Favoritos de 18806 en Motorpasión http://www.motorpasion.com/usuario/ seleccionado por 18806 http://www.motorpasion.com <![CDATA[Y este es Santa Claus sin prisas en la noche de Navidad...]]> http://www.motorpasion.com/videos-de-coches/y-este-es-santa-claus-sin-prisa-en-la-noche-de-navidad http://www.motorpasion.com/videos-de-coches/y-este-es-santa-claus-sin-prisa-en-la-noche-de-navidad Thu, 20 Dec 2012 09:45:32 +0000 seleccionado por 18806

¿Qué prisa puede tener Papá Noel, Santa Claus o como lo queráis llamar en la noche del 24 de diciembre? Bueno, ese es el punto de partida de una curiosa —dejémoslo en “curiosa”— felicitación de Navidad que se han marcado los señores de Lamborghini.

Es decir, que a eso de las seis y media de la única noche en la que trabaja, Santa Claus se agarra a la barra del bar pidiendo un batido tras otro, como si no tuviera nada mejor que hacer. Y el camarero, mientras le atiende, se va poniendo de los nervios al ver la santa pachorra que se gasta el hombre del traje rojo. Como nos pasaría a cualquiera de nosotros si no conociéramos el secreto de Papá Noel.

Total, en la puerta le espera un Lamborghini Aventador LP700-4 Roadster. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h gracias a su V12 6.5, el paso del tiempo es más relativo de lo que nunca soñó Einstein. Es más, con 700 caballos tirando del trineo, ¿para qué quiere Santa Claus a Rudolph y el resto de los renos?

Vídeo | Lamborghini (YouTube)
En Motorpasión | El BMW M135i y un villancico de infarto

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<![CDATA[Peterbilt 379 hecho con piezas de LEGO]]> http://www.motorpasion.com/otros/peterbilt-379-hecho-con-piezas-de-lego http://www.motorpasion.com/otros/peterbilt-379-hecho-con-piezas-de-lego Thu, 15 Nov 2012 14:30:24 +0000 seleccionado por 18806 Peterbilt 379 de Sheepo

Si recordáis aquel Land Rover Defender que nos dejó a todos anonadados no sólo con su verosimilitud sino también con toda la técnica que escondía bajo el capó, la última obra de su autor, el ingeniero de Madrid conocido como Sheepo, os va a dejar aún más estupefactos: se trata de un Peterbilt 379 hecho con piezas de LEGO.

¿Peterbilt 379? No, yo tampoco, pero es una cabeza tractora de esas inmensas que salvo excepciones resultan caras de ver por nuestros lares. Su autor creció pensando lo mismo, y ahora se ha desquitado a su manera; es decir, con un montón de ingeniería que como es habitual en él repasa minuciosamente en su sitio web, dando forma una reproducción a escala 1:10,2 que quita el hipo.

80 centímetros de longitud, 25 de anchura y 40 de alto que se resumen en un dato escalofriante: 5,5 kg de masa. Sólo la carrocería ya pesa 1 kg, y el resto se va en toda la maquinaria que hace funcionar al camión. En total, se trata de un trabajo realizado con más de 5.000 piezas que incluye 1.000 piezas para la transmisión, de 18 relaciones con 2 de marcha atrás —realmente, 9 con selector de marchas cortas y largas —, frenos de tambor, suspensión neumática y dirección… eléctrica, claro.

El Peterbilt de Sheepo funciona gracias a dos pilas AA que se alojan en la cabina junto a cuatro receptores de infrarrojos para su manejo a distancia. Cinco motores eléctricos permiten que el camión se mueva, dando vida a un motor CAT C15 de seis cilindros cuyos pistones se han montado respetando el decalaje de 120 º y el orden de encendido.

Todos estos detalles, también los relativos al motor CAT C15, en un vídeo altamente cañero:

Para saber más, no olvidéis pasar por el sitio web de Sheepo. A continuación os dejamos una pequeñísima muestra de la enorme colección de imágenes que ilustran el complejo proyecto que ha llevado a la práctica este ingeniero enamorado del automodelismo.

[[gallery: peterbilt-379-fabricado-en-lego-por-sheepo]]

Vía | Autoblog
Más información | Sheepo’s Garage
En Motorpasión | Land Rover Defender hecho con piezas de LEGO

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<![CDATA[Coches para el recuerdo: Alfa Romeo 33 Stradale]]> http://www.motorpasion.com/alfa-romeo/coches-para-el-recuerdo-alfa-romeo-33-stradale http://www.motorpasion.com/alfa-romeo/coches-para-el-recuerdo-alfa-romeo-33-stradale Sat, 10 Nov 2012 12:00:21 +0000 seleccionado por 18806 Alfa Romeo 33 Stradale Prototipo 1967 Alfa Romeo 33 Stradale Prototipo 1967

Bonito y exclusivo a partes iguales, el Alfa Romeo 33 Stradale que va a ser hoy nuestro protagonista es uno de esos coches que consiguió que hoy en día asociemos siempre el término pasional con los automóviles de origen italiano. Un coche precioso, de los de concurso, y desde luego, un coche para el recuerdo.

Basado en el Alfa Romeo Tipo 33 de carreras, el Alfa Romeo 33 de calle fue diseñado por Franco Scaglione y se dejó ver por primera vez en el Sport Car Show de Monza, en 1967, trayendo consigo el apellido Stradale, que designa las versiones aptas para circular por carretera.

