Hablemos sobre hablar de Seguridad Vial. Hoy me vas a permitir (porque como dice Toni22m, soy un consentido y todo se me permite) que baje bastante el tono, que deje a un lado mi característica acidez y mi mala leche y me centre en algo que me tiene descentrado desde ayer. Espero no resultarte demasiado tristón. Y sí, creo que el elemento de la fauna de hoy… voy a ser yo mismo.

Ya sabes que estos artículos que te lees —si quieres— a eso de las ocho de la mañana quedan hechos normalmente la noche del día antes, si no es que los preparo con algo más de antelación. Bien, pues en el caso que nos ocupa el texto lo he acabado a eso de las dos. Luego ponerle los dibujillos y tal… Nada, serían las tres o así cuando le he dado al que internamente le llamamos el botón de la risa.

Te cuento todo esto no sólo porque yo sea un entusiasta de los making of y de implicar a mi interlocutor en lo que hago, sino para que veas hasta qué punto me costó encontrar tema ayer. En realidad no me costó tanto encontrarlo, me susurraba al oído mientras redactaba otras cosas, pero estuve horas y horas pensando si te lo comentaba o si no. Y como se me hicieron las tantas, al final me decanté por el sí.

¿Por qué hablar sobre Seguridad Vial?

¿Por qué te hablo de Seguridad Vial cada vez que tienes a bien leerme? Sí, para que no te pase nada malo al volante, eso es lo que te suelo decir, y además es así. Pero, ¿cómo me dio a mí esta pájara un buen día? Si yo estudié lo que estudié porque en mi cabeza quería explicar cosas que o bien tuvieran que ver con las guerras del mundo o bien tuvieran a ver con asuntos de coches y carreteras, ¿cómo fue mi deriva personal hacia el terreno de la Seguridad Vial como materia?

Hombre, bien mirado esta es la mezcla perfecta. La Seguridad Vial, después de todo, es una guerra que se libra contra la siniestralidad vial y que se mueve en un escenario de carreteras plagadas de coches. Vamos, como que nos va la vida en ello, así que entiendo que es importante. Y si es importante, alguien tenía que contarlo, ¿verdad? ¿Por qué no iba a hacerlo yo mismo?

Comencé a hacerlo un día, casi de sopetón. Antes había contado muchas cosas, pero nunca de forma tan centrada sobre un mismo tema. En fin, hay personas que ignoran todo cuanto rodea a eso de la siniestralidad vial, y un mal día, de repente, se hacen especialistas a la fuerza. Son víctimas directas o familiares de víctimas de tráfico. No fue mi caso. De hecho, no tengo claro cómo fue mi caso.

Ahora recuerdo una entrevista que le hice a Carlos García-Hirschfeld hace tres años, cuando se emitía en la tele el programa ‘Seguridad Vital’. Le pregunté directamente y sin titubeos por su motivación. ¿Se basaba en alguna experiencia personal, como le había ocurrido a tanta gente? Carlos me contó que no, aunque me transmitió también esa descorazonadora sensación que tenemos muchas veces de cercanía con el siniestro vial, ese “te puede pasar a ti” que tantas veces desoímos.

El juego de lo propio y lo ajeno

La cuestión de fondo es ese juego con lo ajeno y lo propio. ¿Hasta qué punto la Seguridad Vial es algo ajeno, propio solamente de esos pesaos que se dedican a dar la chapa todo el día sobre lo malos que son los coches, y hasta qué punto es algo propio de cada uno de nosotros, cada vez que vemos en el arcén de una carretera un ramo de flores que recuerda que alguien perdió la vida ahí?

Ese mismo conflicto me asalta cada vez que hablo con una víctima de tráfico. Siento que las víctimas sufrieron en sus carnes el dolor de la carretera y quiero escuchar lo que me quieran contar. Siento también que necesito conocer casi de primera mano lo que nunca quisiera conocer de verdad. Para hacer reset de vez en cuando y recordar y tener muy claro por qué te cuento todo esto.

