para optar a la formación como profe. En el primero nada, porque estábamos todos allí haciendo tests, metidos en una nave como pollos que iban al matadero; pero en el segundo, cuando estaba al volante de mi coche y a mi derecha se me sentó un examinador de Tráfico para evaluar mi forma de conducir, el buen hombre me preguntó:

— Y tú, ¿por qué quieres ser profesor?

Y mientras lidiaba con el tráfico de Barcelona a las siete de una pesada tarde de otoño, dando vueltas por Montjuïc y por el Poble Sec, apenas pensé la respuesta, me salió sola:

— Porque estoy harto de ver en las noticias la de gente que se mata con el coche y quizá te parezca iluso, pero me gustaría intentar poner un granito de arena para que esto cambiase un poco.

Todo muy condicional y muy subjuntivo. Como por desgracia no puede ser de otra manera. Como por desgracia no sé hacer de otra manera.

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<![CDATA[A la venta un Porsche 962 Derek Bell Signature Edition ]]> http://www.motorpasion.com/porsche/a-la-venta-un-porsche-962-derek-bell-signature-edition http://www.motorpasion.com/porsche/a-la-venta-un-porsche-962-derek-bell-signature-edition Wed, 14 Nov 2012 08:00:38 +0000 seleccionado por los expertos de 18806 A la venta un Porsche 962 Derek Bell Signature Edition

Durante el pasado mes de octubre el exitoso Porsche 962 de competición fue protagonista de algunos de nuestros artículos, bien porque un tal Chris Harris se puso al volante de uno o bien porque un buen hombre japonés usa una unidad del 962C diariamente para ir al trabajo.

Hoy volvemos a hacer al Porsche 962 protagonista ya que una unidad apta para su uso en carretera está a la venta en Reino Unido. Se trata del Porsche 962 Derek Bell Signature Edition, una versión para la calle del Porsche de carreras más exitoso de todos los tiempos, con victorias en Las 24 Horas de Le Mans, 24 Horas de Daytona, IMSA GT, World Sportscar Championship…

Esta versión tan especial, única en el mundo y cuya fabricación costó unos dos millones de dólares en su día, lleva el nombre de Derek Bell, piloto británico campeón de Le Mans en cinco ocasiones, tres veces vencedor en Daytona y dos veces campeón del World Sportscar Championship. Ahora, esta ganga de 962 está a la venta por unas 325.000 libras esterlinas (unos 405.000 euros al cambio).

A la venta un Porsche 962 Derek Bell Signature Edition

A la venta un Porsche 962 Derek Bell Signature Edition

Basado en un monocasco de aluminio con jaula de seguridad integrada, este 962 cuenta con carrocería de fibra de carbono y en su interior aloja asientos tipo bucket, aire acondicionado, volante extraíble para faciliar la entrada al habitáculo, interfono para comunicación entre conductor y pasajero, ¡y hasta sensores de aparcamiento! Por si lo utilizamos en circuito, cuenta con extintor y argollas para ser remolcado por delante y por detrás.

El propulsor que da vida al vehículo no es el original de competición, que sería demasiado bestia para la carretera, sino un motor biturbo heredado de un Porsche 911 GT2 (993) que desarrolla 588 CV y 741 Nm de par máximo. Esto, para un coche que pesa unos 830 kilogramos, corresponde a una relación peso-potencia de más de 700 CV por tonelada, superando al McLaren F1 e incluso al Bugatti Veyron Super Sport.

El 962 Derek Bell cuenta además con una suspensión completamente ajustable con sistema hidráulico para elevar o reducir la altura de la carrocería a la hora de afrontar baches o badenes, un sistema de frenos Brembo con discos de 350 milímetros y depósito de combustible de 120 litros par que no nos quedemos tirados por falta de zumo.

Vía | GT Spirit

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<![CDATA[El volante de BMW M Performance Parts es el sueño de cualquier "quemao" ]]> http://www.motorpasion.com/bmw/el-volante-de-bmw-m-performance-parts-es-el-sueno-de-cualquier-quemao http://www.motorpasion.com/bmw/el-volante-de-bmw-m-performance-parts-es-el-sueno-de-cualquier-quemao Tue, 06 Nov 2012 11:00:33 +0000 seleccionado por los expertos de 18806

Dentro de la gama de accesorios oficial BMW M Performance Parts se ofrece un volante para la Serie 1 y Serie 3 que a más de uno pondrá al corte de inyección. No es solo que esté forrado en alcántara, sea ligero, de poco diámetro y grueso… es que parece sacado de un videojuego.

El truco está en una pantalla superior, muy pequeña, en la parte más elevada del volante, que permite mirar más hacia arriba y fijarse menos en el tablero. Unos ledes laterales en rojo y verde ayudan a lograr el cambio óptimo de marcha, ¡hasta simplifican las carreras de aceleración en línea recta!

Existen tres modos de conducción: EfficientDynamics, Sport y Race. En cada modo nos ofrecerán la información más relevante, desde el consumo de combustible hasta medición de fuerzas G laterales o temperatura de motor y aceite. A ver cuánto tarda la competencia en sacar algo similar a esto…

PD: El vídeo lo presenta el piloto Tim Schrick, al que se le señaló como posible Stig hace cuatro años.

Vídeo | Youtube

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