El Alfa Romeo 33 Stradale fue construido para trasladar al público la tecnología de competición de la que Alfa Romeo hacia gala en la época y fue, por tanto, uno de los vehículos más caros del mercado de automóviles de aquellos años y también el primero en equipar puertas de tipo ala de mariposa o diédricas.

Alfa Romeo 33 Stradale Prototipo 1967 Alfa Romeo 33 Stradale Prototipo 1967

Construido de forma completamente artesanal sobre un chasis tubular de aluminio y con carrocería también del mismo material, cada Alfa 33 Stradale es un coche único, que difiere de sus hermanos en pequeños detalles de fabricación.

Además, diferentes evoluciones del coche hacen que encontremos los limpiaparabrisas en ubicaciones diferentes e incluso que varíe el número de ellos, que los faros delanteros sean dobles o sencillos o que existan tomas de ventilación laterales (que aparecieron en las últimas versiones del modelo).

De la fábrica sólo salieron 18 unidades del Alfa Romeo 33 Stradale, que hoy en día tendrían un precio elevadísimo que ni siquiera podemos estimar, pero que son dificilísimas de adquirir ya que sus dueños deben guardarlas como oro en paño.

 Alfa Romeo 33-2 Stradale Alfa Romeo 33-2 Stradale

Motor de carreras

Con muy pocas similitudes con los motores de producción de Alfa Romeo de la época, el propulsor del Alfa Romeo 33 Stradale diseñado por Carlo Chiti era el mismo que el del Tipo 33 de carreras, aunque convenientemente amansado para ser usado en un vehículo de calle. Pasó de 270 a 230 CV de potencia máxima.

El bloque de aluminio de ocho cilindros en V, muy cuadrado, con doble árbol de levas en cabeza y dos bujías por cilindro, tiene una cilindrada de 1.995 centímetros cúbicos y cuenta con lubricación por cárter seco e inyección de combustible SPICA. Da la potencia máxima de 230 CV a 8.800 RPM, aunque sube hasta las 10.000, aproximadamente.

Al ser fabricados a mano, cada motor varía ligeramente del anterior, y dan cifras de potencias dispares, aunque cercanas. El V8 se combina en cualquier caso, y por primera vez en un Alfa Romeo, con una transmisión manual de seis velocidades Colotti en disposición transaxle.

Alfa Romeo 33-2 Stradale Alfa Romeo 33-2 Stradale

El coche cuenta con pequeñas llantas de 13 pulgadas (aunque con gomas de ancho considerable), cuatro discos de freno ventilados y suspensión como la usada en competición a mediados de los 60, de doble brazo transversal (delante y detrás) y estabilizadoras.

Para su época el Alfa Romeo 33 Stradale consigue unas muy buenas prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y es capaz de alcanzar los 260 km/h de velocidad máxima. De hecho, son buenas prestaciones hasta para un deportivo moderno.

A pesar de estar domesticado, el 33 Stradale tiene sus limitaciones, ya que no es tan cómodo como un modelo de calle normal y va muy cerquita del suelo, con las consiguientes desventajas que esto supone. De cualquier manera, siempre será un Coche para el recuerdo.

Fotos | Exfordy – Flickr, Alfa Romeo, DQ1960 – Flickr

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<![CDATA[Un desguace vallisoletano guarda un tesoro automovilístico ]]> http://www.motorpasion.com/otros/un-desguace-vallisoletano-guarda-un-tesoro-automovilistico http://www.motorpasion.com/otros/un-desguace-vallisoletano-guarda-un-tesoro-automovilistico Mon, 29 Oct 2012 09:04:10 +0000 seleccionado por 18806 Museo del Desguace Reto en Valladolid Museo del Desguace Reto en Valladolid

Al filo de la medianoche me encontré con una historia digna de contar a cualquier aficionado al motor. Si pensamos en un desguace solo vendrán a nuestra cabeza malos pensamientos, pero… ¿y si es un desguace que concede segundas oportunidades? Una centena de coches antiguos pueden corroborarlo.

El Desguace Reto se encuentra en Valladolid, Avenida de Santander nº 195. Tienen un museo que alberga clásicos incluso de antes de la Guerra Civil, y de una variedad digna de museos muy prestigiosos. Se puede visitar los viernes y sábados de 10 a 13:30, y las tardes de los viernes, de 15:30 a 19:30. Y lo mejor, es gratis.

No son coches en estado de abandono ni rescatados tal cual del desguace, están restaurados, aunque no sé si en condiciones de circular. Os invito a leer el relato que vi ayer, y a echar una ojeada a las fotos. Más de un enamorado de los clásicos se va a poner al corte de inyección, y a buen seguro le darán ganas de ir.

Vais a alucinar con lo que tienen ahí…

Vía | Clásicos al volante
Enlace | Desguace Reto

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<![CDATA[Los motores V12 de BMW cumplen 25 años ]]> http://www.motorpasion.com/bmw/los-motores-v12-de-bmw-cumplen-25-anos http://www.motorpasion.com/bmw/los-motores-v12-de-bmw-cumplen-25-anos Sun, 28 Oct 2012 17:44:49 +0000 seleccionado por 18806 Motor V12 BMW 750i

Desde que en el año 1986 salió la segunda generación del BMW Serie 7, el fabricante alemán alimentó la especulación de los medios de comunicación dando a entender que un nuevo motor estaba en camino. El primer V12 para turismos que había sacado BMW en 50 años llegó al mercado durante el mes de junio del año 1987.