Y cuando me explican sus cosas, nunca sé qué decir, siento que sus historias me superan por todas partes y me siento tan pequeño que ni respondiéndoles con la mejor de mis intenciones y con el mayor de mis empeños lograría sentirme a gusto con el resultado. Es tan fácil sentirse idiota cuando hablas con alguien que después de todo lo que ha pasado afronta su día a día con entereza…

Motivación condicional y subjuntiva

Me acuerdo ahora del segundo examen que tuve que pasar para optar a la formación como profe. En el primero nada, porque estábamos todos allí haciendo tests, metidos en una nave como pollos que iban al matadero; pero en el segundo, cuando estaba al volante de mi coche y a mi derecha se me sentó un examinador de Tráfico para evaluar mi forma de conducir, el buen hombre me preguntó:

— Y tú, ¿por qué quieres ser profesor?

Y mientras lidiaba con el tráfico de Barcelona a las siete de una pesada tarde de otoño, dando vueltas por Montjuïc y por el Poble Sec, apenas pensé la respuesta, me salió sola:

— Porque estoy harto de ver en las noticias la de gente que se mata con el coche y quizá te parezca iluso, pero me gustaría intentar poner un granito de arena para que esto cambiase un poco.

Todo muy condicional y muy subjuntivo. Como por desgracia no puede ser de otra manera. Como por desgracia no sé hacer de otra manera.

Durante el pasado mes de octubre el exitoso Porsche 962 de competición fue protagonista de algunos de nuestros artículos, bien porque un tal Chris Harris se puso al volante de uno o bien porque un buen hombre japonés usa una unidad del 962C diariamente para ir al trabajo.

Hoy volvemos a hacer al Porsche 962 protagonista ya que una unidad apta para su uso en carretera está a la venta en Reino Unido. Se trata del Porsche 962 Derek Bell Signature Edition, una versión para la calle del Porsche de carreras más exitoso de todos los tiempos, con victorias en Las 24 Horas de Le Mans, 24 Horas de Daytona, IMSA GT, World Sportscar Championship…

Esta versión tan especial, única en el mundo y cuya fabricación costó unos dos millones de dólares en su día, lleva el nombre de Derek Bell, piloto británico campeón de Le Mans en cinco ocasiones, tres veces vencedor en Daytona y dos veces campeón del World Sportscar Championship. Ahora, esta ganga de 962 está a la venta por unas 325.000 libras esterlinas (unos 405.000 euros al cambio).

Basado en un monocasco de aluminio con jaula de seguridad integrada, este 962 cuenta con carrocería de fibra de carbono y en su interior aloja asientos tipo bucket, aire acondicionado, volante extraíble para faciliar la entrada al habitáculo, interfono para comunicación entre conductor y pasajero, ¡y hasta sensores de aparcamiento! Por si lo utilizamos en circuito, cuenta con extintor y argollas para ser remolcado por delante y por detrás.

El propulsor que da vida al vehículo no es el original de competición, que sería demasiado bestia para la carretera, sino un motor biturbo heredado de un Porsche 911 GT2 (993) que desarrolla 588 CV y 741 Nm de par máximo. Esto, para un coche que pesa unos 830 kilogramos, corresponde a una relación peso-potencia de más de 700 CV por tonelada, superando al McLaren F1 e incluso al Bugatti Veyron Super Sport.

El 962 Derek Bell cuenta además con una suspensión completamente ajustable con sistema hidráulico para elevar o reducir la altura de la carrocería a la hora de afrontar baches o badenes, un sistema de frenos Brembo con discos de 350 milímetros y depósito de combustible de 120 litros par que no nos quedemos tirados por falta de zumo.

Vía | GT Spirit

Dentro de la gama de accesorios oficial BMW M Performance Parts se ofrece un volante para la Serie 1 y Serie 3 que a más de uno pondrá al corte de inyección. No es solo que esté forrado en alcántara, sea ligero, de poco diámetro y grueso… es que parece sacado de un videojuego.