Los datos técnicos de este nuevo motor fueron desvelados en febrero de ese año y sorprendieron a todo el mundo por sus prestaciones. El BMW 750i equipaba un motor V12 de 4.988 centímetros cúbicos y 24 válvulas. De él se extraían 300 CV, todo con una suavidad de funcionamiento que bien podría ser denominada como legendaria.

Desde el BMW 750i el motor 5.0 V12 fue saltando a modelos como el BMW serie 8 y cuajándose una reputación que pocos fabricantes pueden igualar. En la actualidad el motor V12 se monta exclusivamente en el BMW 760i y sigue siendo un símbolo de exclusividad.

¡25 años y que cumplan muchos más!

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<![CDATA[A la venta réplica de Lamborghini Countach hecha a mano... durante 17 años]]> http://www.motorpasion.com/lamborghini/a-la-venta-replica-de-lamboghini-countach-hecha-a-mano-durante-17-anos http://www.motorpasion.com/lamborghini/a-la-venta-replica-de-lamboghini-countach-hecha-a-mano-durante-17-anos Thu, 25 Oct 2012 11:00:40 +0000 seleccionado por 18806 Lamborghini Countach réplica de Ken Imhoff

Me vais a permitir que le dedique unas líneas a Ken Imhoff. Es un humilde norteamericano de clase media cuya pasión por el motor y persistencia ha conseguido algo que ninguno de nosotros se atrevería a acometer. Ahora ha decidido algo que nos costará a todas luces comprender.

Ken quedó prendado del Lamborghini Countach por la película The Cannonball Run y se enamoró, antes que de su mujer. El problema es que el coche era imposible comprarlo con su sueldo, las réplicas también quedaban fuera de su alcance. Un buen día, tomó la decisión de construirse uno, pieza a pieza, en un tiempo estimado de cinco años.

Llevaba dos semanas de casado cuando empezó la obra en septiembre de 1990, comprando un componente de la transmisión de un DeTomaso Pantera. El lugar elegido fue el sótano de su casa, que tenía un problema… cuando terminase el coche, ¿cómo lo sacaría a la calle?

Lamborghini Countach réplica de Ken Imhoff

Empezó pues una tarea titánica. Los que hayáis visto la película de Charlton Heston El tormento y el éxtasis, que versa sobre la pintura de la cúpula de la Capilla Sixtina, sabrán de qué hablo. La guerra de un proyecto que día tras día avanza, pero muy despacio, consumiendo tiempo, salud y dinero.

El coche se terminó a mediados de 2007, pero no vio la luz del día hasta el año siguiente, cuando se hizo una obra para reventar una pared y sacar el coche en grúa. El sueño de Ken se había cumplido, tener su propio Countach, le había costado 17 años de arduo trabajo y de quitarse de tiempo de muchas cosas.

Tiene varias piezas originales de Lamborghini, aunque el motor es un Ford Cleveland Boss 351 de 514 CV. Al coche no le falta de nada y calca las dimensiones de carrocería del modelo original. Está totalmente hecho a su gusto, la lista de componentes es considerable, la tenéis en la fuente, me siento incapaz de traducir correctamente todo.

Lamborghini Countach réplica de Ken Imhoff

Pues bien, después de todo, el dueño se ha planteado venderlo a alguien que lo use y lo aprecie, a él le está empezando a preocupar la conservación del coche y admite que no puede. Su decisión es incomprensible pero él lo resumen en que es el final de un viaje y que desea emprender otro diferente. Olé sus carburadores.

Hay varios vídeos sobre este señor en la red, si tenéis tiempo, os recomiendo mirar más de uno. Eso sí que es pasión por el motor, los demás somos unos puñeteros aficionados a su lado. Suerte con la venta Ken, ojalá acabe en manos de alguien que sepa apreciarlo en dinero y en cariño.

Os invito a mirar la Web de Ken y mirar paso a paso cómo se gestó esta obra de arte. Tal vez, cuando seamos muy mayores, podamos entenderle. En esencia, hizo lo mismo que Ferruccio Lamborghini en su momento, hacer su propio superdeportivo.

Lamborghini Countach réplica de Ken Imhoff

Vía | Jalopnik
Fuente | Ken Imhoff
En Motorpasión | EVette: Lamborghini Countach eléctrico biplaza con tres ruedas hecho en casa y con nombre americano

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<![CDATA[Se puede rescatar a las autopistas de peaje sin dinero, pero ¿cómo?]]> http://www.motorpasion.com/otros/se-puede-rescatar-a-las-autopistas-de-peaje-sin-dinero-pero-como http://www.motorpasion.com/otros/se-puede-rescatar-a-las-autopistas-de-peaje-sin-dinero-pero-como Wed, 24 Oct 2012 13:00:52 +0000 seleccionado por 18806 Peaje

En España hay dos tipos de autopistas de peaje. Por un lado tenemos las de uso coercitivo al estilo catalán, donde las alternativas son manifiestamente peores, más inseguras y con notable lentitud en el desplazamiento. Por el otro lado, las autopistas de peaje con una alternativa gratuita decente.

El modelo que soporta Cataluña, además, es especialmente lesivo con el bolsillo del conductor, dejando al margen el tema de que son concesiones casi siempre amortizadas y prolongadas en el tiempo exclusivamente por motivos políticos y por tránsito de maletines. Pero centrémonos en el otro modelo.