El truco está en una pantalla superior, muy pequeña, en la parte más elevada del volante, que permite mirar más hacia arriba y fijarse menos en el tablero. Unos ledes laterales en rojo y verde ayudan a lograr el cambio óptimo de marcha, ¡hasta simplifican las carreras de aceleración en línea recta!

Existen tres modos de conducción: EfficientDynamics, Sport y Race. En cada modo nos ofrecerán la información más relevante, desde el consumo de combustible hasta medición de fuerzas G laterales o temperatura de motor y aceite. A ver cuánto tarda la competencia en sacar algo similar a esto…

PD: El vídeo lo presenta el piloto Tim Schrick, al que se le señaló como posible Stig hace cuatro años.

Vídeo | Youtube

Si te fijas, en muchas ocasiones me refiero a las actitudes de los que poblamos la fauna en ruta. Es de cajón. Si uno conoce la norma y físicamente es capaz de cumplirla, cuando no la cumple es por una cuestión de actitud. Me pongo por ejemplo: llego a un poblacho, veo la señal de 50; como poder, puedo quitar el pie del acelerador, pero pienso: “¿Pa qué, si no hay nadie?” Cuestión de actitud.

Y llegamos así al segundo párrafo, donde te cuento que Reverfons me inspiró el otro día (ya van dos) el tema de hoy cuando en el tiroteo por lo de Ángel Carromero sacó a relucir el sentimiento de culpa. Cito (y marco con rotulador lo que me interesa destacar para lo de hoy):

Teniendo en cuenta que te pillan una de cada 10 que haces, tener 42 multas en 4 años es un canteo se mire como se mire… Yo llevo 8 años de carnet y una multa por aparcamiento y otra por meterme en una zona restringida a residentes del centro de Madrid, las famosas APR, y en ambas me sentí fatal (pasa cuando conduces preocupándote por ser buen conductor) por no haberlas evitado ya que las infracciones no las cometí con premeditación, pero eso no quita que las cometiera.

Área de Prioridad Residencial. Haz click en la imagen para verla a mayor tamaño.

Pues sí. Eso pasa cuando conduces preocupándote por ser buen conductor… si es que existe el buen conductor. Dejémoslo en que hacer algo que sabes que no es correcto, ya sea desde un punto de vista normativo… o desde un punto de vista de la otra normativa, la convención social, los valores morales, etcétera, te llama la atención y te hace pensar sobre lo que has… bueno, te hace sentir culpable.

Ahora que hemos sacado los colores a Reverfons, voy yo mismo con una anécdota personal, que ya sabes que tengo un armario lleno. Sucedió tiempo después de plantearme lo de meterme a profe. Por si no lo sabes, te cuento. Cuando ya es demasiado tarde y ya has hecho un primer examen de acceso, uno de tipo teórico que sirve para cribar al grueso de los candidatos, viene el turno del examen práctico de acceso a la formación, y ese lo realizas con tu coche particular y en compañía de un examinador de Tráfico, con una tolerancia que es la mitad que la que tiene un tío que se saca el B.

Hombre, sí, llevar a tu derecha a un señor que puede firmar para que dejes plantada tu formación durante un mínimo de dos años, que es lo que por aquel entonces tardaban en salir las convocatorias, quieras que no pone un poco nerviosillo. Y más, cuando uno ha conducido por aquí y por allá y no acaba de ser consciente de si comete más o menos errores en la circulación del día a día. Errores de los de hilar fino, quiero decir.

Y allí estaba yo.

La cara esa que pones cuando sabes que lo has hecho mal

Y cometí un error, claro. Nada enorme, sólo ocurrió que al circular por una avenida de doble sentido me tocó girar hacia la izquierda en un semáforo. Había tráfico, pero los coches iban tirando, y justo cuando me tocó a mí… pues nada, que de repente me encontré con el desfile del Día de la Patria y se pusieron a pasar dos mil coches en sentido contrario sin que se abriera hueco alguno. Y el semáforo pasó a rojo. Y yo allí. No es lo más mortal del mundo, pero una falta leve me llevé. Me supo mal.

Saltemos en el tiempo un poco más todavía y vayamos a un ejemplo menos flanders. Nos plantamos en la Barcelona de hace unos cuantos años. Noche cerrada. Salía yo de una feria que había en Montjuïc en la cual estaba como expositor. Mi camisa y mi corbata eran ya un trapo de los de pasar por barra de bar, de lo mojadas que estaban. La acreditación que pendía de la corbata era un pergamino. Desde las 6:00 que estaba en pie, a eso de las 23:00 que debían de ser no conocía ni a mi madre.

El tráfico era pastoso, horroroso, caótico, inverosímil, asqueroso. En la radio explicaban que el colapso era histórico. Y aquello que vas tirando detrás del coche de delante, como quien juega a Rey. Por donde pisa el Rey, pisas tú. Si él avanza, yo avanzo. Si él frena, yo freno. Mis neuronas están tan aturdidas que apenas tengo capacidad de reacción. Voy tirando, voy tirando, voy… Coño, ¿qué ha sido ese ruido? ¿La derecha? ¿La ventana derecha? ¿A ver…?

Un agente de la Guàrdia Urbana sentado en su moto golpea la ventana de mi coche con su nudillo enguantado. Me dice con la mano que baje la ventanilla. Lo hago con – creo – cara de muerto viviente.

– ¿No ha visto que el semáforo de ahí detrás estaba en rojo?

Y cerré la ventana mientras asentía con la cabeza como quien acaba de recibir un mazazo en la misma. Al llegar a la siguiente esquina, como dieciocho horas bisiestas más tarde, giré a la derecha y paré el coche en el primer hueco que encontré. Aquella minibronca me había dejado más hecho polvo que cualquier palo económico que me pudiera haber dado el guardia.

Más eficaz que cualquier multa

Sentimiento de culpa. Eh, y de alivio para el bolsillo, claro que sí. Pero la culpa pesaba más. Me puse a descansar en aquella calleja hasta encontrarme bien para conducir. Aún hoy, y ha llovido desde entonces, recuerdo este episodio con claridad. No creo que pagando una multa hubiese aprendido más.

No soy psicólogo ni psiquiatra, pero supongo que el sentimiento de culpa tiene cierto componente positivo, por más que en los tiempos que corren esté mal visto reconocerse como culpable de algo. “No buscamos culpables, buscamos soluciones”, oigo una y otra vez. Y hombre, sí, vale, una paliza por cometer un error, no; y retorcerse en el dolor, tampoco; pero reconocerse culpable, sin mayores dramatismos, entiendo que es sano.

Entiendo que es sano porque, aunque no entienda yo mucho de estas cosas, supongo que sentir cierta culpa, no una culpa que te lleve a la locura, sino cierta culpa, es sinónimo de tener empatía, y en algún sitio he leído yo que para conducir con una actitud proclive a la seguridad vial hay que ser empático. Ponerse en la piel del otro es la mejor medicina para entender que no está bien hacer a los demás lo que no te gustaría que te hiciesen a ti.

Ford sorprendió a propios y extraños en septiembre, cuando un Ford con motor de tres cilindros recorrió Nürburgring Nordschleife en 7 minutos y 22 segundos. Se trataba del monoplaza Fórmula Ford provisto del premiado 1.0 EcoBoost, gasolina, de tres cilindros, inyección directa, turbocompresor, distribución variable y refrigeración de los gases de escape.

Para la ocasión el pequeño y sorprendemente suave y silencioso motorcito 1.0 EcoBoost de Ford se ha retocado, principalmente colocando un turbo más grande y ampliando el régimen de giro máximo hasta las 7.500 RPM, para rendir 205 CV en lugar de los 125 CV normales. Y como este monoplaza pesa solo 420 kg, acelera de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos y alcanza los 255 km/h de máxima.

Ford asegura que a este mismo motor 1.0 le podría sacar unos caballos más, hasta alcanzar los 220 CV. Además a 120 km/h su consumo es de solo 57 mpg, es decir 4,13 l/100 km (cosas del bajísimo peso y de la aerodinámica). Pues bien, en declaraciones al medio británico Piston Heads, Ford Reino Unido está considerando la posibilidad de vender este modelo en una edición limitada de 50 unidades, homologadas para matricularse y circular por carretera.