Ya tenemos varias autopistas de peaje en el cadalso: AP-36, AP-41, R-3, R-4, R-5, AP-7 (en Murcia) y M-12. Todas ellas cuentan con alternativas gratuitas. Si el conductor no las ve atractivas, habrá que buscar la forma de que lo sean, en vez de prolongar su agonía a costa del bolsillo del contribuyente.

Autopista de peaje

Pagar o #novullpagar, he aquí la cuestión

Hay motivos objetivos para pagar por usarlas, pero no siempre merecen la pena. De la misma forma, sabemos que un Exeo es mejor que un Ibiza, pero la diferencia de precio suele echar para atrás. Por lo tanto, estamos ante la diatriba del coste versus beneficio. El coste queda claro, el beneficio no.

¿Cómo hacer que las autopistas de peaje sean más atractivas? Hay una reivindicación lógica para ellas, y es eliminar los límites de velocidad o elevarlos considerablemente, algo que es factible en la mayoría de los kilómetros de su trazado. ¿Por qué?

Las autopistas de peaje, en vez de ser desdobles de carreteras más antiguas, suelen construirse con criterios técnicos por encima de los políticos (aunque hay excepciones). Me refiero a un trazado más limpio, a más calidad de infraestructura, curvas de radio más amplio, menos desnivel. A eso añadámosle un ingrediente fundamental: poco tráfico.

Alta velocidad

De siempre he sido contrario a los no-límites de velocidad por una cuestión de seguridad vial. Pero también me rindo a la evidencia de que mientras que un conductor que va a 258 km/h por la M-40 en horario laboral puede ser un potencial homicida… en ciertas autopistas de peaje prácticamente el riesgo es nulo para terceros.

Estoy seguro de que en España hay gente dispuesta a gastarse una cantidad razonable en un peaje si a cambio sabe que no hay radares fijos, ni coches camuflados escondidos tras una mediana o un puente, y que la posibilidad de accidente de tráfico es considerablemente inferior.

Por ejemplo, la R-5 nos puede llevar de la A-5 (kilómetro 38) hasta la M-45 en Leganés, y viceversa, por 4 euros en el peor caso. A velocidad legal, con tráfico medio, es razonable hacer ese recorrido a una media de 100 km/h. Por el peaje, a un trote te 150-160 km/h puede salir una media de 130-140 km/h.

Coste versus beneficio

Cierto, a alta velocidad las radiales se terminan en un suspiro, no son muy largas. ¿Qué tal un Leganés-Toledo? Cuesta 8,45 euros combinando la R-5 con la AP-41 y son 80 km de autopista. Por la A-42, con límites o por encima de ellos, el tráfico no deja ir más deprisa. Pero por la alternativa de pago se podría llegar en media hora, casi la mitad.

Pagar 8,45 por hacer más kilómetros que por la vía gratuita y a una velocidad similar no compensa. Hacerlo a una velocidad superior es un riesgo para la cartera y los puntos. El poder hacerlo legalmente bien puede justificar esa diferencia. Además, los usuarios de las vías gratuitas se verían beneficiados.

Se eliminarían del tráfico a los conductores que, en su afán por llegar antes que nadie a la inexistente bandera de cuadros, van poniendo a los demás en peligro. Por el peaje podrían ir a la velocidad que les diese la gana y sin poner en peligro a casi nadie salvo ellos mismos. Si alguno se mata, Darwin ganará. Todos saldríamos ganando.

Radial 4

Lo malo de mi propuesta es que más de un cagaprisas tendría que ir al psicólogo porque echaría de menos el hábito de pegarse al paragolpes de los demás, pero eso es otro tema. El Gobierno tiene los medios y las herramientas para hacer que una vía de peaje sea de una tontería a una alternativa muy razonable.

¿Por qué usa la gente la AP-6? Porque la alternativa es atravesar muchos pueblos, puertos y correr mayores riesgos a una velocidad menor. Si paralela a la AP-6 estuviese la A-6, pues no iría por la AP-6 ni el tato, menos aún si están de obras día sí y día también. Así que queda claro, se tiene que mejorar la relación coste/beneficio.

Ahora bien, hay que ofrecer más facilidades. Por ejemplo Via-T a precio de coste, para perder el mínimo tiempo posible, ya que en los propios peajes también se pierde tiempo. Ahora os pregunto a vosotros: ¿os merecería la pena pagar peajes teniendo la tranquilidad de que se puede circular legalmente deprisa y con mucha más seguridad?

Fotografía | pattoncito (II)
Vídeo | Youtube

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<![CDATA[Celebrando el 20 aniversario del McLaren F1]]> http://www.motorpasion.com/superdeportivos/celebrando-el-20-aniversario-del-mclaren-f1 http://www.motorpasion.com/superdeportivos/celebrando-el-20-aniversario-del-mclaren-f1 Tue, 18 Sep 2012 07:00:00 +0000 seleccionado por 18806 McLaren F1

Dentro de unos días el Salón del Automóvil de París será el escenario elegido por McLaren para la puesta de largo de su modelo más esperado, el sucesor del McLaren F1. Tal vez haya sido coincidencia que la presentación de ese nuevo modelo se produzca 20 años después del lanzamiento del modelo al que pretende reemplazar.

Este año se cumplen 20 años de vida del McLaren F1 y muchos de sus afortunados propietarios llegados de todos los puntos del planeta se dieron cita en Italia para rendir homenaje a sus preciados superdeportivos.

En total fueron 19 los McLaren F1 que se dieron cita en esta celebración, dos unidades menos que en la concentración que tuvo lugar en Woking hace dos años coincidiendo con una visita a la fábrica.

McLaren F1

Convocada por el McLaren Owners Club, la organización consiguió que participasen coches como el plateado de Gordon Murray, una unidad de color azul llegada de California, otra unidad de Illinois e incluso dos unidades matriculadas en Australia.

Cabe destacar la presencia de cinco unidades del McLaren F1 GTR homologadas para calle. Tuve la suerte de poder ver uno de estos en el parking de las 24 Horas de Le Mans y os aseguro que desde entonces es el coche que protagoniza mis sueños húmedos.

Si teneis tiempo, mirad con detenimiento todos los vídeos del evento que os ofrecemos a continuación, la mayoría grabados por aficionados que se encontraban con estas maravillas rodando por la carretera. Así la espera hasta la presentación de su sustituto natural se hará más llevadera.

Vía | GT Spirit

En Motorpasión | McLaren sigue dando pistas de su nuevo superdeportivo

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<![CDATA[Peugeot Oxia, los 680 caballos que vinieron de Marte]]> http://www.motorpasion.com/prototipos/peugeot-oxia-los-680-caballos-que-vinieron-de-marte http://www.motorpasion.com/prototipos/peugeot-oxia-los-680-caballos-que-vinieron-de-marte Tue, 28 Aug 2012 10:00:00 +0000 seleccionado por 18806 Peugeot Oxia 1988 Peugeot Oxia (1988)

Con este artículo termina el ciclo dedicado a los modelos conceptuales de Peugeot de la década de los 80. Primero fue el Quasar, presentado en el Salón de París de 1984. Después el Proxima, que vino del futuro en 1986. Ahora le llega el turno al Peugeot Oxia, el Concept Car más avanzado de la firma gala. Un cupé biplaza que se ha dejado ver muy poco, salvo en juegos como Need for Speed, cuyo diseño y prestaciones se adelantaron a su tiempo como ocurrió con sus predecesores.

El Peugeot Oxia se presentó en el Salón de París de 1988. Su diseño está firmado por el mismo equipo responsable de los dos modelos anteriores, los estilistas del Centro de Estudios de La Garénne. Este detalle se pone de manifiesto viendo juntos los tres modelos. Si quitamos el logotipo de Peugeot y mostramos las fotografías a un neófito mínimamente observador, no tardará mucho en concluir que son “hermanos”.

El Oxia recoge la experiencia de varios años de una marca y un grupo de trabajo, en una época dorada del automovilismo donde había presupuesto, ilusión e ideas hasta desbordar la imaginación. Es el fruto de un conocimiento fraguado en la competición y la fabricación de vehículos de producción. El Oxia, a pesar de su aspecto, no fue concebido como un coche de carreras. De haberse fabricado, hubiera sido un misil con matrícula, homologado para circular por la calle.

Características principales del Peugeot Oxia

La tríada espacial

Los nombres de los tres modelos conceptuales de Peugeot de esta saga gloriosa están inspirados en el Universo. El Quasar debe su nombre al cuerpo celeste denominado así (acrónimo en inglés de quasi-stellar radio source), el tipo de astro más alejado en el Espacio.

El Proxima recibió el nombre de la estrella más cercana al Sol, Próxima Centauri, situada a una distancia de la tierra de 4,22 años luz. Y el Oxia toma su nombre del que sería el kilómetro cero marciano, la región de Marte Oxia Palus, cuyas coordenadas son longitud 0 y latitud 0, el posible punto de partida del cálculo del tiempo marciano. Bonita inspiración, cada vez más cercana, aunque nunca lo suficiente como para llegar a fabricarse.

Peugeot Oxia, vista superior

Un corazón generoso

El motor montado en el Peugeot Oxia es un 6 cilindros en V de 2.849 cc. Está colocado en posición transversal-central inmediatamente detrás de la cabina. El propulsor está sobrealimentado por dos compresores.

Conjunto que respira a pleno pistón gracias a sus 24 válvulas, accionadas por 2×2 árboles de levas en cabeza. La alimentación e inyección corren a cargo de Sistemas Bosch Motronics. La potencia conseguida es importante: 680 cv (500 kW) a 8200 rpm y par motor 726 Nm.

El prototipo cuenta con tracción integral permanente, mientras que la dirección de asistencia variable actúa sobre llantas de 17 pulgadas, calzadas con neumáticos Michelin (235/45 ZR 17 delante y 285/40 ZR 17 detrás). El Oxia cuenta con una caja de cambios manual de seis velocidades.

Escultura de carbono

El Peugeot Oxia está concebido como un Gran Turismo de Alta Gama, empleando la terminología del fabricante. Las estilizadas líneas de este cupé han querido conferir una imagen de coche deportivo elegante y no tan radical en su diseño como el Proxima.

Peugeot Oxia, vista frontal

La piel del Oxia está hecha con un revestimiento en carbono Kevlar-Epoxy (mezcla de tela de carbono y resina), pegada sobre una estructura de aluminio tipo nido de abeja. El conjunto está pintado en gris claro metalizado, con un acabado nacarado. El nombre del coche aparece discretamente serigrafiado en color azul, subrayado con verde, en los laterales de la carrocería.

El capó corto y ligeramente hundido, acoge la parte baja de un parabrisas amplio y muy inclinado. La ausencia de partes sobresalientes, delante y detrás, (resultado del emplazamiento de las ruedas en las cuatro esquinas del vehículo), libera al máximo el espacio en beneficio del habitáculo, proporcionando al conductor y al acompañante una estupenda visibilidad.