Aunque Ford no ha hablado de precios, hay quien estima que el precio de este “capricho” podría rondar las 100.000 libras esterlinas, al cambio actual unos 124.000 euros. No olvidemos que el bastidor de competición de fibra de carbono hecho a mano no es nada barato. Veremos cuando se ponga a la venta qué precio le ponen.

La homologación en España es un poco más compleja, pero si el Fórmula Ford se vende bien, tampoco tenemos porqué descartar que este modelo pueda circular también por las carreteras de nuestro país, más aún teniendo los ejemplos del Caterham 7 o del KTM X-Bow, que sí se venden también aquí.

Vía | Piston Heads
En Motorpasión Futuro | Ford quiere sacar a la venta una versión de calle del Fórmula Ford 1.0 Ecoboost
En Motorpasión | Ford gana el ‘International Engine of the Year’ con su 1.0 EcoBoost

Desde el Salón del Automóvil de París os hemos ido trayendo durante estos últimos días todas las novedades del mundo del motor, aunque hay un tema estrella al que todavía no hemos dedicado unas líneas (ni una galería): las chicas del Salón de París.

Además de novedades tan importantes e interesantes como el McLaren P1, el Jaguar F-Type, el Opel Adam, los nuevos Toyota Auris, Mazda 6, Audi S3, SEAT Toledo y León, Range Rover, Ford Mondeo o Renault Clio R.S, los visitantes del Salón del Automóvil de París han disfrutado también de muchas bellezas de carne y hueso.

Durante nuestro fugaz viaje a la capital francesa hemos podido, además de acercaros de primera mano las imágenes e información más relevante de la cita parisina, inmortalizar para vosotros a algunas de las más bellas azafatas del Salón. ¿Te vas a perder la galería?

Galería de fotos

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En Motorpasión | ¡Arranca el Salón de París 2012!

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Tradicionalmente, un turbocompresor es un dispositivo que con una doble turbina aprovecha el movimiento que realizan los gases de escape al salir del motor para aumentar la presión a la que entra el aire en la cámara de combustión. De esta forma se consigue oxigenar mejor la combustión, obteniendo mayor par y mayor potencia que en un motor atmosférico.

La pega del turbo es que, a regímenes bajos, puede costar conseguir esa compresión, lo que se traduce en un lag, un retraso en la respuesta a la aceleración. Y si hay una pega, tiene que haber una solución. El departamento correspondiente de Audi lleva ya un tiempo trabajando en un turbo hibridado. Por un lado, está la turbina accionada por los gases moviendo el compresor de siempre. Y tras este, hay un compresor eléctrico dispuesto a soplar cuando el escape no da la talla.

En la última fase de desarrollo de este proyecto se ha fabricado una versión biturbo del 3.0 TDI, un motor que da 313 CV de potencia y un par máximo de 650 Nm entre 1.450 y 2.800 rpm. Una vez montado en el Audi A6, su consumo combinado es de un reducido 6,4 l/100 km, lo que equivale a un nivel de emisiones de CO₂ de 169 g/km.

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Lógicamente la parte eléctrica del turbo sólo entra en funcionamiento cuando es necesario. En la mayoría de los casos, el aire pasa por un circuito de bypass, con lo que el sistema eléctrico queda sin usar. Sin embargo, cuando los gases del escape no tienen fuerza para comprimir el aire de la forma deseada, se abre una pestaña en el bypass y entra en funcionamiento el compresor eléctrico.

El incremento de consumo que vendría dado por emplear energía eléctrica se ha solucionado con la gestión electrónica del circuito de carga, que alimenta el turbo eléctrico a partir de la energía procedente de la desaceleración y de la frenada regenerativa. Todavía no están definidos los modelos que montarán el biturbo eléctrico, aunque lo lógico sea pensar en berlinas que necesiten una rápida respuesta en aceleración.