Siguiendo su línea curva, la cabina muere tangencialmente en la parte trasera de la carrocería, rematada por un alerón móvil que varía su posición en función de la velocidad. Las ventanas laterales acordes con los costados del Oxia, contribuyen al diseño aerodinámico de la carrocería, que se va alargando progresivamente hacia atrás asentada sobre las anchas ruedas traseras.

Peugeot Oxia en exposición

Imagen | Wikimedia

Los retrovisores exteriores regulables mediante mando eléctrico, están colocados en la puertas a la altura de los ojos, con el retrovisor interior situado en la misma alineación, ayudando de esta manera al conductor para que tenga un campo visual muy amplio.

Las medidas del conjunto favorecen el aspecto temible del Peugeot Oxia. Longitud: 4,61 m, anchura: 2,02 m, altura: 1,13 m, distancia libre al suelo: 0,12 m, distancia entre ejes: 2,8 m, peso: 1.374 kg.

Interior de cuero con tecnología punta

La cabina del Peugeot Oxia es a la vez lujosa y racional. El salpicadero es de aluminio anodizado de color azul acero, en armonía con un revestimiento de cuero en color antracita, alumbrado por el verde eléctrico de las indicaciones impresas en las distintas esferas del tablero.

La moqueta es azul brillante, mientras que el revestimiento de las puertas es gris antracita y azul. Las empuñaduras de los mandos eléctricos están recubiertas de cuero. Conductor y pasajero van provistos de un cinturón de seguridad de cinco puntos.

Las funciones del vehículo se reparten en dos módulos: uno para la conducción y otro para la comunicación. Las principales informaciones de funcionamiento se facilitan tanto de manera analógica como digital.

Peugeot Oxia, interior

La central de comunicación contiene un ordenador PC compatible con sus equipos periféricos (pantalla LCD a color, teclado alfanumérico, trackball y… ¡lector de disquetes!). El Peugeot Oxia también incorpora un teléfono.

El ordenador permite gestionar la climatización que, en parada, se alimenta por 18 células fotovoltaicas situadas justo delante del gran cristal delantero, que no solo favorecen la circulación del aire en el habitáculo, sino también el acceso a los bancos de datos vinculados al desplazamiento, así como ayuda a la navegación.

Y por si el sonido del motor V6 no fuera música celestial bastante, el Peugeot Oxia cuenta con un equipo de sonido de alta fidelidad. Este modelo conceptual de Peugeot representa la cumbre de la edad de oro de la marca en mi opinión. Una auténtica maravilla si se me permite la expresión.

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<![CDATA[BMW M cumple 40 años: la historia del BMW M3]]> http://www.motorpasion.com/bmw/bmw-m-cumple-40-anos-la-historia-del-bmw-m3 http://www.motorpasion.com/bmw/bmw-m-cumple-40-anos-la-historia-del-bmw-m3 Mon, 27 Aug 2012 06:00:00 +0000 seleccionado por 18806 BMW M3 E30 BMW M3 E30

Mi modelo favorito y el de la mayoría de fans de los BMW M nace en 1986. Cuando yo solo tenía 5 años llegaba al mercado el primer BMW M3 de la historia conocido con el código E30, sin duda el más cotizado y raro de ver hoy en día. El motor era un cuatro cilindros en línea de 195 caballos de potencia y sonaba a gloria.

Ese BMW M3 E30 tuvo una trayectoria paralela entre los éxitos de ventas y los éxitos en competición, ya que además del Campeonato Alemán de Turismos (el hoy conocido como DTM), también se alzó con la victoria en los rallyes, en el caso del Campeonato de España de Rallyes en manos de pilotos célebres como Pep Bassas o Jose Mari Ponce que alcanzaron con él el título absoluto.

Hubo varias versiones especiales del BMW M3 E30 (Evolution 1, Evolution 2, Sport Evolution, Europa, Ravaglia, Cecotto y Europameister entre otras), con potencias entre los 195 y los 238 caballos e incluso se fabricó el BMW M3 Cabrio.

BMW M3 E30

BMW pensaba fabricar inicialmente 5.000 unidades, las necesarias para homologar el modelo para competición, pero finalmente acabaría fabricando 18.000 coches hasta el año 1991, aumentando su potencia hasta los 231 caballos en las últimas versiones.

Hoy en día los BMW M3 E30 son objetos de culto, pero por suerte la mayoría de ellos están en manos de gente que sabe lo que tiene y le da varlor. Una unidad en buen estado y con pocos kilómetros puede rondar los 20.000 euros de precio, más incluso que algunos E46 de hace solo una década.

El BMW M3 E36

En el Salón de París de 1992 se presentó la segunda generación del BMW M3, conocida como E36. Uno de los cambios más importantes respecto al modelo original fue que el motor pasaba de cuatro a seis cilindros en línea.

BMW M3 E36 Coupé BMW M3 E36 Coupé

Las primeras unidades montaban un motor de tres litros de cilindrada que desarrollaban 286 caballos, pero en las últimas evoluciones el motor ganó cilindrada hasta alcanzar los 3.2 litros y superó la barrera de los trescientos caballos para entregar 321 CV.

SMG son siglas a las que estamos acostumbrados hoy en día, pero os aseguro que en el año 1995 el lanzamiento de la primera caja de cambios secuencial bajo las siglas SMG que respondían a “Secuential M Gearbox” fue toda una revolución.

En 1997 llegó la versión berlina, con cuatro puertas que es hoy en día un modelo muy exótico. Al año siguiente llegó el cabrio y con algunas versiones especiales el E36 y 72.000 unidades vendidas durante los siete años de vida de este modelo, dejó paso a la siguiente generación.

BMW M3 E36 La familia BMW M3 E36 al completo

Es una pena que casi todas las unidades que hoy en día siguen vivas de aquel BMW M3 E36 hayan pasado por manos poco expertas, poco devotas de los BMW M y los hayan modificado e incluso tuneado. Encontrar un modelo original hoy en día es complicado, pero todavía queda alguna unidad por alrededor de 10.000 euros.

Llega el BMW M3 E46

En el año 2001 nace el BMW M3 E46, uno de los modelos más vendidos en la historia de BMW Motorsport. Con su motor 3.2 de seis cilindros en línea era capaz de desarrollar 343 caballos y 365 Nm de par.

Es bajo mi punto de vista uno de los coches deportivos mejor conseguidos de cuantos se han fabricado. Tuve la suerte de conducir unas 6 unidades distintas, en carrocería Coupé y Cabrio, con caja manual y con la espectacular SMG II y todavía sigo enamorado del sonido metálico tan característico que emitían las cuatro salidas de escape.

BMW M3 E46 BMW M3 E46

En esta generación E46 no se fabricó carrocería berlina como ocurrió con el E36 y posteriormente con el E92. Hubo varias versiones especiales como el GTR destinado a la competición.

Todos los BMW M3 E46 llevaban de serie unas llantas de 18 pulgadas muy atractivas, aunque las opcinales de 19 con diseño multiradio cromado marcaron una época y todavía hoy siguen montándose en la industria auxiliar en muchos BMW modernos.

BMW M3 CSL: permitidme que haga una mención especial

Pero bajo mi punto de vista a falta de probar el BMW M3 GTR actual, el BMW M3 CSL (Coupé Sport Ligero) fue el sumum de la deportividad en la familia BMW M3. Tuve la suerte de conducir uno durante toda una semana, y he de admitir que ese coche marcó mi vida y todavía hoy en día sueño con hacerme con uno.

BMW M3 CSL E46

El BMW M3 CSL era básicamente un E43 aligerado, con algunos elementos de competición y 360 caballos de potencia. Era un coche capaz de poner en aprietos a los coches que en aquella época mandaban en las tandas en circuitos, los Porsche 911 GT3 RS y Ferrari 360 Modena Stradale por citar algunos.

El BMW M3 CSL era 110 kilos más ligero que un BMW M3 normal, y lo consiguió a base de prescindir de todos los elementos innecesarios, de utilizar materiales muy avanzados para la época como la fibra de carbono o el titanio.

Por poner un ejemplo de hasta que punto el BMW M3 CSL prescindía de todo lo superfluo, basta con decir que de serie no llevaba ni radio ni climatizador, aunque ambas cosas se podían pedir sin sobreprecio si querías hacer un poco más racional tu CSL.

BMW M3 CSL

El cristal de la luneta trasera era más delgado de lo habitual para reducir peso, los asientos deportivos de la versión normal habían dejado paso a unos baquets de fibra que te mantenían pegado al asiento y en las plazas traseras también se había reducido al mínimo el guarnecido de los asientos.

Los paneles de las puertas prescindían de cualquier tipo de guantera e iban forradas con una plancha de fibra de carbono sobre la que se fijaba el tirador para abrir o cerrar las puertas. Era en definitiva un coche de carreras homologado para andar por la calle, aunque eso no se apreciaba tanto en el exterior.

En la parte delantera dos pequeños flaps de fibra de carbono ayudan a mantener el coche bien pegado al suelo, mientras que las dos entradas de aire del BMW M3 E46 normal habían dejado paso a una única situada en el lado izquierdo del coche que le daba aire al motor a través de la admisión.

BMW M3 E46 CSL

El techo fue una revolución que adpotaron luego otros BMW M3, ya que estaba construido en material termoplástico y recubierto de fibra de carbono, dándole un aspecto mucho más agresivo al coche al mismo tiempo que reducía el peso y mejoraba la rigidez del conjunto. Solo con este techo se reducía el peso en seis kilos.

En la trasera los cambios se hacían notar más si cabe. La tapa del maletero adoptaba una nueva forma más voluminosa al integrar en su interior un alerón que ayudaba a mejorar el comportamiento aerodinámico. Muchos fueron los dueños de BMW M3 E46 que recurrieron a la industria auxiliar para ponerle a sus coches una tapa del maletero de estilo CSL.

Por su parte las llantas de 19 pulgadas con un llamativo diseño multiradio permitían rebajar el peso en 12 kilos respecto a las opcionales del M3. El volante del BMW M3 CSL iba forrado en alcántara, y habían desaparecido por completo los mandos de control de la radio y el teléfono.

BMW M3 E46 CSL

Tan solo había un botón solitario en él, situado en el brazo derecho. Era el botón mágico, el que activaba el M Track Mode, un sistema que hacía que los controles de tracción actuasen mucho más tarde permitiendo llevar a cabo una conducción muy deportiva, derrapadas infinitas y todo ello sin correr los riesgos típticos de llevar todos los controles desactivados. Fue el inicio de un sistema que hoy llevan todos los BMW M, y que es una auténtica maravilla.

Recuerdo perfectamente aquella semana que pasé al volante del BMW M3 CSL. Hice un viaje de Madrid a Vigo en él, diluviaba y los neumáticos semi-slick que llevaba no evacuaban apenas el agua. Fue divertido luchar contra él.