Dentro de unos días el Salón del Automóvil de París será el escenario elegido por McLaren para la puesta de largo de su modelo más esperado, el sucesor del McLaren F1. Tal vez haya sido coincidencia que la presentación de ese nuevo modelo se produzca 20 años después del lanzamiento del modelo al que pretende reemplazar.

Este año se cumplen 20 años de vida del McLaren F1 y muchos de sus afortunados propietarios llegados de todos los puntos del planeta se dieron cita en Italia para rendir homenaje a sus preciados superdeportivos.

En total fueron 19 los McLaren F1 que se dieron cita en esta celebración, dos unidades menos que en la concentración que tuvo lugar en Woking hace dos años coincidiendo con una visita a la fábrica.

Convocada por el McLaren Owners Club, la organización consiguió que participasen coches como el plateado de Gordon Murray, una unidad de color azul llegada de California, otra unidad de Illinois e incluso dos unidades matriculadas en Australia.

Cabe destacar la presencia de cinco unidades del McLaren F1 GTR homologadas para calle. Tuve la suerte de poder ver uno de estos en el parking de las 24 Horas de Le Mans y os aseguro que desde entonces es el coche que protagoniza mis sueños húmedos.

Si teneis tiempo, mirad con detenimiento todos los vídeos del evento que os ofrecemos a continuación, la mayoría grabados por aficionados que se encontraban con estas maravillas rodando por la carretera. Así la espera hasta la presentación de su sustituto natural se hará más llevadera.

Vía | GT Spirit

En Motorpasión | McLaren sigue dando pistas de su nuevo superdeportivo

En esta edición de la fauna en ruta nuestra de cada lunes, hoy con un cierto retraso sobre su franja mañanera habitual, vamos a hablar de un perro enorme de raza imprecisa que el día 30 de junio de 1950 mostró a nuestros mayores un fenómeno que perduraría (y perdurará) durante décadas, si no para siempre: el road rage, que le llaman en inglés, y que traducido sería “ira al volante”.

El road rage es un comportamiento agresivo o furioso que se aprecia en algunos conductores. Se puede manifestar a través de gestos, insultos, amenazas y, en definitiva, conducción deliberadamente arriesgada o amenazadora para los demás. Puede derivar en peleas e incluso colisiones, ya sean estas completamente intencionales o fruto de una cierta enajenación.

¿Que por qué hablamos hoy del road rage? Pues… porque sí, porque tenía guardada una de esas espléndidas preguntas que suele formular Delco y creo que hoy puede ser un gran día (duro con él) para hablar del tema. Y lo primero de todo es recordar cómo era lo de aquel Mister Walker / Mister Wheeler que sorprendió hace ya 62 años y que hoy sigue siendo tan actual como el primer día.

Sentémonos un momento (nada, son menos de siete minutos que se pasan volando) y dispongámonos con ojos de niño a ver lo que nos cuentan, dejándonos llevar por aquel guiño implícito que nos dice que esto no va por los más menudos de la casa, precisamente.

El conductor iracundo, ¿nace o se hace?

¿Ha cambiado algo entre 1950 y 2012? Bueno, sí. Los coches ya no tienen las formas de los clásicos, ¿verdad? Por lo demás, seguimos asistiendo diariamente a no pocos procesos de conversión entre el Doctor Jekyll y Mister Hyde, la célebre alegoría de Robert Louis Stevenson sobre la ética del ser humano cuya poción mágica ahora se ha transformado en una llave de contacto.

Las consecuencias de esta transformación psicológica están más que claras. Pero, ¿y las razones que nos llevan hasta el road rage? ¿Estamos de verdad ante un fenómeno que habla de un ciudadano amable y positivo como peatón que cuando se pone a los mandos se transforma o bien hablamos de alguien que fuera del coche ya presenta ciertos indicios de lo que será su ira al volante?

Seguramente un especialista en la materia nos abroncaría por querer reducir todo el fenómeno a una pregunta como esta, pero no es este el lugar en el que publicar una tesis doctoral sobre el asunto (y menos, sin tener los conocimientos). Sin embargo, podemos establecer un punto de partida: hay de todo, como en botica. Y a partir de ahí, podemos hablar de diferentes caracteres.

Está ciertamente el conductor que fuera del coche es un pedazo de pan y dentro del coche se transforma en un sádico. ¿Hablamos de un lunático? No, seguramente estamos ante una persona que no sabe gestionar el estrés de la conducción y que ante una situación que lo ponga al límite, revienta. Y si eso ocurre en más de una ocasión, quizá hasta aprende a reventar de forma condicionada.

Luego tendremos al conductor que es impulsivo por naturaleza y que transmite su forma de ser a su conducción. ¿Conducimos como somos? Esa es la tesis que siempre ha defendido el catedrático de Seguridad Vial Luis Montoro, mientras que su homólogo Josep Montané deja la puerta abierta al cambio de actitudes. ¿Una persona impulsiva va a derivar siempre en un conductor impulsivo? Si ni siquiera se lo plantea como problema, desde luego que sí.

En un grado siguiente tendríamos al conductor hostil, ese que ya fuera del coche se va dando de leches contra todo lo que le rodea. Este tipo de conductor suele sufrir un número mayor de siniestros viales y, por pura idiosincrasia, lo tiene un poco más complicado que el impulsivo para convencerse de que lo suyo hay que hacérselo mirar.

Bueno, y si entrásemos en trastornos mentales como las psicopatías, sociopatías y demás, entonces ya sí que tendríamos para un libro, pero no es cuestión de abusar ni de tu buena fe como lector ni de mis posibilidades como… lo que sea que soy yo.

Hay conductas de riesgo vinculadas a la conducción agresiva que tienen su origen en la llamada búsqueda de sensaciones, que incluye el gusto por la excitación al comprobar que las normas están para saltárselas y que no pasa nada si vamos un poco más allá. Es en este punto en el que se mueve la mayor parte de los conductores que, siendo Mister Walker, acaban transformándose en Mister Wheeler. Sinceramente, creo que a todos nos puede pasar, aunque sea sólo una vez: un día de furia.

No me molestes, no me hagas el cabra, no me pites

Ya hace como 18 años que los psicólogos cuentan con un test que sirve para determinar el grado de road rage de un conductor. Se trata de la Driving anger scale (“escala de enfado en la conducción”), presentada por Deffenbacher, Oetting y Lynch en 1994. En su adaptación a nuestro entorno, publicada en 2011, David Herrero-Fernández, de la Universidad de Deusto, comprobó con un estudio que tres factores observados por los autores originales son igualmente válidos en España.

El avance impedido por otros es el primero de ellos, y se refiere a situaciones en las que “el tránsito del vehículo se ve obstruido con respecto a su avance natural, siendo ralentizada su marcha”. Aquí podríamos ver desde los conductores que protestan por el uso indebido del carril izquierdo hasta aquellos que se desesperan por un semáforo en rojo, como le sucedía a Goofy en el vídeo. La lista de ítems formulados por los psicólogos y que quedan asociados a este factor es esta que sigue:

• Un vehículo lento que circula sobre una carretera de montaña no se echa a un lado, de forma que no deja pasar a los coches que van detrás.
• Yendo a más velocidad de la permitida, te das cuenta de que había un radar de control de la velocidad.
• Alguien está aparcando muy despacio, formando un atasco.
• Te encuentras en medio de un gran atasco de circulación.
• Un ciclista está rodando por mitad de la calzada, ralentizando el tráfico.
• Un policía te ordena que te pares a un lado de la calzada.
• Estás conduciendo detrás de un largo camión que no te deja ver alrededor de él.

La conducción temeraria “incluye situaciones que comportan un riesgo para el conductor, debido a comportamientos arriesgados o imprudentes de los conductores que le rodean”, como por ejemplo estas:

• Alguien está conduciendo en zig-zag.
• Alguien que está enfrente tuyo da marcha atrás sin mirar.
• Alguien se salta un semáforo en rojo o una señal de STOP.
• Alguien acelera justo cuando intentas adelantarle.
• Un camión pesado proyecta gravilla de la calzada sobre tu coche.