También tuve la oportunidad de rodar con él en el Circuito de Braga, en Portugal. En mi vida olvidaré como avazaba como un rayo por la larga recta del circuito de algo más de un kilómetro de distancia, al mismo tiempo que iba engranando una marcha tras otra en los sólo 0,08 segundos que el tardaba el SMG II en pasar de una marcha a otra en su modo más deportivo. Mientras esto ocurría, la parte trasera de mi cabeza se golpeaba contra el asiento baquet.

BMW M3 E46 CSL Hoy de segunda mano hay pocos y todos pasan de 40.000 euros

Las prestaciones del BMW M3 CSL eran impresionantes, ya que tardaba 4,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h o 16,8 segundos en llegar a 200 km/h saliendo desde parado. Era tremendamente efectivo en pista, y un tanto irracional para uso en carretera.

Cuando se pusieron a desarrollarlo, los ingenieros de BMW M se marcaron el objetivo de bajar de los 8 minutos en una vuelta al trazado largo de Nürburgring y lo consiguieron.

Cómo dato curioso cabe recordar que si el propietario tenía licencia de piloto y firmaba un contrato que excluía a BMW de toda responsabilidad, se le eliminaba la limitación electrónica de 250 km/h con lo que el coche se convertía en una maquina supersónica capaz de superar los 300km/h sin aparentes problemas.

BMW M3 E46 CSL

Su precio de 94.100 euros lo convertían en un coche exclusivo, pero las diferencias respecto al M3 justificaban de sobra los 30.700 euros más que costaba el CSL respecto al E46 normal. Para hacernos una idea de lo cotizados que están hoy en día los CSL, basta decir que es complicado encontrar alguna unidad por menos de 40.000 euros, mientras que los E46 se encuentran por alrededor de 20.000 euros sin problema.

BMW M3 E92: llega el motor V8

En abril de 2007 un nuevo BMW M3 irrumpió en los mercados. Se trataba del BMW M3 E92, el más potente fabricado hasta la historia gracias a un motor de arquitectura V8 que rompía con los esquemas de cilíndros en línea que conocíamos hasta la fecha.

El motor era un 4.000 cc que entrega 420 CV de potencia y 400 Nm a 3.900 RPM. A pesar de su cilindrada y número de cilíndros, conseguía fijar el peso en 202 kilos, lo cual supone 15 menos que el anterior seis en línea del E46.

BMW M3 E92

Uno de los objetivos principales a la hora de crear el nuevo BMW M3 E92 era conseguir que su peso continuase siendo contenido, y por ello emplearon una solución técnica que solo se había visto hasta la fecha en el BMW M3 CSL, el techo de fibra de carbono.

Así el BMW M3 E92 se convirtió en el primer coche de gran serie a nivel mundial en montar esta novedosa solución. En cuanto a las cajas de cambios, primero salió al mercado únicamente con la manual de seis velocidades, pero no tardó en llegar la caja de cambios con doble embrague y siete marchas DKG.

Esta dispone de once programas controlados electrónicamente, cinco programas para el cambio de marchas en la modalidad automática y seis programas para el modo manual. Por supuesto, al igual que en el SMG II también tenía un sistema Launch Control.

BMW M3 E92 berlina

La gama BMW M3 fue creciendo con el lanzamiento al mercado de la versión berlina de cinco puertas a finales de 2007 y más tarde a comienzos de 2008 el cabrio. El segundo hereda del BMW Serie 3 Cabrio el pesado y antiestético sistema de capota rígida retractil, haciendo que el peso respecto al Coupé se incremente en 230 kilos hasta alcanzar los 1.885 kilos. Demasiado para mi gusto en un coche deportivo.

La berlina por su parte es una rareza muy escasa en nuestro país, pero tiene su encanto. A mucha gente le debe gustar poder llevar a los niños al colegio con seguridad a 250 km/h y acelerar a la salida de un semáforo de 0 a 100 km/h en tan solo 4,9 segundos mientras tus hijos saludan por la ventanilla.

El futuro del BMW M3

El año pasado BMW presentó la nueva Serie 3, su modelo estrella. Pero por el momento solo conocemos la carrocería berlina y la carrocería familiar. No hay imágenes ni información de los posibles BMW Serie 3 Coupé de los que debería derivar el futuro BMW M3, aunque ya se han visto algunas mulas rodando en Nürburgring Nordschleife.

BMW M3

Algunos rumores indican que la estrategia de diversificación de la gama BMW traerá consigo una nueva terminología para los Coupés y Cabrios, que pasarían a llamarse Serie 4. Eso supondría que si aplican la lógica, el BMW M3 desaparezca y aparezca algo así como el BMW M4.

Espero que todo se quede en eso, en un rumor y podamos seguir disfrutando de un nombre con tanta solera en el mundo de las cuatro ruedas como el del BMW M3. Y por cierto, nunca cambieis la tracción trasera que anima a ese coche. Es el secreto de su éxito y lo que invita a conducirlo de forma deportiva.

Mientras esperamos a que BMW presente el nuevo M3, lo mejor es hacer un repaso de las pruebas que hemos hecho de él en Motorpasión. Primero probamos el BMW M3 Coupé con caja de cambios DKG en carretera (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), para luego ofreceros una prueba en el Circuito del Jarama (parte 1, parte 2 en la que pudimos comprobar durante un día entero como se comporta el mito.

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