Finalmente, la hostilidad directa “incluye situaciones en las que el conductor es diana de una conducta hostil explícita, si bien ésta no interfiere en modo alguno con el avance de su vehículo”, y se ejemplifica con este par de ítems:

• Alguien te hace un gesto obsceno por tu forma de conducir.
• Alguien te pita por tu forma de conducir.

Evidentemente, situaciones hay tantísimas como nos pueda deparar el tráfico, pero no se trata de enumerarlas todas sino de vernos a nosotros mismos como posibles conductores enfurecidos. Y una cosa: si después de leer todas y cada una de estas situaciones, y después de haberte imaginado en cada una de ellas, sigues tan pancho, quizá haya que darte la enhorabuena por ser totalmente ajeno al fenómeno de Mister Wheeler, ¿no crees?

En Motorpasión | ¿Por qué crees que a la gente le cambia el carácter cuando conduce?

A pesar de que todos sabíamos que Jenson Button era el principal candidato a conseguir la victoria en el Gran Premio de Bélgica, tal y como ha ocurrido, esperábamos ver por detrás una bónita lucha. Así ha sido, pero en honor a la verdad, hay que reconocer que el accidente provocado por Romain Grosjean en la salida ha robado un buen puñado de emoción a la carrera.

El piloto francés ha tocado a Lewis Hamilton lo que provocaba que ambos perdieran el control con el resultado final de un strike en el que se veían involucrados, además de ellos mismos, Fernando Alonso, Sergio Perez, Kamui Kobayashi y Pastor Maldonado. En primera instancia, Fernando Alonso era examinado por el doctor en la misma pista aunque posteriormente el propio piloto confirmaba que estaba al 100%. Corta carrera para Alonso que es posible que aún tenga en la mente como el Lotus de Grosjean pasaba a escasos centímetros de su casco.

Tras la lógica aparición del coche de seguridad, se relanzaba la carrera y Jenson Button ponía tierra de por medio con el resto y no tenía problemas en ver la bandera a cuadros en primera posición. Kimi Raikkonen, Michael Schumacher y los dos Force India se postulaban a luchar por las otras dos plazas del podio aunque a la hora de la verdad, había que tener muy en cuenta a los pilotos de Red Bull. Concretamente, Sebastian Vettel se hacía con la segunda posición del podio al sacar partido de una estrategia a una parada.

Ha sido el baile de posiciones debido a las distintas estrategias las que han hecho que casi en ningún momento de la carrera tuvieramos claro como iba a acabar la carrera. Button y Vettel optaban por una parada mientras que el gruso de la parrilla se decantaba por dos. Únicamente la degradación excesiva ha hecho que hubiera que recurrir a una tercera parada caso de Mark Webber, Michael Schumacher o Bruno Senna.

Sin rivales, Kimi Raikkonen se ha hecho el sexto podio de la temporada (ninguna victoria) justo por delante de Nico Hülkenberg que ha logrado su mejor resultado en la Fórmula 1 y el mejor para Force India desde aquel podio que lograr Giancarlo Fisichella precisamente en Spa-Francorchamps en 2009.

Por su parte, buena carrera de HRT que por momento ha luchado con los Marussia o incluso con los Caterham. Curiosamente ha sido Narian Karthikeyan la punta de lanza de la escudería española aunque una salida de pista acababa con la carrera del indio. De la Rosa ha sido el piloto que ha luchado con el Caterham de Heikki Kovalainen aunque el español no ha podido contener al finés.

En la general, Fernando Alonso ha cosechado hoy el cero que todos sus rivales estaban esperando. Por suerte para el asturiano, la victoria de Button ha restado algunos puntos a sus principales rivales y aunque ahora mismo Sebastian Vettel está más cerca, aún son 24 puntos de diferencia a favor del piloto de Ferrari. Por delante ocho carreras en las que se decidirá el mundial.

Por último, el accidente provocado por Romain Gorsjean ha tenido sus consecuencias en forma de sanción. El francés ha sido sancionado con una carrera y se perderá el Gran Premio de Italia.

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